“Một số giải pháp nhằm kích thích nhu cầu đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng ở Hà Nội’

Lời nói đầu
Giao thơng đơ thị là vấn đề nan giải đối với tất cả các quốc gia trên thế giới.
Từ những nước phát triển như Anh, Pháp, Mý, Nhật… cho đến những nước đang
phát triển như Thái Lan, Việt Nam… đều phải đối mặt với những vấn đề hóc búa
của giao thông đô thị. Tại Việt Nam, đặc biệt là ở khu vực nội thành Hà Nội, vấn
đề này càng trở nên trầm trọng. Trong những năm gần đây, tại Hà Nội, việc tắc
đường đã trở thành việc rất quen đối với người dân ở các tuyến đường xuyên tâm
trọng yếu của Hà Nội. Việc vi phạm luật lệ giao thông diễn ra phổ biến trên địa bàn
thành phố. Số vụ tai nạn giao thông tăng qua các năm cùng với sự tăng lên của số
người chết và bị thương do tai nạn giao thông. Nguyên nhân của những vấn đề này
một mặt là do sự tập trung dân số tại Hà Nội quá cao, mặt khác phần lớn người dân
Hà Nội sử dụng các loại phương tiện giao thông cá nhân tham gia giao thông đã
làm cho hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đô thị ở Hà Nội bị quá tải, xuống cấp
nhanh chóng và là nguyên nhân chủ yếu gây nên các vấn đề nhức nhối của giao
thơng đơ thị tại Hà Nội.
Do đó, tơi đã chọn đề tài :

“Một số giải pháp nhằm kích thích nhu cầu đi lại bằng phương
tiện giao thơng cơng cộng ở Hà Nội’
Để nhằm đưa ra những biện pháp giúp nâng cao nhu cầu đi lại bằng phương
tiện giao thông công cộng và giảm bớt nhu cầu đi lại bằng phương tiện giao thông
cá nhân của người dân, qua đó sẽ khắc phục một phần những vấn đề nan giải của
giao thông đô thị Hà Nội.

1


Chương I: Cơ sở lý luận và thực tiễn về quản lý nhu cầu
giao thông vận tải
1.1.Một số khái niệm chung
1.1.1.Nhu cầu

Nhu cầu là đòi hỏi, mong muốn, nguyện vọng của con người về vật chất và
tinh thần để tồn tại và phát triển. Tùy theo trình độ nhận thức, môi trường sống,
những đặc điểm tâm sinh lý, mỗi người có những nhu cầu khác nhau.
Theo Abraham Maslow con người thường xuyên phát ra với xã hội 5 nhu cầu
cơ bản1 là :
 Nhu cầu sinh lý là những đòi hỏi về vật chất nhằm đảm bảo sự tồn tại và
phát triển của con người . Đó là nhu cầu về ăn , mặc , ở và đi lại. Đây là nhu cầu cơ
bản , hàng đầu đảm bảo sinh tồn cho mỗi cá nhân , vì vậy nó trở thành động lực
mạnh mẽ cho hoạt động xã hội.
 Nhu cầu an toàn (nhu cầu an sinh) là nhu cầu về sự bình an ổn định trong
cuộc sống.
 Nhu cầu xã hội (nhu cầu giao tiếp) là nhu cầu giao tiếp xã hội để mỗi cá
nhân thể hiện vị trí , vị thế , vai trị xã hội của mình.
 Nhu cầu tơn trọng là những địi hỏi mình nhận biết về người khác và người
khác nhận biết về mình.
 Nhu cầu tự khẳng định mình là những địi hỏi của cá nhân đối với những
vấn đề có liên quan đến khả năng trong việc bộc lộ vai trò của mình trong xã hội.
Thể hiện nhu cầu này là năng lực và thành tích .
Học thuyết tháp nhu cầu của A.Maslow đã được Clayton Alderfer 2 phát triển
rộng hơn, đó là trong q trình sinh tồn con người ln tạo ra những nhu cầu mới
cần được thỏa mãn. Do đó, nhu cầu của một cá nhân, đa dạng và vô tận.
Nhu cầu là yếu tố thúc đẩy con người hoạt động. Nhu cầu càng cấp bách thì
khả năng chi phối con người càng cao. Về mặt quản lý, kiểm soát được nhu cầu
1

Theo “A theory of human motivation” của Abraham Maslow, nhà tâm lý học hàng đầu thế giới, cha đẻ của tâm lý
học nhân văn.
2
Clayton Paul Alderfer, nhà tâm lý học nổi tiếng người mỹ với ERG theory (Existence, Relatedness, Growth) phát
triển sâu hơn thuyết nhu cầu của Abraham Maslow.

2


đồng nghĩa với việc có thể kiểm sốt được cá nhân (trong trường hợp này, nhận
thức có sự chi phối nhất định: nhận thức cao sẽ có khả năng kiềm chế sự thoả mãn
nhu cầu). Người quản lý chỉ kiểm sốt những nhu cầu có liên quan đến hiệu quả
làm việc của cá nhân. Việc thoả mãn nhu cầu nào đó của cá nhân đồng thời tạo ra
một nhu cầu khác theo định hướng của nhà quản lý, do đó người quản lý ln có
thể điều khiển được các cá nhân.
1.1.2.Nhu cầu đi lại
Nhu cầu đi lại là một trong những nhu cầu sinh lý của con người, một trong
những nhu cầu cơ bản và là kết quả khi con người mong muốn thỏa mãn các nhu
cầu khác thuộc lĩnh vực đời sống và sản xuất, nhu cầu này nhất thiết cần phải được
thỏa mãn. Do đó, tham gia giao thông là bản năng của con người và ta không thể
ngăn cản nhu cầu này. Tuy nhiên, nhà quản lý có thể tác động vào các yếu tố ảnh
hưởng đến nhu cầu đi lại của con người để đạt được những mục đích mong muốn.
1.1.3.Giao thơng, đơ thị, giao thơng đô thị
1.1.3.1.Khái niệm giao thông
Giao thông là sự di chuyển có mục đích của con người hoặc hàng hóa từ nơi
này đến nơi khác. Giao thơng là chìa khóa của chun mơn hóa bới nó cho phép ta
sản xuất hàng hóa tại một nơi và tiêu dùng hàng hóa đó tại nơi khác. Tăng trưởng
kinh tế luôn dựa trên khả năng và sự phát triển của hệ thống giao thông. Tuy nhiên
giao thơng cũng là yếu tố có khả năng để lại hậu quả nặng nề nhất cho đất đai, là
nguồn tiêu tốn tài nguyên lớn nhất, và điều đó làm cho giao thông luôn là vấn đề
nan giải đối với mọi thành phố, mọi quốc gia, khu vực.
1.1.3.2.Khái niệm đô thị
Đô thị là không gian cư trú của con người, là điểm tập trung dân cư với mật
độ cao sống theo kiểu đô thị, chủ yếu là lao động phi nơng nghiệp, có cơ sở hạ tầng
thích hợp, là trung tâm tổng hợp hay chun ngành đóng vai trị thúc đẩy sự phát

triển kinh tế-xã hội của cả nước, của một miền lãnh thổ, của một tỉnh, của một
huyện hoặc một vùng trong tỉnh, trong huyện.
1.1.3.3.Giao thông đô thị

3


Giao thông đô thị hay hệ thống giao thông đô thị là tập hợp các cơng trình,
các phương tiện giao thông khác nhau, các tuyến giao thông, con đường giao thông
nhằm đảm bảo liên hệ các khu vực khác nhau trong đô thị. Hệ thống giao thông
vận tải thị là huyết mạch của nền kinh tế và hệ thống giao thơng vận tải đơ thị
quyết định tới hình thái tổ chức không gian đô thị, hướng phát triển đô thị, cơ cấu
tổ chức sử dụng đất đai đô thị.
1.1.4.Nhu cầu giao thông vận tải đô thị
Nhu cầu giao thông vận tải đô thị là nhu cầu của con người và hàng hóa ở
trong hoặc ngồi đơ thị cần được di chuyển từ khu vực này sang khu vực khác
thông qua hệ thống giao thông đô thị. Đô thị càng phát triển thì nhu cầu giao thơng
vận tải đơ thị càng lớn.
Nhu cầu giao thông vận tải đô thị chịu ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố. Để xem
xét một cách tổng quát, người ta chia thành các yếu tố chủ quan và các yếu tố
khách quan.
 Các yếu tố chủ quan bao gồm:


Mức độ phát triển kinh tế xã hội.



Số lượng dân cư và mật độ dân cư.



Mức độ phồn thịnh về mặt vật chất của dân cư.



Quan hệ kinh tế - hành chính của từng điểm dân cư.



Sự phát triển của mạng lưới giao thông vận tải.

 Các yếu tố khách quan bao gồm:


Đặc điểm sinh hoạt văn hóa dân cư.



Yêu cầu về mức độ tiện lợi khi sử dụng các loại phương tiện
vận tải (tính tiện nghi, tính khẩn trương…).

 Thói quen sử dụng các loại phương tiện vận tải.
 Thị hiếu và sở thích của người dân.
Thơng qua việc tác động vào các yếu tố này người quản lý giao thơng đơ thị
có thể tác động làm cho nhu cầu giao thông vận tải đô thị đi theo các mục tiêu đề
ra.
1.2.Mối quan hệ cung-cầu giao thông vận tải
4

1.2.1.Quy luật kinh tế cung-cầu
Nguyên lý cung – cầu trong kinh tế được phát biểu là thông qua sự hoạt động
của thị trường một mức giá cân bằng ( còn gọi là giá thị trường ) và mức giao dịch
hàng hóa, dịch vụ cân bằng ( lượng cung cấp bằng lượng cân bằng ) sẽ được xác
định. Tại điểm cân bằng đó thị trường đạt mức tối ưu.

Cung ứng, trong kinh tế học, chỉ việc chào bán hàng hóa hay dịch vụ nào đó.
Lượng của một mặt hàng được chào bán với một mức giá cả thị trường hiện hành,
ở mức giá nhất định của các yếu tố sản xuất và trình độ kỹ thuật nhất định, với
những quy chế nhất định của chính phủ gọi là lượng cung ứng, hay lượng cung.
Tổng tất cả các lượng cung về một mặt hàng bởi tất cả những người bán trong một
nền kinh tế gọi là cung thị trường. Tổng tất cả những lượng cung của các hàng hóa
và dịch vụ bởi tất cả các nhà sản xuất trong một nền kinh tế gọi là tổng cung.
Nhu cầu, trong kinh tế học thường được hiểu là nhu cầu tiêu dùng, đôi khi gọi
tắt là cầu, là sự cần thiết của một cá thể về một hàng hóa hay dịch vụ nào đó. Khi
nhu cầu của toàn thể các cá thể đối với một mặt hàng trong một nền kinh tế gộp lại,
ta có nhu cầu thị trường. Khi nhu cầu của tồn thể các cá thể đối với tất cả các mặt
hàng gộp lại, ta có tổng cầu.
1.2.2.Quy luật cung-cầu giao thơng vận tải
1.2.2.1.Cung giao thông vận tải

5


Cung giao thông vận tải được hiểu là khả năng cung ứng của hệ thống giao
thông vận tải bao gồm các cơng trình giao thơng như hệ thống đường các loại, hệ
thống cầu (cầu bắc qua sông, cầu vượt), các cơng trình đi kèm và hệ thống các loại
phương tiện giao thông.
1.2.2.2.Cầu giao thông vận tải

Cầu giao thông vận tải là nhu cầu sử dụng hệ thống giao thông của con người
để vận chuyển con người và hàng hóa từ nơi này đến nơi khác.
1.2.2.3.Mối quan hệ cung-cầu giao thông vận tải
Tương tự như trong quy luật kinh tế cung – cầu, ta cũng xác định được một
mức cung ứng của hệ thống giao thông vừa đủ để đáp ứng được một mức nhu cầu
giao thông vận tải của con người tại một thời điểm nhất định gọi là điểm cân bằng.
Tại đó, q trình giao thơng diễn ra thơng suốt, hệ thống giao thông vận tải đạt
được công suất tối ưu và nhu cầu giao thông vận tải cũng được thỏa mãn đầy đủ.
Nếu khả năng cung ứng của hệ thống giao thông vận tải vượt quá nhu cầu
giao thơng vận tải thì cơng suất của hệ thống sẽ bị lãng phí, khơng đạt được mức tối
ưu. Ngược lại, nếu nhu cầu giao thông vận tải vượt quá khả năng cung ứng của hệ
thống giao thơng thì sẽ xảy ra hiện tượng tắc nghẽn. Tắc nghẽn là hiện tượng phổ biến
khắp mọi nơi trên tồn thế giới, nó khơng chỉ là vấn đề nan giải ở một thành phố, một
quốc gia, khu vực mà đã và đang là một vấn nạn mang tính tồn cầu.
1.3.Quản lý cầu giao thơng vận tải
1.3.1.Khái niệm quản lý.
Quản lý là hành vi có chủ đích của chủ thể quản lý tác động vào đối tượng
quản lý nhằm đạt được các mục tiêu đề ra.
1.3.2.Quản lý cầu giao thông vận tải
1.3.2.1.Khái niệm quản lý cầu giao thông
Quản lý cầu giao thông (TDM – Transport Demand Managerment, hoặc
Mobility Managerment) là tổng thể các biện pháp, chiến lược làm tăng tính hiệu
quả của q trình giao thông.
Quản lý cầu giao thông chủ yếu quan tâm đến sự di chuyển của con người và
hàng hóa hơn là các phương tiện giao thông vận tải và đưa ra các giải pháp hiệu
6


quả giải quyết vấn đề tắc nghẽn trong giao thông.
1.3.2.2.Mục đích của cơng tác quản lý cầu giao thơng

Quản lý cầu giao thông dựa trên cơ sở giá trị và chi phí của mỗi chuyến đi lại.
Mục đích của quản lý cầu giao thông là mang lại giá trị cao hơn với chi phí thấp
hơn cho mỗi chuyến đi, đồng thời cũng tăng tính hiệu quả cho q trình giao thông
vận tải.
Quản lý cầu giao thông cho phép con người có khả năng lựa chọn nhiều loại
phương tiện giao thơng khác nhau, nhiều cách thức khác nhau để tham gia giao
thơng thay vì ỷ lại vào phương tiện cá nhân. Cụ thể, quản lý nhu cầu giao thông
nhằm đưa ra các biện pháp hạn chế bớt sự lưu thông của các loại phương tiện giao
thơng cá nhân và khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công
cộng mang lại hiệu quả cao hơn.

7


Chương II: Hiện trạng giao thông vận tải ở thủ đơ Hà Nội
2.1.Khái qt về Hà Nội
Hà Nội được chính thức mở rộng vào ngày 1-8-2008 theo Nghị quyết số
15/2008/NQ-QH12 của quốc hội. Hà Nội (mở rộng) nằm ở hai bên bờ của con
sông Hồng, là thủ đô rộng nhất Đơng Nam Á với diện tích 3344.47km2 gồm 9
quận, 18 huyện và gần 150 phường. Hà Nội nằm trong vùng châu thổ sông Hồng
thuộc vùng đồng bằng Bắc Bộ, địa hình chủ yếu là đồng bằng. Hà Nội có nhiều
điểm trũng và nhiều ao, hồ, đầm là vết tích của con sông Hồng trước đây đi qua.
Hà Nội cùng với Thành phố Hồ Chí Minh là đầu tầu kinh tế của cả nước.Các
ngành dịch vụ, du lịch và bảo hiểm giữ vai trò quan trọng trong cơ cấu kinh tế của
thành phố. Theo thư viện điện tử wikipedia, hằng năm Hà Nội đóng góp khoảng :
 8,4% vào GDP cả nước
 8,3% giá trị kim ngạch xuất khẩu
 8,2% giá trị sản xuất công nghiệp
 9,6% tổng mức bán lẻ hàng hoá và doanh thu dịch vụ tiêu dùng,
 10,2% vốn đầu tư xã hội

 14,1% vốn đầu tư nước ngoài đăng ký
 14,9% thu ngân sách nhà nước
Diện mạo của Hà Nội đang thay đổi. Các cơng trình xây dựng làm Hà Nội trở
nên khang trang tuy nhất thời cũng gây ơ nhiễm khơng khí.
Thời gian tới, Hà Nội sẽ tiếp tục chuyển mạnh cơ cấu kinh tế theo hướng dịch
vụ-công nghiệp-nông nghiệp, phát triển các ngành, các lĩnh vực và sản phẩm công
nghệ cao. Đồng thời, phát triển cơng nghiệp có chọn lọc, ưu tiên phát triển các
ngành nhóm sản phẩm có lợi thế, thương hiệu. Bên cạnh đó, thành phố cũng phát
triển thêm và cải tạo chất lượng các ngành dịch vụ, đặc biệt là dịch vụ chất lượng
8


cao như: cơng nghệ thơng tin, bưu chính viễn thơng, tài chính, ngân hàng và y tế.
Phát triển con người, đào tạo và thu hút nhân tài, phát triển cộng đồng cũng được
đề cập đến trong mục tiêu phát triển chung của thành phố.
Hà Nội hiện nay tuy đã được mở rộng nhưng thời gian mới được khoảng 3
tháng, do đó trong đề tài này chủ yếu nghiên cứu cơng tác quản lý giao thông đô
thị tại khu vực Hà Nội cũ. Các số liệu được sử dụng trong đề tài chủ yếu là số liệu
của Hà Nội cũ.
2.2.Tổng quan hệ thống giao thông vận tải tại thủ đô Hà Nội hiện nay
Hệ thống giao thông Hà Nội rất đa dạng, bao gồm giao thông công cộng xe
buýt, giao thông cá nhân như xe máy, ơ tơ, xích lơ, xe đạp. Đặc biệt xích lơ thường
dùng để phục vụ du lịch. Ngoài ra Hà Nội cũng là đầu mối đường sắt và đường
hàng không lớn nhất miền Bắc. Hà Nội cịn có hệ thống sơng ngịi bao quanh, đặc
biệt có sông Hồng chảy giữa thành phố, thuận lợi cho việc vận tải bằng đường
sông.
Trong những năm gần đây, nhu cầu giao thông Hà Nội tăng lên rất nhanh, từ
năm 2000 đến 2006 lượng hành khách vận chuyển đã tăng hơn 11 lần, lượng hàng
hóa vận chuyển tăng lên 3 lần vượt quá tốc độ phát triển mạng lưới giao thông
khiến tình trạng giao thơng Hà Nội ln bị q tải.

Bảng 2.2. Khối lượng hành khách và hàng hóa vận chuyển ở Hà Nội

(Nguồn: Tổng cục thống kê)

a.Khối lượng hành khách vận chuyển
9


(Nguồn: Tổng cục thống kê)

b. Khối lượng hàng hóa vận chuyển

2.2.1.Hệ thống đường bộ
Mạng lưới đường bộ Hà Nội được cấu thành bởi hệ thống các đường xuyên
tâm, đường vành đai, các trục giao thơng chính và các đường phố được bố trí theo
kiểu hỗn hợp. Mạng lưới đường bộ là hệ thống giao thơng chính của Hà Nội, phần
lớn hàng hóa và hành khách đều được vận chuyển bằng hệ thống đường bộ.
Bảng 2.2.1. Khối lượng hành khách và hàng hóa vận
chuyển bằng đường bộ ở Hà Nội

10


(Nguồn: Tổng cục thống kê)

a.Khối lượng hành khách vận chuyển

(Nguồn: Tổng cục thống kê)

b. Khối lượng hàng hóa vận chuyển

Do sự gia tăng mạnh mẽ nhu cầu giao thông trong những năm qua, hệ thống
đường bộ của Hà Nội đã trở nên quá tải và xuống cấp. Các tuyến phố trung tâm
thường xuyên chịu đựng cảnh tắc nghẽn do lượng người qua lại quá đông trong khi
phần lớn đường phố Hà Nội được xây dựng cách đây khoảng vài chục năm không
thể đáp ứng được nhu cầu hiện nay. Mật độ đường bộ thấp, khu vực nội thành Hà
Nội cũ chỉ có khoảng 6.18% diện tích đất được dành cho đường bộ, và tỉ lệ này ở
khu vực các huyện ngoại thành là khoảng 0.88%, ở khu vực Hà Nội mở rộng tỷ lệ
này còn thấp hơn. Các tuyến phố mới được xây dựng chỉ giải quyết được một phần
vấn đề và cũng rất nhanh chóng rơi vào cảnh quá tải. Chẳng hạn tuyến đường Kim
Liên – Ô Chợ Dừa mới được mở rộng, bề rộng đường khoảng 23m với chi phí rất
lớn nhưng cũng chỉ qua vài tháng đã trở nên quá tải.
Mạng lưới đường bộ Hà Nội cũng chưa hồn chỉnh, các trục giao thơng chính
kéo dài thiếu nhiều đường nối. Điều đó làm cho các tuyến đường này thường
xuyên lâm vào hiện tượng quá tải, tắc nghẽn, nhất là vào các giờ cao điểm trong
ngày.

11


Mặt khác, ý thức người dân tham gia giao thông cũng chưa tốt, phần lớn
người tham gia giao thông mang tâm lý chỉ muốn đối phó với lực lượng tuần tra.
Cho nên, khi nào vắng bóng cảnh sát giao thơng là các hiện tượng vượt đèn đỏ, đi
ngược chiều, dừng đỗ xe tự do, xe chở quá tải, … lại diễn ra khiến cho tình trạng
giao thơng trở nên lộn xộn, mất trật tự an tồn giao thơng.
Cơng tác quản lý và xây dựng các cơng trình giao thơng cũng gặp phải nhiều
vấn đề. Việc đường mới xây lại được đào lên còn khá phổ biến gây tốn kém, cản
trở giao thông và ảnh hưởng tới chất lượng sử dụng của cơng trình. Cơng trình giao
thơng mới được xây chưa được triển khai đồng bộ với các hệ thống thoát nước
khiến cho mỗi lần mưa lớn, giao thông Hà Nội lại lâm vào tình trạng tắc nghẽn kéo
dài.

Những tồn tại nêu trên khiến cho tình hình giao thơng Hà Nội ngày càng diễn
biến phức tạp hơn, khó giải quyết hơn.
2.2.2.Hệ thống đường sắt
Đường sắt Hà Nội cũng là hệ thống giao thơng quan trọng trong vận chuyển
hàng hóa và hành khách, được nối liền với hầu hết với mọi miền ở Việt Nam. Hà
Nội là một đầu mút của đường sắt Thống Nhất Bắc Nam dài 1.726 km, nằm trong
tổng chiều dài 2.600 km của hệ thống đường sắt Việt Nam, chủ yếu do Pháp xây
dựng. Ngoài ra, từ Hà Nội cịn có các tuyến đường sắt nối với các tỉnh phía Bắc và
đi ra cảng Hải Phịng. Đường sắt vành đai mới được xây dựng nửa phía tây bắc
(Bắc Hồng-Thăng Long-Phú Diễn-Ngọc Hồi) và một phần nửa phía đơng (Bắc
Hồng-Yên Viên).
Hệ thống đường sắt nội đô Hà Nội được xây dựng từ năm 1900 dùng cho tàu
điện do Pháp xây dựng. Tồn tại trong 9 thập kỷ đến năm 1991 thì tàu ngừng hoạt
động, đường ray đã được bóc đi vì phương tiện giao thơng này gây tắc đường, một
phần do đường ray và phần vì tốc độ tàu chạy chậm. Sắp tới Hà Nội đang triển
khai phát triển trở lại hệ thống này với 7 dự án lớn:
 Đường sắt trên cao Ngọc Hồi-Yên Viên với chiều dài 28.7km kết hợp
đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị.

12


 Đường sắt đô thị Hà Nội đoạn Từ Liêm-Nam Thăng Long-Thượng Đình
với chiều dài 17.2km, tàu điện ngầm kết hợp trên cao.
 Đường sắt đô thị Hà Nội đoạn Nam Thăng Long-Nội Bài với chiều dài
8.5km, tàu điện ngầm kết hợp trên cao.
 Đường sắt đô thị Hà Nội đoạn Nhổn- Ga Hà Nội, chiều dài 8.5km, tàu điện
ngầm kết hợp trên cao.
 Đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Hà Nội-Hoàng Mai, chiều dài 8.5km tàu
điện ngầm kết hợp trên cao.

 Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Hà Nội-Hà Đông, chiều dài 13km, đường
sắt trên cao.
 Đường sắt đơ thị Hà Nội, tuyến Nam Hồ Tây-Ngọc Khánh-Láng-Hịa Lạc,
chiều dài 34.5km đường sắt trên cao.
(văn bản kèm theo của văn bản số 1662/TTg-KTN ngày 3-10-2008)
2.2.3.Hệ thống giao thông đường thủy.
Hiện nay, trên sơng Hồng và sơng Đuống có các tuyến vận tải thủy từ Hà Nội
đi Việt Trì (75km), Hịa Bình (150km) và Thái Bình (118km). Các tuyến giao
thông thủy khu vực Hà Nội mà chủ yếu tập trung trên sông Hồng, sông Đuống, là
các tuyến tự nhiên, không ổn định và chưa khai thác được tiềm năng vận tải hành
khách, hàng hóa.
Bảng 2.2.3. Khối lượng hàng hóa vận chuyển
bằng đường thủy ở Hà Nội

13


(Nguồn: Tổng cục thống kê)

Cụm cảng Hà Nội, gồm các cảng chính là cảng Hà Nội và cảng Khuyến
Lương, có năng lực khoảng 1.7 đến 2.0 triệu tấn/năm. Các cảng này có thể tiếp
nhận các tầu tải trọng 1000 đến 2000 tấn nhưng thực tế mới chỉ tiếp nhận tàu 500
đến 700 tấn do hạn chế luồng vào.
Trong những năm tới, cùng với dự án quy hoạch Hà Nội mở rộng, chính phủ
cũng quan tâm tới việc quy hoạch lại hệ thống giao thông đường sông mà cụ thể là
đề án Thành phố sơng Hồng do đồn chun gia Hàn Quốc phối hợp thực hiện đã
được chính phủ thơng qua. Trong đó một mảng lớn của dự án là chỉnh trị lại con
sông Hồng, khai thác các bãi bồi trên sông và mở rộng giao thông đường sông.
2.2.4.Hệ thống đường hàng khơng
Hà Nội hiện có 3 sân bay: Nội Bài, Gia Lâm, Bạch Mai. Sân bay Nội Bài là

sân bay quốc tế lớn nhất miền Bắc, công suất khoảng 2.5 đến 3.0 triệu lượt
khách/năm. Sân bay Gia Lâm chỉ phục vụ vận tải nội địa và quốc phòng với các
loại máy

bay nhỏ. Còn sân bay quân sự Bạch Mai hiện không sử dụng.

2.2.5.Giao thông vận tải công cộng
Hệ thống giao thơng cơng cộng tại Hà Nội mới chỉ có hệ thống xe buýt được
đưa vào năm 2002 và đã đạt được những thành công bước đầu. Mạng lưới xe buýt
của thành phố hiện nay bao gồm 58 tuyến với gần 1000 xe đáp ứng được khoảng
7.38% nhu cầu đi lại của thành phố năm 2007.
Hiện nay, Hà Nội đã mở rộng với diện tích 3344.47km2 gấp hơn 3 lần diện
tích cũ và dân số khoảng 6.3 triệu dân trong khi hệ thống xe buýt hoạt động chủ
yếu trong khu vực nội thành Hà Nội cũ. Những năm tới, chính phủ cần thiết phải
đầu tư cho hệ thống xe buýt nói riêng và hệ thống giao thơng cơng cộng nói chung,
đặc biệt là ở khu vực Hà Nội mở rộng, nơi mà hầu như chưa có gì.
Hiện tại chính phủ đã thông qua các dự án phát triển hệ thống giao thông công
cộng, bao gồm hệ thống tàu điện ngầm, hệ thống tàu điện trên cao kết hợp với hệ
thống đường sắt đơ thị hiện có ở khu vực nội thành Hà Nội cũ, mạng lưới các
tuyến xe buýt cũng được mở rộng, trong đó có các dự án phát triển hệ thống xe
buýt vận chuyển khối lượng lớn chạy trên đường dành riêng ( BRT ).Trong năm
14


nay, năm 2008, nhiều dự án giao thông công cộng đã đi vào giai đoạn giải phóng
mặt bằng chuẩn bị khởi cơng xây dựng, tiêu biểu có đoạn 1 của tuyến BRT nối Hà
Đơng-Hồ Hồn Kiếm ( Hà Đơng-Quốc lộ 6-Khuất Duy Tiến-Láng Hạ-Giảng VõBến xe Kim Mã), hệ thống tàu điện ngầm (Metro) Nhổn-Ga Hà Nội. Dự kiến đến
năm 2010 hệ thống giao thông công cộng sẽ đảm nhận 15% nhu cầu đi lại của
nhân dân vùng thủ đô và từ 25-30% vào năm 2020. Tuy nhiên, tình trạng thiếu hụt
mạng lưới đường, hệ thống đường nhỏ hẹp, và sự yếu kém về chất lượng của bản

thân mạng lưới giao thông công cộng đã và đang là trở ngại chính cho việc phát
triển hệ thống này.
2.2.6.An tồn giao thơng
An tồn giao thơng hiện là một trong những vấn đề bức xúc nhất tại Hà Nội.
Theo báo cáo của Haidep (chương trình phát triển đơ thị tổng thể thủ đơ Hà Nội
được thực hiện dựa trên sự hợp tác giữa Việt Nam và Nhật Bản), trong những năm
gần đây, số vụ tai nạn giao thơng tại Hà Nội đã có xu hướng giảm xuống nhưng số
lượng người chết thì lại tiếp tục tăng từ 247 người năm 1990 lên 385 người năm
2000 và 452 người năm 2004. Trong đó trên 60% số vụ tai nạn giao thông liên
quan đến người sử dụng xe máy. Nguyên nhân chính là do lỗi của người điều khiển
phương tiện giao thông lái ẩu hoặc vi phạm luật lệ giao thông. Theo bài viết của cơ
Brenda, một phóng viên báo Malaysia tại Hà Nội, trên báo điện tử BBC Việt Nam
đã đánh giá giao thông Hà Nội giống như một môn thể thao mạo hiểm chỉ dành
cho những người biết tới chữ liều. Trong bài báo, tác giả cho rằng giao thông Hà
Nội tuân theo một số quy luật như luật thứ nhất là chẳng có luật gì, luật thứ hai nói
rằng an tồn là chuyện nhỏ.
Theo giáo sư Seymour Papert, giáo sư đã nghỉ hưu của Viện Công nghệ
Massachusetts (MIT) và là nhà khoa học Trí tuệ nhân tạo nổi tiếng thế giới, giao
thơng ở Hà Nội cũng tương tự như một đám đông tự kiểm sốt. Ít đèn giao thơng,
mà thậm chí nếu có người ta cũng phớt lờ. Sự phân cách giữa các làn đường chỉ là
hình thức bằng các đường kẻ vạch trên đường, cịn các phương tiện đi lại khơng hề
theo làn đường quy định. Giống như những con ong, người điều khiển xe gắn máy
trên đường phố Hà Nội cũng di chuyển thành từng đám đông, chẳng theo luật lệ
15


nào, làn đường quy định nào hay tín hiệu giao thơng nào. Theo một cách nào đó, cả
đám đơng người điều khiển xe gắn máy vẫn tự tổ chức để có thể di chuyển mà hầu
như khơng hề đâm vào nhau. Và ngay cả khi đã đi theo luật bất thành văn ở đây,
giáo sư Papert vẫn khơng may. Ơng đã từ từ đi bộ qua đường nhưng người đi xe

máy lại không nhường đường. Khi luật lệ thay đổi thì đám đơng khơng cịn giữ
được trật tự như trước. “Nếu bạn khơng có hệ thống ngun tắc thống nhất thì mọi
thứ sẽ nằm ngồi tầm kiểm sốt”, theo lời giáo sư Wilensky, người bạn và cũng là
học trò cũ của giáo sư Papert.
Mặt khác, Hà Nội có 137 đường ngang có gác chắn và đường ngang có thiết
bị cảnh báo tự động, biển báo hiệu. Nhưng bên cạnh đó lại có tới 569 đường ngang
dân sinh, phần lớn những đường ngang dân sinh đều mở tùy tiện trong nội thị gây
mất an tồn giao thơng. Nhiều điểm đen về tai nạn giao thông đường sắt xuất hiện
nhưng thời gian qua vần chưa được giải quyết dứt điểm cũng là nguyên nhân khiến
tai nạn giao thông ngày càng nghiêm trọng.
2.3.Phân tích, đánh giá nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội
Nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội trong những năm gần đây tăng mạnh do
sự phát triển kinh tế, sự tập trung dân số vào Hà Nội và sự gia tăng tỷ lệ sở hữu
phương tiện giao thông cá nhân.
Bảng2.3. Nhu cầu giao thông vận tài đô thị ở Hà Nội
Số chuyến đi (nghìn/ngày)
1995
2005
05/95 (lần)
Phương Xe đạp 2257
1592
0.7
Xe máy 632
4047
6.4
tiện
Xe con, 7
227
32.4
Phương thức

Tắc-xi
Xe buýt
Khác
Tổng

21
165
3082

427
47
6340

3141
6223

2173
8513

20.3
0.3
2.1

Tỷ phần đảm nhận (%)
1995
2005
73.2
25.1
20.5

63.8
0.2
3.6
0.7
5.4
100.0

6.7
0.7
100.0

phụ
Đi bộ
Tổng

0.7
50.5
25.5
1.4
100.0
100.0
(Nguồn: báo cáo của Haidep - 2006)

16


Như vậy, tổng nhu cầu giao thông đô thị ở Hà Nội trong 10 năm từ 1995 đến
năm 2005 đã tăng 1.4 lần. Số chuyến đi mà người dân sử dụng xe máy tham gia
giao thông tăng 6.4 lần và sử dụng xe con, xe tắc-xi tăng đến 32.4 lần.
Nhờ có sự tập trung đầu tư trong những năm gần đây, hệ thống vận tải hành

khách công cộng bằng xe buýt của Hà Nội đã phát triển đáng kể. Hiện nay mạng
lưới xe buýt đã đảm nhận vận chuyển khoảng 900 nghìn lượt khách mội ngày, đáp
ứng 7.83% tổng nhu cầu đi lại toàn thành phố (2007) nhưng vẫn chưa đủ so với
nhu cầu của người dân Hà Nội. Mặt khác, với hệ thống đường xá khu vực Hà Nội
thì việc mở rộng, phát triển hệ thống xe buýt hơn nữa sẽ rất tốn kém và khó khăn.
Trong hồn cảnh đó, xu hướng sử dụng phương tiện cá nhân tăng cao là điều
rất dễ hiểu. Nếu tình trạng này tiếp tục xảy ra trong tương lai, tình trạng ùn tắc giao
thông, các vấn đề môi trường và tai nạn giao thơng sẽ trở nên rất nghiêm trọng,
khơng thể kiểm sốt.
2.4.Quản lý giao thông tại Hà Nội
Cơ quan đại diện quyền lực cao nhất ở Hà Nội chịu trách nhiệm quản lý
chung mọi vấn đề của Hà Nội là Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội. Cơ quan chịu
trách nhiệm trực tiếp quản lý giao thông vận tải đô thị ở Hà Nội là Sở giao thơng
cơng chính Hà Nội. Ngồi ra, cịn có sự tham gia của các phịng ban và các cơ
quan khác. Sự phối hợp quản lý nhiều cơ quan như vậy khiến cho công tác quản lý
giao thông không chỉ riêng Hà Nội mà tại các đơ thị khác ở Việt Nam lâm vào tình
trạng chồng chéo, phức tạp.
Bảng 2.4. Sơ đồ bộ máy quản lý giao thơng về mặt hành chính tại Hà Nội

17


Hình thức quản lý giao thơng hiện nay tại Hà Nội là hình thức quản lý theo
chiều dọc, từ trên xuống. Các cơ quan quản lý sẽ đưa ra các văn bản, quyết định,
chính sách theo sự chỉ đạo của cơ quan cấp trên và đưa các cơng văn đó đi vào
thực hiện đồng thời kiểm tra, giám sát việc tuân thủ của người dân thông qua hệ
thống cảnh sát, thanh tra giao thông…
2.4.1.Hệ thống pháp luật
Hệ thống pháp luật được cơ quan quản lý giao thông vận tải đô thị sử dụng
bao gồm rất nhiều điều, chương tập trung trong 4 bộ luật:

 Luật giao thông đường bộ
 Luật giao thông đường sắt
 Luật giao thông đường thủy
 Luật giao thơng đường hàng khơng
Ngồi ra các cơ quan quản lý cũng có quyền được ban hành hệ thống các quy
định quy chế riêng gọi là các văn bản dưới luật. Chẳng hạn, điều 1 trong hệ thống
quy định quy chế của cục đường bộ Việt Nam có ghi rõ trách nhiệm và xử lý khi vi
phạm trong công tác quản lý đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe cơ giới đường

18


bộ… Hiện nay, luật giao thông đường bộ sửa đổi đang được quốc hội họp và thảo
luận.
2.4.2.Các chính sách quản lý
Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội đã có khá nhiều cơ chế, chính sách về tài
chính được ban hành; nhiều giải pháp, kiến nghị được đề đạt nhằm góp phần hạn
chế ùn tắc giao thơng. Các chính sách tài chính này bao gồm từ hỗ trợ phát triển
vận tải công cộng bằng xe buýt, xử phạt vi phạm hành chính, thuế, phí, lệ phí... đến
các chính sách về đầu tư, tổ chức giao thông, qui hoạch, quản lý.
Các chính sách quản lý được ban hành đã mang lại một số kết quả nhất định.
Chẳng hạn chính sách trợ giá cho hoạt động vận tải khách công cộng bằng xe buýt
đã khuyến khích nhiều tầng lớp nhân dân sử dụng hệ thống xe buýt giá rẻ hơn rất
nhiều thay vì sử dụng phương tiện cá nhân trong quá trình tham gia giao thông.
Hiện nay, Ủy ban nhân dân Hà Nội đang nghiên cứu và dự kiến sẽ ban hành những
chính sách mới về phí phương tiện giao thơng cá nhân, sửa đổi lệ phí trước bạ khi
đăng ký sử dụng phương tiện cá nhân tham gia giao thông…
Tuy nhiên, xét về mặt tổng thể, hiệu quả do những chính sách này đem lại
chưa cao do nhiều nguyên nhân trong đó ngun nhân chính là các chính sách ban
hành nửa vời, việc thực hiện các chính sách này vẫn cịn nhiều bất cập. Trong

những năm vừa qua, nhiều chính sách do Ủy ban nhân dân thành phố đã ban hành
rồi lại phải hủy bỏ, tiêu biểu là chính sách hạn chế đăng ký xe máy tại nội đô Hà
Nội năm 2003 đã không phát huy được hiệu quả mà chỉ gây khó khăn, phiền phức
cho nhân dân và cuối cùng đành phải bãi bỏ. Mặt khác, trong đội ngũ cán bộ thanh
tra giao thông, cảnh sát giao thông là những người trực tiếp thực hiện các chính
sách do Ủy ban nhân dân thành phố ban hành, chưa thực sự nghiêm minh trong
cơng tác của mình. Tình trạng người dân đưa hối lộ cho các cán bộ này với khoản
tiền thấp hơn mức phạt mà Ủy ban nhân dân quy định rất nhiều khi vi phạm luật
giao thơng vẫn cịn phổ biến. Lịng tin của nhân dân đối với chính quyền ở mức
thấp.

19


Những hiện tượng này làm cho các chính sách ban hành tuy đúng đắn nhưng
kết quả thu về lại kém hơn dự tính rất nhiều, đồng thời cũng khiến cho việc ban
hành các chính sách mới cũng gặp nhiều khó khăn trở ngại.
2.4.3.Các biện pháp quản lý khác
Bên cạnh hệ thống pháp luật và các chính sách quản lý, chính quyền thành
phố Hà Nội cũng thực hiện một số biện pháp quản lý khác nhằm nâng cao hiểu biết
của người dân về giao thơng, kêu gọi sự tham gia đóng góp của nhân dân trong
việc giải quyết các vấn nạn giao thơng. Tiêu biểu là hai chương trình:
 Thực hiện chương trình giáo dục ý thức khi tham gia giao thông tại các bậc học.
 Tổ chức tuyên truyền về an tồn giao thơng cho mọi đối tượng thơng qua
các phương tiện thông tin đại chúng.
Và gần đây nhất là chương trình tháng an tồn giao thơng, tháng 9/2008 được
phát động cũng mang lại một số kết quả nhất định. Cụ thể, trong tháng an tồn giao
thơng, so với tháng trước đã giảm được 13 vụ tai nạn giao thông, số người bị
thương vì tai nạn giao thơng giảm 39 người, số người chết vì tai nạn giao thơng chỉ
tăng 1 người. Hiện tại, Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội phối hợp với Nhật Bản

để chuẩn bị đưa chương trình văn hóa an tồn giao thơng vào thực hiện, trước mắt
là thí điểm ở quận Hồn Kiếm.

20


Chương III: Các giải pháp nhằm nâng kích thích nhu cầu đi lại
bằng phương tiện giao thông vận tải công cộng tại thủ đô Hà Nội
hiện nay
3.1.Định hướng phát triển không gian Hà Nội đến năm 2050
Trên cơ sở phân tích thực trạng điều kiện hạ tầng, lợi thế, nhược điểm của
Thủ đô Hà Nội theo hướng mở rộng, Bộ Xây dựng đề xuất 2 phương án về mở
rộng ranh giới Thủ đơ và phương án 1 được chính phủ chấp thuận. Theo phương
án này, ranh giới Hà Nội mới bao gồm Hà Nội hiện tại, mở rộng thêm tỉnh Hà Tây,
huyện Mê Linh (Vĩnh Phúc) và 4 xã thuộc huyện Lương Sơn (Hịa Bình). Diện tích
tự nhiên 334.470,02ha, dân số 6.232.940 người có 29 đơn vị hành chính quận
huyện. Tầm nhìn của Thủ đơ Hà Nội mở rộng, quy hoạch tới 2030 và hướng tới
21


tầm nhìn 2050 là Thủ đơ - biểu trưng của quốc gia, một đô thị hiện đại, năng động
và hiệu quả, trung tâm hành chính - chính trị quốc gia, một trung tâm lớn của quốc
gia về văn hóa - khoa học - đào tạo - kinh tế, một trung tâm du lịch và giao dịch
quốc tế có tầm khu vực châu Á - Thái Bình Dương.
Tờ trình của Bộ Xây dựng cũng đưa ra dự báo, dân số của Hà Nội mở rộng
đến 2030 sẽ đạt khoảng 10 triệu người và năm 2050 là 15 triệu người. Trong đó,
dân số đô thị khoảng 11 triệu, chiếm tỷ lệ 70% và dân số nông thôn khoảng 4 triệu,
chiếm 30%. Theo đó, các chỉ tiêu xây dựng cho Thủ đơ mới phải đặc biệt, ví dụ
như diện tích ở trung bình phải trên 20m2/người, chỉ tiêu cây xanh hơn
20m2/người, diện tích dành cho giao thông (kể cả giao thông tĩnh) khoảng 20% tỷ

lệ đất xây dựng đô thị. Các chỉ số về kinh tế xã hội như thu nhập bình quân đến
2030 đạt trên 5.000 USD/người, tỷ lệ hộ nghèo dưới 5%, GDP thành phố chiếm từ
20 - 25% so với GDP cả nước.
Tiêu chuẩn nước sinh hoạt đô thị (nội thị) dự kiến năm 2030 là 200
lít/người/ngày đêm và tỷ lệ cấp nước đạt 100%; năm 2050 là 250 lít/người/ngày
đêm với tỷ lệ cấp nước đạt 100%. Các khu vực ngoại thị có tỷ lệ cấp nước là 150180 lít/người/ngày đêm, tỷ lệ cấp nước đạt 90-100%. Về hệ thống giao thông vận
tải, đáng chú ý là Hà Nội sẽ mở rộng và nâng cấp sân bay quốc tế Nội Bài với công
suất tối đa 50 triệu lượt hành khách/năm dự kiến đến năm 2020; chuẩn bị dự trữ
không gian cho sân bay thứ 2 của Vùng Thủ đô tại khu vực Trầm Lộng, huyện
Ứng Hịa - diện tích khoảng 3.000ha. Cho đến năm 2020, khu vực này vẫn canh tác
nông nghiệp và không xây dựng các khu công nghiệp, đô thị và dân cư nhằm giữ
quỹ đất sau này cho việc xây dựng sân bay dự trữ nói trên.
Bộ Xây dựng dự kiến đưa ra 3 định hướng phát triển không gian Hà Nội mở
rộng.
Định hướng thứ nhất, đô thị trung tâm là thành phố Hà Nội, chủ yếu ở phía
Nam sơng Hồng, là trung tâm chính trị-ngoại giao của quốc gia; tập trung hoạt
động thương mại-giao dịch quốc gia và quốc tế... Khu vực đô thị cũ sẽ trở thành
vùng đơ thị bảo tồn, có tính lịch sử-văn hóa truyền thống. Thủ đơ mới sẽ có 3

22


thành phố và 2 đô thị vệ tinh là Đại Nghĩa và Phú Xun. Ba trục phát triển đơ thị
chính bắt nguồn từ Ba Vì, Sóc Sơn và Ứng Hồ đều hướng về trung tâm thủ đô.
Định hướng thứ hai, sẽ lựa chọn các khung giao thông để tạo mối liên hệ hợp
lý giữa đô thị trung tâm với vùng mở rộng và với các hành lang giao thông lớn
cũng như đại lộ của quốc gia và vùng Hà Nội. Cùng lúc, sẽ phát triển các trục giao
thông đô thị hoặc đại lộ gắn hành lang giao thông công cộng theo những tuyến mới
đủ qui mô và cự li ngắn nhất hướng tới các trung tâm mới và xác định không gian
các điểm kết nối.

Định hướng thứ ba, sẽ phát triển các cực đơ thị mới có đủ quy mơ và cấu trúc
đơ thị hồn chỉnh, hiện đại, đủ điều kiện thu hút đầu tư, tạo cơ hội việc làm và
quỹ nhà ở để thu hút dân cư. Theo Bộ Xây dựng, về phía Bắc, vùng mở rộng đơ
thị, phát triển trung tâm đô thị Bắc sông Hồng gắn với vùng cửa ngõ tiếp vận quốc
gia Nội Bài. Về phía Tây, vùng đơ thị Sơn Tây-Hịa Lạc-Xn Mai liên kết phát
triển các trung tâm mới cấp độ quốc gia. Về phía Nam, sẽ hình thành trung tâm
cơng nghiệp, đầu mối tiếp vận tổng hợp phía Nam tại Phú Xuyên gắn trục quốc gia
Đông Tây, cảng biển đi Tây Bắc và Hà Nội đi phía Nam.
3.2.Định hướng phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải
Theo quyết định số 90/2008/QĐ-TTG về quy hoạch và phát triển giao thông
vận tải Hà Nội đến năm 2020, hệ thống giao thông vận tải phải được phát triển
thống nhất, cân đối, đồng bộ, đảm bảo sự liên hoàn giữa các phương thức vận tải,
giữa mạng lưới giao thông vận tải của vùng với mạng lưới giao thông vận tải quốc
gia và quốc tế.
3.2.1.Đường bộ
Xây dựng các tuyến đường vành đai để giải toả lưu lượng các phương tiện
giao thông quá cảnh qua Hà Nội.
Xây dựng mới tuyến đường vành đai (vành đai IV) cao tốc vùng Thủ đơ Hà
Nội, bán kính phân bố trung bình từ 20 - 40 km, phục vụ giải toả lưu lượng các
phương tiện giao thông, đặc biệt xe tải và ô tô quá cảnh trên các tuyến đường cao
tốc và quốc lộ hướng tâm vào thành phố hạt nhân.

23


Cải tạo và xây dựng mới các tuyến đường quốc gia kết nối liên thông các đô
thị đối trọng xung quanh Hà Nội, bán kính phân bố trung bình 40 - 60 km (vành
đai V), phục vụ mối giao lưu trực tiếp giữa các đơ thị, đồng thời góp phần giải toả
lưu lượng ô tô quá cảnh trên các tuyến đường cao tốc và quốc lộ hướng tâm. Xây
dựng mới các tuyến đường mới dọc các hành lang kinh tế quan trọng giữa vành đai

IV và vành đai V và các tuyến hướng tâm từ cảng hàng không quốc tế và các đô thị
vệ tinh, đô thị đối trọng kết nối trực tiếp với Thủ đô Hà Nội nhằm đáp ứng nhu cầu
giao thông con lắc giữa thành phố hạt nhân với các thành phố trong vùng.
Trục đường cao tốc phía Bắc song song với quốc lộ 2 và quốc lộ 18 nối vùng
Vân Nam - Trung Quốc và vùng Tây Bắc với cảng nước sâu Cái Lân - Quảng
Ninh.
Trục đường cao tốc phía Nam song song quốc lộ 6 và quốc lộ 5, liên hệ vùng
Tây Bắc với cụm cảng Hải Phòng - Cái Lân.
Trục đường cao tốc Bắc Nam phía Tây là tuyến đường Hồ Chí Minh, quốc lộ
21 nối với quốc lộ 2.
Trục đường cao tốc Bắc Nam phía Đơng song song với quốc lộ 1A, đây là
tuyến đường ô tô quan trọng, huyết mạch của quốc gia và quốc tế.
Tập trung cải tạo nâng cấp mở rộng các tuyến quốc lộ hướng tâm đạt tiêu
chuẩn đường cấp I đồng bằng quy mô 4 - 6 làn xe.
Cải tạo nâng cấp kết hợp xây dựng mới hệ thống đường tỉnh kết nối liên
thông với mạng lưới đường quốc gia. Tổ chức các tuyến đường nội vùng nối liền
hệ thống các điểm dân cư tập trung với các trục đường chính tạo thành mạng lưới
đường bộ liên hồn đáp ứng nhu cầu đi lại, giao lưu nội ngoại vùng.
3.2.2.Đường sắt
 Đường sắt quốc gia:
 Cải tạo nâng cấp 5 tuyến đường sắt quốc gia tập trung vào đầu mối
Hà Nội thành các tuyến đường sắt đơi điện khí hố.
 Cải tạo xây dựng hồn chỉnh tuyến vành đai đường sắt tiếp cận khu
vực Hà Nội, nhằm giải toả lưu lượng tàu quá cảnh chạy qua khu vực
nội thành.
24


 Xây dựng mới các tuyến đường sắt quốc gia đáp ứng nhu cầu vận tải của
các hướng:

 Tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
 Tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Quảng Ninh.
 Tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.
 Đường sắt nội vùng: cải tạo kết hợp xây dựng các tuyến đường sắt
nội vùng: từ Hà Nội đi Thái Nguyên, Việt Trì, Bắc Giang, Hải
Dương, Ninh Bình, Hịa Bình và Sơn Tây.
 Nối kết hệ thống đường sắt nội vùng với hệ thống tuyến đường sắt
đô thị. Nghiên cứu xây dựng mới một số tuyến đường sắt nhẹ kết nối
các đô thị với các vùng du lịch nghỉ ngơi giải trí lớn trong vùng như:
Ba Vì, Sơn Tây, Hồ Bình, Hưng n, Chùa Hương (Hà Tây).
 Hệ thống đường sắt đô thị cần được nghiên cứu, đầu tư xây dựng
thành mạng lưới đường sắt giao thơng cơng cộng hồn chỉnh đáp
ứng nhu cầu đi lại.
 Hệ thống các cơng trình phục vụ đường sắt:
 Xây dựng các đầu mối kết nối liên thông giữa các tuyến đường sắt,
đặc biệt giữa các tuyến đường sắt hướng tâm với tuyến đường sắt
vành đai.
 Xây dựng cầu, các cơng trình và trang thiết bị an toàn chạy tàu.
 Xây dựng hệ thống các nhà ga đầu mối hàng hoá (Ngọc Hồi, Cổ Bi,
Yên Viên, Bắc Ninh, Bắc Hồng...) nhằm đảm bảo mối liên kết thống
nhất giữa các tuyến của hệ thống đường sắt quốc gia qua khu vực
đầu mối Hà Nội.
 Xây dựng hệ thống các nhà ga đầu mối hành khách đảm bảo mối
liên kết thống nhất giữa hệ thống đường sắt nội đô với hệ thống
đường sắt vùng và quốc gia.
3.2.3.Hàng không
Xây dựng, cải tạo nâng cấp cảng hàng không, sân bay quốc tế Nội Bài thành
cảng hàng không lớn, hiện đại khu vực phía Bắc: năm 2020 đạt 15,2 triệu hành
25