Phân tích SWOT và định hướng chiến lược phát triển của hãng hàng không vietnam trong thời gian tới

PHÂN TÍCH SWOT VÀ ĐỊNH HƯỚNG CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN CỦA
HÃNG HÀNG KHÔNG VIETNAM TRONG THỜI GIAN TỚI

MỤC LỤC
1. GIỚI THIỆU VỀ HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
2. THỰC TRẠNG DOANH NGHIỆP
3. PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ MÔI TRƯỜNG ẢNH HƯỞNG HÀNG KHÔNG
VIỆT NAM
3.1. MÔI TRƯỜNG CHUNG-MÔ HÌNH PEST
3.2. ĐẶC ĐIỂM CỦA NGÀNH TRONG BỐI CẢNH KINH DOANH HIỆN TẠI
3.2.1. Môi trường trực tiếp tác động
3.2.2. Môi trường tác động gián tiếp
3.2.3. Các đối thủ cạnh tranh trực tiếp
3.2.4. Các sản phẩm thay thế
3.2.5. Định hướng phát triển của Hàng không Việt Nam trong những năm tới
4. KẾT LUẬN

1. GIỚI THIỆU VỀ HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
Hãng hàng không quốc gia Việt Nam Trụ sở chính, 200 Nguyễn Sơn, Long Biên, Hà
Nội, Việt Nam (tên giao dịch tiếng Anh: Vietnam Airlines) là hãng hàng không quốc gia
của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, là thành phần nòng cốt của Tổng công ty
Hàng không Việt Nam. Hãng nằm dưới sự quản lý của một hội đồng 7 người do Thủ
tướng chỉ định, có các đường bay đến khu vực Đông Nam Á, Đông Á, châu Âu và châu
Đại Dương, với 46 điểm đến ở 19 quốc gia. Trụ sở chính được đặt tại hai sân bay lớn nhất
Việt Nam: Sân bay quốc tế Nội Bài và Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất.

1


Vietnam Airlines là cổ đông lớn nhất với tỷ lệ nắm giữ cổ phần 69,93% Jetstar Pacific
Airlines. Hãng nắm 49% trong Cambodia Angkor Air, hãng hàng không quốc gia

Campuchia, và 100% trong VASCO, một hãng bay nhỏ chuyên bay ở khu vực miền Nam
Việt Nam.
Hãng được đánh giá 3 sao, theo tiêu chuẩn của Skytrax. Ngày 10 tháng 6 năm 2010, hãng
chính thức gia nhập liên minh SkyTeam, trở thành hãng hàng không đầu tiên của Đông
Nam Á gia nhập liên minh này.
Cho đến cuối năm 2011, tổng công ty chiếm khoảng 80% thị phần thị trường hàng không
nội địa tại Việt Nam và khoảng 40% thị phần khách du lịch bay đến và rời Việt Nam.
Ngành, nghề kinh doanh chính của Tổng công ty Hàng không Việt Nam:
- Vận chuyển hàng không đối với hành khách, hành lý, hàng hóa, bưu kiện, bưu phẩm,
thư; hoạt động hàng không chung, bay phục vụ nhiệm vụ chính trị, kinh tế, xã hội, an
ninh, quốc phòng;
- Bảo dưỡng tàu bay, động cơ, phụ tùng, thiết bị hàng không và các thiết bị kỹ thuật khác;
sản xuất linh kiện, vật tư, phụ tùng tàu bay, trang thiết bị kỹ thuật khác thuộc lĩnh vực
công nghiệp hàng không; cung ứng dịch vụ kỹ thuật cho các hãng hàng không trong nước
và nước ngoài; xuất nhập khẩu tàu bay, động cơ, phụ tùng, trang thiết bị hàng không (thuê,
cho thuê, thuê mua và mua, bán) theo quy định của Nhà nước.
Ngành, nghề liên quan phục vụ trực tiếp ngành, nghề kinh doanh chính:
- Vận tải đa phương thức; cung ứng các dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất; các
dịch vụ tại nhà ga hành khách, ga hàng hóa và các dịch vụ phục vụ sân đỗ tại các cảng
hàng không, sân bay; dịch vụ giao nhận hàng hóa; sản xuất, chế biến, xuất, nhập khẩu thực
phẩm để phục vụ trên tàu bay.
- Đầu tư và khai thác hạ tầng kỹ thuật tại các sân bay: Nhà ga hành khách, hàng hóa, cơ sở
hạ tầng kỹ thuật, các trang thiết bị phục vụ dây chuyền vận tải hàng không và dịch vụ
đồng bộ trong dây chuyền vận tải hàng không;

2


- Xuất, nhập khẩu, cung ứng xăng, dầu, mỡ hàng không, chất lỏng chuyên dùng và xăng
dầu khác tại các cảng hàng không sân bay và các địa điểm khác;

- Dịch vụ đại lý cho các hãng hàng không, các nhà sản xuất tàu bay, động cơ, thiết bị, phụ
tùng tàu bay, các công ty vận tải du lịch trong nước và nước ngoài; cung ứng dịch vụ
thương mại, du lịch, khách sạn, bán hàng miễn thuế tại nhà ga hàng không, các tỉnh, thành
phố; các dịch vụ hàng không khác.

3


- Sơ đồ bộ máy tổ chức (hình vẽ): TỔ CHỨC TỔNG CÔNG TY HKVN/VIETNAM AIRLINES COPRATION (theo 04/CP)
HỘI ĐỒNG QUẢN TRỊ
Ban đổi mới và PTDM

Phòng tổng hợp

Ban kiểm soát

TỔNG GIÁM ĐỐC

Các Phó Tổng Giám đốc

Ban Tổ chức cán bộ

Ban Khoa học-Công nghệ

Văn phòng-Đối ngoại

Ban Đào tạo

Văn phòng Đảng ủy

Ban Kế hoạch đầu tư

Ban Tài chính-Kế toán

Ban An toàn-An ninh

Ban Đảm bảo Chất lượng

VP Đoàn Thanh niên

Các Hội đồng:
- Hội đồng phát triển đội bay
- Hội đồng điều hành tình trạng khẩn
cấp
- Hội đồng khoa học
-Hội đồng…

Tr/tâm Thống kê và Tin học

KHỐI KHAI THÁC
Ban Điều hành bay

KHỐI THƯƠNG MẠI

KHỐI KỸ THUẬT

Ban KH-TT hàng hóa

Ban Tiếp thị Hành khách

Đoàn bay 919

Ban KH thị trường

VPKV miền Bắc

Đoàn Tiếp viên

Các chi nhánh,
VPDD trong và ngoài
nước

VPKV miền Trung

Ban Kỹ thuật

KHỐI DỊCH VỤ & KHAI THÁC MẶT ĐẤT
Ban Dịch vụ Thị trường

Xí nghiệpTMMĐ NB

Tr/tâm Kiểm soát N.Bài

Xí nghiệp TMCĐ ĐN

Tr/tâm Kiểm soát T.S.N

Xí nghiệp TMCĐ TSN

Ban QLDA-ĐTXD

Công ty bay dịch vụ HK

Tr/tâm huấn luyện bay

Các công ty hạch toán độc lập và cổ phần có vốn góp của
Tổng Công ty Hàng không Việt Nam:
- Cty Xăng dầu hàng không
- Cty cổ phần In hàng không
- Cty cổ phần Xuất nhập khẩu hàng không
- Cty cổ phần Dịch vụ hàng không sân bay Nội Bài
- Cty cổ phần Dịch vụ hàng không sân bay Đà Nẵng
- Cty cổ phần Nhựa cao cấp hàng không
- Cty cổ phần Tư vấn Khảo sát Thiết kế hàng không
- Cty cổ phần Công trình hàng không
- Cty cổ phần Vận tải Ô tô hàng không
- Cty cổ phần Suất ăn Nội Bài (NSC)
- Cty cổ phần Dịch vụ hàng hóa Nội Bài

VPKV miền Nam

Ban Quản lý Vật tư

Viện khoa học HK

XN máy bay A75
XN máy bay A76

Các công ty Liên Doanh:
- Cty LD Phân phối toàn cầu Abacus VN (abacus)

- Cty LD Sản xuất bữa ăn trên máy bay (VAC)
- Cty LD THHH Dịch vụ hàng hóa TSN (TCS)
- Cty LD THHH giao nhận hàng hóa (VINACO)

4


2. THỰC TRẠNG DOANH NGHIỆP
Mạng đường bay nội địa của hàng không Việt Nam được thiết kế theo trung tâm chính
tỏa ra từ 03 thành phố lớn của 03 miền là Hà Nôi, Đà Nẵng, và TP Hồ Chí Minh đi các địa
phương. Tính đến 6/2004, có 24 đường bay đến 18 thành phố, thị xã trên toàn quốc, trong
đó đường bay trục Bắc-Nam nối liền 03 thành phố Hà Nội-Đà Nắng-Hồ Chí Minh chiếm
hơn 65% tổng lượng khai thác cũng như vận chuyển nội địa. Hiên nay, việc khai thác các
đường bay trục Bắc-Nam do Viêtnam Airlines đảm nhiệm. Từ quý II năm 2004, Công ty
bay dịch vụ Việt Nam (Vascoc-một thành viên thuộc Tổng công ty HKVN) đã triển khai
bay từ thành phố Hồ Chí Minh tới 02 điểm là Cà Mau và Côn Đảo. Với hệ thống sân bay
phân bổ đều khắp các vùng, tiền năng du lịch đa dạng, mạng đường bay nội địa của
HKVN đã được phát triển đồng đều, đáp ứng được hai mục tiêu cơ bản: Đáp ứng nhu cầu
đi lại bằng đường hàng không trong nước, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội vùng, địa
phương, đặc biệt là các vùng sâu, vùng xa, miền núi, hải đảo; Đảm bảo sức cạnh tranh trên
thị trường quốc tế của các hãng hàng không VN. Tuy nhiên, hiệu quả kinh tế của các
đường bay nội địa hiện nay không đồng nhất, một số đường có hiệu quả và tần suất khai
thác cao như các đường bay trục Bắc-Nam, đường bay đến Huế; Nha Trang (Cam Ranh),
Phú Quốc, với hệ số sử dụng ghế trên 85%; trong khi đó hầu hết các đường bay còn lại,
nhất là các đường bay đến những vùng kinh tế kém phát triển phải bù lỗ và cân đối từ các
đường bay khác. Nếu ngành HK khai thác những đường bay có khoảng cách ngắn không
hiệu quả thì đó là thị trường và thế mạnh của các ngành vận tải khác sẽ đáp ứng được nhu
cầu của hành khách.
Mạng đường bay quốc tế của HKVN tính đến 6/2004 bao gồm 40 đường bay (37
đường bay trực tiếp và 3 đường bay liên doanh (code-sharing) từ 03 thành phố lớn (Hà

Nội, Đà Nẵng, Hồ Chí Minh) đến 25 thành phố trên thế giới, trong đó có 11 điểm ở ĐôngBắc Á, 07 điểm ở Đông Nam Á, 02 điểm ở Úc, 03 điểm ở Châu Âu, và 02 điểm ở Bắc
Mỹ.Đối với thị trường hàng không quốc tế của VN, thị trường Đông Bắc Á bao gồm Nhật
Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Hồng Kông và Trung Quốc giữ một vai trò quan trọng, với tốc
độ tăng trưởng bình quân 12%/năm giai đoạn 1998-2003. Năm 2003, thị trường Đông Bắc
Á chiếm 50% tổng thị trường hành khách quốc tế với trên 2 triệu khách, trên 60 tổng thị
trường hàng hóa với hơn 90 nghìn tấn.Đông Nam Á gồm các nước ASEAN, thị tường
5


tuyền thống đứng thứ hai với gần 1,3 triệu khách, chiếm 31,8 thị phần, gần 28 nghìn tấn
hàng hóa chiếm hơn 20% thị phần (năm 2003)
Các đường bay trục Bắc–Nam: khai thác tần suất cao trên các đường bay nối các
trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của cả nước là Hà Nội – Đà Nẵng – thành phố Hồ
Chí Minh, mở rộng khai thác liên vùng giữa Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh với Hải
Phòng, Sơn La, Quảng Ninh, Lào Cai (vùng Bắc Bộ); Vinh, Đồng Hới (Khu 4 và Bắc
Trung Bộ); Đà Nẵng, Huế, Chu Lai (miền Trung); Cam Ranh (Nam Trung Bộ); Buôn Ma
Thuột, Liên Khương (Tây Nguyên); Phú Quốc, Cần Thơ (khu kinh tế, du lịch trọng điểm).
+ Tăng tần suất và tải cung ứng trên các đường bay nội vùng.
+ Trong giai đoạn 2008-2010 mở các đường bay nội vùng và liên vùng mới: Thành
phố Hồ Chí Minh – Chu Lai – Hà Nội, Hà Nội – Đà Nẵng – Quy Nhơn, Cần Thơ – Đà
Nẵng – Hà Nội; Hà Nội – Buôn Ma Thuột; thành phố Hồ Chí Minh – Đồng Hới – Hà Nội;
Huế - Đà Lạt; tăng cường tần suất bay trên tuyến Hà Nội – Đà Lạt.
+ Giai đoạn 2010 – 2015: mở thêm các tuyến bay liên vùng thành phố Hồ Chí Minh
– Nà Sản; Hà Nội – Đà Nẵng – Phú Quốc; nghiên cứu khai thác các tuyến bay liên vùng
không nối với Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nẵng giữa các trung tâm du lịch
như: Hải Phòng, Vinh, Đồng Hới, Huế, Cam Ranh, Liên Khương, Buôn Mê Thuột, Cần
Thơ, Phú Quốc…
3. PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ MÔI TRƯỜNG ẢNH HƯỞNG ĐẾN HÀNG
KHÔNG VIỆT NAM
3.1. MÔI TRƯỜNG CHUNG-MÔ HÌNH PEST

6


Mô hình Pest
Chính trị,
luật pháp

Kinh Tế

Xã hội

Công nghệ

Trong bối cảnh toàn cầu hóa kinh tế, với đường lối đa phương hóa, đa dạng hóa
quan hệ quốc tế, nước ta có cơ hội thuận lợi để tiếp thu tri thức khoa học, công nghệ, các
nguồn lực và kinh nghiệm tổ chức quản lý tiên tiến của nước ngoài để nhanh chóng tăng
cường tiềm lực cho ngành Hàng không, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội.
Tận dụng những thành tựu của cuộc cách mạng khoa học và công nghệ, cùng với
những phương thức chuyển giao công nghệ, nước ta có thể đi thẳng vào những công nghệ
hiện đại để rút ngắn quá trình công nghệ hóa, hiện đại hóa và khoảng cách phát triển kinh
tế so với các nước đi trước. Với tiềm năng trí tuệ dồi dào, nếu có một chiến lược phát triển
nguồn nhân lực đúng đắn, nước ta có thể sớm đi vào một số lĩnh vực của kinh tế tri thức.
Quá trình đổi mới đất nước đã tạo ra những tiền đề mới cho sự phát triển của ngành
Hàng không của nước ta trong thời gian tới. Nền kinh tế nước ta có tốc độ tăng trưởng
cao, môi trường chính trị - xã hội hòa bình thuận lợi. Đây được coi là một lợi thế không
nhỏ trong xu thế canh tranh khu vực và toàn cầu.Trong bối cảnh phát triển năng động và
khó dự báo cả chất lượng, số lượng và chiều hướng phát triển của hàng không Quốc tế,
khả năng nắm bắt thời cơ và tranh thủ các nguồn lực bên ngoài tùy thuộc vào trình độ,
năng lực và khả năng hấp thụ của ngành hàng không Việt Nam. Thách thức lớn nhất hiện

7


nay là xu hướng xuất hiện những hãng, tuyến hàng không giá rẻ, bên cạnh đó là “thị
trường nguồn” song phương giữa các quốc gia, trong điều kiện nước ta còn nghèo, vốn
đầu tư hạn hẹp, trình độ phát triển kinh tế và khoa học và công nghệ còn khoảng cách khá
xa so với nhiều nước trên thế giới và trong khu vực thì đây thực sự là một trở ngại trong
thời gian tới.
Trong quá trình hội nhập kinh tế về hàng không, nước ta đang đứng trước những khó
khăn về chuyển đổi và xây dựng những thế chế kinh tế mới, thương mại, tài chính ngân
hàng, sở hữu trí tuệ, ... phù hợp với thông lệ quốc tế. Tình trạng này nếu không sớm vượt
qua sẽ cản trở thành công của quá trình hội nhập khu vực và quốc tế.
Trước những cơ hội và thách thức trên đây, nếu không có những quyết sách đột phá,
những biện pháp mạnh mẽ để phát triển ngành hàng không, thì nguy cơ tụt hậu ngày càng
xa và những ảnh hưởng khó lường khác là khó tránh khỏi.
Chính trị và pháp luật trong phát triển Hàng không
- Hoàn thiện hệ thống các văn bản pháp luật kết hợp với việc tiếp tục cải cách hành
chính, đổi mới công tác chỉ đạo, điều hành theo hướng tăng cường, tập trung vào công tác
giám sát, quản lý nhà nước đối với mọi hoạt động trong lĩnh vực hàng không dân dụng,
đặc biệt trong công tác đảm bảo an ninh, an toàn hàng không
- Tạo môi trường kinh doanh bình đẳng, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh giữa các
hãng HK, các doanh nghiệp tham gia các hoạt động hàng không
- Thực hiện sắp xếp, đổi mới, phát triển và nâng cao hiệu quả các doanh nghiệp trong
Ngành. Khuyến khích việc thành lập các hãng hàng khôngmới trên cơ sở nhu cầu của thị
trường và việc tham gia kinh doanh các dịch vụ hàng không của tất cả các doanh nghiệp
thuộc các thành phần kinh tế khác nhau.
- Tăng cường, đẩy nhanh hội nhập và cạnh tranh quốc tế. Có chính sách tổng thể phối
hợp phát triển hai ngành Hàng không và Du lịch.
- Đầu tư, phát triển có trọng điểm về hàng không cho các địa phương, đặc biệt chú
trọng phát triển các hoạt động bay và đầu tư hạ tầng tại các cảng hàng không nằm trong

8


các khu vực hải đảo, Tây Nguyên, Tây Bắc, Tây Nam Bộ, các khu vực có tiềm năng phát
triển du lịch, đảm bảo tiếp nhận máy bay lớn cả ngày và đêm.
- Ưu tiên phát triển công nghiệp hàng không. Triển khai có hiệu quả các chương trình
nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ trọng điểm của Ngành phục vụ cho phát triển
công nghiệp hàng không, xây dựng cơ sở hạ tầng thông tin, công nghệ phần mềm, mạng
thông tin toàn Ngành song song với đầu tư phát triển phải tăng cường công tác bảo vệ môi
trường.
- Tập trung mọi nguồn lực, ưu tiên phát triển đội máy bay, hạ tầng cơ sở cảng hàng
không(đặc biệt các cảng hàng không có vai trò then chốt là những điểm trung chuyển hành
khách, hàng hóa như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Chu Lai) nhằm tạo ra những
chuyển biến mạnh mẽ, cơ bản về năng lực, chất lượng phục vụ của Ngành trong những
năm tới.
3.2. ĐẶC ĐIỂM CỦA NGÀNH TRONG BỐI CẢNH KINH DOANH HIỆN TẠI
Các yếu tố ảnh hưởng đến doanh nghiệp trong ngành
CÁC LỰC LƯỢNG CẠNH TRANH
(MICHAEL E. PORTER, 1980S)
Đối thủ
tiềm tàng
Mối đe dọa
của đối
thủ mới

Quyền lực
của nhà
cung ứng

Người
cung ứng

Đối thủ hiện tại
Mối đe dọa
của hàng
thay thế

Khách hàng
Quyền lực
của
khách hàng

Hàng
thay thế

9


3.2.1. Môi trường trực tiếp tác động
Môi trường tác động trực tiếp bao gồm những yếu tố có ảnh hưởng trực tiếp qua lại đối
với hoạt động hàng không, những yếu tố này gồm:
- Người tiêu dùng: Hành khách tiềm năng, các chủ hàng tiềm năng-những người có
nhu cầu đi lại hoặc vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không. Theo quan điểm của
chuyen gia nổi tiếng về quản lý Peter Drucker thì mục tiêu đích thực duy nhất của doanh
nghiệp là thiết lập khách hàng.
- Các đối thủ cạnh tranh: Trong cơ chế thị trường trong nước và dưới ảnh hưởng của
chủ thuyết “bầu trời mở” (Open Skies), sự cạnh tranh giữa các hang hàng không với nhau
và với các loại hình vận tải công cộng khác diễn ra ngày cang gay gắt. Lãnh đạo của mỗi
hãng hàng không đều hiểu rõ rằng nếu như không thỏa mãn yêu cầu của khách hàng một

cách hiệu quả như các đối thủ cạnh tranh của mình làm được thì hãng đó không thể tồn tại
vững chắc.
- Những người cung câp: Theo quan điểm tiếp cận hệ thống, vận tải hàng không-đó
là cơ chế biến đổi đầu ra thành đầu vào. Đối với các loại hình sản xuất kinh doanh nói
chung, những đầu vào chủ yếu là: Nguyên liệu, trang thiết bị, năng lượng, vốn của sức lao
động. Riêng đối với vận tải hàng không còn phải còn kể đến các dịch vụ hàng không đồng
bộ, gồm các dịch vụ sân bay, các dịch vụ không lưu và các dịch vụ trong dây truyền công
nghệ hàng không đồng bộ.
- Pháp luật và các cơ quan quản lý Nhà nước: Trong các văn bản pháp luật điều tiết
hoạt động hàng không quốc tế, đáng chú ý nhất là các Hiệp định Chính phủ về hàng không
(song phương và đa phương). Các hiệp định này là cơ sở pháp lý để triển khai hoạt động
vận chuyển hàng không quốc tế, quy đinh quyền của hãng hàng không tham gia khai thác
thị truờng và các điều kiện để khai thác thị trường đó (vận tải cung ứng,tần suất,giá cước
áp dụng…)
3.2.2. Môi trường tác động gián tiếp
Môi trường tác động gián tiếp của hàng không phức tạp hơn so với môi trường tác
động trực tiếp. Chúng ta thường phải hình dung về môi trường này dựa trên những thông
tin không đầu đủ. Các yếu tố quan trọng nhất của môi trường tác động gián tiếp là

10


- Công nghệ: Công nghệ vừa là yếu tố nội tại, vừa là yếu tố bên ngoài đối với hàng
không, đổi mới công nghệ hàng không ảnh hưởng đến hiệu quả của dịch vụ hàng không,
tốc độ hao mòn vô hình (lạc hậu về công nghệ). Hàng không là nghành kinh tế-kỹ thuật có
hàm lượng công nghệ và khoa học ở mức độ cao, nên cần thường xuyên đổi mới công
nghệ qua chuyển giao và nhanh chóng àm chủ công nghệ hiện đại.
- Trạng thái kinh tế: Trạng thái kinh tế thể giới ảnh hưởng đến gía thành của nguồn
lực và đến nhu cầu đi lại bằng đường hàng không (sức mua của người dân). Trạng thái
kinh tế cũng ảnh hưởng đến khả năng huy động vốn của các hang hàng không, do nhà

nước thường cố gắng chống lại suy thoái kinh tế bằng cách điều tiết thuế, khối lượng tiền
mặt và lãi suất ngân hàng.
- Các yếu tố văn hóa xã hội và chính trị: Một lĩnh vực hoạt động có tính quốc tế cao
như hàng không chịu ảnh hưởng lớn của các yếu tố văn hóa xã hội, như giá trị xã hội, các
truyền thống văn hóa…truyền thống văn hóa cũng đặc biệt ảnh hưởng đến cách tiếp thị và
phục vụ hành khách, như các món ăn dân tộc, chế độ kiêng…
3.2.3. Các đối thủ cạnh tranh trực tiếp
Hiện tại trong nước có 3 Hãng vận chuyển là: Hàng không Việt Nam, Hàng không
Jestar Pacific, Hàng không Vietjet
Hàng không Jestar: Jetstar Pacific là hãng hàng không giá rẻ đầu tiên tại Việt Nam,
chính thức tham gia hoạt động cùng hệ thống Jetstar toàn cầu từ tháng 5 năm 2008. Bằng
nỗ lực cung cấp cho hành khách giá rẻ mỗi ngày, Jetstar Pacific mang sứ mệnh giúp mọi
người ngày càng được bay thường xuyên hơn, đồng thời tạo cơ hội du lịch bằng đường
hàng không cho tất cả những ai trước đây được xem là không đủ khả năng để đi lại bằng
máy bay.
Hiện Jetstar Pacific đang khai thác khoảng 240 chuyến bay mỗi tuần, kết nối đến các
thành phố, điểm du lịch nổi tiếng Việt Nam như: Tp.Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng,
Buôn Ma Thuột, Vinh, Nha Trang và Hải Phòng
Từ 1/1/2013, Jetstar Pacific chuyển sang khai thác hoàn toàn bằng đội bay mới
Airbus A320 (5 chiếc).

11


Định hướng của các cổ đông là sẽ tiếp tục xây dựng và phát triển Jetstar Pacific trở
thành hãng hàng không giá rẻ hàng đầu tại Việt Nam và khu vực. Theo đó, đội bay của
hãng sẽ được tăng lên 15 chiếc Airbus A320 trong những năm tới. Sự tham gia vào hệ
thống Jetstar toàn cầu giúp cho tất cả khách hàng có nhu cầu có thể kết nối các chuyến bay
của Jetstar Pacific và mạng đường bay Jetstar toàn cầu tại 16 quốc gia và 60 thị trường tại
khu vực châu Á – Thái Bình Dương.

Hai cổ đông chính của Jetstar Pacific là Hãng hàng không quốc gia Việt Nam –
Vietnam Airlines với 66,93 % cổ phần và 30 % cổ phần của Hãng hàng không quốc gia Úc
– Tập đoàn Qantas. Phần còn lại là của các cổ đông Việt Nam khác như Tổng công ty du
lịch Saigon Tourist.
Tổng giám đốc Jetstar Pacific là ông Lê Hồng Hà và Ông Dương Trí Thành là Chủ
tịch Hội Đồng Quản Trị.
Hàng không Vietjet: Với số vốn đăng ký là 600 tỉ đồng (tương đương 37,5 triệu đô
la Mỹ), Vietjer Air là công ty 100% vốn Việt Nam với các cổ đông góp vốn là Tập đoàn
T&C Holding, Tập đoàn Sovico và Ngân hàng HD Bank.
Cuối tháng 4 năm 2009, Sovico Holdings đã mua lại toàn bộ số cổ phần của Tập
đoàn T&C và trở thành cổ đông lớn nhất.
Tháng 2 năm 2010, hãng Air Asia mua lại 30% cổ phần của Vietjet Air. Hãng sẽ hoạt
động trong lĩnh vực vận chuyển hành khách, vận chuyển hàng hoá và các dịch vụ hậu cần
hàng không khác.
Trong giai đoạn đầu, trước khi mở rộng ra các điểm đến khác ở Việt Nam, Vietjet Air
sẽ bắt đầu với các chuyến bay nội địa như Hà Nội – TPHCM và Hà Nội – Đà Nẵng và
ngược lại. Về lâu dài, hãng sẽ khai thác các chuyến bay quốc tế tới Hồng Kông, các tỉnh
phía Nam của Trung Quốc, Bangkok, Hàn Quốc và Nhật Bản.
Tuy nhiên, dù đã được cấp phép bay từ cuối 2007, nhưng cho đến hết năm
2010, Vietjet Air chưa thể khởi động đường bay nào.

12


Tháng 6 năm năm 2010, Vietjet Air thông báo hoãn thời gian cất cánh cho đến tận
tháng 10 năm 2010. Lý do là hãng cần có thời gian để giải quyết một số vấn đề phát sinh
liên quan đến chuyện mua bán cổ phần, xây dựng thương hiệu, nhân sự và đội bay...
Đầu tháng 12 năm 2010, hãng một lần nữa có văn bản gửi cục hàng không dân dụng
Việt Nam báo cáo tình hình tài chính, công tác chuẩn bị, đồng thời xin hoãn thời điểm bay
thêm một thời gian không xác định nữa với lý do tranh chấp thương hiệu.

3.2.4. Các sản phẩm thay thế
Các sản phẩm thay thế trong nước là: ngành đường sắt và đường thủy
Đối mặt với sự phát triển không ngừng của nền kinh tế quốc gia và sự đổi mới của thị
trường vận tải, ĐSVN đã quản lý và thành công trong vận tải hành khách bằng đường
sắt.Đối với khối vận tải hành khách, ĐSVN hiện quản lý hai công ty vận tải, có trụ sở tại
Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, hoạt động không chỉ trong lĩnh vực vận tải hành khách
nội địa mà cả liên vận quốc tế. Về dịch vụ vận tải hành khách, ĐSVN đã quản lý thành
công và có những hợp tác với các nhà đầu tư trong một số lĩnh vực có thể được kể đến
như:
- Sản xuất và cung cấp thức ăn chế biến sẵn và nước tinh khiết đóng chai cho hành
khách đi tàu.
- Cung cấp những dịch vụ tiện nghi cho hành khách như xe đẩy hành lý, cốc nhựa,
giao vé đến tận nhà ..;
- Phát triển hệ thống bán vé nhằm phục vụ hành khách mua vé thuận tiện qua internet
và thông qua các đại lý bán vé tàu hỏa.
- Cung cấp nhiều loại toa xe khách khác nhau (Ghế mềm điều hòa, giường nằm cứng
điều hòa, giường nằm mềm điều hòa) và các loại dịch vụ khác tới khách hàng.
- Cung cấp thông tin đến khách hàng thông qua website của ĐSVN như thông tin về
giờ tàu, giá vé, lịch chạy tàu ...
- Sửa chữa và nâng cấp các toa xe khách cho các công ty liên doanh cùng tham gia
khai thác (Victoria Express, Ratraco, Tulico...)
13


- Cải tạo nội thất các toa xe khách cho những đoàn tàu chạy suốt.
- Cung cấp dịch vụ Rail-TV trên các chuyến tàu tốc hành tuyến Bắc - Nam
Bên cạnh việc kinh doanh vận tải, ĐSVN còn quản lý và vận hành những đoàn tàu
trên các tuyến nhằm mục đích phục vụ cộng đồng không mang lại lợi nhuận. ĐSVN liên
tục cải thiện chất lượng dịch vụ để thỏa mãn nhu cầu khách hàng và tạo những chuyển
biến rõ rệt trong kinh doanh vận tải hành khách, được chứng minh bằng sự tăng trưởng

phục hội của khối lượng vận tải. Doanh thu vận tải liên tục tăng trưởng 10 - 15% hàng
năm.
Hiện nay, Việt Nam có tổng cộng 114 cảng biển. Các cảng lớn tập trung ở Sài Gòn,
Hải Phòng và Quảng Ninh. Các cảng này đảm nhiệm trên 60% tổng lượng hàng hóa vận
tải bằng đường biển cả nước. Ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển Việt Nam liên tục
tăng trong hơn một thập niên qua. Thành tích này vẫn chưa tương xứng với tiềm năng của
ngành vận tải biển của nước ta. Việt Nam vẫn chưa là nước có ngành vận tải biển phát
triển cao trong khu vực. Trong 5 năm 2001-2005, đội tàu biển Việt Nam đã tăng thêm 366
tàu với trọng tải 1.269.001T, tăng 50,97% về số lượng và 68,72% về trọng tải. Đến năm
2010 tổng trọng tải đội tàu biển Việt Nam là 3.040.374 DWT và đến năm 2020 sẽ là
4.711.180 DWT. Trong đó, tổng Công ty hàng hải Việt Nam (VinaLines) là doanh nghiệp
vận tải biển lớn nhất chiếm tới 60% cả nước. Đội tàu của VinaLines có 151 chiếc với tổng
trọng tải 2,68 triệu DWT, đứng thứ 87 trên thế giới. Hiện nay, Việt Nam có khoảng 1.600
tàu biển, trọng tải 6,2 triệu tấn, đứng thứ 31 trên thế giới.
Hiện tại ngành đường thủy của Việt nam chủ yếu tập trung vào việc vận chuyển hàng
hóa nên sản phẩm vận chuyển hành khách đối với Hàng không là không có sự cạnh tranh
khốc liệt.
3.2.5. Định hướng phát triển của Hàng không Việt Nam trong những năm tới
Các giải pháp phát triển nguồn nhân lực:
+ Đa dạng hóa các hình thức, phương thức đào tạo: ngắn hạn, dài hạn, đào tạo trong
nước, đào tạo ngoài nước, đào tạo theo trường lớp và tự đào tạo. Song song với việc phát

14


triển hợp lý các cơ sở đào tạo trong Ngành, phải tận dụng tối đa năng lực, khả năng đào
tạo của các cơ sở đào tạo trong nước đặc biệt là đối với các ngành mở.
+ Áp dụng chế độ tuyển dụng công khai thông qua thi tuyển, thử việc trên cơ sở hệ
thống tiêu chuẩn chặt chẽ, khoa học và công bằng cho mọi đối tượng. Ưu tiên sử dụng,
phát triển nguồn nhân lực tại chỗ và thực hiện chế độ ưu đãi đối với các đối tượng lao

động tại các cảng Hàng Không nội địa, vùng sâu, vùng xa, hải đảo.
Các giải pháp tạo vốn phát triển:
+ Nhà nước ưu tiên sử dụng nguồn ngân sách Nhà nước cho phát triển kết cấu hạ
tầng giao thông hàng không. Nguồn vốn đầu tư cho các đội máy bay, phát triển công
nghiệp hàng không, các cơ sở dịch vụ đồng bộ…chủ yếu huy động từ các doanh nghiệp, tổ
chức và cá nhân.
+ Thu phí các đối tượng sử dụng trực tiếp kết cấu hạ tầng giao thông hàng không
thông qua giá vé máy bay, lệ phí sân bay, phụ thu qua giá bán xăng dầu hàng không …
+ Đẩy mạnh huy động các nguồn vốn từ doanh nghiệp, tổ chức kinh tế, cá nhân từ
các hình thức cổ phần hóa, phát hành cổ phiếu, trái phiếu công trình phục vụ cho công
trình phát triển đội bay, mở rộng sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp.
+ Đa dạng hóa các hình thức đầu tư, khuyến khích phương án hợp vốn đầu tư trong
nước đối với tất cả các thành phần kinh tế, mở rộng đầu tư trực tiếp từ nước ngoài bằng
nhiều hình thức khác nhau. Khuyến khích nguồn vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài
(FDI), cho việc phát triển cảng hàng không Chu Lai, Long Thành, các cảng Hàng không
sân bay mới, phát triển công nghiệp Hàng không (sửa chữa, bảo dưỡng máy bay, chế tạo
linh kiện, khí tài, vật tư …), các cơ sở kỹ thuật thương mại khác tại các cảng hàng không
+ Công bố rộng rãi danh mục, chương trình đầu tư dài hạn, chương trình đầu tư đến
năm 2015, kể cả danh mục kêu gọi vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài và vốn hỗ trợ phát
triển chính thức (ODA) để định hướng cho các nhà đầu tư trong và ngoài nước lựa chọn
và làm cơ sở cho việc huy động các nguồn vốn đầu tư.
Mạng đường bay được xây dựng chủ yếu theo mô hình “trục – nan” với tần suất khai
thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại 02 trung tâm là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.
15


Trong mạng đường bay, đối với các hãng hàng không của Việt Nam, các đường bay quốc
tế khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á là các đường bay hoạt động chính; các đường
bay nội địa và Đông Dương là các đường bay có ý nghĩa quan trọng; các đường bay xuyên
lục địa có ý nghĩa chiến lược lâu dài.

- Mạng đường bay khu vực Đông Bắc Á:
+ Mở rộng mạng đường bay bằng các loại máy bay thân lớn đến Nhật Bản, Hàn
Quốc, Trung Quốc, Đài Loan, Hồng Kông bằng việc tăng tần suất bay, tăng điểm bay. Đến
2020 mạng đường bay sẽ nối các cảng hàng không quốc tế (CHKQT) với 4 điểm của Nhật
Bản (Tô-ky-ô, Ô-sa-ka, Phu-ku-ô-ka, Na-gô-ya), 7 điểm của Trung Quốc (Bắc Kinh,
Thượng Hải, Côn Minh, Quảng Châu, Nam Ninh, Thẩm Quyến, đảo Hải Nam), 2 điểm
của Đài Loan (Đài Bắc, Cao Hùng), 1 điểm của Hồng Kông, 3 điểm của Hàn Quốc (Xơun, Chê-zu, Bu-san).
+ Chú trọng khai thác thương quyền 3-4 kết hợp khách thương quyền 6 giữa các
điểm Đông Bắc Á với các nước Đông Nam Á và Úc. Mở rộng trao đổi thương quyền 5 với
các nước Đông Bắc Á.
- Mạng đường bay khu vực Đông Nam Á:
Thực hiện tự do hóa vận tải hàng không (bao gồm cả thương quyền 5 trong
ASEAN). Đến 2020 mạng đường bay Đông Nam Á sẽ bao gồm:
+ Mạng đường bay trong tiểu vùng Việt Nam – Lào – Căm-pu-chia – Mi-an-ma:
Giữ vững thế cạnh tranh với cửa ngõ Băng Cốc, tăng tần suất bay cao trên các đường bay
giữa Việt Nam (Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh) với Căm-pu-chia (Phnôm-pênh và
Xiêm Riệp), đường bay xuyên Đông Dương, đường bay Cố đô Huế - Xiêm Riệp – Luôngphra-băng; mở đường bay từ Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đến Giang-gun (Mi-anma), đường bay từ Đà Nẵng đi Viên Chăn. Tăng cường khai thác thương quyền 6 để hỗ trợ
các đường bay dài trong mạng bay của các hãng hàng không Việt Nam.
+ Tăng cường tần suất khai thác cao trên các đường bay từ Thành phố Hồ Chí
Minh/Hà Nội đi Băng Cốc, Kua-la-lăm-pơ, Xinh-ga-po; mở đường bay từ Đà Nẵng đến
các điểm này. Đối với các tuyến bay có tần suất từ 2 chuyến/ngày có thể kết hợp khai thác
16


các loại máy bay có thân rộng có tải trọng lớn để tăng hiệu quả và tăng khả năng khai thác
chở hàng. Nghiên cứu mở các đường bay giữa Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh với các
sân bay thứ cấp của Thái Lan, Ma-lay-sia. Mở đường bay thành phố Hồ Chí Minh – Giacác-ta và đường bay Hà Nội – Gia-các-ta kết hợp thương quyền 5 qua các điểm khác của
Đông Nam Á. Mở lại đường bay thành phố Hồ Chí Minh – Manila.
+ Khuyến khích mở các đường bay quốc tế trực tiếp giữa Hải Phòng, Huế, Nha
Trang, Cần Thơ, Phú Quốc với các nước trong khu vực.

- Mạng đường bay Nam Á, Nam Thái Bình Dương và Trung Đông:
Tăng cường tần suất khai thác bằng máy bay thân rộng đến Úc (Men-bơn, Xít-ni);
mở đường bay đến Ấn Độ, điểm thứ 3 tại Úc; mở đường bay đến Niu-di-lân thông qua
khai thác thương quyền 5 tại các điểm Đông Nam Á; mở đường bay đến 1-2 điểm tại
Trung Đông (UAE, Qua-ta).
- Mạng đường bay tầm xa:
+ Tăng cường khai thác các đường bay thẳng từ Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh
đến Pa-ri (Pháp), Mát-xcơ-va (Nga) và Phrăng-phuốc (Đức); nghiên cứu khai thác đến các
trung tâm trung chuyển lớn khác tại châu Âu (Luân-đôn, Am-xtéc-đam …). Từng bước
mở có chọn lọc các đường bay tới Thụy Sỹ, Viên, U-crai-na, Scan-đi-navi… và vùng Viễn
Đông của Nga, Bắc Mỹ (các điểm mới tại Mỹ, Ca-na-đa), Trung Đông, Châu Phi và Nam
Mỹ.
+ Sớm mở các đường bay đến Hoa Kỳ, kết hợp khai thác thương quyền 5 tại khu
vực Đông Bắc Á hoặc Châu Âu
4.KẾT LUẬN
Thị trường của ngành hàng không Việt Nam thuộc mô hình cạnh tranh không hoàn
thiện những cạnh tranh có xu hướng diễn ra ngày càng gay gắt giữa các doanh nghiệp vận
tải hàng không với nhau và với các loại hình vận tải hàng không khác trên thị trường trong
nước, với các hãng hàng không trên thị trường quốc tế.
Trong đà phát tiển của thị trường hàng không trong nước và quốc tế, diễn ra ngày
càng sôi động và phức tạp. Quản lý Nhà nước đối với lĩnh vực hàng không là yếu tố quan
17


trọng bảo đảm đưa hoạt động này vào khuôn khổ luật pháp, đem lại lợi ích quốc gia.
Chính sách phân định thị trường, hạn chế cạnh tranh về gía và khuyến khích cạnh tranh
ngoài gía trên thị trường trong nước bảo đảm cho các doanh nghiệp hàng không môi
trường thuận lợi để phát triển, phối hợp với nhau và loại hình vận tải khác tạo nên một
mạng lưới vận tải công cộng thống nhất và đa dạng trong cả nước. Điều tiết song phương
trong lĩnh vực vận tải hàng không quốc tế đã tạo điều kiện để các doanh nghiệp vận tải

hàng không tồn tại và phát triển trong điều kiện canh tranh quốc tế diễn ra ngày càng gay
gắt.
Để phát triển ngành hàng không Việt Nam, trước mắt chúng ta cần xây dựng môi
trường kinh doanh bình đẳng, khuyến khích thúc đẩy cạnh tranh, nhằm đảm bảo cơ hội
đầu tư kinh doanh; xây dựng cơ chế, chính sách ưu đãi đối với các lĩnh vực, sản phẩm và
dịch vụ cần ưu tiên hoặc khuyến khích phát triển; đầu tư phát triển nguồn nhân lực, hoàn
thiện có cấu nguồn nhân lực trong toàn ngành, đáp ứng yêu cầu quản lý, sản xuất kinh
doanh theo tiêu chuẩn và thông lệ quốc tế; triển khai có hiệu quả các thành tựu khoa học
và chương trình nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ trọng điểm của ngành phục vụ
cho phát triển công nghiệp hàng không. Trong dài hạn cần thực hiện đồng bộ các chính
sách: Sửa đổi hoàn thiện các văn bản pháp luật và cải cách hành chính, để tạo ra hành lang
pháp lý đầy đủ, hoàn chỉnh, phù hợp với yêu cầu hội nhập quốc tế của đất nước; rà soát,
điều chỉnh, bổ sung quy hoạch đã được phê duyệt, xây dựng các quy hoạch chưa có, cho
phù hợp với tình hình mới và đáp ứng được yêu cầu phát triển, tạo điêu kiện thuận lợi
triển khai các dự án đầu tư dài hạn; Chủ động hội nhập kinh tế quốc tế, song song với việc
tiến tới xóa bỏ sự bảo hộ của Nhà nước vào quá trình cạnh tranh của các doanh nghiệp
trên thị trường quốc tế; Phát triển thị trường hàng không theo hướng mở, gắn thị trường
hàng không với khu vực và thế giới; sắp sếp đổi mới cơ cấu tổ chức và quản lý trong
ngành, nâng cao hiệu quả các doanh nghiệp trong ngành bằng hình thức cổ phần hóa; Mở
rộng các hình thức hợp tác, liên doanh, liên kết với nước ngoài; Xây dựng và củng cố cơ
sở hạ tầng hệ thống các cụm cảng hàng không, đầu tư trang thiết bị kỹ thuật hiện đại đảm
bảo yêu cầu phát triển; đầu tư, nâng cấp Trường hàng không thành Học viện hàng không
với chức năng đào tạo cơ bản ở các bậc đại học, trên đại học và nghiên cứu khoa học, ứng
dụng công nghệ mới của ngành hàng không; Quảng bá thương hiệu, mở rộng thị trường
18


khai thác trong và ngoài nước, không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ, từng bước tạo
dựng và nâng cao hình ảnh ngành hàng không Việt Nam trên trường quốc tế.

19