BÀI NCKH ĐẠT GIẢI NHẤT 2014 NGHIÊN CỨU HÀNH VI SỬ DỤNG XE BUÝT CỦA NGƯỜI DÂN TẠI TP. HCM THÔNG QUA MÔ HÌNH LOGIT

i

MỤC LỤC
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT .................................................................................... vi
DANH MỤC BẢNG ................................................................................................ vii
DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ BIỂU ĐỒ .................................................................. viii
TÓM TẮT ...................................................................................................................1
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU .................................................2
1.1. Tính cấp thiết của đề tài ....................................................................................2
1.2. Mục tiêu nghiên cứu .........................................................................................3
1.3. Đối tượng nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu .....................................................4
1.4. Tổng quan tình hình nghiên cứu .......................................................................4
1.4.1. Tình hình nghiên cứu ngoài nước ..............................................................4
1.4.2. Tình hình nghiên cứu trong nước ...............................................................7
1.5. Tính mới và đóng góp của đề tài ......................................................................8
1.6. Kết cấu đề tài ....................................................................................................9
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI SỬ DỤNG XE BUÝT .................11
2.1. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ..................................................11
2.1.1. Khái niệm VTHKCC bằng xe buýt ..........................................................11
2.1.2. Vai trò VTHKCC bằng xe buýt................................................................11
2.2. Một số khái niệm liên quan ............................................................................13
2.3. Một số khung lý thuyết về hành vi .................................................................14
2.3.1. Lý thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action- TRA) ...........14
2.3.2. Lý thuyết hành vi dự định (Theory of Planned Behavior - TPB) ............14
2.3.3. Mô hình chấp nhận công nghệ (Theory of Technology Acceptance Model
- TAM)................................................................................................................16
2.3.4. Mô hình kết hợp TPB và TAM (C – TAM – TPB) ..................................17
2.3.5. Các yếu tố ảnh hưởng hành vi của người tiêu dùng .................................17
2.4. Thực trạng VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM ............................................19
2.4.1. Tình hình kinh tế xã hội tại TPHCM........................................................19
2.4.2. Thực trạng VTHKCC bằng xe buýt TPHCM ..........................................22

2.4.2.1. Thực trạng CSHT giao thông đường bộ tại TPHCM hiện nay ..........22


ii

2.4.2.2. Tình hình VTHKCC bằng xe buýt hiện nay ở TPHCM ....................24
a. Tình hình cung cấp VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM .......................24
b. Thực trạng sử dụng xe buýt tại TPHCM .................................................30
c. Kết quả VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM ..........................................31
CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ......................................................34
3.1. Quy trình nghiên cứu ......................................................................................34
3.2. Mô hình nghiên cứu ........................................................................................35
3.2.1. Mô hình nghiên cứu đề nghị.....................................................................35
3.2.2. Thiết lập dạng hàm nghiên cứu ................................................................38
3.3. Phương pháp nghiên cứu ................................................................................39
3.3.1. Nghiên cứu định tính ................................................................................39
3.3.1.1. Lý do, mục tiêu và phương pháp .......................................................39
3.3.1.2. Qui trình thực hiện nghiên cứu định tính ...........................................40
a. Phương pháp quan sát ..............................................................................40
b. Phỏng vấn nhóm (Focus Groups) ............................................................41
3.3.1.3. Kết quả ...............................................................................................41
3.3.2. Nghiên cứu định lượng .............................................................................41
3.3.2.1. Mục tiêu phương pháp .......................................................................41
3.3.2.2. Quy trình thực hiện ............................................................................42
3.4. Thiết kế bảng hỏi và thang đo các biến số ......................................................42
3.4.1. Thiết kế bảng hỏi ......................................................................................42
3.4.2. Thiết kế thang đo các biến số ...................................................................43
3.4.2.1. Biến phụ thuộc (BUS) ........................................................................43
3.4.2.2. Biến độc lập .......................................................................................43
3.5. Thu thập dữ liệu điều tra .................................................................................46

3.5.1. Nghiên cứu sơ bộ......................................................................................46
3.5.2. Nghiên cứu chính thức .............................................................................47
3.5.2.1. Cỡ mẫu: ..............................................................................................47
3.5.2.2. Dữ liệu chính thức..............................................................................48
3.6. Phương pháp phân tích dữ liệu .......................................................................49


iii

3.6.1. Đánh giá độ tin cậy thang đo bằng hệ số Cronbach’s Alpha ...................49
3.6.2. Phân tích nhân tố khám phá EFA .............................................................50
3.6.3. Mô hình logit ............................................................................................52
3.6.4. Phương pháp xử lý số liệu ........................................................................54
CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU .................................................................56
4.1. Phân tích thống kê mô tả ................................................................................56
4.1.1. Thống kê chung ........................................................................................56
4.1.2. Thông tin về thực trạng sử dụng và không sử dụng xe buýt của người
được khảo sát ......................................................................................................58
4.1.2.1. Thông tin về thực trạng của đối tượng sử dụng xe buýt ....................58
4.1.2.2. Thông tin trong việc sử dụng phương tiện lưu thông của người không
sử dụng xe buýt ...............................................................................................59
4.1.3. Thống kê mô tả các biến đo bằng thang đo Likert ...................................61
4.2. Phân tích hệ số Crobach’s Alpha ...................................................................63
4.3. Phân tích nhân tố khám phá EFA ...................................................................65
4.3.1. Phân tích nhân tố EFA lần 1.....................................................................65
4.3.2. Phân tích nhân tố EFA lần 2.....................................................................65
4.3.3. Phân tích nhân tố EFA lần 3.....................................................................65
4.3.4. Phân tích nhân tố EFA lần 4.....................................................................66
4.4. Hồi quy đa biến bằng mô hình logit ...............................................................67
CHƯƠNG 5: GIẢI PHÁP VÀ KẾT LUẬN .............................................................80

5.1. Giải pháp .........................................................................................................80
5.1.1. Đầu tư, nâng cấp và mở rộng cơ sở vật chất trên xe buýt và CSHT giao
thông phục vụ xe buýt ........................................................................................80
5.1.2. Hình thành các tuyến xe buýt đặc biệt .....................................................83
5.1.3. Gợi ý chính sách trợ giá cho hành khách .................................................84
5.1.4. Nâng cao chất lượng đội ngũ nhân viên trong VTHKCC bằng xe buýt ..85
5.1.5. Đa dạng hóa và nâng cao dịch vụ xe buýt ................................................87
5.1.6. Tích cực đẩy mạnh truyền thông ..............................................................90
5.2. Kết luận ...........................................................................................................94


iv

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................... a
PHỤ LỤC 1: TÓM TẮT TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU..................... j
PHỤ LỤC 2: THUẬT NGỮ VỀ XE BUÝT...............................................................q
PHỤ LỤC 3: TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN CẦU ĐƯỜNG TẠI TPHCM .................. r
PHỤ LỤC 4: CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI THAM GIA VTHKCC BẰNG
XE BUÝT TẠI TPHCM ............................................................................................. s
PHỤ LỤC 5: DANH SÁCH CÁC BẾN BÃI ĐẬU XE BUÝT TẠI TP HCM .......... t
PHỤ LỤC 6: DANH SÁCH ĐIỂM ĐẦU, ĐIỂM CUỐI XE BUÝT TẠI TPHCM...u
PHỤ LỤC 7: DANH SÁCH CÁC ĐIỂM ĐẦU, ĐIỂM CUỐI XE BUÝT TẠI
TPHCM SỬ DỤNG TẠM LÒNG LỀ ĐƯỜNG ........................................................v
PHỤ LỤC 8: DANH SÁCH CÁC BẾN BÃI KỸ THUẬT XE BUÝT TẠI TP HCM
.....................................................................................................................................x
PHỤ LỤC 9: TIÊU CHUẨN XE BUÝT ....................................................................y
PHỤ LỤC 10: CÁC LOẠI XE BUÝT TẠI TPHCM ............................................... aa
PHỤ LỤC 11: MỘT SỐ THANG ĐO SỬ DỤNG TRONG NGHIÊN CỨU HÀNH
VI ...............................................................................................................................bb
PHỤ LỤC 12: BẢNG KHẢO SÁT, THÔNG TIN CẦN QUAN SÁT ....................dd

PHỤ LỤC 13: BẢNG HƯỚNG DẪN PHỎNG VẤN NHÓM TẬP TRUNG ......... ee
PHỤ LỤC 14: BẢNG KHẢO SÁT SƠ BỘ .............................................................. ff
PHỤ LỤC 15: ĐÁNH GIÁ KHẢO SÁT SƠ BỘ .....................................................kk
PHỤ LỤC 16: BẢNG KHẢO SÁT CHÍNH THỨC ................................................qq
PHỤ LỤC 17: DÂN SỐ VÀ MẬT ĐỘ DÂN SỐ TPHCM NĂM 2010 PHÂN
THEO QUẬN, HUYỆN............................................................................................vv
PHỤ LỤC 18: ĐÁNH GIÁ ĐỘ TIN CẬY CỦA THANG ĐO CHÍNH THỨC ... ww
PHỤ LỤC 19: ĐÁNH GIÁ ĐỘ TIN CẬY CỦA THANG ĐO SỰ HỮU ÍCH CỦA
XE BUÝT (LOẠI BIẾN ULTI4) ............................................................................bbb
PHỤ LỤC 20: ĐÁNH GIÁ ĐỘ TIN CẬY CỦA THANG ĐO SỰ HỮU ÍCH CỦA
XE BUÝT (LOẠI BIẾN ULTI4 VÀ ULTI6) ......................................................... ccc
PHỤ LỤC 21: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHÂN TỐ KHÁM PHÁ LẦN 1 ..........ddd
PHỤ LỤC 22: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHÂN TỐ KHÁM PHÁ LẦN 2 ..........ggg


v

PHỤ LỤC 23: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHÂN TỐ KHÁM PHÁ LẦN 3 ............ jjj
PHỤ LỤC 24: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHÂN TỐ KHÁM PHÁ LẦN 4 ...... mmm
PHỤ LỤC 25: BẢNG MA TRẬN HỆ SỐ TƯƠNG QUAN GIỮA CÁC BIẾN ...ppp
PHỤ LỤC 26: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 1 .........................................qqq
PHỤ LỤC 27: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH WALD VỚI BIẾN JOB3 ........................ sss
PHỤ LỤC 28: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 2 ........................................... ttt
PHỤ LỤC 29: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH WALD VỚI BIẾN SEX .........................vvv
PHỤ LỤC 30: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 3 ...................................... www
PHỤ LỤC 31: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH WALD VỚI BIẾN SER_2 .....................yyy
PHỤ LỤC 32: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 4 ......................................... zzz
PHỤ LỤC 33: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH WALD VỚI BIẾN JOB3 .....................bbbb
PHỤ LỤC 34: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 5 ....................................... cccc
PHỤ LỤC 35: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH WALD VỚI CÁC BIẾN BỊ LOẠI....... eeee

PHỤ LỤC 36: KẾT QUẢ DỰ BÁO MỨC ĐỘ CHÍNH XÁC CỦA DỰ BÁO .... ffff


vi

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
Từ viết tắt

Viết đầy đủ

CSHT

Cơ sở hạ tầng

C-TAM-TPB

Mô hình kết hợp TPB và TAM

EFA

Kỹ thuật phân tích nhân tố khám phá (Exploratory
Factor Analysis)

GTVT

Giao thông vận tải

HTX

Hợp tác xã

KMO

Kaiser – Meyer – Olkin

KTXH

Kinh tế xã hội

PBC

Nhận thức kiểm soát hành vi (Perceived Behavioral
Control)

PTCC

Phương tiện công cộng

PTCN

Phương tiện cá nhân

TAM
TNGT
TPB
TPHCM
TRA

Mô hình chấp nhận công nghệ (Theory of Technology
Acceptance Model)

Tai nạn giao thông
Lý thuyết hành vi dự định (Theory of Planned
Behavior)
Thành phố Hồ Chí Minh
Lý thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned
Action)

UBND

Ủy ban nhân dân

VTHKCC

Vận tải hành khách công cộng


vii

DANH MỤC BẢNG
Bảng 2.1: GDP bình quân đầu người tại TPHCM giai đoạn 2011 – 2014 ...............19
Bảng 2.2: Số vụ TNGT tại TPHCM giai đoạn 2011 – 2014.....................................20
Bảng 2.3: Thống kê trụ dừng, nhà chờ ......................................................................25
Bảng 2.4: Thống kê phương tiện ...............................................................................27
Bảng 2.5: Thống kê về loại hình xe buýt ..................................................................29
Bảng 2.6: Giá vé xe buýt ...........................................................................................30
Bảng 3.1: Mô tả các biến độc lập ..............................................................................43
Bảng 3.2: Danh sách địa điểm cho khảo sát chính thức ...........................................48
Bảng 4.1: Kết quả thống kê mẫu điều tra ..................................................................57
Bảng 4.2: Đặc điểm sử dụng xe buýt của người sử dụng xe buýt ............................58
Bảng 4.3: Một số đặc điểm phương tiện đi lại của người không sử dụng xe buýt ...60

Bảng 4.4: Thống kê mô tả các biến đo bằng thang đo Likert ...................................61
Bảng 4.5: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha ......................................................63
Bảng 4.6: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha loại biến .......................................64
Bảng 4.7: Ma trận xoay nhân tố ................................................................................66
Bảng 4.8: Tóm tắt kết quả chạy mô hình logit ..........................................................68
Bảng 4.9: Dự đoán mức độ chính xác của dự báo ....................................................72
Bảng 4.10: Ước lượng xác suất sử dụng xe buýt ......................................................73
Bảng 4.11: Ước lượng xác suất sử dụng xe buýt với xác suất ban đầu ....................76
Bảng 4.12: Sự thay đổi xác suất tác động biên .........................................................77


viii

DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ BIỂU ĐỒ
Hình 2.1: Mô hình lý thuyết hành vi dự định ............................................................15
Hình 2.2: Mô hình lý thuyết chấp nhận công nghệ ...................................................16
Hình 2.3: Mô hình kết hợp TPB và TAM .................................................................17
Hình 2.4: Các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi của người tiêu dùng ...........................17
Hình 3.1: Quy trình nghiên cứu ................................................................................34
Hình 3.2: Mô hình nghiên cứu đề nghị .....................................................................35
Hình 4.1: Sự thay đổi xác suất do tác động biên của các nhân tố theo xác suất sử
dụng xe buýt ban đầu ................................................................................................77
Biểu đồ 2.1: Số lượng xe máy và ô tô tại TPHCM trong giai đoạn 2000-2014 .......20
Biểu đồ 2.2: Đối tượng gây TNGT trên địa bàn TPHCM năm 2014 .......................21
Biểu đồ 2.3: Số lượng hành khách sử dụng xe buýt 2010 – 2014 ............................31


1

TÓM TẮT

Trong phạm vi và khả năng tìm hiểu, nhóm tác giả nhận thấy tính cấp thiết
của đề tài thể hiện ở ba điểm nổi bật. Một là, theo số liệu của Tổng cục Thống kê,
các vấn đề về tai nạn giao thông, ùn tắt giao thông và ô nhiễm môi trường tại thành
phố Hồ Chí Minh (TPHCM) đang ngày càng trở nên nghiêm trọng gây sức ép lên
đời sống người dân tại đây. Theo các chuyên gia, một trong những biện pháp để
hạn chế tình trạng này là phát triển phương tiện công cộng (PTCC). Hai là, theo
báo cáo thống kê, số lượng hành khách đi lại bằng xe buýt năm 2014 có xu hướng
giảm. Vì vậy, nhiệm vụ đặt ra là tìm hiểu và nghiên cứu các giải pháp thiết thực
nhất nhằm kích cầu sử dụng xe buýt tại TPHCM. Ba là, ở Việt Nam, chỉ có một vài
nghiên cứu về đánh giá sự hài lòng khi sử dụng xe buýt mà chưa có nghiên cứu hàn
lâm nào về hành vi sử dụng xe buýt. Chính vì vậy đề tài đã đi sâu vào “Nghiên cứu
hành vi sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM thông qua mô hình logit”.
Dựa trên các khung lý thuyết hành vi, các nghiên cứu thực nghiệm và kết quả
nghiên cứu định tính, nhóm đề ra mô hình nghiên cứu gồm các nhân tố liên quan
đến: tuổi tác, giới tính, khoảng cách đi lại, thu nhập, nghề nghiệp, số người thân sử
dụng xe buýt, sự hữu ích của xe buýt, chất lượng xe buýt, chuẩn chủ quan, nhận
thức môi trường và sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (PTCN). Sau đó, nhóm đã
thu thập dữ liệu sơ cấp với 500 bảng hỏi. Trước tiên là đánh giá độ tin cậy
Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA, sau đó chạy hồi quy logit.
Kết quả thu được cho thấy có 11 nhân tố có tác động theo mức độ khác nhau.
Trong đó, biến số người thân sử dụng xe buýt ảnh hưởng xác suất sử dụng xe buýt
của một người nhiều nhất. Ngoài ra, ảnh hưởng từ người thân, sự hữu ích của xe
buýt, nhận thức về môi trường, chất lượng xe buýt và khoảng cách đi lại làm tăng
xác suất một người sử dụng xe buýt lần lượt theo mức độ giảm dần. Trong khi đó,
ảnh hưởng giảm xác suất khiến người dân sử dụng xe buýt sắp xếp theo thứ tự giảm
dần là sự hấp dẫn của PTCN, ảnh hưởng từ cộng đồng, thu nhập và tuổi tác. Từ đó,
nghiên cứu đã đề xuất các giải pháp nhằm kích cầu sử dụng xe buýt của người dân
tại TPHCM dựa trên cách tiếp cận khoa học từ phân tích dữ liệu nghiên cứu thị
trường.

2

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
1.1. Tính cấp thiết của đề tài
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê công bố năm 2014, dân số TPHCM đã
đạt ngưỡng dân số gần 8 triệu dân và ước tính đến năm 2025 con số này nằm ở mức
xấp xỉ gần 10 triệu người. Quy mô dân số lớn và không ngừng tăng trong khi cơ sở
hạ tầng (CSHT) giao thông không đủ đáp ứng đã khiến việc đi lại khó khăn và trở
nên quá tải. Số lượng tai nạn giao thông (TNGT) nghiêm trọng gây chết người ngày
một tăng. Cụ thể, theo Thông báo số 3023/TB-BLĐTBXH về tình hình tai nạn lao
động 06 tháng đầu năm 2014 của Bộ Lao động thương binh xã hội, 6 tháng đầu
năm 2014, TPHCM đã có 645 vụ TNGT trong đó có đến 45 số vụ gây chết người.
Theo ông Lê Huy Trì, Phó Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu An toàn giao thông –
Học viện Cảnh sát nhân dân, nguyên nhân chính xảy ra tai nạn là do xe gắn máy
chiếm 75,16% (Lê Huy Trì, 2014). Bên cạnh đó, số lượng các vụ kẹt xe hơn 30 phút
vẫn liên tiếp xảy ra tại các khu giao thông huyết mạch gây nhiều thiệt hại cho người
dân và ảnh hưởng không nhỏ tới sức khỏe và tinh thần của người tham gia giao
thông. Theo ông Nguyễn Ngọc Tường, Trưởng Ban An toàn giao thông TPHCM,
một trong những biện pháp để hạn chế tình trạng ùn tắc giao thông đang diễn ra ở
nhiều khu vực trên địa bàn thành phố là phát triển PTCC (Ngọc Luân, 2015). Mặt
khác, ô nhiễm môi trường ngày càng trở nên trầm trọng hơn. Tính đến năm 2014,
mức độ ô nhiễm không khí tại TPHCM đã chạm đến ngưỡng báo động. Nồng độ
các khí thải độc hại vượt mức cho phép gấp nhiều lần, nồng độ bụi bẩn trong không
khí đang duy trì ở ngưỡng cao và tập trung chủ yếu tại các tuyến đường có mật độ
giao thông dày đặc. Theo ông Nguyễn Văn Thùy, Giám đốc Trung tâm Quan trắc
môi trường – Bộ Tài nguyên Môi trường, nguyên nhân đầu tiên ảnh hưởng tiêu cực
đến chất lượng không khí là sự gia tăng không ngừng của các phương tiện cơ giới
đường bộ. Trong đó, tốc độ tăng trưởng các loại ô tô là 12%, xe máy khoảng 15% –

xấp xỉ 34 triệu chiếc năm 2011 (Hiếu Huệ, 2014). Từ những nhận định này, sự gia
tăng sử dụng PTCN là một trong những nguyên nhân trực tiếp dẫn đến các “vấn nạn”


3

trên và công cộng hoá phương tiện đi lại là biện pháp hữu hiệu giảm kẹt xe, ô nhiễm
môi trường và TNGT (Morley C., 2011, Health Y. và Gifford R., 2002).
Thực tế, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã chỉ đạo xây dựng “Đề án phát
triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn của Việt Nam” nhằm
góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội (KTXH) tại các thành phố lớn, trong
đó ưu tiên phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe
buýt và tăng cường kiểm soát việc sử dụng PTCN (Linh Đan, 2013). Thêm vào đó,
trong nhiều năm nay, chính phủ và cơ quan chức năng tại TPHCM đã có nhiều
chính sách kịp thời nhằm động viên và khuyến khích người dân sử dụng xe buýt.
Tuy nhiên, theo báo cáo kết quả từ Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC
TPHCM, số lượng hành khách đi lại bằng xe buýt tại TPHCM năm 2014 đạt 593,21
triệu lượt hành khách, giảm 4,48% so với năm 2013. Vì vậy, việc tìm hiểu và
nghiên cứu các giải pháp nhằm kích cầu sử dụng xe buýt tại TPHCM là cần thiết và
quan trọng đối với nhà hoạch định chính sách, các cơ quan hữu quan và doanh
nghiệp cung cấp dịch vụ. Đồng thời các giải pháp này nên xuất phát từ những nhu
cầu và mong muốn của người dân – những người trực tiếp sử dụng xe buýt. Các
nghiên cứu về hành vi sẽ làm tốt nhiệm vụ này vì mang đến cách nhìn khái quát và
đầy đủ hơn. Thế nhưng ở Việt Nam, chỉ có một vài nghiên cứu về đánh giá sự hài
lòng khi sử dụng xe buýt của Nguyễn Thanh Hiền (2014) và Nguyễn Quang Thu
(2009) mà chưa có nghiên cứu hàn lâm nào về hành vi sử dụng xe buýt.
Với những lý do nêu trên, nhóm tác giả tiến hành thực hiện đề tài “Nghiên
cứu hành vi sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM thông qua mô hình logit”
và tin rằng nó thật sự cần thiết trong bối cảnh tại TPHCM hiện nay nhằm mục đích
phân tích, tìm ra các nhân tố thực sự ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt và từ

đó đề xuất các giải pháp có cơ sở để kích cầu sử dụng xe buýt tại TPHCM.
1.2. Mục tiêu nghiên cứu
Nhìn nhận được sự cấp thiết của đề tài, bài nghiên cứu gồm 3 mục tiêu sau:
- Phân tích thực trạng sử dụng và cung cấp dịch vụ xe buýt tại TPHCM;


4

- Xác định các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt của người dân
tại TPHCM thông qua xây dựng mô hình hồi quy logit kết hợp với kỹ thuật phân
tích nhân tố khám phá (EFA);
- Đề xuất các giải pháp khả thi để khuyến khích người dân tại TPHCM sử
dụng xe buýt.
1.3. Đối tượng nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu: hành vi sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM.
- Phạm vi nghiên cứu:
Về không gian: nghiên cứu về hành vi sử dụng xe buýt của người dân
TPHCM tại 19 quận theo tỷ lệ dân số để mẫu có tính đại diện cao cho tổng thể;
Về thời gian: dữ liệu dùng trong nghiên cứu thu thập từ năm 2000 – 2015,
trong đó gồm các dữ liệu thứ cấp từ Tổng Cục Thống Kê, Cục Thống kê TPHCM,
Trung tâm điều hành và quản lý VTHKCC TPHCM,… và dữ liệu sơ cấp thu thập
thông qua phương pháp định tính gồm quan sát cùng với phỏng vấn nhóm tập trung
và phương pháp định lượng bằng bảng khảo sát 500 người dân trong tháng 1/2015,
được thiết kế phù hợp với vấn đề nghiên cứu.
1.4. Tổng quan tình hình nghiên cứu
1.4.1. Tình hình nghiên cứu ngoài nước
Tính đến năm 2015, trên thế giới các vấn đề về PTCC đã được nghiên cứu
trên nhiều phương diện. Nhiều nghiên cứu về chất lượng dịch vụ xe buýt như
Friman và cộng sự (2001, 2008), Eboli L. và Mazzulla G. (2007), Mairead C. và
cộng sự (2009)…Các nghiên cứu sử dụng các lý thuyết hành vi liên quan đến PTCC

như Borith L. và cộng sự (2010), Chen C.F. và Chao W.H. (2010)… (xem thêm phụ
lục 1 và 11). Các nghiên cứu về hành vi sử dụng xe buýt có chất lượng được thực
hiện bởi Mark W. Frankena (1978), Burley V. và Martin W. (1980), Anne Nolan
(2001), Dargay J. M. and Hanly M. (2002), Kaushik D. và Filippini M. (2010),
Yasasvi P. và cộng sự (2011), Ali Ahmed Mohammedi và Alaa A.Shakir (2013) và
Tushara T. và cộng sự (2013). Sau đây nhóm tác giả tóm tắt kết quả từ các nghiên
cứu này tạo tiền đề cho các bước tiếp theo của bài nghiên cứu.


5

Mark W. Frankena (1978) khi thực nghiệm về nhu cầu đi lại bằng xe buýt tại
Canada đã sử dụng dữ liệu bảng từ 28 vùng đô thị từ năm 1962 – 1974 tại Canada
và xử lý bằng kỹ thuật bình phương bé nhất và bình phương bé nhất hai lần. Nghiên
cứu đã tìm ra được mối quan hệ đồng biến giữa giá xăng, tỷ lệ dân số dưới 15 tuổi,
tỷ lệ nữ và không có mối liên hệ nào giữa thu nhập với nhu cầu sử dụng xe buýt.
Burley V. và Martin W. (1980) sử dụng dữ liệu chéo ở các đô thị Mỹ năm
1972 để xem xét cầu sử dụng xe buýt. Mô hình tuyến tính đề nghị theo phương
pháp bình phương bé nhất OLS cho kết quả các biến thu nhập, việc sở hữu xe hơi,
mật độ dân số, tỷ lệ người da màu, tỷ lệ công nhân và chất lượng dịch vụ tác động
đến nhu cầu đi lại bằng xe buýt. Tính mới của bài nghiên cứu là đưa các biến thu
nhập, tỷ lệ công nhân và chất lượng dịch vụ xe buýt vào mô hình và tìm ra mối
tương quan. Ngoài ra, nghiên cứu còn tìm ra sự khác biệt về các nhân tố tác động
đến cầu sử dụng xe buýt đối với các vùng đô thị với kích thước dân số khác nhau từ
đó đề nghị chính phủ nên có các chính sách khác nhau đối với các vùng riêng biệt.
Anne Nolan (2001) nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng đến lựa chọn
phương tiện đi lại của hộ gia đình đô thị tại Ai-len. Tác giả chia mẫu thành 2 phần:
hộ gia đình không sở hữu xe hơi và sở hữu xe hơi để làm nổi bật sự khác biệt giữa
hai nhóm này. Mô hình Tobit được sử dụng và cho thấy các biến tác động quan
trọng nhất đến hành vi sử dụng xe buýt là số lượng người trên 18 tuổi trong hộ, giới

tính và tuổi tác của chủ hộ. Số lượng người trên 18 tuổi trong các hộ có sở hữu xe
hơi tác động mạnh đến cầu sử dụng xe buýt. Từ đó cho thấy rằng sự cạnh tranh cho
PTCN trong hộ gia đình làm một số thành viên lựa chọn hình thức thay thế.
Dargay J. M. and Hanly M. (2002) đã xác định nhu cầu sử dụng xe buýt địa
phương ở Anh theo dữ liệu bảng từ 46 tỉnh từ năm 1987 – 1996 theo các xử lý hiệu
ứng cố định và hiệu ứng ngẫu nhiên. Tác giả thu được kết quả về tác động âm của
nhân tố thu nhập bình quân đầu người trong dài hạn và tác động dương của chất
lượng dịch vụ đến nhu cầu sử dụng xe buýt.
Kaushik D. và Filippini M. (2010) đã sử dụng dữ liệu bảng thu thập từ 22
bang của Ấn Độ trong thời gian từ 1990 – 2000 để ước lượng về hệ số co giãn cầu
sử dụng xe buýt tại Ấn Độ. Bằng kỹ thuật xử lý hiệu ứng cố định, hiệu ứng ngẫu


6

nhiên và mô hình PSCE, tác giả so sánh và kết luận thu nhập bình quân đầu người
không có ý nghĩa thống kê trong mô hình, chất lượng dịch vụ là biến số có tác động
mạnh mẽ nhất đến nhu cầu sử dụng xe buýt tại Ấn Độ.
Ali Ahmed Mohammedi và Alaa A.Shakir (2013) tiến hành nghiên cứu các
yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện đi lại của sinh viên với 456
bảng hỏi từ các sinh viên Đại học Kebangsaan Malaysia, xử lý bằng mô hình logit
và cho kết luận các yếu tố đóng vai trò quan trọng trong việc chuyển đổi sở hữu ô tô
cá nhân sang chế độ công cộng là việc thu phí chỗ đậu xe, giảm thời gian chờ đợi tại
trạm xe buýt và cải thiện dịch vụ bến xe buýt. Khi xem xét các vấn đề nhân khẩu
học, Tushara T. và cộng sự (2013) cho thấy giới tính và thu nhập có ảnh hưởng đến
hành vi sử dụng xe buýt là phương tiện đi làm tại thành phố Calicut thông qua mô
hình logit đa thức.
Yasasvi P. và cộng sự (2011) khi nghiên cứu về hành vi sử dụng PTCC đi làm
cho thấy thái độ hành khách có ảnh hưởng quan trọng trong việc chọn phương tiện
đi lại. Tác giả tiến hành ước lượng và so sánh hai mô hình: mô hình 1 gồm các biến

nhân khẩu học và các biến liên quan đến thời gian chờ đợi, mô hình 2 gồm các biến
của mô hình 1 và bổ sung các biến đo lường thái độ của đáp viên liên quan đến sự
tin cậy, sự an toàn, sự thoải mái và sự nhận biết tầm quan trọng của PTCC. Nghiên
cứu đã chứng tỏ mô hình 2 phù hợp hơn so với mô hình 1 từ đó mở ra một hướng
toàn diện hơn cho các nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt – chú ý vào thái độ và
nhận thức của người tiêu dùng. Về phương pháp nghiên cứu, việc kết hợp mô hình
hồi quy logit với kỹ thuật EFA đối với các biến đo thái độ của hành khách là một
đóng góp quan trọng của tác giả và có ý nghĩa thực nghiệm cao khi xem xét vấn đề
đa chiều hơn.
Nhìn chung, các nghiên cứu nước ngoài cho thấy các nhân tố ảnh hưởng đến
hành vi sử dụng PTCC rất phong phú. Sự đa dạng về số liệu và cách xử lý mô hình
tạo tiền đề áp dụng vào nghiên cứu định lượng và định tính về các vấn đề tương tự
tại Việt Nam. Tuy nhiên, chỉ duy nhất nghiên cứu của Yasasvi P. và cộng sự (2011)
sử dụng kết hợp xử lý bộ số liệu vi mô với yếu tố nhân khẩu học, các yếu tố định
lượng thông thường với các yếu tố đo lường thái độ hoặc đánh giá liên quan PTCC


7

chủ quan của người được khảo sát. Sự kết hợp này được nhóm tác giả đánh giá là
phù hợp và hiệu quả với mục tiêu của các nghiên cứu về hành vi.
1.4.2. Tình hình nghiên cứu trong nước
Ở Việt Nam, chưa có nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử
dụng xe buýt. Một vài nghiên cứu về PTCC xử lý số liệu bằng SPSS có chất lượng
như nghiên cứu của Nguyễn Thanh Hiền (2014), Đặng Thị Ngọc Dung (2012) và
Nguyễn Quang Thu (2009).
Nghiên cứu của Nguyễn Thanh Hiền (2014) về “Nâng cao sự hài lòng của
khách hàng đối với dịch vụ xe buýt tại thành phố Nha Trang” chứng minh 4 nhân tố
tác động đến sự hài lòng của khách hàng sử dụng dịch vụ xe buýt gồm tiện ích, cảm
thông và năng lực phục vụ, chất lượng CSHT và rủi ro chấp nhận. Trong đó hai biến

chất lượng CSHT và rủi ro cảm nhận được tác giả bổ sung mới vào mô hình để
đánh giá sự hài lòng của hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt ở tại thành phố Nha
Trang và được kiểm định thực sự tác động đến biến phụ thuộc.
Nghiên cứu “Mối quan hệ giữa sự hài lòng của hành khách và chất lượng
dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt các tuyến nội thành TPHCM”,
Nguyễn Quang Thu (2009) cho kết quả kiểm định 4 nhân tố tác động đến sự hài
lòng của khách hàng: tiện nghi của xe buýt, thái độ phục vụ của tài xế và tiếp viên
xe buýt, trạm dừng – nhà chờ và sự an toàn. Nhược điểm của hai công trình nghiên
cứu trên chủ yếu đề cập đến sự hài lòng của khách hàng.
Theo luận văn Thạc sĩ – Chương trình Fulbright – Đại học Kinh tế TPHCM
của Đặng Thị Ngọc Dung (2012) về “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ
thống tàu điện ngầm metro tại TPHCM”, tác giả tìm được các nhân tố có ảnh hưởng
là: nhận thức sự hữu ích của metro, nhận thức về môi trường, chuẩn chủ quan và sự
hấp dẫn của PTCN. Các yếu tố nhân khẩu học như giới tính, độ tuổi, trình trạng hôn
nhân, trình độ học vấn và thu nhập không tạo ra sự khác biệt trong ý định sử dụng
metro. Người nghiên cứu đã đưa ra mô hình khá đầy đủ, tuy nhiên metro vẫn đang
trong quá trình xây dựng và chưa thực sự thông dụng tại Việt Nam nên kết quả
nghiên cứu chỉ mang tính chất tham khảo khi nghiên cứu về xe buýt.


8

Nhìn chung, Việt Nam có ít nghiên cứu hàn lâm về vấn đề PTCC – xe buýt
và các nghiên cứu chỉ dừng lại ở việc đo lường mức độ hài lòng về dịch vụ xe buýt
mà chưa đi sâu nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt được quyết định bởi những yếu
tố nào. Thực tế, đây là mục tiêu chính mà các nhà hoạch định chính sách và các
doanh nghiệp vận tải quan tâm nhằm tìm ra các giải pháp phù hợp nhằm kích cầu sử
dụng xe buýt.
Tóm lại, vấn đề giao thông đô thị, đặc biệt là VTHKCC bằng xe buýt tại
TPHCM, là một bài toán khó. Kết quả của các bài nghiên cứu trên có thể giúp Nhà

nước định hướng quy hoạch CSHT và nâng cao chất lượng dịch vụ. Tuy nhiên, hành
vi người tiêu dùng là cực kì phức tạp nên các mô hình đã trình bày chưa toàn diện
và kết quả chưa thật sự có ý nghĩa như kỳ vọng cho ngành giao thông đường bộ Việt
Nam. Trước thực trạng sử dụng xe buýt như hiện nay tại TPHCM, việc nghiên cứu
nhằm chỉ ra các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt và đề xuất các giải
pháp nhằm kích cầu sử dụng xe buýt là cần thiết.
1.5. Tính mới và đóng góp của đề tài
Từ việc tổng quan tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước, nhóm tác giả
nhận thấy đề tài có những đóng góp sau:
Thứ nhất, đề tài là nghiên cứu thực nghiệm đầu tiên tại Việt Nam sử dụng
mô hình logit nhị phân nghiên cứu hành vi sử dụng PTCC mà cụ thể là xe buýt;
Thứ hai, đề tài nghiên cứu sử dụng phương pháp kết hợp giữa phân tích hồi
quy logit nhị thức với kết quả từ phân tích nhân tố khám phá EFA. Trên thế giới chỉ
có ít nghiên cứu sử dụng cách kết hợp này và nhóm tác giả chưa tìm thấy cách làm
tương tự tại Việt Nam;
Thứ ba, đề tài xem xét các nhân tố bằng cách tổng hợp các biến từ các
nghiên cứu thực nghiệm trên thế giới cùng với kết quả của nghiên cứu định tính và
chọn lọc thành mô hình của đề tài theo điều kiện tại Việt Nam thông qua . Kết quả
nghiên cứu cho thấy 11 nhân tố có tác động mạnh đến hành vi sử dụng xe buýt của
người dân trong đó có 5 biến là đại diện cho các biến liên quan đến sự đánh giá chủ
quan của người được khảo sát;


9

Thứ tư, đề tài là sự kết hợp giữa hàn lâm và thực nghiệm, được kiểm định về
độ tin cậy và góp phần bổ sung và phát triển phương pháp luận cho các nghiên cứu
về sau cũng như đề xuất các giải pháp mang tính thực tiễn;
Thứ năm, kết quả nghiên cứu giúp các nhà hoạch định chính sách, các doanh
nghiệp vận tải có một nguồn tham khảo cho các hướng tiếp cận có hiệu quả đến vấn

đề PTCC – xe buýt ở hiện tại và tương lai.
1.6. Kết cấu đề tài
Công trình nghiên cứu gồm 96 trang, 20 bảng, 7 hình vẽ và 3 biểu đồ, cùng
36 phụ lục. Ngoài phần kết luận, danh mục từ viết tắt, danh mục bảng biểu, danh
mục hình vẽ và biểu đồ, danh mục tài liệu tham khảo và các phụ lục, bài nghiên cứu
được kết cấu gồm 5 chương như sau:
Chương 1: Giới thiệu đề tài nghiên cứu
Chương 2: Cơ sở lý luận về hành vi sử dụng xe buýt
Chương 3: Phương pháp nghiên cứu
Chương 4: Kết quả nghiên cứu
Chương 5: Giải pháp và kết luận


10

TÓM TẮT CHƯƠNG 1
Sự phát triển năng động của TPHCM những năm gần đây đã gây ra sức ép
không nhỏ đối với CSHT giao thông và môi trường sống. Ô nhiễm môi trường, tai
nạn và ùn tắt giao thông là những vấn đề trọng tâm mà thành phố luôn quan tâm
giải quyết. Một trong những giải pháp cho các vấn đề này là kích cầu sử dụng xe
buýt trong người dân. Tuy nhiên, trong những năm qua, ngoài các bài nghiên cứu
đánh giá sự hài lòng khi sử dụng xe buýt, chưa có một nghiên cứu hàn lâm nào về
hành vi sử dụng xe buýt. Ngoài ra, đề tài áp dụng mô hình logit để phân tích hành vi
sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM hiện vẫn chưa tìm thấy trong các bài
nghiên cứu tại Việt Nam.
Với chương 1 của bài nghiên cứu, nhóm tác giả đã trình bày một cách tổng
quan nhất về mục tiêu nghiên cứu, đối tượng, phạm vi nghiên cứu, tổng quan tình
hình nghiên cứu trong và ngoài nước, ngoài ra còn nhấn mạnh tính mới của đề tài và
kết cấu của bài nghiên cứu.
Tiếp theo của bài nghiên cứu sẽ là cơ sở lý luận về hành vi sử dụng xe buýt

để làm nền tảng phục vụ xuyên suốt đề tài, nội dung này sẽ được trình bày ở
chương 2.


11

CHƯƠNG 2
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI SỬ DỤNG XE BUÝT
2.1. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
2.1.1. Khái niệm VTHKCC bằng xe buýt
VTHKCC là loại hình vận tải đô thị đáp ứng được khối lượng nhu cầu đi lại
của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên và liên tục bằng các phương tiện
như xe buýt, xe điện ngầm, xe điện treo, metro,...
Theo Quyết định 34/2006/QĐ-BGTVT ngày 16 tháng 10 năm 2006 của Bộ
GTVT, VTHKCC bằng xe buýt là hoạt động vận tải hành khách bằng ô tô theo
tuyến cố định có các điểm dừng đón, trả khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành.
Trong đó, thuật ngữ về xe buýt đã quy định thống nhất theo Tiêu chuẩn quốc tế ISO8333 và TCVN-6211 (1996) về phương tiện giao thông đường bộ, kiểu – thuật ngữ
và định nghĩa (xem phụ lục 2). Trong phạm vi bài nghiên cứu, nhóm tác giả chọn ô
tô buýt thành phố là đối tượng phân tích mang đặc điểm không đòi hỏi tính việt dã
cao như phương tiện vận chuyển hành khách liên tỉnh, có tính năng động lực và gia
tốc cao vì phương tiện phải chạy trên tuyến đường ngắn và thường xuyên trả khách,
có cấu tạo phù hợp đảm bảo an toàn và hiệu quả cho hành khách, đảm bảo vệ sinh
môi trường (tiếng ồn, độ ô nhiễm của khí xả,...), chi phí đầu tư tương đối thấp so
với các phương tiện VTHKCC hiện đại khác…
2.1.2. Vai trò VTHKCC bằng xe buýt
Thứ nhất, về mặt kinh tế, VTHKCC bằng xe buýt góp phần nâng cao năng
suất lao động xã hội thông qua việc tiết kiệm thời gian và chi phí vận chuyển. Tại
các nơi đông dân, tần suất đi lại nhiều và tổng cự li đi lại lớn. Vì vậy, vận chuyển
bằng xe buýt sẽ tận dụng được lợi thế về quy mô, hạn chế được các vấn đề về giao
thông do đó tiết kiệm thời gian và chi phí. Theo Bùi Xuân Cậy (2009), nếu mỗi

chuyến xe chạy chậm 10 phút thì dẫn đến tổng năng suất lao động xã hội giảm từ
2,5 – 4%, năng suất lao động của công nhân có cự li đi làm 5 km giảm 12% và trên
5 km giảm từ 10 – 25% so với những công nhân sống gần nơi làm việc (chỉ cần đi
bộ). Vì vậy, VTHKCC bằng xe buýt nếu có thể đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại của
mọi tầng lớp sẽ đem lại nhiều lợi ích về kinh tế và hạn chế sự phát sinh một số vấn


12

đề xã hội tiêu cực. Ngoài ra, VTHKCC bằng xe buýt góp phần tiết kiệm chi phí
chung cho xã hội như chi phí đầu tư phương tiện, chi phí điều hành quản lý giao
thông, chi phí do lãng phí thời gian do tắc đường…
Thứ hai, về mặt xã hội, theo Nghị định 31/2005/NĐ-CP ngày 11/03/2005,
VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo công bằng và đem lại lợi ích cho đời sống nhân
dân vì đây là dịch vụ công ích do các doanh nghiệp và hợp tác xã (HTX) thực hiện
theo phương thức đấu thầu hoặc đặt hàng, đồng thời giá vé xe buýt do Nhà nước
quy định và giá vé này thường thấp hơn giá thành để có thể cạnh tranh với các loại
PTCN đồng thời phù hợp với thu nhập bình quân của người dân. VTHKCC bằng xe
buýt tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình lưu thông hàng hóa và hành khách. Sự gia
tăng dân số và sự bùng nổ các đô thị, khu công nghiệp, khu thương mại,... đã tạo
nên nhu cầu lớn về vận chuyển. Người dân ở mọi mức thu nhập khác nhau đều có
nhu cầu về phương tiện đi lại tiết kiệm và tiện nghi. Một mặt, VTHKCC bằng xe
buýt có thể đáp ứng được lượng lớn nhu cầu vận chuyển, tạo điều kiện cho mọi
người dân thuộc mọi tầng lớp được bình đẳng trong quá trình tận hưởng dịch vụ.
Mặt khác, xe buýt còn được sử dụng như một phương tiện chuyển tiếp và vận
chuyển kết hợp với các phương tiện vận tải khác. Trong các thành phố có quy mô
vừa và nhỏ, xe buýt góp phần tạo dựng thói quen đi lại bằng PTCC cho người dân
thành phố và tạo tiền đề để phát triển các hình thức VTHKCC hiện đại, nhanh
chóng, sức chứa lớn trong tương lai.
Thứ ba, về mặt sức khỏe và môi trường, VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo an

toàn tính mạng và sức khoẻ cho người đi lại. Theo báo cáo của Tổ chức Y tế thế
giới (WHO) và Ngân hàng thế giới (WB), mỗi năm thế giới có hơn 1,2 triệu người
chết vì TNGT đường bộ. Nếu chính phủ các nước không có biện pháp ngăn chặn
tình trạng này thì đến năm 2020, TNGT sẽ là nguyên nhân đứng thứ ba trong các
nguyên nhân gây tử vong cho con người (Thanh Hoa, 2012). Tại Việt Nam, số
lượng PTCN tăng nhanh và mật độ giao thông dày đặc là nguyên nhân chính gây ra
các vụ tai nạn. Do đó, VTHKCC bằng xe buýt giúp đạt được các mục tiêu sức khỏe
cộng đồng và cải thiện sự an toàn của người dân (Todd Litman, 2010). Ngoài ra,
VTHKCC bằng xe buýt góp phần bảo vệ môi trường. Ủy ban môi trường thế giới


13

(1990) khẳng định khí thải của các phương tiện vận tải hủy hoại môi trường. Trong
khi, PTCC giúp giảm kẹt xe, ô nhiễm môi trường và TNGT (Morley C., 2011,
Health Y. và Gifford R., 2002). Do đó, thay thế PTCN bằng xe buýt sẽ hạn chế mật
độ ô tô, xe máy – những phương tiện thường xuyên thải ra thành phần độc hại ra
môi trường như: cacbuahiđrô, ôxitnitơ, chì,...
2.2. Một số khái niệm liên quan
Tuyến xe buýt là đường đi của xe buýt có điểm đầu, điểm cuối và các điểm
dừng đón trả khách theo quy định và được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng
như: nhà chờ, trạm dừng, biển báo,… để tổ chức vận chuyển hành khách trong
thành phố.
Trạm dừng, nhà chờ xe buýt là vị trí xe buýt phải dừng để đón trả khách theo
quy định của cơ quan có thẩm quyền.
Điểm đầu, điểm cuối của tuyến xe buýt là nơi bắt đầu, kết thúc của một hành
trình xe chạy trên một tuyến.
Ô sơn là nơi để nhận biết khu vực đón xe của hành khách cũng như dừng xe
tuy nhiên hành khách không được cung cấp bất cứ thông tin nào về mạng lưới tuyến.
Biểu đồ chạy xe buýt trên một tuyến là tổng hợp lịch trình chạy xe của các

chuyến xe tham gia vận chuyển trên tuyến trong một thời gian nhất định.
Vé lượt là chứng từ để khách sử dụng đi một lượt trên một tuyến xe buýt. Vé
tháng là chứng từ để khách sử dụng đi lại thường xuyên trong tháng trên một hoặc
nhiều tuyến.
Bến xe là khu đất bên ngoài đường giao thông hay tập hợp các công trình xây
dựng để đỗ cho nhiều tuyến xe buýt. Bến kĩ thuật là nơi dùng để sửa chữa, bảo
dưỡng xe buýt.
Doanh nghiệp vận tải tham gia khai thác tuyến xe buýt (kể cả hoạt động đưa
rước học sinh, sinh viên và công nhân theo hình thức hợp đồng) là doanh nghiệp,
Hợp tác xã (HTX), Liên hiệp HTX có chức năng kinh doanh vận tải theo quy định.


14

2.3. Một số khung lý thuyết về hành vi
2.3.1. Lý thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action- TRA)
Mô hình được xây dựng từ những năm 60 của thế kỉ XX sau đó được điều
chỉnh và mở rộng bởi Ajzen và Fishbein (1975, 1980), TRA được coi là học thuyết
tiên phong trong lĩnh vực nghiên cứu xã hội.
Lý thuyết hành động hợp lý cho rằng ý định thực hiện quyết định hành vi.
Mối quan hệ giữa ý định thực hiện hành vi và hành vi đó có thực hiện hay không
được nghiên cứu bởi các nhà khoa học như Steppard B.H. và cộng sự (1988), Ajzen
và Fishbein (1975, 1980)…Các nghiên cứu cho rằng ý định thực hiện là một yếu tố
dẫn đến việc thực hiện hành vi và xu hướng thực hiện hành vi tác động đến ý định
thực hiện hành vi đó. Theo Ajzen và Fishbein (1975, 1980), ý định là nhân tố quyết
định hành vi, trong đó ý định chịu sự ảnh hưởng của hai yếu tố là thái độ cá nhân
(Attitude Toward Behavior-AB) và chuẩn chủ quan (Subjective Norm-SN).
Thái độ cá nhân được đo lường dựa trên niềm tin đối với các thuộc tính sản
phẩm và được đánh giá chủ quan bởi các cá nhân. Theo Schiffman và Kanuk (1987),
thái độ được cấu thành từ: nhận thức, cảm xúc (sự ưa thích) và xu hướng thực hiện

hành vi. Ajzen và Fisher (1975, 1980) cho rằng quyết định phụ thuộc vào khả năng
mang lại lợi ích của các thuộc tính và mức độ nhiều ít khác nhau.
Chuẩn chủ quan là sức ép xã hội về nhận thức khi tiến hành thực hiện hoặc
không thực hiện hành vi. Chuẩn chủ quan được đo lường bằng sự tác động, thúc đẩy
thực hiện hoặc không thực hiện của các tác nhân gây ảnh hưởng và niềm tin về sự
ảnh hưởng đó.
Mô hình giải thích các yếu tố tác động đến thực hiện hoặc không thực hiện
hành vi dựa trên hai tác động chính của thái độ và các yếu tố xã hội (chuẩn chủ
quan). Tuy nhiên vì ý định là nhân tố chính hình thành hành vi nên TRA chỉ giải
thích được các trường hợp hành động có ý thức, bỏ qua các trường hợp hành động
trước ý thức, hành động theo thói quen hoặc hành động bất hợp lý.
2.3.2. Lý thuyết hành vi dự định (Theory of Planned Behavior - TPB)
Lý thuyết hành vi dự định được Ajzen (1991) phát triển từ lý thuyết TRA của
Ajzen và Fisher (1975). Theo TPB, hành vi được hình thành dưới sự kiểm soát của


15

ý định. Ý định chịu sự tác động của thái độ, chuẩn chủ quan và kiểm soát hành vi.
Việc hành vi có được thực hiện hay không phụ thuộc vào sự kiểm soát hành vi. Nói
cách khác, thực hiện hành vi giải thích trong TPB chịu sự tác động của sự kiểm soát
và ý định. Mô hình TPB được tóm tắt theo hình 2.1 dưới đây.
Hình 2.1: Mô hình lý thuyết hành vi dự định
Thái độ
Hành vi thực sự

Ý định hành vi

Chuẩn chủ quan
Kiểm soát hành vi

Nguồn: Ajzen, 1991

Nhân tố được bổ sung là nhận thức kiểm soát hành vi (Perceived Behavioral
Control - PBC). Theo Ajzen (1985), PBC phản ánh việc dễ dàng hay khó khăn khi
thực hiện hành vi và thực hiện hành vi có bị kiểm soát, hạn chế hay không. Nhân tố
kiểm soát hành vi tác động trực tiếp đến việc thực hiện hay không thực hiện hành vi.
Việc dự đoán hành vi có xảy ra hay không phụ thuộc vào ý định và nhân tố kiểm
soát hành vi.
TPB được áp dụng thành công để dự đoán và giải thích nhiều hành vi như
lựa chọn đánh giá, vi phạm giao thông,... Lý thuyết TPB cung cấp lý thuyết chi tiết
liên quan đến việc hợp nhất nhiều cấu trúc và định nghĩa về mỗi cấu trúc.
TPB cho biết nếu một cá nhân nhìn nhận một hành vi là tốt, xã hội có chung
cái nhìn đó và bản thân cá nhân chắc chắn có điều kiện thuận lợi để thực hiện hành
vi thì hành vi đó càng có khả năng được thực hiện. Nếu cá nhân có sự kiểm soát cao
đối với hành vi thì càng có động lực thực hiện hành vi. Mô hình TPB khắc phục
được hạn chế của TRA vì giải thích được hành vi theo thói quen và theo kế hoạch.
Tuy nhiên, mô hình vẫn chưa giải thích được hành vi vô thức vì TPB dựa trên giả
thiết rằng mọi người đều có suy nghĩ hợp lý và đưa ra những quyết định hợp lý dựa
trên những thông tin sẵn có. Thực tế cho thấy chỉ 40% những biến đổi về ý định
được giải thích bằng TPB (Ajzen, 1991), điều này có nghĩa còn những yếu tố khác
ảnh hưởng đến ý định ngoài ba nhân tố trên.


16

2.3.3. Mô hình chấp nhận công nghệ (Theory of Technology Acceptance Model
- TAM)
Dựa trên mô hình TRA của Ajzen và Fisherbein (1975, 1980), Davis F.
(1985) nghiên cứu thành công mô hình chấp nhận công nghệ (TAM) giải thích ý
định thực hiện hành vi trong lĩnh vực công nghệ thông tin. Hành vi chấp nhận tiêu

dùng sản phẩm công nghệ chịu tác động bởi nhận thức về tính hữu dụng (Perceived
Usefulness – PU) và nhận thức về tính dễ dàng sử dụng (Perceived Ease of Use –
PEU). Mô hình TAM được tóm tắt theo hình 2.2 dưới đây.
Nhận thức về tính hữu dụng chỉ xác suất bản thân người tiêu dùng tin rằng
việc sử dụng các thiết bị công nghệ thông tin có thể tăng năng suất lao động của họ
đối với cùng một công việc cụ thể.
Nhận thức về tính dễ dàng sử dụng chỉ xác suất chủ quan người tiêu dùng tin
rằng họ không phải nỗ lực trong lúc sử dụng sản phẩm.
Hình 2.2: Mô hình lý thuyết chấp nhận công nghệ

Sử dụng

Ý định
sử dụng

Nhận thức tính hữu dụng
Thái độ

Nhận thức tính dễ dàng sử
dụng

Nhân tố
bên
ngoài

Nguồn: Davis, 1985
TRA, TAM công nhận rằng hành vi được điều chỉnh bởi ý định thực hiện
hành vi đó. Tuy nhiên, TAM cho rằng thái độ tác động đến ý định phụ thuộc vào 2
yếu tố là nhận thức về tính hữu dụng và tính dễ dàng sử dụng. Hơn nữa, nhận thức
về tính hữu dụng và nhận thức về tính dễ dàng sử dụng của sản phẩm, dịch vụ lại

phụ thuộc vào tác nhân bên ngoài như chất lượng hệ thống, dịch vụ lắp đặt,…
Tính dễ dàng sử dụng đề cập trong TAM liên quan đến kĩ năng, ý chí và
không đề cập đến các nhân tố bên ngoài như thời gian, cơ hội và sự hợp tác đối với
người khác (Matheison, 1991). Mô hình TAM không đề cập đến yếu tố văn hóa mà
trên thực tế đây là yếu tố quan trọng tác động đến hành vi người tiêu dùng. Mô hình
bị giới hạn phạm vi ứng dụng trong ngành công nghệ thông tin.


17

2.3.4. Mô hình kết hợp TPB và TAM (C – TAM – TPB)
Năm 1995, Taylor và Todd đã nhận ra mô hình TAM tốt hơn trong việc dự
báo ý định sử dụng công nghệ, trong khi mô hình TPB mở rộng cung cấp một sự
hiểu biết toàn diện hơn về ý định hành vi. Từ đó, Taylor và Todd (1995) đề xuất kết
hợp mô hình TAM và mô hình TPB thành mô hình C – TAM – TPB. Mô hình mới
khắc phục những hạn chế của từng mô hình trong việc giải thích ý định hành vi của
người tiêu dùng. Mô hình C – TAM – TPB được tóm tắt theo hình 2.3 dưới đây.
Hình 2.3: Mô hình kết hợp TPB và TAM
Nhận thức tính hữu dụng
Hành vi
thực sự

Ý định
hành vi

Chuẩn chủ quan

Thái độ
Nhận thức tính dễ dàng sử dụng
Kiểm soát hành vi

Nguồn: Taylor và Todd, 1995

2.3.5. Các yếu tố ảnh hưởng hành vi của người tiêu dùng
Philip Kotler chỉ ra 4 nhóm yếu tố chính ảnh hưởng đến hành vi mua của
người tiêu dùng gồm yếu tố văn hóa, yếu tố xã hội, yếu tố tâm lý và yếu tố cá nhân
được minh họa trong hình 2.4 dưới đây.
Hình 2.4: Các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi của người tiêu dùng
Yếu tố văn hóa
Yếu tố xã hội
Hành vi người tiêu dùng
Yếu tố tâm lý
Yếu tố cá nhân
Nguồn: Philip Kotler, 2002
Nhóm các yếu tố văn hóa bao gồm nền văn hóa và nhánh văn hóa. Nền văn
hóa là nền tảng cơ bản mang nét đặc trưng của cả một quốc gia và là nhân tố quyết
định hành vi mua hàng của người tiêu dùng. Mỗi quốc gia có nhánh văn hóa hay