PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY ĐỂ GIẢM TẮC NGHẼN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (874.2 KB, 66 trang )
GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP. HỒ CHÍ MINH
****************
LƯƠNG DUY THẾ
PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY ĐỂ GIẢM
TẮC NGHẼN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Ngành: kinh Tế Tài Nguyên Môi Trường
LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC
Người hướng dẫn: TS. ĐẶNG MINH PHƯƠNG
Thành phố Hồ Chí Minh
Tháng 07/2011
Hội đồng chấm báo cáo khóa luận tốt nghiệp đại học khoa Kinh Tế, trường Đại
Học Nông Lâm Thành Phố Hồ Chí Minh xác nhận khóa luận “Phát Triển Giao
Thông Đường Thủy Để Giảm Tắc Nghẽn Giao Thông Đường Bộ tại thành phố Hồ
Chí Minh”, do Lương Duy Thế sinh viên khóa 2007-2011, ngành Kinh Tế Tài
Nguyên Môi Trường, đã bảo vệ thành công trước hội đồng vào ngày
______________________
TS. ĐẶNG MINH PHƯƠNG
Người hướng dẫn
Ngày
Chủ tịch hội đồng chấm báo cáo
Ngày
Tháng
Năm
Tháng
Năm
Thư kí hội đồng chấm báo cáo
Ngày
Tháng
Năm
LỜI CẢM TẠ
Trong suốt thời gian làm luận văn tốt nghiệp chuẩn bị bước vào đời, con đã
được rất nhiều sự quan tâm, giúp đỡ, nhiệt tình chỉ bảo. Con cám ơn bố mẹ đã sinh
thành, nuôi nấng, luôn là bờ vai chỗ dựa tinh thần lớn nhất của con và đã tạo điều kiện
cho con có được ngày hôm nay.
Tấm lòng người thầy tựa như biển khơi cho em những bài học quý giá vô ngần.
Cho em gửi tới toàn thể quý thầy cô trường ĐHNL TPHCM, đặc biệt là quý thầy cô
Khoa Kinh Tế, đã truyền dạy cho em những kiến thức sâu rộng làm hành trang cho
em vững bước tương lai.
Đặc biệt xin tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy ĐẶNG MINH PHƯƠNG, đã tận
tình hướng dẫn, chỉ bảo em trong suốt thời gian nghiên cứu thực hiện luận văn tốt nghiệp
này.
Cảm ơn các Cô Chú, Anh Chị công tác tại Sở Giao Thông Vận Tải và Khu
đường sông TP Hồ Chí Minh đã tận tình giúp đỡ tôi trong suốt thời gian thực hiện đề
tài.
Cho tôi gởi lời cảm ơn đến bạn bè tôi, những người đã giúp đỡ tôi về mặt tinh
thần, cũng như đóng góp ý kiến để tôi hoàn thành luận văn này.
Xin chân thành cảm ơn!
Sinh viên
Lương Duy Thế
NỘI DUNG TÓM TẮT
LƯƠNG DUY THẾ. Tháng 07 năm 2011. “ Phát Triển Giao Thông Đường
Thủy Để Giảm Tắc Nghẽn Giao Thông Đường Bộ”
LƯƠNG DUY THẾ. July 2011. “ The Development Of Water Transport To
Reduce Road Traffic Congestion”.
Trước tình hình tắt nghẽn giao thông hiện nay tại thành phố Hồ Chí Minh, đề tài
đi vào phân tích thực trạng tắt nghẽn giao thông đường bộ tại thành phố, phân tích
thực trạng hệ thống giao thông đường thủy hiện nay và xây dựng một hệ thống giao
thông đường thủy gồm Tàu Buýt và Phà Buýt tại thành phố Hồ Chí Minh, với hai lộ
trình: lộ trình thứ nhất xuất phát từ Bến Nghé – Tôn Đức Thắng – Quận 1 đi dọc theo
sông Sài Gòn qua kênh Thanh Đa và ra sông Sài Gòn rồi chạy dọc theo Kha Vạn Cân
đến Bến Đò Bình Qưới là điểm dừng cuối cùng của lộ trình này. Lộ trình thứ 2 khởi
hành từ Bến Nghé- Quận 1 đi qua các quận 4,5,6 dọc theo đại lộ Võ Văn Kiệt và bến
cuối cùng của lộ trình này năm ở Cầu Rạch Lò Gốm, phường 7, quận 6.
Đề tài cũng tiến hành phỏng vấn 80 người đi đường (40 người thường xuyên đi
xe bus và 40 người đi xe gắn máy) với kết quả 100% người đi xe bus sẽ đi Tàu Buýt
nếu nó được xây dựng và phần lớn chấp nhận trả tiền cho một lượt đi cao hơn vé xe
bus một chút hoặc gần gấp đôi cho một lượt đi khoảng 11 km. Nếu cao hơn thì tỉ lệ đi
Tàu Buýt sẽ giảm. 92,5% người đi xe gắn máy sẽ đi Phà Buýt nếu nó được đầu tư xây
dựng và họ sẵn sàng chi trả 10000 – 15000 đồng/lươt chiếm 73%, 10,8% người được
hỏi trả dưới 10000 đồng/lượt, 16,2% người được hỏi trả từ 16000 -20000 đồng/lượt.
Tiếp đến đề tài xác định lợi ích kinh tế xã hội khi có hệ thống giao thông thủy
này. Kết quả tính toán được cho thấy khi có hệ thống này thì nó sẽ giảm áp lực cho
khoảng 26 km đường dọc theo tuyến giao thông thủy này, nhằm làm giảm tắt nghẽn
giao thông cho 26 km này. Lợi ích mang lại khi có hệ thống này là 191,7 tỷ đồng/năm.
MỤC LỤC
Trang
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
viii
DANH MỤC CÁC HÌNH
x
CHƯƠNG 1
1
1.1 Đặt vấn đề
1
1.2. Mục tiêu nghiên cứu
3
1.2.1. Mục tiêu chung
3
1.2.2. Mục tiêu cụ thể
3
1.3. Phạm vi nghiên cứu
3
1.3.1. Phạm vi không gian
3
1.3.2. Phạm vi thời gian
3
1.3.3. Phạm vi nội dung thực hiện
3
1.4. Cấu trúc đề tài
3
CHƯƠNG 2
5
2.1. Tổng quan về tài liệu nghiên cứu
5
2.2. Tổng quan về thành phố Hồ Chí Minh
6
2.2.1. Đặc điểm tự nhiên
6
Vị trí địa lý
6
2.2.2. Đặc điểm kinh tế xã hội
7
CHƯƠNG 3
19
3.1.Cơ sở lý luận
19
3.1.1.Các khái niệm.
19
3.1.2.Mức sẵn lòng trả
20
3.2. Phương pháp nghiên cứu
23
3.2.1. Phương pháp thu thập số liệu
23
3.2.2. Phương pháp xử lý số liệu
24
3.2.3. Phương pháp thống kê mô tả
24
3.2.4. Phương pháp chuyển giao lợi ích
24
CHƯƠNG 4
25
4.1. Thực trạng giao thông vận tải đường bộ tại thành phố Hồ Chí Minh.
25
4.1.2. Số lượng phương tiện giao thông đăng ký mới và hiện hữu tại TP HCM
28
4.1.3. Mật độ mạng lưới đường
29
4.1.4. Mạng lưới giao thông đường bộ.
30
4.1.5. Đặc điểm giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh
31
4.2. Thực trạng về giao thông đường thủy tại thành phố Hồ Chí Minh
32
4.3.Xây dựng Phương án xây dựng hệ thống Buýt đường thủy
35
4.4. Xây dựng mô hình phà Buýt vận chuyển xe máy trên sông
44
4.4.1. Luồng tuyến
44
4.4.2. Quy mô đầu tư
44
4.5. Tham khảo ý kiến những người tham gia giao thông
46
4.5.1. Kết quả phỏng vấn những người đi xe buýt
46
4.5.2. Kết quả phỏng vấn những người đi xe máy
48
4.6. Lợi ích kinh tế xã hội khi có hệ thống tàu buýt và phà dọc này
4.6.1. Tổn thất trung bình cho mỗi km đường bộ do tắt nghẽn giao thông
49
49
4.4.2.Tổng chi phí xây dựng và khấu hao hệ thống Tàu Buýt để vận chuyển hành
khách và Phà Buýt để vận chuyển xe máy.
50
4.4.3. Lợi ích mà xã hội nhận được khi có hệ thống này.
52
CHƯƠNG 5
40
5.1.Kết luận
40
5.2.kiến nghị
41
TÀI LIỆU THAM KHẢO
42
Phụ lục 1
40
vii
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
ĐTNĐ
Đường thủy nội địa
UBND
Uỷ Ban Nhân Dân
BGTVT
Bộ Giao Thông Vận Tải
SGTVT
Sở Giao Thông Vận Tải
KDS
Khu đường sông
RRND
Mật độ mạng lưới đường
RAO
Tỷ lệ diện tích mặt đường
viii
DANH MỤC CÁC BẢNG
Trang
Bảng 4.1.1. Thể Hiện Các Vị Trí Thường Xảy Ra Ùn Tắc Giao Thông
25
Bảng 4.1.2. Thể Hiện Nguyên Nhân Gây Tắc Nghẽn Giao Thông
26
Bảng 4.1.3. Thể Hiện Nguyên Nhân Gây Ùn Tắc năm 2011
27
Bảng 4.1.4. Mô Tả Lượng Phương Tiện Giao Thông Đăng Ký Trong Tháng 4/2011
28
Tiện Bảng 4.1.5. Mô Tả Số Lượng Phương Đang Được Quản Lý Ở Tp. HCM
28
Bảng 4.1.6. Thể Hiện RRND Ở Thành Phố Hồ Chí Minh
29
Bảng 4.1.7. Thể Hiện Diện Tích Đường RAO Ở Thành Phố Hồ Chí Minh
30
Bảng 4.1.8. Quy Định Tốc Độ Tối Đa Cho Phép Phương Tiện Cơ Giới Đường Bộ Lưu
Hành
32
Bảng 4.3.1. Mô Tả Số Lượt Và Số Khách Vận Chuyển Trong Giờ Cao Điểm
41
Bảng 4.3.2. Mô Tả Tương Ứng Theo Thời Gian Số Lượt Giờ Cao Điểm
41
Bảng 4.3.3. Mô Tả Số Lượt Và Khách Cho Giờ Thấp Điểm
42
Bảng 4.3.4. Mô Tả Chi Tiết Số Lượt Theo Thời Gian Cho Giờ Thấp Điểm
43
Bảng 4.4.1. Mô Tả Số Lượt phà chạy Trong Giờ Cao Điểm
45
Bảng 4.4.2. Mô Tả Số Lượt Cho Giờ Thấp Điểm
45
Bảng4.4.1 Các Khoản Mục Và Tổng Chi Phí Đầu Tư
50
Bảng 4.4.2. Khấu Hao Các Thiết Bị và Phương Tiện Vận Chuyển
51
Bảng 4.4.3. Mô Tả Chi Phí Để Quản lý và Vận Hành Tàu Buýt
51
Bảng 4.4.4 Thể Hiện Chi Phí Bảo Trì Hệ Thống Tàu Buýt Và Phà Buýt
52
ix
DANH MỤC CÁC HÌNH
Trang
Hình 4.1. Hình Ảnh Kẹt Xe Trên Đường Kha Vạn Cân Hướng Ra Bình Triệu
27
Hình 4.2.1. Ảnh Minh Họa Về Tài Nguyên Đường Thủy Tại Thành Phố
33
Hình 4.3.1. Bản Đồ Lộ Trình 1
37
Hình 4.3.2. Bản đồ lộ trình 2
38
Hình 4.3.1. Biểu Đồ Thể Hiện Tỷ Lệ Người Được Phỏng Vấn Sử Dụng Dịch Vụ Ứng
Với Từng Mức Giá
47
Hình 4.5.2. Biểu Đồ Tỷ Lệ Những Người Sử Dụng Dịch Vụ Và Không Sử Dụng Dịch
Vụ Phà Buýt
48
Hình 4.5.3. Biểu Đồ Sẵn Lòng Trả Của Người Tham Gia Giao Thông Để Sử Dụng
Dịch Vụ
49
x
DANH MỤC PHỤ LỤC
Phụ lục 1: Bảng phân cấp đường bộ thủy nộ địa địa phương khu vực thành phố Hồ
Chí Minh.
Phụ lục 2: Bảng phân cấp đường sông chuyên dùng
Phụ lục 3: Bảng phân cấp đường thủy nội địa quốc gia khu vực thành phố Hồ Chí
Minh.
Phụ lục 4: Bảng danh sách các tuyến hàng hải khu vực thành Phố Hồ Chí Minh.
Phụ lục 5: bảng câu hỏi phỏng vấn những người tham gia giao thông tại thành phố Hồ
Chí Minh.
xi
CHƯƠNG 1
MỞ ĐẦU
1.1 Đặt vấn đề
Như chúng ta đã biết Việt Nam là một nước đang phát triển, với một tốc độ
phát triển khá cao trong khu vực và quốc tế “theo số liệu từ Tổng cục Thống kê, tốc độ
tăng trưởng trung bình của giai đoạn 2001 – 2010 là 7,25%” và tổng sản phẩm quốc
nội (GDP) đã tăng đều qua các năm. Năm 2010 vừa qua Việt Nam chúng ta lần đầu
tiên tổng sản phẩm quốc nội (GDP) đã vượt ngưỡng 100 tỷ USD đạt gần 104,6 tỷ
USD. Đây là một cột mốc mà ai mới nghe tới cũng tự hào về những con số này, nhưng
khi nhìn lại thực tiễn thì khi GDP tăng lên thì chất lượng cuộc sống của người dân có
tăng lên hay không và họ có hạnh phúc và ấm no hơn hay không thì không một ai dám
chắc chắn cả.
Với các quốc gia đang phát triển hiện nay đa phần đều có cơ sở hạ tầng kém
phát triển và việt Nam cũng không phải là trường hợp ngoại lệ. Nước ta đi lên từ một
nền kinh tế tập trung bao cấp và lạc hậu nên khi chuyển sang cơ chế thị trường, các cơ
sở vật chất tỏ ra lạc hậu trước tốc độ tăng trưởng cao của nền kinh tế thị trường. Một
trong những biểu hiện rỏ nét nhất là hệ thống giao thông đường bộ hiện nay đang
xuống cấp và quá tải, đặc biệt là ở những thành phố lớn như thành phố Hồ Chí Minh,
thủ đô Hà Nội. Tình trạng tắt nghẽn giao thông đường bộ trầm trọng nhất là ở thành
phố Hồ Chí Minh, một thành phố phát triển, năng động và đông dân nhất ở Việt Nam.
Tắt nghẽn giao thông xẩy ra hàng ngày tại thành phố Hồ Chí Minh, đặc biệt là các giờ
cao điểm. Nguyên nhân là do lưu lượng xe quá đông, đường xá quá ít và chật hẹp nên
hệ thống giao thông đường bộ quá tải. Như chúng ta đã biết một nền kinh tế muốn phát
triển cao trước hết phải có một cơ sở hạ tầng phát triển, trong đó hệ thống đường bộ
đóng một vai trò đặc biệt quan trọng. Người ta ví hệ thống giao thông đường bộ như
một hệ thống các mạch máu, mạch máu dẫn máu đến các tế bào trong cơ thể còn hệ
thống giao thông thì đưa hàng hóa ra thị trường và đưa nguyên liệu về lại nhà máy để
sản xuất. Một hệ thống mạch máu không bị tắt nghẽn thì máu được vận chuyển tới các
tế bào và tế bào được nuôi sống dẫn đến cơ thể khỏe mạnh, một hệ thống giao thông
thông suốt thì hàng hóa được vận chuyển dễ dàng và với chi phí thấp nhất dẫn đến
kích thích nền kinh tế phát triển.
Tình trạng tắt nghẽn giao thông đã kiềm hãm sự phát triển kinh tế và để lại
nhiều hệ lụy về môi trường ô nhiễm không khí trầm trọng tại Tp. Hồ Chí Minh, sức
khỏe của những người tham gia giao thông và cả những người sống ở thành phố. Theo
tính toán của Nguyễn Minh Tôn (2010): Tổn hại do tắt nghẽn giao thông ở thành phố
Hồ Chí Minh trên phương diện kinh tế, xã hội, môi trường mỗi năm là 28.221 tỷ đồng.
Một tổn thất không phải là nhỏ với một nền kinh tế GDP mới chỉ đạt 100 tỷ USD.
Đối lập với hệ thống giao thông đường bộ bị quá tải và tắt nghẽn trầm trọng tại
thành phố Hồ Chí Minh, thì hệ thống giao thông đường thủy hiện nay chưa được chú
trọng khai thác. Thành phố Hồ Chí Minh có hệ thống sông ngòi, kênh rạch dày đặc
với chiều dài gần 8000km, diện tích mặt nước chiếm khoảng 17% diện tích Thành
Phố. Trong đó, nhiều tuyến sông, kênh như kênh Tẻ, kênh Tàu Hủ, Rạch Tân Hóa –
Lò Gốm. Trước kia khi phương tiện giao thông đường bộ chưa phát triển thì đa số
hàng hóa được vận chuyển bằng đường sông nhưng dần dần hệ thống này bị bỏ ngỏ.
Cụ thể như kênh Tàu Hủ là con kênh huyết mạch vận chuyển gạo từ miền Tây về Sài
Gòn từ khi vùng này lập phố. Xưa kia, bến Bình Đông, con đường chạy dọc kênh Tàu
Hủ vốn là bến tập kết lúa gạo lớn nhất Sài Gòn, hai bên dòng kênh là hai con đường
với những kho chứa lúa, nhà máy xay xát cung cấp gạo cho cả TP. Nay những hoạt
động đó đã không còn, những nhà máy xay xát, kho chứa lúa cũng không còn. Thế
nhưng, cái địa lợi của dòng sông vẫn còn đó. Mỗi độ xuân về ghe thuyền vẫn tấp nập
tụ hội về đây. Nhưng không phải thuyền gạo, thuyền cây trái như xưa thay vào đó là
những gốc mai vàng được mang từ Miền Tây lên Sài Gòn để bán. Mặc dù có rất nhiều
lợi thế nhưng do thiếu đầu tư cho nên trong nhiều năm qua hệ thống giao thông đường
thủy ở thành phố Hồ Chí Minh chưa phát huy được lợi thế này. Nhằm chia tải cho hệ
thống đường bộ đang trong tình trạng quá tải.
2
Trước tình hình thực tiễn trên tôi đi tới thực hiện đề tài “ PHÁT TRIỂN GIAO
THÔNG ĐƯỜNG THỦY ĐỂ GIẢM TẮT NGHẼN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH”
1.2. Mục tiêu nghiên cứu
1.2.1. Mục tiêu chung
Phát triển giao thông đường thủy để giảm tắt nghẽn giao thông đường bộ tại
thành phố Hồ Chí Minh.
1.2.2. Mục tiêu cụ thể
-
Phân tích thực trạng tắt nghẽn giao thông đường bộ hiện nay tại thành
phố Hồ Chí Minh.
-
Phân tích thực trạng hệ thống giao thông đường thủy hiện nay tại thành
phố Hồ Chí Minh.
-
Đề xuất phương án phát triển giao thông đường thủy tại thành phố Hồ
Chí Minh.
-
Tính toán lợi ích kinh tế xã hội khi có hệ thống giao thông đuờng thuỷ
này.
1.3. Phạm vi nghiên cứu
1.3.1. Phạm vi không gian
Đề tài được tiến hành nghiên cứu tại thành phố Hồ Chí Minh.
1.3.2. Phạm vi thời gian
Đề tài được tiến hành nghiên cứu và hoàn thành từ ngày 10/3/2011 đến ngày
20/6/2011.
1.3.3. Phạm vi nội dung thực hiện
Do hạn chế về mặt thời gian nên đề tài tập trung vào nghiên cứu phát triển hệ
thống giao thông đường thủy trên phương diện là tàu buýt và Phà chở xe gắng máy.
1.4. Cấu trúc đề tài
Đề tài gồm 5 chương:
Chương 1. MỞ ĐẦU
Trình bày sự cần thiết của đề tài, mục tiêu nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu và
cấu trúc đề tài.
Chương 2. TỔNG QUAN
3
Giới thiệu tổng quan về tài liệu nghiên cứu, tổng quan về thành phố Hồ Chí
Minh.
Chương 3. NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Trình bày về hệ thống giao thông đường thủy, hệ thống giao thông đường bộ,
sự tắt nghẽn giao thông đường bộ và các phương pháp nghiên cứu trong đề tài.
Chương 4. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN
Mô tả thực trạng mạng lưới giao thông đường bộ hiện nay tại thành phố Hồ Chí
Minh, thực trạng hệ thống giao thông đường thủy tại thành phố Hồ Chí Minh, đề xuất
một xây dựng một mạng lưới giao thông đường thủy để giảm tắt nghẽn giao thông
đường bộ và đánh giá hiệu quả khi có mạng lưới giao thông thủy này.
Chương 5. KẾT QUẢ THẢO LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Tổng kết lại những kết quả mà đề tại đã thực hiện được và đưa ra những đề
xuất, kiến nghị cho những vấn đề đã nêu ở phần trên
4
CHƯƠNG 2
TỔNG QUAN
2.1. Tổng quan về tài liệu nghiên cứu
Phương án vận chuyển hành khách công cộng bằng đường sông do công ty
TNHH Thường Nhật xây dựng với 2 tuyến chính là bến Nhà Rồng đi quận 8 và bến
Nhà Rồng đi quạn Thủ Đức. Tháng 7-2010, Khu đường sông TP Hồ Chí Minh đã tiến
hành nghiên cứu, khảo sát ba tuyến đường thủy trên sông nhằm áp dụng phương thức
vận tải mới gọi là "buýt" đường sông. Theo đó, tuyến này sẽ có bến tập trung tại Bến
Nhà Rồng (quận 1), các tuyến buýt sẽ có ba hướng đi về các quận Gò Vấp, Bình
Chánh và quận 8.
Các mô hình giao thông đường thủy nội thành được các nước áp dùng rất thành
công trong việc vận chuyển hành khách. Cụ thể như ở Thái Lan, sông Chao Phraya là
dòng sông chính xuyên qua thành phố Bangkok theo hướng Bắc - Nam, trong đó đoạn
qua trung tâm thành phố dài 21km được khai thác vận tải hành khách công cộng và du
lịch, góp phần giảm kẹt xe trên đường bộ. Đội tàu buýt trên sông của Bangkok gồm 83
chiếc với sức chở từ 40 - 120 người, hoạt động liên tục từ 6h - 19h30 mỗi ngày. Giá vé
tương đương khoảng 16.000 đồng/người/lượt cho quãng đường dài 10km. Trung bình
mỗi ngày tàu buýt trên sông vận chuyển khoảng 40.000 lượt khách/ngày, tương đương
11 triệu khách/năm.
Hệ thống bus sông của Bangkok phát triển rất bài bản. trên lộ trình dài 21km
này người ta bố trí đến 38 trạm bến lên xuống khách để tạo điều kiện thuận lợi nhất
cho người dân. Ngoài ra, doanh nghiệp khai thác tuyến bus này còn bố trí 4 loại tàu
được phân biệt theo cờ hiệu có màu sắc khác nhau nhằm đa dạng hóa khách đi, cụ thể:
tàu có cờ màu vàng chỉ ghé 9/38 bến, tàu có cờ xanh ghé 11/38 bến, tàu có cờ cam ghé
19/38 bến, tàu có cờ trắng ghé tất cả các bến. Rõ ràng sự phân biệt các loại tàu khác
nhau này nhằm mục đích đáp ứng được tất cả các nhóm hành khách có nhu cầu đi xa
gần, nhanh chậm khác nhau.
Theo Nguyễn Minh Tôn (2010): Tổn hại do tắt nghẽn giao thông ở thành phố
Hồ Chí Minh trên phương diện kinh tế, xã hội, môi trường mỗi năm là 28.221 tỷ đồng.
Một tổn hại quá lớn đối với một nền kinh tế đang phát triển với GDP 100 tỷ USD,
chính vì vậy đề tài đi tìm một biện pháp để giảm thiểu tổn thất do tình trạng kẹt xe gây
ra.
2.2. Tổng quan về thành phố Hồ Chí Minh
2.2.1. Đặc điểm tự nhiên
Vị trí địa lý
Thành phố Hồ Chí Minh bao gồm 19 quận và 5 huyện, tổng diện tích 2.095,01
km2, có tọa độ 10010’ - 100 38’ Bắc và 106022’ – 106054’ Đông, phía Bắc giáp tỉnh
Bình Dương, phía tây giáp tỉnh Tây Ninh, phía Đông và Đông Bắc giáp tỉnh Đồng Nai,
phía Đông Nam giáp tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, phía Tây và Tây Nam giáp tỉnh Long
An và Tiền Giang. Thành phố Hồ Chí Minh cách Hà Nội 1730 km theo đường bộ,
trung tâm Thành Phố cách bờ biển 50km theo đường chim bay. Với vị trí tâm điểm
của khu vực Đông Nam Á, thành phố Hồ Chí Minh là một đầu mối giao thông quan
trọng cả về đường bộ, đường thủy và đường không, nối liền với các tỉnh trong vùng và
còn là một của ngõ quốc tế.
Địa hình
Nằm rong vùng chuyển tiếp giữa miền Đông Nam Bộ và Đồng Bằng Sông Cửu
Long, địa hình Thành Phố thấp dần từ Bắc xuống Nam và từ Đông sang Tây. Vùng
cao nằm ở phía Bắc – Đông Bắc và một phần Tây Bắc, trung bình 10 đến 15m, xen kẽ
có một gò đồi, cao nhất lên đến 32m như đồi Long Bình ở quận 9. Ngược lại vùng
trũng nằm ở phía Nam – Tây Nam Thành Phố, có độ cao trung bình trên 1m, nơi thấp
nhất 0,5m. các khu vực trung tâm, một phần các quận Thủ Đức, quận 2, toàn bộ huyên
Hóc Môn và quận 12 có độ cao trung bình khoản 5 – 10 mét.
Khí hậu và thời tiết
Nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa cận xích đạo, thành phố Hồ Chí Minh có
nhiệt độ cao đều trong năm và 2 mùa mưa – khô rỏ rệt. mùa mưa được bắt đầu từ
tháng 5 đến tháng 11, còn mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau. Trung bình,
6
thành phố Hồ Chí Minh có tới 160 đến 170 giờ nắng một tháng, nhiệt độ trung bình
270C, cao nhất lên đến 400C, thấp nhất xuống 13,80C. Hàng năm, thành phố có 330
ngày nhiệt độ trung bình 25 đến 280C. lượng mua trung bình của Thành Phố đạt 1.949
mm/năm, trong đó năm 1908 cao nhất 2.718mm, thấp nhất xuống 1.392mm vào năm
1958. Một năm , ở Thành Phố có 159 ngày mưa, tập trung nhiều nhất vào các tháng từ
tháng 5 đến tháng 11, chiếm khoảng 90%, đặc biệt là tháng 6 và tháng 9. Trên phạm vi
không gian Thành Phố, lượng mưa phân bố không đều, khuynh hướng tăng theo trục
Tây Nam – Đông Bắc. Các quận nội thành và các huyện phía Bắc có lượng mưa cao
hơn khu vực còn lại.
Thành phố Hồ Chí Minh chịu ảnh hưởng bởi hai hướng gió chính là gió mùa
Tây – Tây Nam và Bắc – Đông Bắc. Gió Bắc – Đông Bắc từ biển đông, tốc độ trung
bình 2,4m/s, vào mùa khô. Ngoài ra còn có gió tín phong theo hướng Nam – Đông
Nam vào khoảng tháng 3 tới tháng 5, trung bình 3,7m/s. Có thể nói thành phố Hồ Chí
Minh thuộc vùng không có gió bão. Cũng như lượng mưa, độ ẩm không khí ở thành
phố lên cao vào mùa mưa, 80%, và thấp xuống vào mùa khô, 74,5%. Trung bình , độ
ẩm không khí đạt bình quân/năm 79,5%.
2.2.2. Đặc điểm kinh tế xã hội
Kinh tế
Thành phố Hồ Chí Minh giữ vai trò đầu tàu kinh tế của cả Việt Nam. Thành
phố chiếm 0,6% diện tích và 8,34% dân số của Việt Nam nhưng chiếm tới 20,2% tổng
sản phẩm, 27,9% giá trị sản xuất công nghiệp và 34,9% dự án nước ngoài. Vào năm
2005, Thành phố Hồ Chí Minh có 4.344.000 lao động, trong đó 139 nghìn người ngoài
độ tuổi lao động nhưng vẫn đang tham gia làm việc. Năm 2010, thu nhập bình quân
đầu người ở thành phố đạt 2.800 USD/năm, cao hơn nhiều so với trung bình cả nước,
1168 USD/năm. Tổng GDP cả năm 2010 đạt 418.053 tỷ đồng (tính theo gía thực tế
khoảng 20,902 tỷ USD), tốc độ tăng trưởng đạt 11.8%.
Nền kinh tế của Thành phố Hồ Chí Minh đa dạng về lĩnh vực, từ khai thác mỏ,
thủy sản, nông nghiệp, công nghiệp chế biến, xây dựng đến du lịch, tài chính... Cơ cấu
kinh tế của thành phố, khu vực nhà nước chiếm 33,3%, ngoài quốc doanh chiếm
44,6%, phần còn lại là khu vực có vốn đầu tư nước ngoài. Về các ngành kinh tế, dịch
7
vụ chiếm tỷ trọng cao nhất: 51,1%. Phần còn lại, công nghiệp và xây dựng chiếm
47,7%, nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy sản chỉ chiếm 1,2%,
Về thương mại, Thành phố Hồ Chí Minh có một hệ thống trung tâm mua sắm,
siêu thị, chợ đa dạng. Chợ Bến Thành là biểu tượng về giao lưu thương mại từ xa xưa
của thành phố, hiện nay vẫn giữ một vai trò quan trọng. Những thập niên gần đây,
nhiều trung tâm thương mại hiện đại xuất hiện như Saigon Trade Centre, Diamond
Plaza, Bitexco Financial... Mức tiêu thụ của Thành phố Hồ Chí Minh cũng cao hơn
nhiều so với các tỉnh khác của Việt Nam và gấp 1,5 lần thủ đô Hà Nội. Sở Giao dịch
Chứng khoán Thành phố Hồ Chí Minh, có mã giao dịch là VN-Index, được thành lập
vào tháng 7 năm 1998. Tính đến ngày 31 tháng 12 năm 2007, toàn thị trường đã có
507 loại chứng khoán được niêm yết, trong đó có 138 cổ phiếu với tổng giá trị vốn hóa
đạt 365 nghìn tỷ đồng.
Tuy vậy, nền kinh tế của Thành phố Hồ Chí Minh vẫn phải đối mặt với nhiều
khó khăn. Toàn thành phố chỉ có 10% cơ sở công nghiệp có trình độ công nghệ hiện
đại. Trong đó, có 21/212 cơ sở ngành dệt may, 4/40 cơ sở ngành da giày, 6/68 cơ sở
ngành hóa chất, 14/144 cơ sở chế biến thực phẩm, 18/96 cơ sở cao su nhựa, 5/46 cơ sở
chế tạo máy... có trình độ công nghệ, kỹ thuật sản xuất tiên tiến. Cơ sở hạ tầng của
thành phố lạc hậu, quá tải, chỉ giá tiêu dùng cao, tệ nạn xã hội, hành chính phức tạp...
cũng gây khó khăn cho nền kinh tế. Ngành công nghiệp thành phố hiện đang hướng tới
các lĩnh vực cao, đem lại hiệu quả kinh tế hơn.
Xã hội
Theo kết quả điều tra dân số ngày 01/04/2009 Thành phố Hồ Chí Minh có dân
số 7.162.864 người, gồm 1.824.822 hộ dân trong đó: 1.509.930 hộ tại thành thị và
314.892 hộ tại nông thôn, bình quân 3,93 người/hộ. Phân theo giới tính: Nam có
3.435.734 người chiếm 47,97%, nữ có 3.727.130 người chiếm 52,03%. Dân số thành
phố tăng nhanh, trong 10 năm từ 1999-2009 dân số thành phố tăng thêm 2.125.709
người, bình quân tăng hơn 212.000 người/năm, tốc độ tăng 3,54%/năm, chiếm 22,32%
số dân tăng thêm của cả nước trong vòng 10 năm. Với 572.132 người, tương đương
với dân số một số tỉnh như: Quảng Trị, Ninh Thuận, quận Bình Tân có dân số lớn nhất
trong số các quận cả nước. Không chỉ là thành phố đông dân nhất Việt Nam, quy mô
dân số của Thành phố Hồ Chí Minh còn hơn phần lớn các thủ đô ở châu Âu ngoại trừ
8
Moscow và London. Theo số liệu thống kê năm 2009, 83,32% dân cư sống trong khu
vực thành thị. Thành phố Hồ Chí Minh có gần một phần ba là dân nhập cư từ các tỉnh
khác. Cơ cấu dân tộc, người Kinh 6.699.124 người chiếm 93,52% dân số thành phố,
tiếp theo tới người Hoa với 414.045 người chiếm 5,78%, còn lại là các dân tộc Chăm
7.819 người, Khmer 24.268 người ... Tổng cộng có đến 52/54 dân tộc được công nhận
tại Việt Nam có người cư trú tại thành phố (chỉ thiếu dân tộc Bố Y và Cống), ít nhất là
người La Hủ chỉ có 01 người.
Sự phân bố dân cư ở Thành phố Hồ Chí Minh không đồng đều, ngay cả các
quận nội ô. Trong khi các quận 3, 4, 5 hay 10, 11 có mật độ lên tới trên 40.000
người/km² thì các quận 2, 9, 12 chỉ khoảng 2.000 tới 6.000 người/km². Ở các huyện
ngoại thành, mật độ dân số rất thấp, như Cần Giờ chỉ có 96 người/km². Về mức độ gia
tăng dân số, trong khi tỷ lệ tăng tự nhiên 1,07% thì tỷ lệ tăng cơ học lên tới 1,9%.
Theo ước tính năm 2005, trung bình mỗi ngày có khoảng 1 triệu khách vãng lai tại
Thành phố Hồ Chí Minh. Đến năm 2010, có số này còn có thể tăng lên tới 2 triệu.
Mặc dù Thành phố Hồ Chí Minh có thu nhập bình quân đầu người rất cao so
với mức bình quân của cả Việt Nam, nhưng khoảng cách giàu nghèo ngày các lớn do
những tác động của nền kinh tế thị trường. Những người hoạt động trong lĩnh vực
thương mại cao hơn nhiều so với ngành sản xuất. Sự khác biệt xã hội vẫn còn thể hiện
rõ giữa các quận nội ô so với các huyện ở ngoại thành.
Giáo dục
Về mặt hành chính, Sở Giáo dục Thành phố Hồ Chí Minh chỉ quản lý các cơ sở
giáo dục từ bậc mầm non tới phổ thông. Các trường đại học, cao đẳng phần lớn thuộc
Bộ Giáo dục và Đào tạo Việt Nam. Trong năm học 2008–2009, toàn thành phố có 638
cơ sở giáo dục mầm non, 467 trường cấp I, 239 trường cấp II, 81 trường cấp III và 55
trường cấp II, III. Ngoài ra, theo con số từ 1994, Thành phố Hồ Chí Minh còn có 20
trung tâm xóa mù chữ, 139 trung tâm tin học, ngoại ngữ và 12 cơ sở giáo dục đặc biệt.
Tổng cộng 1.308 cơ sở giáo dục của thành phố có 1.169 cơ sở công lập và bán công,
còn lại là các cơ sở dân lập, tư thục.
Giáo dục bậc đại học, trên địa bàn thành phố có trên 80 trường, đa số do Bộ
Giáo dục và Đào tạo quản lý, trong đó chỉ có 2 trường đại học công lập (Trường đại
học Sài Gòn và Trường Đại học Y khoa Phạm Ngọc Thạch) do thành phố quản lý. Là
9
thành phố lớn nhất Việt Nam, Thành phố Hồ Chí Minh cũng là trung tâm giáo dục bậc
đại học lớn bậc nhất, cùng với Hà Nội. Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh với
năm đại học thành viên. Nhiều đại học lớn khác của thành phố như Đại học Kiến trúc,
Đại học Y Dược, Đại học Ngân hàng, Đại học Luật, Đại học Bách khoa, Đại học Kinh
tế... đều là các đại học quan trọng của Việt Nam. Trong số học sinh, sinh viên đang
theo học tại các trường đại học, cao đẳng của thành phố, 40% đến từ các tỉnh khác của
quốc gia.
Y tế
Thành phố Hồ Chí Minh, với dân số đông, mật độ cao trong nội thành, cộng
thêm một lượng lớn dân vãng lai, đã phát sinh nhu cầu lớn về y tế và chăm sóc sức
khỏe. Các tệ nạn xã hội, như mại dâm, ma túy, tình trạng ô nhiễm môi trường... gây
ảnh hưởng lớn tới sức khỏe dân cư thành phố. Những bệnh truyền nhiễm phổ biến ở
các nước đang phát triển như sốt rét, sốt xuất huyết, tả, thương hàn... hay các bệnh của
những quốc gia công nghiệp phát triển, như tim mạch, tăng huyết áp, ung thư, tâm
thần, bệnh nghề nghiệp... đều xuất hiện ở Thành phố Hồ Chí Minh. Tuổi thọ trung
bình của nam giới ở thành phố là 71,19, con số ở nữ giới là 75.
Vào năm 2005, Thành phố Hồ Chí Minh có 21.780 nhân viên y tế, trong đó có
3.399 bác sĩ. Tỷ lệ bác sĩ đạt 5.45 trên 10 nghìn dân, giảm so với con số 7.31 của năm
2002. Toàn thành phố có 19.442 giường bệnh, 56 bệnh viện, 317 trạm y tế và 5 nhà hộ
sinh. Thế nhưng mạng lưới bệnh viện chưa được phân bổ hợp lý, tập trung chủ yếu
trong nội ô. Theo con số năm 1994, chỉ riêng Quận 5 có tới 13 bệnh viện với 5.290
giường, chiếm 37% số giường bệnh toàn thành phố.
10
CHƯƠNG 3
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
3.1.Cơ sở lý luận
3.1.1.Các khái niệm.
- Cảng thuỷ nội địa là hệ thống các công trình được xây dựng để phương tiện,
tàu biển neo đậu, xếp, dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Cảng thuỷ nội địa bao gồm cảng công cộng và cảng chuyên dùng.
Bến thuỷ nội địa là vị trí độc lập được gia cố để phương tiện neo đậu, xếp, dỡ
hàng hoá, đón, trả hành khách. Bến thuỷ nội địa bao gồm bến công cộng và bến
chuyên dùng.
Cảng, bến thuỷ nội địa chuyên dùng là cảng, bến thuỷ nội địa của một hoặc một
số tổ chức kinh tế chỉ dùng để xếp, dỡ hàng hoá, vật tư phục vụ cho sản xuất hoặc
phục vụ đóng mới, sửa chữa phương tiện cho chính tổ chức đó ( theo điều 13 luật giao
thông đường thủy năm 2004)
- Phương tiện thuỷ nội địa (sau đây gọi là phương tiện) là tàu, thuyền và các cấu
trúc nổi khác, có động cơ hoặc không có động cơ, chuyên hoạt động trên đường thuỷ
nội địa.
- Hoạt động giao thông đường thuỷ nội địa là hoạt động của người, phương tiện
tham gia giao thông, vận tải đường thuỷ nội địa; quy hoạch phát triển, xây dựng, khai
thác, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa và quản lý nhà nước về
giao thông đường thuỷ nội địa.
- Luồng chạy tàu thuyền (sau đây gọi là luồng) là vùng nước được giới hạn
bằng hệ thống báo hiệu đường thuỷ nội địa để phương tiện đi lại thông suốt, an toàn.
- Sức chở người của phương tiện là số lượng người tối đa được phép chở trên
phương tiện, trừ thuyền viên, người lái phương tiện và trẻ em dưới một tuổi.
- Thuyền viên là người làm việc theo chức danh quy định trên phương tiện
không có động cơ trọng tải toàn phần trên 15 tấn hoặc phương tiện có động cơ tổng
công suất máy chính trên 15 mã lực hoặc phương tiện có sức chở trên 12 người.
- Thuyền trưởng là chức danh của người chỉ huy cao nhất trên phương tiện
không có động cơ trọng tải toàn phần trên 15 tấn hoặc phương tiện có động cơ tổng
công suất máy chính trên 15 mã lực hoặc phương tiện có sức chở trên 12 người.
3.1.2.Mức sẵn lòng trả
Mức sẳn lòng trả của mỗi cá nhân là số tiền tối đa mà mỗi cá nhân sẵn lòng bỏ
ra để có được lợi ích từ một loại hàng hóa hay dịch vụ môi trường. Nghiên cứu này tập
trung vào kỹ thuật thu thập WTP.
Các nội dung quan trọng trong bảng câu hỏi mức sẳn lòng trả.
Lựa chon giữa mức sẳn lòng trả(WTP) hay mức sẵn lòng đền bù (WTA)
WTP thường được dùng trong các trường hợp cải thiện chất lượng môi trường
hoặc bảo tồn một loại tài nguyên nào đó và người dân sẽ sẵn lòng trả bao nhiêu tiền để
dự án được tiến hành.
WTA thường được hỏi khi có dự án gây ô nhiễm và người ta muốn biết dân sẽ
nhận đền bù bao nhiêu để chấp nhận sống chung với ô nhiễm hay chấp nhận đền bù
bao nhiêu khi dự án đó làm mất đi một khu rừng, mất đi loại động vật mà họ thích
ngắm.
Jack L.Knestch (1983) cho rằng về mặt lý thuyết, mức sẵn lòng trả và nhận đền
bù có giá trị tương đương nhau nhưng thực tế khác hoàn toàn. Khi hỏi về mức sẵn lòng
trả người được hỏi thường tả lời mức sẵn lòng tối thiểu nhưng khi hỏi về mức sẵn lòng
nhận đền bù là tối đa vì mức sẵn lòng trả chịu ảnh hưởng bởi giới hạn thu nhập của
người được phỏng vấn còn mức sẵn lòng nhận đền bù thì không bị ảnh hưởng. Điều
này có thể được giải thích rằng sự ưa thích và lựa chọn của con người là khác nhau.
Thông thường thì mức sẵn lòng trả được ứng dụng nhiều hơn trong các nghiên
cứu. Nhưng không có nghĩa hỏi WTP sẽ phản ảnh đúng giá trị của tài nguyên thiên
nhiên vì WTP thường là mức tối thiểu. Nhưng hỏi WTA sẽ đánh giá quá cao giá trị của
tài nguyên hoặc giá trị của ô nhiễm.
20
Tình huống giả định
Tình huống giả định là nộ dung then chốt đối với bảng câu hỏi. Tình huống giả
định càng cụ thể, càng thực tế sẽ giúp cho việc phỏng vấn càng trở nên dễ dàng hơn và
các câu hỏi có độ tin cạy cao hơn.
Cách hỏi WTP/WTA
Có 4 phương pháp hỏi mức sẵn lòng trả
- Thu thập thông tin theo dạng câu hỏi mở (open – ended) - OE
Người trả lời sẽ được hỏi câu “Ông/Bà sẵn lòng trả bao nhiêu tiền để ….” Và số
tiền bao nhiêu là do người trả lời suy nghĩ và nói ra, phỏng vấn viên không đưa ra
trước mức giá nào cả. Những trường hợp có hể xảy ra khi sử dụng phương pháp này:
Tiết lộ mức WTP thật: người trả lời có thể phát biểu WTP cực đại thật của họ,
mức này phản ánh đúng giá trị tài nguyên đó mang lại cho họ.
Đánh giá thấp: Điều này có thể diễn ra do những nguyên nhân khác nhau. Nếu
người trả lời cảm thấy rằng mức của họ có thể liên quan đến mức trả thực tế, nhưng
thực tế thì họ muốn trả thấp hơn như vậy, họ sẽ đưa ra một mức giá thấp nhất
(Samuelson, 1954), nhưng thực tế giá trị mà tài nguyên đó mang lại cho họ cao hơn rất
nhiều (Marwell và Ame, 1981, Brubaker,1982). Hơn nữa, tính không quen với câu hỏi
mở có thể dẫn đến những người trả lời theo chiến lược không thích rủi ro có xu hướng
phát triển mức sẵn lòng trả là bao nhiêu để trả lời.
- Payment card
Một loại các mức giá được viết lên bảng câu hỏi và người trả lời được yêu cầu
một mức giá. Cách hỏi này thường đem lại mức sẵn lòng trả thấp, vì trong một loạt
mức giá được ghi trên bảng câu hỏi thì mức giá thấp thường được lựa chọn nhiều hơn.
- Thu thập thông tin theo dạng câu hỏi đóng ( closed – ended referendum) –
DC.
Có 2 cách hỏi
+ Single – bounded dichotomous choice: Tiến hành phân khoảng từ mức WTP
kỳ vọng cao nhất đến WTP kỳ vọng thấp nhất, người được phỏng vấn sẽ trả lời “ đồng
ý” hay “ không đồng ý” với mức giá này.
Ưu điểm: Giúp người trả lời dễ quyết định.
Nhược điểm: Phải đảm bảo mức độ tin cạy trong việc lấy mẫu ngẫu nhiên.
21
+ Double – bounded dichotomous choice: Trong phương pháp này, người được
phỏng vấn được hỏi một câu “ có – không” về về việc họ sẵn lòng trả một khoản tiền
nhất định cho mục đích đã được mô tả. Nếu họ trả lời “có” thì câu hỏi này sẽ được lập
lại với một số tiền lớn hơn, nếu họ trả lời “không” thì câu hỏi thứ hai sẽ được hỏi một
khoản tiền nhỏ hơn. Điều này được lặp lại cho tới khi WTP cuối cùng được xác định.
- Thu thập thông tin theo dạng câu hỏi mặc cả (bidding game) – IB
Phỏng vấn viên đưa ra mức giá đầu tiên và yêu cầu người phỏng vấn trả lời.
Nếu được trả lời “có”, phỏng vấn viên sẽ đưa ra mức giá ngày càng cao hơn cho tới
khi người phỏng vấn tra lời “không” và ngược lại. Đây chính là mức sẵn lòng trả tối đa
của người trả lời. Với cách hỏi này, thông thường trong các nghiên cứu, người tổ chức
thường chia số mẫu phỏng vấn thành nhiều nhóm và mỗi nhóm sẽ có một mức giá
khởi đầu khác nhau.
Nhược điểm lớn nhất của phương pháp này là các sai lệch xảy ra trong mức giá
khởi đầu. Mức giá khởi đầu quá cao hay quá thấp đều ảnh hưởng tới kết quả nghiên
cướu.
Xác định WTP/WTA khởi đầu hoặc WTP/WTA cao nhất
Việc đưa ra mức sẵn lòng trả hay sẵn lòng nhận đền bù khởi đầu luôn khó khăn
và đây cũng chính là một trong những nhược điểm. Những sai lệch do những điểm
khởi đầu khi xây dựng các bảng biểu điều tra về mức sẵn lòng trả của người dân.
Mức khởi đầu trong bảng câu hỏi đánh giá ngẫu nhiên ảnh hưởng rất lớn đến
việc đo lường phúc lợi. Boyle (1985), Desvousges (1983), Samples (1985), Rowe
(1980) và Thayer (1981) đã chỉ ra rằng các đặc điểm khởi đầu ảnh hưởng rất lớn đến
quyết định cuối cùng của người trả lời trong phương pháp hỏi Dichotomous choice.
Để khắc phục nhược điểm này khi xác định mức sẵn lòng trả hay nhận đền bù
khởi đầu các nhà nghiên cứu thường đi thu thập số liệu về các đặc điểm kinh tế xã hội,
mức thu nhập… của dân cư vùng nghiên cứu. Bên cạnh đó còn tham gia tham khảo ý
kiến của cán bộ địa phương, các chuyên gia và đặc biệt là tổ chức các buổi thảo luận
với người dân về chủ đề và mục tiêu của dự án. Thông qua đó người dân sẽ bày tỏ
quan điểm của mình về dự án, đồng thời tiết lộ mức sẵn lòng trả/nhận đền bù làm cơ
sở để xác định các mức khởi đầu (Churai Tapvong và Jttapatk Kruavan, 1999).
22
Xác định phương thức trả tiền hay nhận đền bù
Khi mức sẵn lòng trả hay nhận đền bù đã được người dân chấp nhận. Việc xác
định phương thức để người dân trả tiền hay nhận đền bù phù hợp sẽ giúp việc thực thi
dự án được dễ dàng hơn, khuyến khích mức sẵn lòng trả của người dân, tạo cơ sở cho
các nhà chính sách đưa ra biện pháp quản lý nguồn ngân sách đóng góp một cách hiệu
quả nhất. Xác định phương thức trả tiền hay nhận đền bù phải đảm bảo hai yếu tố:
Trả tiền như thế nào?
Trả hàng tháng, hàng năm hay chỉ trả một lần? Trả theo từng hộ gia đình hay
từng thành viên trong gia đình? Lượng tiền trả là cố định hay thay đổi phụ thuộc vào
một yếu tố nào đó có liên quan.
Ai là người sẽ thu số tiền đó và đó sẽ dùng để làm gì?
Hơn ai hết người dân muốn biết số tiền mà họ bỏ ra sẽ đi đâu? Ai giữ? Và họ sẽ
làm gì với số tiền đó? Nên việc mô tả trách nhiệm cơ quan nào sẽ thu tiền cũng như sẽ
sử dụng chúng như thế nào sẽ giúp người được phỏng vấn yên tâm hơn và sẵn sàng
đưa ra các mức sẵn lòng trả của mình.
Phương thức trả tiền sẽ ảnh hưởng lớn đến mức sẵn lòng trả vì nếu cách trả tiền
không phù hợp, không đáng tin cậy sẽ làm hạn chế mức sẵn lòng trả của người được
phỏng vấn.
3.2. Phương pháp nghiên cứu
3.2.1. Phương pháp thu thập số liệu
Thu thập số liệu thứ cấp
Những số liệu thứ cấp cần thiết cho đề tài sẽ được thu thập từ sở Giao Thông
Vận Tải thành phố Hồ Chí Minh và Khu đường sông thành phố Hồ Chí Minh.
Thu thập số liệu sơ cấp
Những số liệu sơ cấp này được thu thập bằng cách phỏng vấn những người
thường xuyên đi xe buýt và những người đi xe gắng máy tại nhiều khu vực ở thành
phố Hồ Chí Minh. Vì đề tài hướng đến phương thức phát triển buýt và Phà đường sông
những đối tượng này được hướng tới. Số lượng mẫu điều tra là 80 mẫu, trong đó 40
mẫu sẽ được phỏng vấn người đi xe buýt và 40 mẫu sẽ được phỏng vấn người đi xe
gắng máy.
23
