Báo cáo tìm hiểu những tranh chấp về hợp đồng tàu chuyến

Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến

LỜI MỞ ĐẦU
Trong những năm gần đây hoạt động xuất nhập khẩu ở Việt Nam phát triển
mạnh, đặc biệt là trong các ngành xuất khẩu nguyên nhiên liệu và sản phẩm thô
như: than đá, quặng, nông sản, xi măng. Điều đó đưa đến sự gia tăng trong hoạt
động thuê tàu chuyến xuất khẩu, do đáp ứng những đặc trưng kinh tế kỹ thuật của
việc chuyên chở các mặt hàng này, và đồng thời trong những tranh chấp pháp lý
giữa người thuê tàu, người chuyên chở, và người nhận hàng.
Thuê tàu chuyến là một phương thức vận tải chứa nhiều rủi ro. Rủi ro chỉ có
thể tránh được bằng sự am hiểu tường tận các qui tắc quốc tế điều chỉnh mối quan
hệ giữa các chủ thể trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên, các doanh
nghiệp Việt Nam khi tham gia với tư cách là chủ thể của hoạt động thuê tàu chuyến
thường thiếu những hiểu biết cần thiết và thường chịu những bất lợi khi có tranh
chấp xảy ra.
Nhóm chúng em, với mong muốn giúp các doanh nghiệp tránh được những
thiệt thòi không đáng có,đã hoàn thiện tiểu luận về những trường hợp tranh chấp
điển hình, phân tích, bình luận và rút ra bài học. Tên đề tài là: “Tìm hiểu những
tranh chấp về hợp đồng tàu chuyến”. Qua bài tiểu luận này, chúng em mong
muốn giúp những người hoạt động trong lĩnh vự thuê tàu chuyến, có những chuẩn
bị trước giúp phản ứng tốt với các tình huống có thể xảy ra trong hoạt động thương
mại quốc tế.
Trong quá trình hoàn thành, chúng em chắc chắn không thể tránh khỏi những
sai sót. Rất mong nhận được sự góp ý của cô và các bạn để bài tiểu luận của chúng
em ngày càng hoàn thiện hơn. Chúng em xin chân thành cảm ơn!

Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

0

Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến

CHƯƠNG I:

TỔNG QUAN VỀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN
1. Tàu chuyến và phương thức thuê tàu chuyến:
1.1. Khái niệm và đặc điểm của tàu chuyến:
1.1.1 Khái niệm:
Tàu chuyến là tàu không chạy thường xuyên một tuyến đường nhất định, không ghé
qua những cảng nhất đinh và không theo một lịch trình định trước.
1.1.2 Đặc điểm:
1.2 Phương thức thuê tàu chuyến:
Thuê tàu chuyến (Voyage) là chủ tàu (shipower) cho người thuê tàu (charterer) thuê
toàn bộ hoặc một phần con tàu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác.
2 Hợp đồng thuê tàu chuyến:
2.1 Khái niệm:
Hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản, trong đó người chuyên chở cam kết sẽ
chuyên chở hàng hoá từ một cảng này đến một khác giao cho người nhận còn
người thuê tàu cam kết sẽ thanh toán cuớc phí theo đúng như thoả thuận của hợp
đồng.
Người chuyên chở (carrier) trong hợp đồng thuê tầu chuyến có thể là chủ tầu (shipowner) nhưng cũng có thể không phải là chủ tầu mà chỉ là người thuê tầu của người
khác để kinh doanh lấy cước. Còn người thuê tầu để chuyên chở hàng hoá có thể là
người xuất khẩu và cũng có thể là người nhập khẩu theo điều kiện và cơ sở giao
hàng được áp dụng trong hợp đồng mua bán ngoại thương.
2.2 Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến:
-Các bên của hợp đồng

Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

1

Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
-Quy định về hàng hóa
-Quy định về con tàu và thời gian tàu đến cảng xếp hàng.
-Quy định về cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng
-Quy định về chi phí xếp, dỡ.
-Quy định về cước phí và thanh toán cước phí.
-Quy định về thời gian làm hàng, thưởng phạt xếp/dỡ
-Quy định về luật lệ và trọng tài.
-Các điều khoản khác của C/P.
2.3 Hợp đồng thuê tàu mẫu:
Hợp đồng thuê tàu chuyến gồm nhiều điểu kiện, điều khoản khác nhau và việc ký
kết tương đối phức tạp, nên khi ký kết các bên thường tham khảo mẫu ( Standard
Form of Charter Paries ) Hợp đồng thuê tàu mẫu thường do chủ tàu, các chủ hàng
lớn, các Phong hàng hải quốc gia hoặc quốc tế soạn thảo. Hợp đồng thuê tàu mẫu
gồm nhiều loại khác nhau tùy thuộc vào khu vực, tuyến đường, mặt hàng riêng biệt

Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

2


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến

CHƯƠNG II:

MỘT SỐ TRANH CHẤP THƯỜNG GẶP TRONG HỢP ĐỒNG
THUÊ TÀU CHUYẾN
I. KHÁI QUÁT VỀ TRANH CHẤP

Hợp đồng thuê tàu chuyến là một dạng của hợp đồng vận chuyển có nội dung
khá phức tạp, bao gồm nhiều điều khoản khác nhau có liên quan tới nhiều yếu tố
khác nhau. Chính vì sự phức tạp của nội dung hợp đồng được quy định trong các
điều khoản cho nên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những tranh chấp
xảy ra kể cả khi sử dụng các hợp đồng mẫu do các tổ chức Hàng hải quốc tế soạn
thảo cũng như các hợpđồng do hai bên trực tiếp thỏa thuận ký kết.
Thực tế trong quá trình chuyên chở, nếu có tranh chấp phát sinh thì người ta sẽ giải
quyết tranh chấp đó dựa vào vận đơn hoặc dựa vào hợp đồng thuê tầu tuỳ theo các
trường hợp sau đây:
Trường hợp 1:
Người nhận hàng đồng thời là người ký hợp đồng thuê tầu, khi có tranh chấp phát
sinh đối với người chuyên chở sẽ lấy hợp đồng thuê tầu để giải quyết tranh chấp.
Trường hợp 2:
Người nhận hàng không phải là người ký hợp đồng thuê tầu, khi có tranh chấp phát
sinh đối với người chuyên chở sẽ lấy vận đơn để giải quyết tranh chấp.
Trường hợp 3:
Vận đơn đã chuyển nhượng cho người khác, khi có tranh chấp phát sinh giữa người
chuyên chở với người cầm vận đơn sẽ lấy vận đơn để giải quyết tranh chấp.
Trường hợp 4:
Vận đơn có dẫn chiếu đến các điều khoản của hợp đồng thuê tàu thì sẽ lấy các điều
khoản của hợp đồng thuê tầu để giải quyết tranh chấp. Ðối với loại vận đơn này

Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

3


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
thường trên vận đơn người ta ghi rõ “vận đơn dùng với hợp đồng thuê tầu” – “Bill
of lading to be used with charter party”

Các tranh chấp thường xảy ra trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến
rất đa dạng, tuy nhiên bài viết sẽ giới hạn lại trong một số vấn đề sau đây:
-

Tranh chấp về tàu chuyên chở

-

Tranh chấp về hàng hóa chuyên chở

-

Tranh chấp về thời gian và thưởng phạt xếp dỡ hàng hóa.

-

Tranh chấp về mức cước phí và thanh toán cước phí

-

Tranh chấp về điều khoản trọng tài và luật quy định

II. CÁC TRƯỜNG HỢP TRANH CHẤP
1. Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu:
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, điều khoản về tàu là điều khoản hết sức quan
trọng. Con tàu phải đảm bảo thích hợp cho việc chuyên chở hết khối lượng hàng và
đảm bảo an toàn cho hàng hoá. Trong thực tế thương mại hàng hải đã phát sinh
nhiều vụ tranh chấp từ hợp đồng thuê tàu chuyến về điều khoản này và chủ yếu là
tranh chấp khả năng đi biển của tàu (seaworthiness).
Về mặt pháp lý, người ta coi khả năng đi biển là một điều kiện của hợp đồng, nếu

chủ tàu vi phạm thì người thuê có quyền huỷ hợp đồng.
Khi xảy ra tổn thất đối với hàng hoá, nếu đúng là tàu không đủ khả năng đi biển thì
người đi kiện phải chứng minh hai vấn đề:
- Tàu không đủ khả năng đi biển;
- Không đủ khả năng đi biển là nguyên nhân gây ra tổn thất.
Nếu không chứng minh được như vậy thì bên nguyên đơn sẽ không buộc được chủ
tàu chịu trách nhiệm.

Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

4


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
Do vậy có thể kết luận: Trách nhiệm chuẩn bị con tàu có đủ khả năng đi biển của
chủ tàu kết thúc khi con tàu bắt đầu quá trình xếp hàng và bắt đầu hành trình của
mình
Tình huống 1:
Vụ tàu Romashka
Các bên liên quan:
Nguyên đơn: Công ty SX-KD Sài gòn Dak Lak (SADACO)
Bị đơn: Công ty bảo hiểm Bảo Minh
Các nội dung liên quan: -Khả năng đi biển của tàu.
Tóm tắt vụ việc:
Ngày 22 tháng 11 năm 1995, công ty SX-KD Sài gòn Dak Lak (SADACO) ký hợp
đồng thuê tàu chuyến theo mẫu hợp đồng GENCON với công ty TNHH Đại lý và
Dịch vụ Vận tải Sài gòn (TRANCOSI). Trancosi ký hợp đồng thuê tàu với công ty
Delta Hà Nội, sau đó Delta lại ký hợp đồng với công ty Katran Shipping để thuê tàu
Romashka để chở hàng từ cảng Bombay về cảng Sài gòn. Hàng hóa chuyên chở là
bột mì. Katran Shipping là một công ty có địa chỉ tại Hongkong và thuộc quyền sở

hữu của Ucraina. Giá thuê chở là 25USD/tấn. Thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến
đã ký, tàu Romashka đã được điều động tới cảng Bombay và đến ngày 13/01/1996
đã xếp được 9125 tấn bột mì và chấm dứt nhận hàng. Thuyền trưởng tàu Romashka
đã ký và phát hành vận đơn sạch nhưng chưa thể mở cuộc hành trình về cảng Sài
Gòn do một số trục trặc về giấy tờ pháp lý.
Cũng nhằm đề phòng rủi ro, Sadaco đã mua bảo hiểm cho lô hàng tại công ty bảo
hiểm Bảo Minh theo điều kiện mọi rủi ro. Trị giá hợp đồng bảo hiểm tổng cộng
2.234.969,01 USD, ghi trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu từ lúc hàng đã xếp xuống tàu
tại cảng Bombay cho đến khi hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng Sài gòn.
Vấn đề đầu tiên là phía công ty Katran Shipping đã vi phạm hợp đồng, cho thuê một
con tàu đã không được phép chở hàng vượt biển. Tàu Romashka được đóng tại
Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

5


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
Gdansk của Ba Lan, hoạt động đã 31 năm. Theo công ước LHQ về điều kiện cho
đại lý và cấp các chứng chỉ an toàn cho tàu biển được thông qua ngày 7/2/1986 thì:
Những tàu quá 20 tuổi không cho đăng ký lại, cấp mới hoặc gia hạn các giấy chứng
nhận đủ điều kiện an toàn đi biển, trừ trường hợp đặc biệt có quy định riêng. Luật
Hàng hải Việt Nam cũng có quy định tương tự.
Tàu Romashka đã không thể đủ điều kiện an toàn đi biển, vậy mà khi ký hợp đồng
cho thuê tàu, Tracosi nhân danh chủ tàu khai thác (Disponent Owner) đã cam kết: “
Tàu Romashka được xếp hạng cao nhất của Lloyd’s – Đăng kiểm Anh Quốc hoặc
tương đương”. Ngoài ra Trancosi còn đảm bảo rằng tàu Romashka được P&I UK
London (Anh Quốc) trả lời bằng văn bản xác nhận rằng tàu đã được Hội nhận bảo
hiểm trách nhiệm từ lâu.
Cũng cần nói thêm rằng, theo các nguồn tin Quốc tế chính thức, tàu Romashka sau
chuyến chở bột mì cho Sadaco sẽ được bán cho công ty Winforst của Hongkong với

giá 70.000 USD để phá lấy sắt vụn. Chủ tàu Romashka đã nhận trước tiền cọc là
20.000USD.
Theo Luật Hàng hải Quốc tế và theo Công ước La Hague tại điều III điểm 1 và 2
quy định: người chuyên chở phải có trách nhiệm làm cho con tàu luôn luôn đủ điều
kiện đi biển, đảm bảo vận hành khai thác con tàu một cách an toàn. Với phương
thức thuê chuyến, luật quy định rõ: người chuyên chở hết trách nhiệm sau khi đã
giao xong hàng tại cảng được xác định.
Thế nhưng, trong khi tàu Romashka còn đang neo đậu tải cảng Bombay thì bị đứt
dây do gió mùa mạnh, dạt vào bờ cảng Worli, Mumbai, thuộc cảng Bombay khiến
cho tàu bị mắc cạn, nước biển tràn vào ngập các hầm hàng và nhấn chìm sâu dưới
nước 9125 tấn bột mì đóng bao cùng với 224 tấn dầu FO.
Theo hợp đồng thuê tàu, khi người chuyên chở không thực hiện được hợp đồng và
đã gây ra tổn thất cho người thuê tàu là Sadaco, phía Sadaco có quyền kiện người
chuyên chở đòi bồi thường thiệt hại tổn thất. Vì Sadaco đã mua bảo hiểm nên
Sadaco khởi kiện Bảo Minh.

Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

6


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
Giải quyết:
Sáng 11/7/1999, Toà phúc thẩm TAND Tối cao TP HCM đã tuyên y án sơ thẩm,
buộc Công ty Bảo hiểm TP (Bảo Minh) phải bồi thường 22,5 tỷ đồng tiền bảo hiểm
lô bột mì 9.125 tấn cho Công ty Kinh doanh sản xuất Sài Gòn - Đăk Lăk (Sadaco).
Như vậy sau 5 năm, công ty SADACO mới đòi được tiền bảo hiểm cho lô hàng
trên.
Bình luận:
Trong vụ kiện này, chủ hàng đã có căn cứ khi đưa ra luận điểm rằng con tàu không

có khả năng đi biển và lỗi của phía chủ tàu là rõ ràng và chủ hàng trong tình huống
này đã đưa được ra những bằng chứng thuyết phục rằng còn tàu không có khả năng
đi biển về tuổi tàu. Bài học rút ra trong vụ kiện này là cần phải tìm hiểu rõ các
thông tin về đối tác trước khi ký hợp đồng.
Tình huống 2:
Các bên liên quan:
Nguyên đơn: Người thuê tàu Vortigern
Bị đơn: Chủ tàu Vortigern
Nội dung liên quan: -Khả năng đi biển của tàu
-Việc đảm bảo khả năng đi biển của tàu trên một hành
trình chia làm nhiều chặng.
Tóm tắt vụ việc:
Tàu Vortigern khởi hành từ Philippin đi Liverpool. Hợp đồng thuê tàu quy định
miễn trách nhiệm cho chủ tàu đối với sơ suất của thuyền trưởng và các sỹ quan máy.
Hành trình được chia làm nhiều chặng. Trong hành trình, tàu ghé vào Colombo
nhưng không lấy thêm than cho chặng tiếp theo đến kênh Suez. Khi đến gần bến lấy
than, thuyền trưởng cũng không cho tàu lấy thêm nhiên liệu vì không được sỹ quan
máy báo nhiên liệu sắp hết. Do đó để đảm bảo cho hành trình được tiếp tục đến

Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

7


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
Suez, thuyền trưởng đã cho đốt một số hàng trên tàu. Ở cảng đến, người thuê tàu
đòi hỏi chủ tàu bồi thường thiệt hại đối với hàng hóa bị tàu đốt thay nhiên liệu. Chủ
tàu từ chối bồi thường vì lý do đó là thiếu sót của thuyền trưởng và các sỹ quan máy
trong việc điều khiển và quản trị tàu. Chủ tàu được miễn trách vì hợp đồng dẫn
chiếu tới Visby. Do bất đồng quan điểm, hai bên đã đưa vụ việc ra tòa xét xử.

Giải quyết:
Sau khi xem xét sự việc, toà xử rằng chủ tàu không thể viện dẫn điều khoản miễn
trừ, vì họ đã không làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu của mỗi
chặng hành trình.
Bình luận:
Trong thực tiễn, do tính chất của công việc mà chủ tàu và người thuê tàu có thể chia
hành trình làm nhiều chặng, tức là có thể ghé vào các cảng trên đường đi để xếp; dỡ
hàng, lấy thêm nhiên liệu, thiết bị cho tàu và các nhu yếu phẩm cho các thủy thủ
trên tàu.
Khi chia thành nhiều chặng trong chuyến hành trình, mỗi chặng đòi hỏi những yêu
cầu khác nhau và chủ tàu phải đảm bảo khả năng đi biển của con tàu , thích ứng với
từng chặng và một việc quan trong là chủ tàu phải tính toán mức tiêu hao năng
lượng của con tàu để cung cấp một lượng nhiên liệu thích hợp để con tàu có thể
hoàn thành hành trình ở các chặng tiếp
Như vậy ở trong trường hợp tàu Vortigern, chủ tàu đã không tính toán và dự trữ
nhiên liệu để đáp ứng cho nhu cầu của chặng tiếp theo và đã không bổ sung khi hết.
Rõ ràng chủ tàu đã không cần mẫn hợp lý đảm bảo khả năng đi biển cho con tàu
vào lúc bắt đầu chặng hành trình tiếp theo, không thể vận dụng điều khoản miễn trừ
trong trường hợp này, và đây không thể coi là “sơ suất” của thuyền trưởng hay thủy
thủ trên tàu khi mà họ đã biết đó mà hàng hóa trên tàu.
Kể từ ngày 1/7/1998 trở đi khi bộ luật Quản lý an toàn quốc tế (ISM) bắt đầu có
hiệu lực thì nội dung pháp lý của thuật ngữ "seaworthiness" không còn như trước
nữa. Chủ tàu có nghĩa vụ không những cung cấp đủ giấy tờ liên quan đến con tàu
Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

8


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
phù hợp Giấy chứng nhận quản lý an toàn (SMC) mà còn cho bộ phận quản lý khai

thác trên bờ Tài liệu về Tuân thủ phù hợp (DOC) - Tài liệu này tuyên bố rằng công
ty tàu phù hợp với việc khai thác tàu theo yêu cầu của bộ luật ISM. Sự phù hợp này
phải có giá trị trong toàn chuyến đi chứ không phải chỉ lúc bắt đầu hành trình. Nếu
trong bất cứ giai đoạn nào mà người ta phát hiện có sự bất cập về thực tế và các
giấy tờ trên thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất xảy ra. Do đó khi dẫn
chiếu luật IMS vào trong hợp đồng, các bên cũng cần lưu ý vấn đề này.
Như vậy, án lệ này có điểm mới là con tàu có hành trình được chia làm nhiều chặng
và sự cố xảy ra trong 1 chặng, chủ hàng kiện người chuyên chở vì không đảm bảo
được khả năng đi biển của con tàu và không cần mẫn hợp lý trong việc chuẩn bị cho
con tàu để tàu cỏ thể hoàn thành được chặng hành trình tiếp theo.
Tình huống 3:
Các bên liên quan:
Nguyên đơn: Công ty thuê chở hàng Australia
Bị đơn: Công ty vận tải đường biển Trung Quốc
Các vấn đề được đề cập:

-Hợp đồng thuê tàu chuyến
-Các khiếu kiện về hàng hoá
-Khả năng đi biển
-Sự mẫn cán hợp lý

Tóm tắt vụ việc:
Nguyên đơn, chủ hàng đồng thời là người nhận hàng, ký với bị đơn, chủ sở hữu tàu,
hợp đồng vận chuyển 5.100 MT cát ziricon từ Bunbary, Australia đến Burnside,
Louisiana.Vận đơn phát hành ngày 9 tháng 2 năm 1982 xác nhận hàng hoá đã được
chuyển vào hầm số 1 tầng trên (Hầm 1A), hầm trên số 2 (Hầm 2A) và hầm số 4.
Khi tàu đến Burnside ngày 31 tháng 3 năm 1982, hàng hóa trong Hầm 1A đã bị hư
hại. Một công ty giám định kết luận rằng nước đã vào hầm này từ nắp hầm tàu và từ

Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

9


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
khoang dằn tàu trên. Báo cáo giám định cho thấy lượng cát ziricon trong hầm này
đã bị ướt nghiêm trọng ở một số chỗ và các mẫu cát lấy từ khoang này để kiểm tra
clorua đã cho phản ứng âm tính.
Khoang dằn tàu tiếp giáp với Hầm 1A chứa một lượng nước ngọt lấy từ sông
Mississipi trước khi tàu đến Burnside. Đại diện của Nguyên đơn cho biết đã thấy
nước tràn vào từ một khe nứt trên vách ngăn phía trước và tiếp giáp với khoang dằn
bên sườn tàu Số 1.
Số hàng bị hư hại ở Hầm 1A được chuyển xuống sà lan. Tính sơ bộ có 990.881 tấn
non (1tấn non = 907,2kg) bị hư hại. Sau đó nguyên đơn đã phải bán số cát ziricon
ướt này cho một công ty với giá là 99.088 USD, tức 100 USD/1 tấn non.
Nguyên đơn yêu cầu bồi thường 45.996 USD tiền thiệt hại theo giá thị trường cho
số cát bị ướt do Bị đơn đã không thực hiện sự mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có khả
năng đi biển. Bị đơn thì cho rằng Nguyên đơn đã không chứng minh được các tổn
thất mà Bị đơn phải chịu trách nhiệm vì vết nứt ở mối hàn trên ngăn tiếp giáp là
một ẩn tì (latent defect) .Hơn nữa, theo Bị đơn, khiếu kiện đòi bồi thường này là quá
đáng và tiền bồi thường chỉ giới hạn ở giá bán cộng với tiền cước vận chuyển đến
bờ (freight landed value) của số cát tại Burnside.
Giải quyết:
Đa số trọng tài viên cho rằng bị đơn phải chịu trách nhiệm đối với các thiệt hại phát
sinh từ số cát bị ướt. Theo Luật vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và Qui tắc
Hagues, Nguyên đơn đã cung cấp bằng chứng hợp thức về việc Bị đơn đã nhận
hàng trong tình trạng tốt và sau đó đã giao hàng trong tình trạng bị tổn thất. Cần lưu
ý rằng bị đơn đã phát hành một vận đơn sạch tại Burnside và các chứng từ tài liệu
liên quan đều cho thấy hàng hoá ở điều kiện hoàn toàn tốt khi bốc lên tàu. Vì vậy,
Uỷ ban trọng tài kết luận hàng hoá trong Hầm 1A đã bị hư hại do nước tràn từ

khoang dằn tàu tiếp giáp.

Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

10


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
Ở đây Nguyên đơn đã đưa ra một tình trạng thực tế (prima facie) và Bị đơn có nghĩa
vụ chứng minh rằng các tổn thất đối với hàng hoá không phải vì sự bất cẩn của bị
đơn dẫn tới tình trạng không có khả năng đi biển mà vì những rủi ro ngẫu nhiên.
Bị đơn cho rằng tổn thất là do một ẩn tì không thể phát hiện được dù đã có sự mẫn
cán hợp lý và do đó Bị đơn phải được miễn trách theo Điều 4 khoản 2 Qui tắc
Hagues. Uỷ ban trọng tài xác định tàu này được đóng tại Nam Tư năm 1962 và có
rất ít thông tin về việc đóng lại tàu, bảo dưỡng hoặc sửa chữa để chứng minh là đã
có sự mẫn cán hợp lý trong việc bảo đảm tàu có khả năng đi biển. Hoá đơn tháng 9
năm 1981 của một xưởng sửa chữa tàu chỉ cho thấy đây là một việc sửa chữa thông
thường chứ bản thân hoá đơn này cũng như kiểm tra phân hạng tiến hành gần thời
gian này đều không chứng minh được là đã có bất kỳ một cuộc kiểm tra chi tiết về
các mối hàn.
Uỷ ban trọng tài thấy rằng chứng cứ của Bị đơn không đủ để chứng minh Bị đơn
được miễn trách do ẩn tì không thể phát hiện được dù đã có sự mẫn cán hợp lý.
Về số tiền bồi thường thiệt hại, Uỷ ban trọng tài cho rằng số hàng hoá thiệt hại được
tính là số hàng đã dỡ xuống xà lan ở Burnside. Điểm đáng lưu ý ở đây là các nỗ lực
của Nguyên đơn trong việc giảm thiểu thiệt hại. Uỷ ban trọng tài xác định rằng việc
tách rời cát khô và cát ướt là một thao tác rất khó khăn, hơn nữa loại cát này có đặc
tính thấm nước rất mạnh. Ngoài ra, Nguyên đơn cũng đã rất cố gắng trong việc chào
bán số hàng này cho các khách hàng khác nhau và số hàng bị hư hại đã được bán
với giá hạ. Do đó, đây có thể coi là chứng cứ chứng minh Nguyên đơn đã thực hiện
đầy đủ nghĩa vụ giảm thiểu thiệt hại của mình.

Bình luận:
Trong trường hợp này, bên nguyên đơn đã đưa được ra “tình trạng thực tế (prima
facie)” những thiệt hại do việc bị đơn không cần mẫn hợp lý để chuẩn bị một con
tàu có khả năng đi biển gây ra cho nguyên đơn bằng việc đưa ra các giấy tờ chứng
minh hàng hóa ở điều kiện hoàn toàn tốt khi giao cho Bị đơn (bao gồm vận đơn
sạch mà bên Bị đơn cấp cho nguyên đơn) và các giấy tờ chứng minh thiệt hại của
nguyên đơn khi nhận hàng. Nhưng bị đơn trong tình huống này không chứng minh
Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

11


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
được những thiệt hại ấy không phải do lỗi không cần mẫn của mình. Vì thế phán
quyết đã chỉ ra rằng lỗi đó thuộc về người vận chuyển.
Bởi vậy khi kiện chủ tàu về khả năng đi biển của tàu, điều cần thiêt phải chứng
minh những hư hỏng trên con tàu là nội tỳ chứ không phải ẩn tỳ.
2. Tranh chấp về hàng hóa chuyên chở
2.1.Tranh chấp về tên hàng (loại hàng hóa)
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến quy định về tên hàng không chỉ thể hiện đối
tượng chuyên chở của hợp đồng mà còn là cơ sở giúp người chuyên chở có thể nhận
biết được tính chất, tính nguy hiểm của hàng hoá để có biện pháp xếp đặt và bảo
quản cho phù hợp với hàng hoá.
Sau đây là ví dụ minh hoạ cho tranh chấp phát sinh từ vấn đề này.
Tình huống:
Giữa năm 1991, Công ty Nhật Secolye mua của một công ty Y ở An giang 200 tấn
than gáo dừa theo điều kiện FOB cảng Hồ Chí Minh. Trong hợp đồng mua bán ghi
tên là "than gáo dừa" và tiếng Anh là "Coconut Shell Carbide'". Ngày 29/9/91, công
ty Y thay Secolye ký hợp đồng thuê tàu chuyến với công ty Younglee của Hồng
Kông để chở hàng với giá 23USD/MT.Công ty Younglee lại thuê công ty Việt Nam

Vantaiship chở hàng với giá 25USD/MT. Trong hợp đồng vận tải tên hàng được ghi
giống trong hợp đồng mua bán là "Than gáo dừa" - "Coconut Shell Carbide".
Ngày 03/10/91 than được bốc lên tàu VT 93 trên cơ sở vận đơn số 01/HK. Sau đó
để tận dụng trọng tải, tàu lại nhận chở thêm 241 tấn mủ cao su. Lượng cao su này
được xếp lên trên than vì than được bốc xuống trước.
Ngày 17/10/91 tàu vào tránh bão tại cảng Ba Ngòi và ngày 24/10/91 thuỷ thủ phát
hiện ra lô than gáo dừa cháy ngầm bốc khói. Cháy đã lan sang và làm cháy nhiều
kiện cao su. Cháy đã được dập tắt và tàu dỡ hàng lên cảng. Tàu an toàn nhưng số
cao su bị thiệt hại tới 200 triệu đồng và tiền cước không thu được lên tới 8000 USD.
Tàu để lại hàng ở cảng và ra đi không chở tiếp nữa.

Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

12


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
Giải quyết:
Ngày 23/2/1992, Công ty Việt Nam Vantaiship kiện Younglee là người ký hợp đồng
với mình tại Cơ quan trọng tài kinh tế tỉnh đòi bồi thường tổn hại 200 triệu đồng
và 8000 USD. Trọng tài kinh tế đã buộc Younglee bồi thường số tiền như trên với
lập luận: chủ hàng đã không thông báo cho người vận chuyển biết tính chất nguy
hiểm của hàng hoá không cung cấp những chỉ dẫn cần thiết để bảo quản hàng cũng
như không có mã hiệu đầy đủ để hướng dẫn người chuyên chở.
Sau đó, Younglee đòi Secolye phải hoàn trả cho mình số tiền mình đã bồi thường
theo phán quyết của Trọng tài kinh tế.
Ở nước ta nhiều người vẫn nhầm hai tên hàng "than hoạt tính" và "than nguyên liệu
để sản xuất than hoạt tính". Từ nguyên liệu gáo dừa cho đến khi có được than gáo
dừa xuất khẩu, quy trình công nghệ gồm nhiều khâu. Than gáo dừa dạng hạt nếu
được xuất khẩu thì thành "than gáo dừa xuất khẩu" còn nếu được hoạt hoá thì thành

"than hoạt tính gáo dừa dạng hạt".
Trong tiếng Anh, than gáo dừa là "Coco Charcoal". Trong hợp đồng mua bán cũng
như hợp đồng thuê tàu đều ghi "Coco shell Carbide" là ghi sai. "Carbide" là cacbua
(đất đen) chứ không phải là than. Như vậy trong trường hợp này chủ hàng đã dịch
sai tên hàng.
Riêng xét về khía cạnh quy định tên hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến thì chủ
hàng (người thuê tàu) là người chịu toàn bộ trách nhiệm về sai lầm này.
Bình luận
Từ án lệ này cần rút ra một điều là các bên ký hợp đồng thuê tàu chuyến cần phải
hết sức lưu ý đến điều khoản tên hàng nhất là khi dịch tên hàng sang một ngoại ngữ
nào đó cần phải dịch chính xác.
2.2.Tranh chấp về tổn thất đối với hàng hóa chuyên chở
2.2.1. Hàng hóa bị tổn thất do chất xếp không đúng quy cách (improper
stowage).

Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

13


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
Theo các luật lệ hàng hải phổ biến trên thế giới, chủ tàu/người chuyên chở có trách
nhiệm xếp hàng hóa thích hợp, chẳng hạn như, theo quy định của Bộ luật Hàng hải
Việt Nam, thì “Người vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn
thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo hàng hóa trong quá trình vận chuyển” (điều
73, khoản 2, Bộ Luật Hàng hải Việt Nam). Vì vậy, nếu hàng hóa bị hư hỏng do việc
xếp hàng không thích hợp thì chủ tàu/người vận chuyển phải chịu trách nhiệm bồi
thường trong bất cứ trường hợp nào, ngay cả khi chèn lót sắp xếp hàng theo chỉ thị
của người thuê. Tuy nhiên, trong thực tế đã có không ít những trường hợp người
chuyên chở thoái thác trách nhiệm về sắp xếp hàng không hợp lý. Sau đây là ví dụ

điển hình:
Tình huống:
Hai bên ký hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu Gencon, theo đó tàu Ciechocinek
Ba lan có nhiệm vụ chở khoai tây từ cảng Alexandria đến cảng Boston.
Điều 19 hợp đồng quy định người thuê sẽ cung cấp và chịu chi phí về chèn lót hàng
theo yêu cầu của thuyền trưởng để bảo vệ hàng và chất xếp hàng thích đáng. Theo
điều 49 thì chủ tàu phải nghiêm chỉnh thực hiện chỉ thị của người thuê tàu về mặt
tận dụng tàu và chất xếp hàng. Thuyền trưởng phải giám sát việc này và phải chịu
trách nhiệm về việc chất xếp và chèn lót một cách thích đáng. Điều 53 quy định:
"Chủ tàu phải chịu trách nhiệm nếu hàng hoá giao tại cảng dỡ bị thiếu, tuy nhiên
chủ tàu lại được miễn trách nếu hàng hoá bị hư hỏng, thối rữa do biến chất".
Khi tàu đến cảng dỡ hàng thì một nửa số khoai tây bị thối do chất xếp không hợp lý,
1/3 do ẩn tỳ. Người thuê đã kiện đòi chủ tàu bồi thường 2/3 giá trị thiệt hại vì chủ
tàu chất xếp hàng không hợp lý. Chủ tàu đã viện dẫn điều 19, 49 và 53 của hợp
đồng để biện hộ rằng mình xếp hàng theo chỉ thị của người thuê để từ chối bồi
thường thiệt hại.
Giải quyết:
Vụ việc được đưa ra toà án Anh để giải quyết. Toà án đã lập luận rằng theo các luật
lệ hàng hải thì việc chủ tàu làm theo chỉ thị của người thuê về chèn lót và chất xếp

Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

14


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
hàng không miễn trách cho chủ tàu đối với hậu quả của chèn lót không hợp lý.
Thêm nữa, nguyên nhân gây hư hại hàng không phải do lỗi người thuê trong việc
cung cấp chèn lót mà do lỗi kỹ thuật chất xếp chèn lót của tàu không hợp lý gây
nên. Do vậy việc chủ tàu viện dẫn điều 53 của hợp đồng để thoái thác trách nhiệm

cũng là điều bất hợp lý.
Như vậy chủ tàu phải bồi thường phần hư hỏng do việc chất xếp không hợp lý của
mình là 2/3 giá trị thiệt hại.
Bình luận:
Bất kể người chuyên chở chất xếp, chèn lót hàng theo hay không theo chỉ thị của
người thuê thì vẫn phải chịu trách nhiệm chất xếp hàng hợp lý và không được miễn
trách đối với hư hỏng do việc chất xếp không hợp lý gây nên.
Nhưng có những trường hợp mặc dù hàng hóa bị tổn thất do lỗi xếp hàng không
đúng quy cách của người chuyên chở nhưng vẫn không phải bồi thường thiệt hại
cho người giao hàng nếu người chuyên chở sử dụng vận đơn đích danh.
2.2.2. Hàng hoá bị tổn thất do mưa ướt trong lúc bốc dỡ tại cảng.
Khi hàng hoá bị ướt mưa trong quá trình bốc dỡ tại cảng dẫn đến tổn thất thì bên
nào sẽ phải bồi thưởng tổn thất? Đây là vấn đề khá phức tạp trong việc nhận định
trách nhiệm giữa các bên vì nó tuỳ thuộc vào thời điểm chuyển giao trách nhiệm,
nghĩa vụ bốc dỡ… Trong thực tế đã phát sinh những vụ tranh chấp về vấn đề này.
Tình huống:
Hãng tàu A nhận chở một lô đường từ TP Hồ Chí Minh đến Pháp trên con tàu VT
05. Nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng. Sau khi hàng được bốc lên
tàu xong, thuyền trưởng cấp vận đơn sạch. Khi đến cảng thì phát hiện thấy lô hàng
bị ướt và tổn thất. Người nhận mời công ty giám định đến, biên bản giám định kết
luận 200 bao đường bị tổn thất là do bị mưa ướt trong khi bốc hàng lên tàu ở cảng
đi.
Giải quyết:

Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

15


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến

Người nhận hàng kiện người chuyên chở (hãng tàu A) ra toà án Thương mại Pháp
đòi bồi thường tổn thất. Tại phiên họp xét xử, người chuyên chở yêu cầu được miễn
trách vì việc bốc hàng lên tàu ở cảng đi là nghĩa vụ của người gửi hàng.
Toà đã bác lý lẽ của Hãng tàu A và thoả mãn đơn kiện của người nhận hàng. Phán
quyết như vậy là hoàn toàn hợp lý vì mặc dù nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về
người gửi hàng nhưng người chuyên chở vẫn phải trông nom theo dõi việc bốc
hàng. Nếu trời mưa thì phải yêu cầu ngưng làm hàng, che mưa cho hàng, đồng thời
không bốc lên tàu những bao đường đã bị ướt dưới cảng. Nếu người gửi hàng vẫn
bốc các bao ướt lên tàu thì phải ghi bảo lưu vào B/L. Tuy nhiên trong trường hợp
này thuyền trưởng cấp vận đơn sạch chứng tỏ là lúc bốc hàng lên tàu hàng chưa bị
ướt. Vì vậy hãng tàu A phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất này là hợp lý.
Bình luận:
Muốn xác định ai là người chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hoá do ướt vì nước
mưa trong khi bốc hàng tại cảng thì phải xác định nghĩa vụ bốc hàng thuộc về bên
nào và phải căn cứ vào pháp luật áp dụng cho hợp đồng.
Hàng hoá có thể bị tổn thất do bị mưa ướt tại cảng bốc hàng hoặc cảng dỡ hàng.
*Tại cảng bốc hàng
Nếu nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người chuyên chở thì thông thường chủ
hàng sẽ giao hàng cho người chuyên chở tại cầu cảng để bốc dỡ lên tàu. Kể từ khi
tàu nhận hàng tại cầu cảng thì nghĩa vụ chăm sóc hàng thuộc về người chuyên chở.
Trong lúc đang bốc hàng lên tàu mà bị mưa thì trước hết người chuyên chở phải tạm
ngưng làm hàng và lập tức phải che mưa cho hàng. Nếu không có phương tiện che
mưa thì coi như tàu không có đủ khả năng đi biển hoặc nếu có phương tiện mà
không che chắn thì lỗi cũng đều thuộc về người chuyên chở.
Trong trường hợp hàng đã được bốc lên boong tàu, chưa kịp đưa vào hầm, khoang
tàu mà bị mưa ướt thì tổn thất người chuyên chở cũng đều phải chịu trách nhiệm.
Nếu người chuyên chở để lại những kiện hàng ướt thì người gửi hàng có quyền đòi

Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

16


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
người chuyên chở bồi thường vì khi được giao cho người chuyên chở thì hàng hoá
chưa hề bị ướt.
Trường hợp nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng thì sau khi hàng
được bốc lên boong tàu để xếp vào hầm tàu thì hàng mới nằm trong phạm vi trách
nhiệm của người chuyên chở. Người chuyên chở phải có trách nhiệm chăm sóc
hàng. Hàng bị ướt trong thời điểm này do hai nguyên nhân: hoặc là tàu không có
phương tiện che mưa hoặc có nhưng thuyền trưởng không yêu cầu che mưa cho
hàng. Cả hai nguyên nhân này đều do lỗi của người chuyên chở.
* Tại cảng dỡ hàng
Khi được đưa ra khỏi hầm tàu, khoang tàu, hàng đang còn ở trên boong tàu mà
bị ướt thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm vì hàng vẫn còn đang nằm trong
phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở. Nếu tàu không có phương tiện che mưa
thì tàu bị coi là không đủ khả năng đi biển, nếu có mà không che thì người chuyên
chở mắc lỗi không chăm sóc hàng.
Khi người nhận hàng tự dỡ hàng hoặc thuê người khác dỡ mà lại không yêu cầu
phương tiện che mưa từ tàu, hoặc không che để hàng bị ướt thì người nhận hàng tự
gánh chịu tổn thất do mưa gây ra.
Trường hợp hàng đã được đưa xuống cầu cảng bị mưa ướt. Theo quy tắc HagueVisby, khi hàng đã được đưa xuống cầu cảng mà bị mưa ướt thì người chuyên chở
không chịu trách nhiệm vì hàng không còn nằm trong phạm vi trách nhiệm của
người chuyên chở nữa. Theo quy tắc Hamburg 1978, hàng đã được đưa xuống cầu
cảng và giao cho người nhận hàng hoặc cho người thứ ba nhận thay thì người
chuyên chở không chịu trách nhiệm về tổn thất đó. Nếu hàng được đưa xuống cầu
cảng nhưng chưa được giao cho người nhận hàng mà bị ướt thì người chuyên chở
phải chịu trách nhiệm vì trách nhiệm của người chuyên chở vẫn chưa kết thúc.
Theo Bộ luật Hàng Hải Việt Nam (điều 108), người chuyên chở có nghĩa vụ chăm
sóc hàng và chịu trách nhiệm về tổn thất do hư hỏng, mất mát từ lúc nhận hàng lên

tàu cho đến khi giao hàng cho người nhận hàng nếu không chứng minh được rằng

Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

17


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
mình không có lỗi. Nếu nghĩa vụ bốc, dỡ hàng thuộc về người thuê tàu mà trong
quá trình bốc dỡ hàng bị ướt vì mưa thì người chuyên chở sẽ không chịu trách
nhiệm nhưng với điều kiện người chuyên chở phải lập được biên bản xác nhận
hàng bị ướt do mưa với người bốc dỡ. Khi nghĩa vụ bốc dỡ hàng hoá theo hợp đồng
thuê tàu thuộc về người chuyên chở thì tổn thất do mưa sẽ do người chuyên chở
gánh chịu kể cả khi người chuyên chở không trực tiếp bốc dỡ.
Trong ví dụ nêu trên, lẽ ra trách nhiệm thuộc về người gửi hàng nhưng vì thuyền
trưởng cấp vận đơn sạch cho những bao đường đã bị ướt nên người chuyên chở phải
chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất. Còn nếu trong trường hợp người chuyên chở
thuê một người khác để bốc dỡ hàng thì khi có tổn thất do mưa ướt thì người
chuyên chở vẫn chịu trách nhiệm trước người thuê tàu. Sau đó người chuyên chở có
quyền đòi lại ở người bốc xếp.
3. Tranh chấp về cước phí và thanh toán cước phí:
3.2.1. Tranh chấp về thanh toán cước phí – cước khống:
Tình huống:
Một công ty X ký hợp đồng thuê tàu với Công ty vận tải đường biển Y để thuê con
tàu Podison chở dầu thô từ Trung Quốc về Indonesia. Hợp đồng quy định tiền cước
được người thuê trả trọn gói là 307.500 USD. Người thuê yêu cầu tàu phải nhận ít
nhất là 600.000 thùng dầu thô tại một cầu Cảng nổi ngoài khơi Xijiang. Khi tàu
Podison đến cảng Xijang thì thời tiết đã rất xấu nhưng tàu vẫn được phép buộc dây
cập cầu và nhận hàng. Tuy nhiên chỉ vài giờ sau gió thổi mạnh với tốc độ 35 hải
lý/giờ, sóng dâng cao đến 6m. Tàu không thể nhận hàng nữa và được lệnh từ chính

quyền cảng Xijiang tháo dây, di chuyển ra xa cầu cảng và chủ hàng yêu cầu người
chuyên chở cho tàu về Indonesia. Khi đó tàu mới chỉ nhận được 400.000 thùng dầu.
Khi thanh toán cước, người thuê chỉ trả cho người chuyên chở 181.331 USD tính
tương ứng với số hàng mà tàu thực chở. Người chuyên chở không đồng ý và yêu
cầu thanh toán toàn bộ tiền cước. Trước yêu cầu đó, người thuê tàu cho rằng nếu họ
có trả phần cước còn lại thì họ cũng buộc chủ tàu phải chịu tiền phạt do chủ tàu đã
không xếp đầy đủ và toàn bộ lô hàng.
Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

18


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
Người thuê tàu viện dẫn điều 1 của hợp đồng thuê tàu, theo đó tàu phải xếp đầy
toàn bộ dầu thô hoặc dầu thành phẩm theo đúng chỉ thị của người thuê tàu.
Giải quyết:
Vụ việc đưa ra trọng tài để phân xử. Trọng tài cho rằng thực tế chủ tàu đã cung cấp
một con tàu có đủ khả năng đi biển và có đủ khả năng xếp đầy toàn bộ lô hàng. Do
đó chủ tàu phải được nhận toàn bộ phần cước còn thiếu và khiếu nại của người thuê
tàu bị trọng tài bác bỏ.
Bình luận:
Phán quyết như trên của trọng tài và toà án là hoàn toàn hợp lý. Việc người thuê
viện dẫn đến điều 1 của hợp đồng thuê tàu để quy trách nhiệm cho người chuyên
chở là không đúng. Điều 1 của hợp đồng này không phải là một nghĩa vụ tuyệt đối
mà là một nghĩa vụ tương hỗ (mutual obligation) của người chuyên chở và người
thuê tàu. Theo đó,người chuyên chở phải nhận hàng lên tàu và người thuê tàu phải
cung cấp đầy đủ toàn bộ số hàng. Chủ tàu không thể thực hiện được trách nhiệm
xếp đầy và toàn bộ số hàng nếu người thuê tàu không cung cấp đủ hàng.
Trong trường hợp này, việc chính quyền cảng Xijiang bắt ngưng việc xếp hàng chỉ
đơn thuần là vì lý do thời tiết chứ không liên quan gì đến bản thân con tàu. Hơn nữa

chính người thuê tàu đã lệnh cho tàu rời vùng nước gần cảng Xijiang để chạy về
Inđônêsia để dỡ hàng trong khi có thể yêu cầu tàu chờ đợi và tiếp tục nhận hàng khi
thời tiết tốt hơn. Như vậy, việc không xếp đầy hàng không phải là lỗi của chủ tàu và
chủ tàu hoàn toàn không vi phạm hợp đồng.
3.2.2. Tranh chấp về thanh toán cước phí - cầm giữ hàng, bắt giữ tàu
Tình huống:
Cuối năm 1994, Tổng công ty VSC Việt Nam nhập của hãng ROY ở Châu Âu1470
tấn thép góc. Hàng được mua theo điều kiện CIF – INCOTERMS 1990 cảng
HảiPhòng

Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

19


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
Sau khi hợp đồng mua bán bắt đầu có hiệu lực, ROY thuê tàu GAN của hãng tàu
CHER ở Châu Âu chở số hàng trên sang Việt Nam. 1470 tấn thép góc được xếp trên
4 sàlan, sau đó 4 sà lan này được bốc lên tàu GAN. Trước khi tàu đến Việt Nam,
Tổng côngty VSC đã mở thư tín dụng qua Ngân hàng ngoại thương Việt Nam
(VIETCOMBANK)để thanh toán toàn bộ tiền hàng trong đó ghi rõ chứng từ phải
nộp bao gồm cả vận đơn"cước trả trước".
Khi hàng được bốc lên tàu, dù chưa nhận được tiền cước nhưng chủ tàu vẫn cấp vận
có dấu "cước đã trả" cho hãng ROY và hãng này chuyển cho ngân hàng để được
thanh toán. Vận đơn của Cher cấp cho VSC ghi luật điều chỉnh quan hệ giữa chủ tàu
và người nhận hàng là Công Ước Quốc Tế về vận đơn 1924 và sửa đổi 1968 (Quy
tắc Hague – Visby).
Khi tàu đến Hải Phòng, Tổng công ty VSC xuất trình vận đơn cùng các chứng từ
hợp lệ khác để nhận hàng thì chủ tàu từ chối giao hàng với lý do là họ chưa nhận
đượctiền cước mặc dù vận đơn ghi rõ cước đã trả trước. Họ còn cho biết rằng sở dĩ

cước chưa thu xong vì người thuê tàu yêu cầu đẩy nhanh tốc độ bốc hàng rồi sẽ trả
đủ cước nên chủ tàu đồng ý ghi vào vận đơn là cước đã trả. Sau này qua điều tra chủ
tàu cho biết hãng ROY đang trên bờ vực thẳm phá sản, vì vậy họ khó lòng thanh
toán cước cho chủ tàu. Xuất phát từ tình hình đó hãng CHER quyết định bắt giữ
toàn bộ 1470 tấn thép của VSCtại Hải Phòng và yêu cầu VSC trả toàn bộ tiền cước
thì mới nhận được hàng.
Tổng công ty VSC đã nhiều lần thuyết phục CHER trả hàng song họ vẫn khăng
khăng từ chối. Ngoài ra VSC còn cử một đoàn cán bộ sang tận trụ sở chủ tàu CHER
ở Châu Âu đấu tranh trực tiếp với chủ tàu yêu cầu trả ngay 1470 tấn hàng cho mình.
Trước những lý luận sắc bén, hợp lý hợp tình của VSC, chủ tàu đã xuống thang
đồng ý trả hàng trên 3 sà lan song vẫn giữ lại 371 tấn trên sà lan thứ tư và tuyên bố
chỉ trả nốt 371 tấn hàng khi nào thu hồi được toàn bộ tiền cước.
Với sự giúp đỡ của các chuyên gia luật hàng hải ở Trung tâm trọng tài quốc tế
Việt Nam (VIAC), Hội bảo trợ chủ tàu của CHER ở London (UK – P&I) cũng đã

Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

20


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
lên tiếng ủng hộ VSC. Tuy vây, CHER vẫn phớt lờ tất cả mọi lập luận trên và tiếp
tục giữ bất hợp pháp 371 tấn thép góc trị giá 99501 USD của Tổng công ty VSC.
Giải quyết:
Trước tình hình nói trên, với sự giúp đỡ của các chuyên gia luật hàng hải
VIAC,VSC đã khởi kiện hãng tàu CHER tại toà án Hải Phòng về việc bắt giữ hàng
trái luật. Ngày 14/10/1995, bằng Quyết định số 101/QĐ Toà án Hải Phòng đã ra
lệnh cưỡng chế yêu cầu hãng tàu CHER và đại lý của họ tại Việt Nam phải trả hàng
cho Tổng công tyVSC.
Theo điều 81, khoản 2 Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam và quy tắc Hague-Visby cũng

như UCP500 và Incoterms 1990, kể từ khi nhận vận đơn, VSC là người hoàn toàn
có sở hữu, sử dụng và định đoạt số hàng trên.
Bình luận:
Với hành động bắt giữ hàng như trên chủ tàu đã mắc phải một sai lầm vì theo thông
lệ hàng hải quốc tế, một khi vận đơn đã ghi rõ cước trả trước rồi và đã chuyển
giaocho người mua thì chủ tàu không còn quyền nói là cước chưa trả (cho dù trên
thực tế chủtàu có thể chưa thu được cước). Cũng vì thế mà chủ tàu không được
phép bắt giữ hàng.
Việc ghi cước đã trả trên vận đơn là việc của chủ tàu và người thuê, còn ngườinhận
hàng không cần biết quan hệ thanh toán đó thực hư ra sao.
Vấn đề ở đây là vấn đề quan hệ giữa người thuê tàu (trong trường hợp này làngười
bán CIF) với người chuyên chở. Trong vụ việc này, người chuyên chở đã phạm sai
lầm là mặc dù người thuê chưa thanh toán cước như thoả thuận trong hợp đồng
nhưng người chuyên chở vẫn thực hiện theo hợp đồng và lại ghi vào vận đơn là
cước đã trả. Do vậy người chuyên chở phải hoàn toàn chịu trách nhiệm và không
được quyền bắt giữ hàng của người nhận tại cảng đến. Rõ ràng người thuê đã
không thực hiện đúng hợp đồng về điều khoản thanh toán cước và người chủ tàu đã
làm sai nguyên tắc khi xác nhận cước đã trả vào vận đơn nên đã dẫn đến tranh chấp
trên. Như vậy, điều khoản thanh toán cước cần được quy định rõ ràng và chặt chẽ
Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

21


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
trong hợp đồng thuê tàu và một khi đã quy định như thế nào thì các bên phải thực
hiện đúng như vậy, không nên vi phạm để dẫn đến những tranh chấp và việc bắt giữ
hàng không đáng có như trên.
4. Tranhc hấp về cách tính thời gian xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ :
4.1. Tranh chấp về mốc tính thời gian xếp dỡ

Một hợp đồng chuyên chở thường đề cập đến mốc tính thời gian xếp hàng hay
dỡ hàng phụ thuộc vào việc Thông báo sẵn sàng làm hàng (NOR) được giao và chấp
nhận khi nào, thường là sau 1 số giờ hoặc một số ngày kể từ khi NOR được trao
hoặc chấp nhận được trao.
Tình huống 1:
Tàu "AGAMEMNON" được ký kết để chuyên chở hàng hoá theo mẫu Gencon vào
4/10/1995 hành trình từ Baton Rouge- một cảng trên sông Mississipi, bang
Lousiana,Hoa Kì - tới Brisbance, Australia.
Hợp đồng thuê tàu quy định:
“Thời gian bị mất do phải đợi để vào cầu cảng sẽ được tính như là thời gian
xếp/dỡ hàng" (điều 8)
"Khi một cầu cảng không sẵn sàng và con tàu đã ở đó hay ở gần cảng như nó
được phép, thuyền trưởng có thể gửi NOR từ vị trí đó và thời gian làm hàng sẽ bắt
đầu như thể con tàu đã ở trong cầu cảng”(điều 32)
Tàu "Agamemnon" đã ở South West Pass - khu vực để tàu đợi vào sông Mississipi
-vào lúc 23h ngày 5/10 và thuyền trưởng trao NOR từ vị trí này. Mặc dù
SouthWestPass theo tập quán là khu vực để đợi tàu vào sông Mississipi nhưng nó
cách cảng xếp hàng Baton Rouge khoảng 170 dặm. Con tàu đến Baton Rouge lúc
10 giờ 25 phút ngày 7/10nhưng thuyền trưởng không trao thêm một NOR nào khác
nữa. Vì cầu cảng mà con tàu được phép đậu đã có một tàu khác chờ xếp hàng rồi
nên con tàu này mãi tới 20 giờ 30 phút ngày 8/10 mới cập cầu cảng và phải tới 15
giờ ngày 9/10 mới bắt đầu xếp hàng.

Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

22


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
- Theo chủ tàu, mặc dù South West Pass không phải là điểm gần với Baton

Rouge,nhưng mà việc gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng vào thời điểm đó vào ngày
5/10, thuyềntrưởng đã thực hiện được mục đích của bản thông báo (Fulfilled the
purpose of the Notice). Hơn nữa, khi người thuê tàu thường xuyên liên hệ với tàu
trong suốt hành trình của tàu tới sông Mississipi, người thuê tàu nên chấp nhận
NOR đã trao trước đó như một thông báo có hiệu lực khi con tàu đến Baton Rouge
vào ngày 7/10. Do đó theo chủ tàu,thời gian làm hàng bắt đầu tính vào ngày 7/10.
- Người thuê tàu phản đối. Họ lập luận rằng NOR được trao vào ngày 5/7 là không
có hiệu lực vì nó không được trao ở điểm gần nhất Baton Rouge như quy định trong
hợp đồng thuê tàu. Theo họ, thời gian làm hàng bắt đầu khi tàu bắt đầu xếp hàng
vào ngày 9/10 vì thuyền trưởng không trao thông báo sẵn sàng mới từ Baton Rouge.
Giải quyết:
Khi vụ việc trên được đưa ra tòa, tòa cho rằng thời gian làm hàng bắt đầu “chỉ khi”
một thông báo sẵn sàng có hiệu lực được trao theo những điều kiện trong hợp đồng
thuê tàu.
Theo tòa, hợp đồng đòi hỏi một NOR được trao ít nhất là từ điểm gần Baton Rouge
nhất và do đó NOR được trao từ South West Pass không thỏa mãn điều kiện này. Do
đó thời gian làm hàng chỉ bắt đầu từ lúc 10 giờ 15 phút ngày 9/10 khi mà việc xếp
hàng được thực sự bắt đầu. Tòa cũng liên hệ với một quyết định năm 1970, trong đó
chỉ ra rằng thuyền trưởng nên “tiếp tục trao NOR” , “nếu thuyền trưởng đã trao
NOR rồi thì laytime sẽ được bắt đầu”. Mặt khác, quan tòa lập luận rằng lẽ ra thuyền
trưởng đã có thể dễ dàng trao NOR lần thứ 2 để bắt đầu laytime ở Baton Rouge vào
ngày 7/10 nhưng trên thực tế lại không làm như vậy.
Bình luận:
Qua vụ án trên, chúng ta thấy rằng việc quy định thời gian làm hàng cứ tính, dù tàu
đã vào cảng hay chưa, đã cập cầu hay chưa, đã làm xong thủ tục kiểm định hay
chưa, đã làm xong thủ tục hải quan hay chưa hoặc “thời gian chờ tàu sẽ tính vào
thời gian làm hàng”…sẽ rất bất lợi cho người thuê tàu vì sẽ xảy ra trường hợp là

Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

23


Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến
chưa bắt đầu xếp hoặc dỡ hàng thì thời gian làm hàng đã hết và người thuê tàu luôn
bị phạt. Nên gạch bỏ những quy định đó hoặc sửa lại cho phù hợp với lợi ích của
người thuê tàu.
4.2. Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ
“Chúng ta thường gặp trong các hợp đồng thuê tàu chuyến quy định mức xếp dỡ là
ngày làm việc thời tiết tốt...”
Ở đây khái niệm “thời tiết tốt” không được quy định cụ thể, chi tiết ở bất kỳ một
văn bản nào, nói cách khác, người ta không thể lượng hóa được thuật ngữ “ngày
làm việc thời tiết tốt”. Theo thông lệ hàng hải quốc tế, “ngày làm việc thời tiết tốt”
là ngày không có mưa, bão hay gió to, cho phép các bên tiến hành công việc xếp dỡ
hàng hóa. Tuy nhiên đôi khi vẫn xảy ra tranh chấp về khái niệm này, chẳng hạn gió
ở cấp độ nào thì được gọi là gió to, liệu có một quy tắc chung quy định sức gió ở
một cấp nhất định sẽ dẫn đến việc ngừng xếp dỡ hàng hóa và liệu thời gian làm
hàng trong thời gian đó có được trừ đi hay không.
Theo quan điểm của Trọng tài Hàng hải Luân đôn, gió cũng giống như
mưa,tuyết...là một trạng thái của thiên nhiên có thể cho phép người thuê tàu có
quyền trì hoãn thời gian làm hàng nếu hợp đồng thuê tàu điều chỉnh có chứa điều
khoản liên quan đến vấn đề này, ví dụ: “ngày làm việc 24 giờ liên tục thời tiết tốt”
(weather working day of 24 consecutive hours), hoặc “thời tiết cho phép” (weather
permitting). Tuy nhiên vấn đề là không có tiêu chuẩn khách quan nào để đo sức gió
này để từ đó cho phép người thuê tàu có thể vin vào điều khoản miễn trừ do thời tiết
(weather exception).
Cũng có những cảng đưa ra những quy tắc an toàn quy định rằng khi sức gió vượt
quá một mức độ nhất định, việc làm hàng phải được trì hoãn để đảm bảo an toàn.
Tài liệu của Bimco có nói đến vấn đề này: việc làm hàng có thể bị tạm ngừng khi
sức gió vượt quá mức 15m/giây. Bimco cũng đưa ra các tiêu chuẩn hợp lý khác để

xác định khi nào người thuê tàu có thể vận dụng điều khoản miễn trừ do gió. Ví dụ:
nếu việc làm hàng bị tạm ngừng vì các nhà chức trách của cảng và/hoặc những quy
định của cảng kết luận rằng một sức gió nhất định sẽ gây nguy hiểm cho việc xếp
Nhóm 6 – Lớp TMA303BS.1

24