tăng cường hiệu quả các giải pháp cải tạo giao thông đã thực hiện trong thời gian qua tại tp hcm

SỞ KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ
TP. HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC
T.P HỒ CHÍ MINH

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CẤP THÀNH PHỐ

(TÓM TẮT)

TĂNG CƯỜNG HIỆU QUẢ CÁC GIẢI PHÁP CẢI
TẠO GIAO THÔNG ĐÃ THỰC HIỆN TRONG
THỜI GIAN QUA TẠI TP. HCM

Chủ nhiệm đề tài : PGS-Tiến só-Kiến Trúc Sư Nguyễn Trọng Hòa
Tham gia thực hiện : Thạc só-Kiến Trúc Sư Lê Anh Đức.
Thạc só-Kiến Trúc Sư Trương Trung Kiên

Thành phố Hồ Chí Minh
Năm 2003


MỤC LỤC
PHẦN MỞ ĐẦU. ............................................................................... 04
1. Đặt vấn đề. .......................................................................................
2. Mục tiêu thực hiện đề tài. ................................................................
3. Nội dung và phương pháp nghiên cứu..............................................
4.Giới hạn phạm vi nghiên cứu. ...........................................................

PHẦN NỘI DUNG NGHIÊN CỨU ............................................................... 06
PHẦN A : THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH – THỰC TRẠNG GIAO

THÔNG VÀ HIỆU QUẢ CÔNG TÁC CẢI TẠO CÁC TRỤC
GIAO THÔNG CHÍNH TRONG ĐÔ THỊ. ...............................
CHƯƠNG 1 : SƠ LƯC VỀ TÌNH HÌNH GIAO THÔNG TẠI TP. HCM. ... 06
1.1. Tình hình giao thông tại TP. HCM. .......................................................
1.1.1. Mật độ mạng lưới đường. .............................................................
1.1.2. Mạng lưới các trục đường giao thông...........................................
1.1.3. Các công trình phục vụ giao thông...............................................
1.1.4. Hệ thống phương tiện. ..................................................................
1.1.5. Kết luận. .......................................................................................
1.2. Đặc điểm giao thông đô thò tại TP. HCM. ............................................
1.2.1. Sự gia tăng nhu cầu giao thông. ...................................................
1.2.2. Sự gia tăng lưu lượng lưu thông....................................................
1.2.3. Thời gian và tốc độ lưu thông.......................................................
1.2.4. Kết luận. .......................................................................................
1.3. Thực trạng sử dụng của mạng lưới đường phố. ....................................
1.3.1. Sự phức tạp của giao thông đường phố. .......................................
1.3.2. Sự trộn lẫn chức năng giao thông tại các trục giao thông chính. .
1.3.3. Sự gia tăng áp lực của các chức năng khác nhau lên mạng lưới
giao thông ......................................................................................
1.3.4. Sự tham gia của nhiều hình thức và phương tiện giao thông. ......

-1-


CHƯƠNG 2 : MỘT SỐ CÁC DỰ ÁN CẢI TẠO & NÂNG CAO CHẤT
LƯNG CÁC TRỤC GIAO THÔNG CHÍNH ĐÔ THỊ TẠI TP.HCM......... 14
2.1. Một số dự án cải tạo các trục giao thông chính đô thò đã và đang thực
hiện trên đòa bàn TP.HCM....................................................................
2.2. Phân tích các tác động của các dự án đến vấn đề kinh tế-xã hội-môi
trường đô thò. ..........................................................................................

CHƯƠNG 3 : NGHIÊN CỨU – PHÂN TÍCH MỘT SỐ TÁC ĐỘNG TỚI CÁC
GIẢI PHÁP TỔ CHỨC SỬ DỤNG QUẢN LÝ KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ TẠI
CÁC TRỤC GIAO THÔNG CHÍNH SAU KHI CẢI TẠO ............................. 18
3.1. Các tác động đến cấu trúc đô thò thông qua việc phân khu chức năng
các khu vực có các trục giao thông chính chạy qua.............................
3.2. Các tác động đến việc sử dụng đất dọc theo các tuyến giao thông đã
cải tạo ............................................................................................................
3.3. Các tác động đến hình thức kiến trúc, thẩm mỹ đô thò.......................
3.4. Các tác động đến việc liên hệ hai bên trục đừơng ..............................
3.5. Các tác động đến việc tổ chức kết nối và chuyển tiếp với các trục giao
thông khác ..............................................................................................
PHẦN B : CƠ SỞ KHOA HỌC TRONG VIỆC NGHIÊN CỨU TĂNG
CƯỜNG HIỆU QUẢ CẢI TẠO CÁC TRỤC GIAO THÔNG
CHÍNH ĐÔ THỊ. .............................................................................. 26
CHƯƠNG 4 : MỘT SỐ LÝ THUYẾT & QUAN ĐIỂM HIỆN ĐẠI TRONG
VIỆC TỔ CHỨC TRỤC GIAO THÔNG CHÍNH ĐÔ THỊ............................. 26
4.1. Mạng lưới giao thông đô thò & vai trò của các trục giao thông chính
trong mạng lưới này. .............................................................................
4.2. Những nguyên tắc cơ bản về phân cấp đường đô thò ..........................
4.3. Tổ chức các trục đường giao thông chính trong mạng lưới GTĐT.....
4.4. Tổ chức quản lý & khai thác các trục giao thông chính đô thò. ..........
4.4.1. Quản lý. ........................................................................................
4.4.2. Khai thác.......................................................................................
4.5. Vai trò của phương tiện giao thông cá nhân và giao thông công cộng
trên các trục giao thông chính đô thò...........................................................

-2-


CHƯƠNG 5 : MỘT SỐ KINH NGHIỆM VỀ TỔ CHỨC CÁC TRỤC GIAO

THÔNG CHÍNH TẠI MỘT SỐ ĐÔ THỊ TRONG KHU VỰC CÓ ĐIỀU KIỆN
TƯƠNG ĐỒNG............................................................................................... 35
5.1. Kinh nghiệm tổ chức hành lang giao thông chính tại Bangkok. .........
5.1.1. Phân chia các chức năng giao thông hợp lý. ................................
5.1.2. Hệ thống đường được tổ chức thành nhiều tầng .........................
5.1.3. Phân chia các luồng giao thông hợp lý ........................................
5.1.4. Phân chia các hình thức giao thông ..............................................
5.2. Kinh nghiệm tổ chức hành lang giao thông chính tại Kuala-lumpur.
5.3. Kinh nghiệm tổ chức giao thông được phân cấp theo từng khu vực và
theo bán kính đến trung tâm. ................................................................
CHƯƠNG 6 : NHỮNG ĐỀ XUẤT NHẰM TĂNG CƯỜNG HIỆU QUẢ CÁC
DỰ ÁN CẢI TẠO GIAO THÔNG TRÊN NHỮNG TRỤC CHÍNH ĐÃ THỰC
HIỆN TRONG THỜI GIAN QUA TẠI TP.HCM. .......................................... 40
6.1. Phần xây dựng các nhóm giải pháp chính. ...........................................
6.1.1. Nhóm các giải pháp thiết kế đô thò. .............................................
6.1.2. Nhóm các giải pháp giao thông....................................................
6.2. Xây dựng các chuyên đề về giải pháp cải tạo. .....................................
- Nhóm các giải pháp thiết kế đô thò .....................................................
-Nhóm các giải pháp giao thông ............................................................

-3-


PHẦN MỞ ĐẦU
1. ĐẶT VẤN ĐỀ.

Thời gian qua, Thành phố đã đầu tư rất lớn cho các dự án cải tạo giao
thông đô thò như : dự án cải tạo trục đường Điện Biên Phủ , dự án đường Hùng
Vương, dự án đường Nguyễn Hữu Cảnh, các dự án xây dựng và mở rộng các
nút giao thông : Hàng Xanh, Nguyễn Bỉnh Khiêm, Phú Lâm… đã từng bước

tạo ra những hành lang giao thông chính trong đô thò. Tuy nhiên mặc dù kinh
phí đầu tư cho các dự án là rất lớn, nhưng tình hình giao thông tại TP.HCM
vẫn chưa trở nên khả quan hơn. Ùn tắc giao thông vẫn tiếp diễn, tai nạn giao
thông vẫn có chiều hướng gia tăng, vấn đề môi trường và cảnh quan đô thò
cũng chưa cải thiện được nhiều… Vì những lý do trên, việc nghiên cứu đề tài :
“Tăng cường hiệu quả các giải pháp cải tạo giao thông đô thò đã thực hiện
trong thời gian qua tại TPHCM” là một việc làm mang tính cấp thiết.
Xét về mặt giao thông (năng lực thông xe, tốc độ chạy xe…), các giải
pháp cải tạo những trục giao thông chính đô thò vừa qua đã phát huy được
hiệu quả nhất đònh. Các giải pháp này đã đi theo hướng chính quy và hiện đại,
xong cũng còn những bất cập do triển khai các hạng mục không đồng bộ, một
số tiêu trí được xây dựng không hợp lý, chưa giải quyết được tình trạng lưu
thông của nhiều loại hình phương tiện ở Việt Nam.
Xét về tổ chức không gian đô thò, việc cải tạo những trục giao thông
chính đô thò có những tác động rất lớn tới cấu trúc mà cụ thể là các chức năng
đô thò trong khu vực mà tuyến đường chạy qua. Xong do thiếu các quy đònh và
tiêu chuẩn thiết kế đô thò cụ thể nên đã làm giảm hiệu quả, gây ảnh hưởng
xấu - thậm chí còn phản tác dụng.
Do trong thời gian thực hiện đề tài có nhiều nghiên cứu về cải tạo giao
thông TP.HCM được công bố nên nhóm nghiên cứu xin phép được sử dụng
các kết quả nghiên cứu này như những ví dụ mang tính minh họa và minh
chứng cho các lập luận cũng như đề xuất (dự án JICA…).
2. MỤC TIÊU THỰC HIỆN ĐỀ TÀI.
Với cách đặt vấn đề ở phần trên, việc cải tạo các trục giao thông chính
trong đô thò là một công việc phức tạp, không chỉ là nhiệm vụ của phía
những nhà thiết kế và quản lý giao thông mà còn đòi hỏi sự phối hợp nghiên
cứu giải quyết của phía các nhà quy hoạch và quản lý đô thò thì mới thực sự
đem lại hiệu quả.

-4-

• Vì vậy mục tiêu chính mà đề tài hướng tới là nghiên cứu về mặt lý luận
và thực tiễn nhằm chỉ ra các giải pháp mang tính đồng bộ và hợp lý trong lónh
vực thiết kế đô thò có ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp tới các dự án cải tạo các
trục giao thông chính trong đô thò.Các giải pháp này mang tính đònh hướng
dưới dạng một số chuyên đề giúp Sở Quy hoạch – Kiến trúc TP.HCM từng
bước nghiên cứu triển khai dưới các dạng đề tài đặt hàng nghiên cứu tiêu
chuẩn thiết kế đô thò
• Bên cạnh đó đề tài cũng nghiên cứu đưa ra một số giải pháp mang tính
kiến nghò dưới dạng một số chuyên đề giúp Sở Giao thông – Công chánh
TP.HCM tiếp tục nghiên cứu ứng dụng.
3. NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU.
+ Nội dung:
Trên cơ sở nghiên cứu, đề tài được xây dựng thành 2 tập :
- Tập 1 : “Thực trạng giao thông & Cơ sở khoa học trong việc nghiên cứu
tăng cường hiệu quả cải tạo các trục giao thông chính trong đô thò”.
- Tập 2 : “Các chuyên đề về những giải pháp nhằm tăng cường hiệu quả
cải tạo các trục giao thông chính tại TP.HCM”.
+ Phương pháp thực hiện:
-

Khảo sát trên các trục giao thông chính đã cải tạo.

-

Phân tích, tham khảo các mô hình cải tạo một số trục giao thông
chính đã được thực hiện tại một số nước trong khu vực.

-

Nghiên cứu đề xuất các giải pháp mang tính tổng hợp và cụ thể.

-

Tổ chức lấy ý kiến thăm dò từ các cơ quan thiết kế, quản lý.

4.GIỚI HẠN PHẠM VI NGHIÊN CỨU.
Hiện nay tại TP.HCM đã có rất nhiều dự án cải tại giao thông được đưa
vào sử dụng, tuy nhiên các dự án này chủ yếu tập trung tập tại các trục đường
chính có lưu lượng và mật độ giao thông rất lớn. Vì vậy đề tài chỉ giới hạn ở
việc nghiên cứu tại hai trục giao thông chính có mối liên hệ trực tiếp với nhau
là đoạn đường Điện Biên Phủ từ vòng xoay Nguyễn Bỉnh Khiêm tới chân cầu
Sài Gòn và đường Nguyễn Hữu Cảnh.
Việc nghiên cứu cũng không đi quá sâu vào chuyên môn của ngành
giao thông mà tập trung xem xét các tác động qua lại từ các giải pháp thiết
kế đô thò trên các trục giao thông chính đã cải tạo tới hiệu quả của các dự án
cải tạo giao thông đô thò.

-5-


NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
PHẦN A

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH – THỰC TRẠNG GIAO THÔNG
VÀ HIỆU QUẢ CÔNG TÁC CẢI TẠO CÁC TRỤC GIAO
THÔNG CHÍNH TRONG ĐÔ THỊ

********************************************************************************

CHƯƠNG 1

SƠ LƯC VỀ TÌNH HÌNH GIAO THÔNG TẠI TP. HCM.
1.1. TÌNH HÌNH GIAO THÔNG TẠI TP. HCM .
1.1.1. Mật độ mạng lưới đường.
Nhìn chung mật độ mạng lưới đường trung bình toàn thành phố Hồ Chí
Minh rất thấp chỉ đạt 0,806km/km2. Bên cạnh đó mức độ phát triển giữa các
quận không đồng đều giữa các quận.
Bên cạnh mật độ mạng lưới đường thấp, chỉ tiêu diện tích đường bình
quân (hệ số RAO) hiện nay rất thấp chỉ còn 1m2/ người. Tỷ lệ diện tích toàn
bộ mạng lưới đường giao thông chỉ chiếm 0,6% diện tích toàn thành phố. Tính
gộp toàn bộ diện tích giao thông : kho bãi sân bay, bến cảng đường xá thì chỉ
tiêu này là 1,4 % (thấp hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn tại các nước phát triển
từ 18 – 25 %).
1.12. Mạng lưới các trục đường giao thông.
Mạng lưới đường được hình thành từ rất lâu đến nay đã khá lạc hậu.
Các trục đường giao thông trong mạng lưới đường được phát triển từ giải pháp
quy hoạch Sài gòn 500.000 dân. Đến nay dân số thành phố tăng lên hơn
5.000.000 dân trong khi mạng lưới đường được mở rộng một cách đối phó với
sự gia tăng dân số.
Về mặt phân cấp mạng lưới đường đô thò theo tiêu chuẩn Việt nam,
nếu xét tại TP.HCM thì mạng lưới đường tại đây chưa có các tuyến đường đạt
tiêu chuẩn cấp đô thò. Các tuyến đường trục chính tại đây đang đảm nhận vai
trò của các trục đường đô thò, mặc dù năng lực chỉ có thể là các tuyến nội bộ
và khu vực. Sự phân cấp chính phụ trong các tuyến cũng chưa được thiết lập
một cách hợp lý, tốc độ giao thông nhìn chung trên các tuyến giới hạn dưới
-6-

40km/h.
1.1.3. Các công trình phục vụ giao thông.
Trong những năm vừa qua mặc dù có rất nhiều các dự án đầu tư phát
triển các công trình phục vụ giao thông như : ngã giao nhau, quãng trường,
cầu… không đủ tiêu chuẩn và chất lượng phục vụ. Nhìn chung các công trình
phục vụ giao thông còn rất lạc hậu không đáp ứng đủ nhu cầu ngày càng gia
tăng của hệ thống giao thông thành phố .
+ Bãi đậu xe : Do đặc trưng phát triển của các phương tiện xe hai bánh,
TP. HCM hiện tại chưa có quy hoạch phát triển các bãi đậu xe. Các công trình
công cộng tại thành phố chỉ tập trung giải quyết bãi đậu xe riêng cho từng
công trình trong khi các bãi xe lớn tập trung nhiều phương tiện chưa được quy
hoạch và thiết lập trong đô thò.
+ Các đầu mối giao thông công cộng : hệ thống giao thông công cộng
hiện đại và các đầu mối giao thông chưa được thiết lập. Các quãng trường
giao thông tập hợp nhiều loại phương tiện có nhiệm vụ làm đầu mối chuyển
tiếp giao thông chưa được thiết lập.
+ Ngã giao nhau : Hiện trạng các toàn thành có gần 1500 ngã giao
nhau nhưng toàn bộ là giao nhau cùng mức. Hầu hết các ngã giao nhau không
đảm bảo sự an toàn và tốc độ lưu thông. Đối với các tuyến lưu thông chính
nhất là các đầu mối giao thông quan trọng là cửa ngõ ra vào TP hoặc trên các
trục chính nối vào trung tâm thì các ngã giao nhau là nơi thường xuyên xảy ra
tình trạng ách tắc giao thông.
+ Hệ thống cầu : Hệ thống cầu thiếu trầm trọng, toàn TP còn tồn tại
hơn 100 điểm vượt sông phải dùng phà hoặc cầu phao. Hệ thống cầu hiện hữu
thì có tuổi thọ đã lâu, cầu nhỏ hẹp, tải trọng thấp, các cầu cũ thì phần lớn đã
xuống cấp và có thể hư hỏng bất cứ lúc nào.
1.1.4. Hệ thống phương tiện.
Lưu lượng hành khách tại các tuyến đường hiện nay rất lớn, tuy nhiên
các phương tiện vận chuyển lại chủ yếu là các phương tiện cá nhân. Theo
thống kê hiện nay tại TP. HCM có khoảng 2,5 triệu xe gắn máy, 2 triệu xe

đạp khoảng 300 ngàn các phương tiện cơ giới khác.
Tỷ lệ vận chuyển hành khách hiện nay là : các phương tiện công cộng
3%, xe hai bánh 90%, xe hơi con khoảng 5%, còn lại là các phương tiện khác.
Tỷ lệ này cho thấy năng lực của hệ thống vận tải hành khách công cộng hiện
nay quá yếu kém, không có khả năng phục vụ nhu cầu đi lại của người thành
phố.
1.1.5. Kết luận.

-7-


Hiện trạng mạng lưới đường tại TP.HCM khá lạc hậu không có khả
năng đáp ứng nhu cầu phát triển tại các đô thò. Mạng lưới đường nhỏ hẹp, các
công trình giao thông không phát triển đồng bộ. Năng lực vận chuyển của
mạng lưới đường rất thấp. Số lượng các phương tiện ngày càng gia tăng, mạng
lưới đường tại thành phố đang chòu một áp lực rất lớn về lưu lượng giao thông.
Bên cạnh đó có nhiều dự án đầu tư và phát triển giao thông nhưng hiệu quả
chưa mấy khả quan.
1.2. ĐẶC ĐIỂM GIAO THÔNG ĐÔ THỊ TẠI TP.HCM.
1.2.1. Sự gia tăng nhu cầu giao thông.
Nhu cầu giao thông đi lại của người dân đô thò ngày càng gia tăng. Đặc
biệt do số lượng xe gắn máy gia tăng một cách nhanh chóng nên tần suất giao
thông cũng ngày càng tăng cao. Nếu so sánh với các nước trong khu vực thì
nhu cầu giao thông của người dân đô thò Việt Nam tương đương với các đô thò,
mặc dù thu nhập trung bình của người dân còn ở mức độ thấp.
Theo nghiên cứu trên cho thấy ngoại trừ Việt Nam, tần suất di chuyển
phụ thuộc khá nhiều ở mức độ phát triển kinh tế và thu nhập của người dân
đô thò. Có thể thấy rằng thu nhập của người dân các đô thò Việt Nam không
cao nhưng do tỷ lệ sử dụng xe hai bánh tại TP.HCM và Hà Nội khá cao nên
tần suất di chuyển khá cao. Điều này chứng tỏ tính phức tạp và khó khăn của

công tác phát triển giao thông tại TP.HCM.
1.2.2. Sự gia tăng lưu lượng lưu thông.
Một trong những đặc điểm chính của hệ thống giao thông hiện nay là
lưu lượng lưu thông trên đường phố rất lớn. Nhu cầu giao thông gia tăng, số
lượng người di chuyển trong đô thò gia tăng trong khi diện tích và mật độ
mạng lưới đường ít phát triển nên lưu lượng hành khách trên các tuyến ngày
càng gia tăng. Bên cạnh đó còn có sự phân bố không đồng đều về mật độ
mạng lưới đường tại các khu vực, sự phân bố dân cư và các khu chức năng
trong đô thò không hợp lý, sự phát triển của các ngành sản xuất đặc biệt là các
khu công nghiệp tạo sự gia tăng khối lượng hàng hóa cần vận chuyển và áp
lực giao thông tại các cửa ngõ vào trung tâm thành phố.
1.2.3. Thời gian và tốc độ lưu thông.
Tốc độ lưu thông : Tốc độ lưu thông bình quân của các phương tiện di
chuyển trong thành phố khá thấp. Tại khu vực trung tâm do hầu hết các nút
giao thông đều là nút giao thông cùng mức khoảng cách các nút giao thông rất
gần nên tốc độ giao thông không cao. Bên cạnh đó do các tuyến đường nhỏ
hẹp, lưu lượng lưu thông rất cao, khả năng ách tách giao thông thường xuyên

-8-


xảy ra nên tốc độ lưu thông khá chậm. Đối với xe hai bánh chỉ trung bình 15 –
20km/h, các loại ô tô chỉ có thể di chuyển với tốc độ 10 – 15 km/h.
Thời gian lưu thông: Thời gian lưu thông hiện nay khá thấp và phụ
thuộc rất lớn vào mục đích đi lại và vò trí di chuyển, trung bình của một
chuyến đi chỉ là 17,2 phút và có chuyến đi mất hơn 30 phút (chủ yếu là xe 4
bánh).
1.2.4. Kết luận.
Đặc điểm hiện trạng của mạng lưới đường giao thông tại TP.HCM nói
riêng và hầu hết các đô thò lớn tại Việt Nam nói chung cho thấy những bất lợi

trong việc tổ chức giao thông. Trong đó mạng lưới đường lạc hậu, xuống cấp,
nhỏ hẹp, trong khi dân số càng đô thò ngày một gia tăng, số lượng hành khách
và các phương tiện cùng nhu cầu đi lại tăng cao tạo một áp lực rất lớn lên
mạng lưới đường đô thò.
Bên cạnh đó các đặc điểm kinh tế xã hội cũng tác động rất lớn đến tính
chất lưu thông làm gia tăng một lượng lớn khối lượng di chuyển cũng như tần
suất đi lại trong đô thò, bán kính và khoảng cách di chuyển cũng gia tăng.
Trong điều kiện này tính linh hoạt của các phương tiện cá nhân đặc biệt là xe
gắn máy đã tạo nên một tập quán sử dụn xe hai bánh trong người dân đô thò.
Đây cũng là những bất lợi cho việc cải tạo giao thông đô thò.
1.3. THỰC TRẠNG SỬ DỤNG CỦA MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ.
1.3.1. Sự phức tạp của giao thông đường phố.
Ngoại trừ nhu cầu và số lượng các phương tiện giao thông ngày một
tăng cao, tính chất giao thông đường phố tại TP.HCM cũng rất phức tạp. Tính
chất phức tạp bao gồm :
- Phức tạp của các phương tiện.
- Sự phức tạp của dòng người.
- Sự phức tạp về tính chất lưu thông và mục đích di chuyển.
1.3.2. Sự trộn lẫn chức năng giao thông tại các trục giao thông chính.
Các chức năng giao thông của các trục đường chính đô thò hiện nay
không phù hợp với mục tiêu và nhiệm vụ của tuyến đường. Hầu hết tốc độ
trên các trục đường chính trong đô thò được giới hạn từ 40 – 60km/h. Trong khi
đó đòi hỏi của các tuyến đường chính trong đô thò nếu được xác đònh là đường
cấp đô thò thì tốc độ phải đạt trên 80km/h ( theo TCVN – 1983 ). Nguyên
nhân chính là trên các tuyến đường chính một sự trộn lẫn các chức năng giao
thông đã làm cho tốc độ lưu thông tối đa không cao.

-9-

- Giao thông lưu thông nhanh bò trộn lẫn với giao thông tiếp cận có tốc
độ thấp: dòng giao thông nhanh và giao thông tiếp cận bò trộn lẫn không có
phân cách.
- Giao thông lưu thông xuyên đô thò bò trộn lẫn với giao thông khu vực :
các dòng lưu thông quá cảnh xuyên qua trung tâm đô thò hoặc các dòng lưu
thông có khoảng cách đi lại dài bò trộn lẫn với những dòng di chuyển ngắn
trong các khu vực.
1.3.3. Sự gia tăng áp lực của các chức năng khác nhau lên mạng lưới giao
thông.
Các tuyến đường chính hiện nay đang chòu một áp lực rất lớn do các
chức năng và hoạt động trên đường phố rất phức tạp :
- Chức năng giao thông bò trộn lẫn với các chức năng ở, chức năng
buôn bán và dòch vụ ở ven đường. Việc tổ chức sắp xếp các chức năng này
chưa được thực hiện làm cho các dòng di chuyển khá phức tạp và không ổn
đònh tác động đến khả năng đònh hướng và tổ chức các dòng giao thông.
- Đường phố là bộ mặt diễn ra mọi hoạt động sống của đô thò. Trên
các trục đường mọi hoạt động : sinh hoạt, buôn bán, dòch vụ … đều diễn ra với
các hoạt động lấn chiếm lòng lề đường gây cản trở giao thông đi lại.
1.3.4. Sự tham gia của nhiều hình thức và phương tiện giao thông.
Trong điều kiện nhu cầu lưu thông của người dân thành phố ngày một
gia tăng, trong khi số lượng các phương tiện đặc biệt là xe gắn máy không hề
suy giảm cho thấy mức độ phức tạp của các phương tiện gia tăng. Đường phố
là nơi tập trung rất nhiều các hoạt động của đô thò : buôn bán, giao dòch, đi lại,
sinh sống ven đường…Trên đường phố các phương thức giao thông : cá nhân
và công cộng với nhiều loại phương tiện có số lượng khá lớn và rất phong phú
về chủng loại. Nhu cầu di chuyển cũng như tính chất các chuyến di chuyển
cũng khá đa dạng với nhiều mục đích khác nhau …làm cho việc lưu thông trên
đường phố trở nên vô cùng phức tạp và hỗn độn. Sự di chuyển đi lại của hành
khách và các phương tiện trở nên khó khăn. Tốc độ giao thông rất chậm,
thường xuyên bò ách tắc giao thông và tai nạn giao thông.

Chính vì vậy việc nghiên cứu cải tạo và tổ chức mạng lưới đường giao
thông sao cho những phức tạp về tính chất giao thông, phương tiện giao thông
và các hoạt động giao thông … được kiểm soát tạo điều kiện thuận tiện cho
hành khách và các phương tiện di chuyển với tốc độ và chất lượng tốt nhất.

- 10 -


BẢNG HỆ SỐ RRND VÀ RAO CỦA CÁC KHU VỰC TẠI TP. HCM

Khu Vực

Mật độ ( km/km2)

Tỷ lệ ( % )

Nội thành cũ

7,39

11,90%

Nội thành mới

2,40

2,90%

Khu vực vành đai

0,41

0,40%

Ngoại thành

0,48

0,40%

Nông thôn

0,24

0,20%

Toàn thành phố

0,56

0,60%

( Nguồn HOUTRANS – 2003 )

Tăng cường các giải pháp cải tạo giao thông tại TP. HCM
BẢN ĐỒ ĐÁNH GIÁ MẬT ĐỘ ĐƯỜNG TRONG TP.HCM.

- 11 -

Tăng cường các giải pháp cải tạo giao thông tại TP. HCM
QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG BỘ TP. HCM KHU VỰC NỘI
THÀNH GIAI ĐOẠN 2000 – 2020.

- 12 -


Tăng cường các giải pháp cải tạo giao thông tại TP. HCM
MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG BỘ HỮU HIỆU CỦA TP. HCM VỚI CÁC TRỤC
GIAO THÔNG CHÍNH ĐÃ CẢI TẠO.

- 13 -


CHƯƠNG 2.

MỘT SỐ CÁC DỰ ÁN CẢI TẠO & NÂNG CAO CHẤT
LƯNG CÁC TRỤC GIAO THÔNG CHÍNH ĐÔ THỊ TẠI
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
2.1. MỘT SỐ DỰ ÁN CẢI TẠO CÁC TRỤC GIAO THÔNG CHÍNH ĐÔ
THỊ ĐÃ VÀ ĐANG THỰC HIỆN TRÊN ĐỊA BÀN TP.HCM.
Chúng tôi chỉ nêu ra một số dự án của một số tuyến giao thông chính
trong thành phố Hồ Chí Minh đã thực hiện trong thời gian qua:
• Dự án đường Lê Thánh tôn nối dài.
• Dự án cải tạo mở rộng đường Điện Biên Phủ.
• Dự án Nâng cấp, mở rộng đường Hùng Vương.
* Dự án đường Lê Thánh Tôn nối dài.
Điểm đầu là giao điểm giữa đường Tôn Đức Thắng với đường Lê
Thánh Tôn, đi ven tường nhà máy Ba Son, qua khu Thảo Cầm Viên, vượt cầu
Thò Nghè ở vò trí cách cầu Sở Thú 50m, qua khu vực doanh trại Hải Quân ở

phường 19, vượt rạch Văn Thánh ở phường 22, chạy ven sông Sài Gòn nối
vào đoạn đường đất đỏ hiện hữu, qua cổng Tân Cảng, vòng chui qua dạ cầu
Sài Gòn rồi vòng lại, nối vào đường Điện Biên Phủ. Điểm cuối là điểm giao
với đường Điện Biên Phủ.
Tổng chiều dài tuyến đường kể cả hai cầu là 3700m.
• Đoạn đầu tuyến thuộc đòa bàn quận 1 dài 590m.
• Đoạn từ cầu Thò Nghè 2 đến đầu đường đất đỏ kế bên cổng Tân Cảng
dài 1910m (không kể hai cầu).
• Khu vực đầu cầu Sài Gòn dài 950m.
* Dự án Cải tạo mở rộng đường Điện Biên Phủ (đoạn từ Đinh Tiên Hoàng
đến cầu Sài Gòn). (xem hình 2-2)
• Đoạn từ Đinh Tiên Hoàng đến nút giao thông đầu đường Nguyễn Bỉnh
Khiêm, dài 250m.
• Tại ngã ba Điện Biên Phủ – Nguyễn Bỉnh Khiêm xây dựng một nút
giao thông dạng vòng xoay hình ôvan, sau này nút sẽ được mở thành ngã tư.
250m.

• Đoạn Nguyễn Bỉnh Khiêm, từ nút đến đầu Nguyễn Đình Chiểu, dài
• Cầu Điện Biên Phủ, dài 124m.
• Đoạn từ cầu Điện Biên Phủ đến cầu Sài Gòn, dài 1920m.

- 14 -


* Dự án Nâng cấp, mở rộng đường Hùng Vương (đoạn từ nút giao thông Phú
Lâm đến ngã ba An Lạc. (xem hình 2-3)
Trong dự án nâng cấp mở rộng đường Hùng Vương từ nút giao thông
vòng xoay Phú Lâm, ngoài việc nâng cấp mở rộng nút Phú Lâm. Tuyến
đường Hùng Vương mở rộng với lộ giới như sau:
- 6 làn xe ô tô, mỗi làn 3,5m.

- Dải phân cách giữa là dãi cây xanh rộng 0,75m.
- 2 đường xe 2-3 bánh, mỗi đường rộng 3,5m.
- 2 dải ngăn cách giữa đường xe ôtô và xe 2-3 bánh bằng gờ bêtông,
mỗi dải 3m.
Hệ thống chiếu sáng được lắp đặt hoàn chỉnh.

Mạng tuyến giao thông Lê Thánh Tôn – Điện Biên Phủ
Nút Hàng Xanh – Cầu Sài Gòn.

- 15 -


2.2. PHÂN TÍCH CÁC TÁC ĐỘNG CỦA CÁC DỰ ÁN ĐẾN VẤN ĐỀ
KINH TẾ - XÃ HỘI - MÔI TRƯỜNG ĐÔ THỊ.
Hiện nay đối với một số tuyến đường giao thông tại các đô thò lớn tại
Việt Nam hầu hết là một sự kết hợp rất đa dạng các loại hình chức năng sử
dụng đất, sự đa dạng các hình thức và loại hình giao thông … sẽ là những vấn
đề quan trọng cần được nghiên cứu nhằm tạo một cơ sở lý luận cho các công
tác nghiên cứu hệ thống giao thông kết hợp với các giải pháp quy hoạch đô
thò. Việc nghiên cứu này sẽ tạo một cơ sở khoa học cho việc sử dụng một
tuyến đường giao thông sao cho không những đảm bảo các nhu cầu về mặt
giao thông đi lại trong đô thò mà còn phát huy được hiệu quả cao nhất về các
giải pháp quy hoạch sử dụng đất và khai thác các giá trò đất đai xung quanh
các trục đường giao thông”.
Bên cạnh đó mục đích nghiên cứu còn nhằm mục đích trước mắt là
phát huy được hiệu quả của những dự án cải tạo mạng lưới giao thông đô thò
và lâu dài là đảm bảo cho sự phát triển bền vững tại các đô thò lớn Việt Nam
bằng việc tăng cường hiệu quả chống ùn tắc giao thông và bảo đảm trật tự ,
văn minh , môi trường cảnh quan tại các đô thò.
Trong đó trước hàng loạt những cố gắng cải thiện giao thông, áp lực

giao thông lên các trục đường hầu như không giảm mà ngày còn càng gia tăng.
Nguyên nhân chính không phải xuất phát từ các vấn đề kỹ thuật giao thông
đơn thuần mà phải xét đến tính chất và chức năng sử dụng của các trục đường
hiện hữu. Ngoài chức năng giao thông đơn thuần các tuyến đường còn phải
chòu thêm áp lực của các hoạt động sinh hoạt khác của người dân đô thò :
- Ngoài chức năng giao thông, hệ thống đường còn phải đóng vai trò
đảm nhận các chức năng khác của đô thò như : các chức năng thương mại dòch vụ, các chức năng sản xuất…Nguyên nhân chính là hình thức sử dụng đất
ở dọc các trục đường khá tùy tiện. Dọc theo các trục đường các hình thức
thương mại dòch vụ với quy mô khác nhau kéo theo sự gia tăng áp lực vào các
trục đường làm cho việc cải tạo chức năng giao thông tại các trục đường này
rất khó khăn. Điều này còn tạo ra những trở ngại đặc biệt tại các trục đường
lưu thông có tốc độ cao.
- Phương thức giao thông bằng các phương tiện cá nhân với cách lưu
thông linh hoạt nhưng tùy tiện với khả năng tiếp cận rất dễ dàng vào các khu
vực ven đường cũng tạo nên những khó khăn cho vấn đề quản lý và lập trật tự
an toàn cho các trục đường. Luồng giao thông trên các trục đường rất phức
tạp , tạo rất nhiều khó khăn cho việc phân đònh luồng tuyến giao thông…
- Loại hình nhà phố phát triển ở tất cả các trục giao thông, thói quen
sống ở mặt tiền kết hợp nhà ở với kinh tế gia đình với việc quản lý không chặt

- 16 -


chẽ của các ngành chức năng : lấn chiếm lòng lề đường, tạo điều kiện cho sự
hỗn độn mất trật tự của hành khách và các phương tiện lưu thông ở các trục
đường. Chính việc sử dụng với tỷ lệ cao của các phương tiện hai bánh làm
tăng hiện tượng chiếm dụng vỉa hè lẽ ra phải dành cho người đi bộ.
Để làm được điều đó chúng ta cũng cần phải có những nhìn nhận, đánh
giá và rút kinh nghiệm từ những dự án đã triển khai trong thành phố thời gian
qua để từ đó có những đề xuất hợp lý cho thành phố.

- 17 -


CHƯƠNG 3

NGHIÊN CỨU – PHÂN TÍCH MỘT SỐ TÁC ĐỘNG TỚI
CÁC GIẢI PHÁP TỔ CHỨC SỬ DỤNG QUẢN LÝ KHÔNG
GIAN ĐÔ THỊ TẠI CÁC TRỤC GIAO THÔNG
CHÍNH SAU KHI CẢI TẠO
3.1. CÁC TÁC ĐỘNG ĐẾN CẤU TRÚC ĐÔ THỊ THÔNG QUA VIỆC
PHÂN KHU CHỨC NĂNG CÁC KHU VỰC CÓ CÁC TRỤC GIAO
THÔNG CHÍNH CHẠY QUA.
3.1.1.Giải pháp phân khu chức năng trong đô thò.
Cơ cấu đô thò có mối liên quan rất mật thiết đối với việc phát triển
mạng lưới giao thông đô thò, đặc biệt là việc tổ chức các tuyến giao thông
chính đô thò. Sự phân bố các khu dân cư, khu trung tâm, các khu công nghiệp
phụ thuộc vào việc phân luồng dao động lưu thông trong đô thò. Các luồng lưu
thông của công nhân đi làm, của học sinh sinh viên đi học là những luồng lưu
thông rất lớn và mang tính ổn đònh cao. Chính vì vậy việc đònh hứơng phát
triển các tuyến giao thông chính trong đô thò (các trục giao thông chính sẽ tác
động đến giải pháp phân khu chức năng đô thò) .
Việc phân bố các trục đường chính sẽ có tác động đến việc sắp xếp lại
các khu chức năng và cơ cấu đô thò.
Các khu thương nghiệp và dòch vụ công cộng lớn được bố trí ở những vò
trí bất hợp lý : chợ Văn Thánh, Chợ Xóm Củi … Ngoài quy mô xây dựng quá
lớn thì khả năng tiếp cận đến các chợ này khá khó khăn làm cho hiệu quả
kinh tế ở đầy rất thấp.
Các trung tâm văn hóa nghệ thuật vui chơi giải trí, là những khu vực có
lưu lượng người tập trung đến rất đông nhưng phần lớn đều nằm ở những khu

vực thiếu đầu tư về hạ tầng giao thông. Hệ thống đường xung quanh nhỏ hẹp
không đủ sức giải tỏa thoát người khi có lễ hội hay có tổ chức biểu diễn thêm
vào đó là thiếu các bãi đậu xe ảnh hưởng rất lớn đến lưu thông qua lại của
khu vực.
Các khu công nghiệp phân bố tản mạn, lẻ tẻ trên đòa bàn nhiều quận
huyện như là một chính sách phân bố đồng đều chứ chưa xét đến sự phù hợp
về mặt vò trí, ngành nghề. Các khu công nghiệp mới quy hoạch hiện nay được
bố trí đều khắp xung quanhô1. với bán kính từ 10 – 15km.
Tóm lại, cơ cấu bố trí các khu chức năng phân tán tại TP.HCM hiện
nay đã tạo ra luồng giao thông chồng chéo, đan xen. Do bất hợp lý về cơ cấu

- 18 -


chức năng, đô thò phải mất công di chuyển rất nhiều để đến được nơi cần đến
làm cho tần suất lưu thông lớn, thời gian lưu thông trên đường phố rất cao. Ở
những khu mới phát triển chưa có chính sách quy hoạch hợp lý cũng như sự
quản lý lỏng lẽo gây ra tình trạng phát triển tự phát ảnh hưởng rất lớn đến sự
phát triển đô thò sau này.
3.1.2.Tác động đến giải pháp phân khu chức năng trong đô thò :
Chính vì các ảnh hưởng và tác động như trên, khi hình thành các tuyến
giao thông chính trong đô thò, sự thay đổi các hướng và dòng vận chuyển của
người dân đô thò sẽ ảnh hưởng rất lớn đến cơ cấu đô thò. Trong đó sẽ có những
bố trí và sắp xếp lại cơ cấu đô thò. Trong đó những yếu tố thay đổi như sau :
-

Khi hình thành các tuyến giao thông chính trong đô thò (các tuyến lưu
thông nhanh) vai trò giao thông nhanh đã ảnh hưởng đến sự tiếp cận
đến các công trình ven đường.

-

Do tác động của việc hình thành các tuyến giao thông chính , cơ cấu đô
thò sẽ phải có các điều chỉnh, trong đó việc tổ chức lại các khu dân cư,
các khu trung tâm cũng như việc tổ chức sắp xếp các chức năng đô thò :
hình thành các khu công nghiệp tập trung. Sự phân tách các chức năng
giao thông và các chức năng ở, thương mại, dòch vụ. ..

-

Các khu vực công nghiệp được di dời tập trung.

-

Các khu dân cư bố cục thuận tiện và không tiếp cận trực tiếp ra các
trục giao thông chính.

-

Cơ cấu đô thò phân tán sẽ được tổ chức tập trung hơn.

3.2. CÁC TÁC ĐỘNG ĐẾN VIỆC SỬ DỤNG ĐẤT DỌC THEO CÁC
TUYẾN GIAO THÔNG ĐÃ CẢI TẠO.
3.2.1.Tập quán sống bám theo các trục đường giao thông
thống:

a. Tập quán sống dọc theo mặt đường xuất phát từ quan niệm truyền

Tập quán sống ở mặt tiền là một tập quán quan trọng của người Việt
Nam, đặc biệt là người dân Nam Bộ. Vò trí nhà mặt tiền được đánh giá rất

cao, vì tiếp cận giao thông dễ dàng và thuận lợi cho việc giao thương buôn
bán.
Mặt tiền giao thông ở đây có thể là mặt tiền đường bộ hoặc mặt tiền
sông. Tập quán sống : Nhất cận thò, nhò cận lân, tam cận giang, tứ cận lộ, ngũ
cận điền được hình thành từ lâu đời.

- 19 -


b. Tập quán sống dọc theo mặt đường đô thò xuất phát từ những biến đổi
trong tổ chức sinh hoạt xã hội :
Trong điều kiện của xã hội Việt Nam hiện nay, xu hướng phổ biến ở
các đô thò (cũng như ở nông thôn) là chuyển dần từ phương thức ở kiểu đại gia
đình theo huyết thống sang căn hộ tiểu gia đình độc lập hai vợ chồng của
người lao động trẻ. Do đó, mô hình các khu ở cũng vì thế mà thay đổi, chúng
bò chia nhỏ và bắt đầu phát triển độc lập. Mặt khác, chính sách mới đây của
Nhà nước ta cho phép nhiều thành phần kinh tế cùng phát triển đang làm nảy
sinh sự phân tầng xã hội ngày càng rõ rệt nhất là ở các đô thò:
+ Người giàu có các cơ sở kinh doanh lớn, các khách sạn cho thuê và
nhà ở riêng biệt có vườn, tiện nghi sinh hoạt cao.
+ Người trung lưu cần có những loại hình nhà ở “đa công năng” vừa ở,
vừa kinh doanh dòch vụ, sản xuất dọc các đường phố để cải thiện mức thu
nhập.
+ Những người lao động nghèo bò đẩy dần ra ven đô, sống trong các
khu ổ chuột thiếu tiện nghi tối thiểu, ở ven các kênh rạch, ven sông, tại các
khu vực bán ngập và hoạt động kiếm sống của họ là lấn chiếm vỉa hè buôn
bán nhỏ, bán hàng rong trên các phố.
c. Phương tiện giao thông đi lại cũng là một đặc điểm khá nổi bật hình
thành lối sinh hoạt, buôn bán bám theo các trục giao thông ở các đô thò Việt
Nam :

Tại các đô thò Việt Nam hiện nay phương tiện đi lại chủ yếu trong đô
thò là xe hai bánh. Số lượng xe hai bánh gia tăng rất nhanh, nhất là ở các đô
thò lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Phương tiện xe hai bánh rất
linh động trong việc dừng đỗ ven đường nên như một tất yếu đã xuất hiện một
hệ thống buôn bán dòch vụ bám dọc các trục phố mang lại nhiều lợi nhuận
trong kinh doanh để cải thiện đời sống mỗi gia đình.
Chính vì thế việc buôn bán dọc phố và xe hai bánh có mối quan hệ mật
thiết với nhau, xe hai bánh còn tiếp tục gia tăng thì vẫn còn tồn tại và lối sinh
hoạt buôn bán kinh doanh bám dọc các trục phố ngày càng phát triển và sẽ
còn là vấn đề khó khăn trong giải quyết tình trạng thường xuyên kẹt xe tại
các đô thò lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.
3.2.2.Việc thay đổi cơ cấu sử dụng đất ven đường.
- Tập quán sống ở mặt tiền của người dân TP. HCM là một tập quán rất
quan trọng, tác động rất lớn đến việc tổ chức và quản lý sử dụng đất dọc theo
các trục giao thông.

- 20 -


- Tuy nhiên khi hình thành các trục giao thông chính tập quán này sẽ
phần nào thay đổi. Do nhu cầu giao thông nhanh, khả năng tiếp cận vào các
công trình dọc theo các tuyến giao thông phần nào thay đổi. Việc tiếp cận trực
tiếp rất khó thực hiện do các phương tiện di chuyển với tốc độ rất nhanh.
- Hệ thống nhà ở kết hợp với thương mại dòch vụ với mục đích kinh tế
gia đình sẽ giảm dần thay thế cho các khu vực như khu trung tâm, khu vực
ngoại vi trung tâm và các hình thức thương mại bám dọc theo trục đường giao
thông.
- Bên cạnh đó, việc tính toán sắp xếp lại hệ số sử dụng đất các công
trình ven các trục giao thông chính cần được nghiên cứu hợp lý. Hệ số sử
dụng đất dọc các tuyến giao thông chính phải khá cao vì các tuyến này có thể

vận chuyển một lượng hành khách lớn. Hệ số sử dụng sẽ được thay đổi giảm
dần theo khoảng cách với các trục giao thông chính đô thò. (xem hình 3-5 đến
3-17)
3.3. CÁC TÁC ĐỘNG ĐẾN HÌNH THỨC KIẾN TRÚC, THẨM MỸ ĐÔ
THỊ.
3.3.1. Không gian khu ở.
Vấn đề ở và không gian tổ chức ở có vai trò rất lớn đối việc thiết lập
hệ thống các tuyến giao thông chính trong đô thò.
+ Các loại hình ở sẽ ảnh hưởng rất lớn đến việc tổ chức hệ thống giao
thông
Mỗi loại hình nhà ở đều có những yêu cầu khác nhau về mặt giao
thông, loại hình ở nào thì phù hợp với mạng lưới đường khu vực đó. Đối với
hệ thống giao thông trong từng khu ở việc thiết kế kích thước đường, hệ thống
sân bãi hoàn toàn phụ thuộc vào mô hình ở. Tại TP.HCM hiện nay chủ yếu
xuất hiện các loại hình nhà ở như: nhà căn phố, nhà biệt thự, chung cư và nhà
cao tầng.
Đối với khu nhà căn phố, do tính chất phát triển kết hợp với dòch vụ
thương mại gia đình dọc theo các trục giao thông, yêu cầu sự tiếp cận trực tiếp
từ đường phố, do vậy đòi hỏi phải đảm bảo việc tiếp cận vào từng căn nhà
phố. Các loại PTCN như xe hai bánh thực sự thích hợp với loại nhà này. Tuy
vậy trong một số khu phố thương mại ở trung tâm việc tiếp cận này có thể
chuyển đổi sang hệ thống đi bộ. Nếu tổ chức các trạm đỗ phù hợp thì khả
năng phát triển giao thông công cộng sẽ tăng lên. Trong các khu dân cư mới,
loại hình nhà phố vẫn được quy hoạch ưu tiên phát triển với hình thức phân lô
rộng 4 – 5 m dài 15 – 20m, nhưng tính chất kinh tế gia đình ở khu vực này

- 21 -


không cao mà các phương tiện cá nhân lại rất phát triển. Đây là một khó khăn

lớn cho việc phát triển mạng lưới giao thông.
Đối với loại hình nhà biệt thự, nhà liên kế các tuyến đường phân bố
theo lô lớn hơn. Loại hình nhà này gắn liền với chủ sở hữu có thu nhập tương
đối cao, phương tiện ô tô cá nhân chiếm tỷ lệ lớn nhưng mật độ dân cư thưa
hơn nên tổ chức mạng lưới giao thông công cộng sẽ kém hiệu quả.
Loại hình nhà chung cư hay nhà cao tầng có mật độ cư trú khá cao.
Việc xây dựng phát triển các khu nhà cao tầng hay khu nhà chung cư sẽ có
ảnh hưởng rất lớn đối với hệ thống giao thông khu vực. Mật độ cư trú trong
các khu nhà này rất cao, chính vì vậy khi các khu này được xây dựng phát
triển, lượng cư dân trong khu vực sẽ tăng lên rất nhiều làm gia tăng áp lực lên
hệ thống giao thông hiện hữu. Tại TP.HCM hiện nay đã có rất nhiều dự án
phát triển các loại nhà ở cao tầng nhưng lại không tính toán đến áp lực gây ra
do lưu lượng giao thông trong khu vực tăng lên.
Tuy vậy khu vực dân sống ở đây có thu nhập và có công việc làm ổn
đònh. Đây là loại hình nhà rất thuận lợi cho việc phát triển các phương tiện
giao thông. Tuy nhiên việc này đòi hỏi phải có tổ chức bãi đậu xe, nghiên cứu
các hướng tiếp cận một cách hợp lý tránh làm ảnh hưởng đến hệ thống giao
thông, đòi hỏi việc nghiên cứu tổ chức khoảng cách đi bộ, khoảng cách các
trạm đỗ của mạng lưới vận tải hành khách.
+ Không gian tổ chức khu ở.
Bán kính từ nhà ở đến các trạm đón khách của xe buýt hay các phương
tiện giao thông tại các trục giao thông chính (đô thò) khác sẽ quyết đònh đến
khả năng lựa chọn các phương tiện này. Hệ thống cây xanh cảnh quan và các
tuyến đi bộ cũng góp phần tạo thêm sức thu hút của mạng lưới giao thông. Lộ
trình hoạt động của mạng lưới giao thông cũng tạo nên khả năng tiếp cận của
người dân.
Trong các khu ở hiện hữu do mật độ dân số khá cao nên việc phát triển
mạng lưới giao thông chính gặp rất nhiều khó khăn. Đã có rất nhiều nghiên
cứu phát triển mạng lưới giao thông bằng cách giải tỏa mở rộng lộ giới, tuy
nhiên giải pháp này tỏ ra khó khăn vì kinh phí giải tỏa quá lớn. Đất đai trên

các trục đường chính thường có giá trò rất lớn bao gồm giá trò đất, giá trò vò trí
và giá trò sử dụng kinh doanh trên mảnh đất đó. Trong khi đó tại phương tiện
giao thông không có khả năng tiếp cận được.
Trong các khu quy hoạch mới hiện nay, loại hình nhà phố vẫn được
phát triển chủ yếu, hệ thống đường quy hoạch khá đầy đủ nhưng lộ giới lại
được thiết kế tùy tiện. Các khu dân cư được quy hoạch vì mục đích lợi nhuận
kinh tế, làm sao để phân được nhiều lô phố nhất, nên các tuyến đường được

- 22 -


thiết kế theo dạng ô cờ với khoảng cách các ngã giao nhau quá ngắn và kích
thước nhỏ hẹp.
3.3.2. Không gian khu trung tâm
Tổ chức không gian khu vực trung tâm là một yếu tố cần xem xét trong
quá trình thiết lập mạng lưới các trục giao thông chính. Các công trình trong
trung tâm là các công trình có tính chất quan trọng về kinh tế thương mại, văn
hóa là những công trình tập trung đông người.
Theo nhiều kinh nghiệm, việc tổ chức không gian đi bộ có rất nhiều lợi
ích cho việc phát triển đô thò.
Khu vực trung tâm thành phố hiện hữu có mạng lưới đường tương đối
hoàn chỉnh, tuy nhiên mật độ dân số rất cao nên lưu lượng người và các
phương tiện tập trung rất lớn. Các trục đường trong trung tâm có mật độ lưu
thông rất cao nên khả năng gây ra ách tắc giao thông là rất lớn. Do vậy việc
thiết lập một số khu vực hạn chế các phương tiện cá nhân và tổ chức những
không gian đi bộ trong trung tâm là một trong những giải pháp cần thiết. Việc
thiết lập này phải đi đôi với việc tổ chức các bãi đậu xe và các đầu mối giao
thông trong khu vực trung tâm.
Các phương tiện hai bánh có khả năng tiếp cận trực tiếp vào các công
trình công cộng tạo nên sự lộn xộn và khó khăn cho việc quản lý lòng lề

đường trong khu vực trung tâm. Do khả năng tiếp cận dễ dàng của các phương
tiện cá nhân nên nhiều hệ thống hàng quán mở dọc theo các trục đường, lấn
chiếm vỉa hè, lòng đường gây cản trở các phương tiện khác giao thông . Điều
này còn tạo nên thói quen và sở thích sử dụng các loại xe hai bánh.
Sự tiếp cận thuận lợi của các phương tiện giao thông, không gian đi bộ
không phát triển, thiếu không gian cây xanh cùng với thời tiết nắng nóng,
khói bụi và tiếng ồn, là những nguyên nhân làm cho thói quen đi bộ của người
dân không phát triển.
3.3.3. Tổ chức không gian cảnh quan đô thò :
Các loại tuyến giao thông chính đô thò (đặc biệt là các tuyến cao tốc)
có ảnh hưởng rất lớn đến kiến trúc cảnh quan đô thò. Các phương tiện lưu
thông trên đường, các công trình giao thông tónh : nhà ga, bến bãi...các tuyến
đường ray, các đường cáp… đều có ảnh hưởng rất lớn đến cảnh quan. Nếu
được tổ chức tốt thì những yếu tố này sẽ hình thành những nét đặc trưng cho.
Nếu tổ chức không tốt thì đây sẽ là những tác nhân gây hại đến cảnh quan đô
thò.
3.4. CÁC TÁC ĐỘNG ĐẾN VIỆC LIÊN HỆ HAI BÊN TRỤC ĐƯỜNG.

- 23 -


Trong quá trình tổ chức giao thông chính đô thò, việc tổ chức kết nối hai
bên đường rất quan trọng. Trong trường hợp các tuyến chính phát triển với tốc
độ rất cao, hai khu vực sử dụng đất hai bên đường sẽ được tổ chứ hợp lý nhằm
đảm bảo nhu cầu đi lại, đảm bảo an toàn cho người dân và các phương tiện
lưu thông. Trong đó các tác động bao gồm :
- Khi sử dụng đất thay đổi. Nhu cầu sử dụng đất và hệ số sử dụng đất
hai bên đường giao tăng thì việc tổ chức kết nối hai bên đường rất quan trọng.
Trong đó nhu cầu cần thiết là phát triển các tuyến giao thông đi bộ khác mức
với các trục chính.

- Giải pháp cầu vượt : giải pháp cầu vượt là yếu tố tất yếu cho việc kết
nối hai bên trục giao thông chính có tốc độ rất cao. Trong đó hai đầu cầu phải
được kết nối với các công trình công cộng lớn nhằm giảm áp lực tiếp cận vào
các trục n hà phố. Nếu tính toán vò trí cầu không chính xác, hoặc các công
trình kiến trúc (sử dụng đất ven đường) không đủ sức hấp dẫn cho người giao
thông thì các giải pháp kết nối đi kèm đều không thích hợp.
- Giải pháp các tuyến đi bộ kết hợp với các công trình kiến trúc nhằm
tạo ra các trục giao thông đi bộ kết nối giữa các khu đất vào giải quyết nhu
cầu qua lại hai bên trục đường chính.
3.5. CÁC TÁC ĐỘNG ĐẾN VIỆC TỔ CHỨC KẾT NỐI VÀ CHUYỂN
TIẾP VỚI CÁC GIAO THÔNG KHÁC.
Các trục giao thông chính có vai trò lưu thông rất nhanh. Tuy nhiên trong
trường hợp phát triển các tuyến lưu thông nhanh trong đô thò sẽ ảnh hưởng
đến các loại hình giao thông khác. Đặc biệt là các giải pháp giao thông kết
nối.
Các đầu mối chuyển tiếp bao gồm :
- Giải pháp kết nối các hướng lưu thông khác : các nút giao thông sẽ
đảm bảo chuyển tiếp sang các hướng giao thông khác. Trong đó các nút khác
mức đóng vai trò quan trọng trong các tuyến giao thông chính. Đặc biệt là các
vò trí và hình thức các nút giao thông. Khi giao thông nhanh phát triển đòi hỏi
một mạng lưới các nút giao thông đặc biệt.
- Giải pháp kết nối các loại hình giao thông khác :
- Đường sắt.
- Đường thủy.

- 24 -