Tiểu luận - vì sao Việt Nam không thành quốc gia hàng hải

Cha đẻ chiến lược cạnh tranh của thế giới, ông Michael Porte, trong buổi
diễn thuyết về lợi thế của VN cuối năm 2008, đã đặt vấn đề: Có một địa hình
thuận lợi với bờ biển kéo dài, tại sao VN không thể trở thành cửa ngõ cho các
quốc gia muốn tiếp cận với biển? Tại sao không thể trở thành trung tâm hậu
cần kho vận cho thế giới khi mà VN là tổng cung nhiều mặt hàng thiết yếu
trên thế giới?
LỜI MỞ ĐẦU
40 năm trước, Singapore chỉ là con số 0. Nhưng nhờ biết khai thác
triệt để lợi thế nằm trên đường hàng hải quốc tế, Singapore đã tập trung xây
dựng cảng trung chuyển container quốc tế và trở thành cảng trung chuyển
hàng đầu thế giới. Lợi thế biển của ta không hề thua kém Singapore nhưng
những gì chúng ta đạt được từ kinh tế biển lại vô cùng khiêm tốn so với đảo
quốc này. Theo báo cáo của Tổ chức vận tải biển Liên Hiệp Quốc, với 5
triệu dân, Singapore có đội tàu với tổng trọng tải là 55,5 triệu tấn (DWT).
Trong khi VN với trên 85 triệu dân mà đội tàu chỉ có 3,89 triệu tấn (DWT).
Tương tự, dù chỉ có một cảng trung chuyển container quốc tế nhưng năm
2007 có tới 28,7 triệu TEU (1 TEU tương đương 1 container 20 feet) qua
cảng của Singapore, trong khi VN chỉ có 3,9 triệu TEU trong cùng năm. VN
thì vẫn chưa có cảng trung chuyển container quốc tế.
Ông Cao Tiến Thụ, nguyên Tổng giám đốc cảng Hải Phòng cũng phân tích,
VN vốn có tiềm năng phát triển hàng hải rất lớn. Cảng biển VN ngoài việc
đáp ứng nhu cầu trong nước, có thể trở thành một đầu mối xuất nhập khẩu
cho cả vùng phía nam Trung Quốc và Lào. Có biển, có hệ thống cảng biển
và có kinh nghiệm lâu năm về hàng hải, tuy nhiên tốc độ phát triển còn hạn
chế nhất là về đội tàu biển. Chỉ có phát triển đội tàu mới có thể chiếm lĩnh
được hàng hóa xuất nhập khẩu. Ngành hàng hải hiện chưa đáp ứng được vấn
đề này. Mặt khác, lợi thế chúng ta là có biển trải dài từ Bắc vào Nam. Tuy
nhiên vì nhiều lý do đến nay hệ thống cảng biển và đội tàu của chúng ta phát
triển với tốc độ còn hạn chế. Chúng ta vẫn chưa chiếm được thị phần vận tải
xuất khẩu, như dầu, gạo, than... nên một phần thị phần vận tải xuất khẩu hiện
nay vẫn nhượng lại cho đội tàu nước ngoài.

Dự báo năm 2010, cảng trung chuyển của Singapore sẽ rơi vào tình trạng
"ứ" hàng và đây là cơ hội lớn cho VN trong việc tiếp nhận lượng hàng hóa
lớn trên thế giới. Có chớp được cơ hội này hay không, bài toán vẫn chưa có
câu trả lời dù đã cận đích.
I/ Lợi thế của Việt Nam:
1) Lợi thế trời cho
Lợi thế của VN - theo đánh giá của nhiều chuyên gia trong, ngoài
nước - là rất thuận lợi trong phát triển kinh tế biển, đặc biệt là trở thành
trung tâm hậu cần cho khu vực và thế giới. VN có đường bờ biển dài, có
nhiều vũng, vịnh và cửa sông nối liền với Thái Bình Dương. Vị trí địa lý này
rất thuận lợi cho chúng ta phát triển kinh tế biển, nhất là kinh tế hàng hải.
Nghị quyết số 27/2007/NQ-CP ngày 30.5.2007 của Chính phủ xác định đến
năm 2020, kinh tế hàng hải đứng thứ hai và sau năm 2020 thì đứng thứ nhất
trong các ngành kinh tế biển. Theo thống kê của Cục Hàng hải, khối lượng
vận tải biển tăng trưởng bình quân gần 12%/năm trong mấy năm gần đây,
cao hơn tốc độ của các loại hình phương tiện vận tải khác.
Đường hàng hải chiến lược
VN nằm trên bờ phía tây của biển Đông, một biển lớn của Thái Bình
Dương được đánh giá là giàu tài nguyên sinh vật biển, có nhiều khoáng sản
quý hiếm, đặc biệt là dầu khí. Điều quan trọng nhất, biển VN nằm trên con
đường vận tải huyết mạnh của thế giới nối giữa Đông Á - Thái Bình Dương
với châu Âu, châu Phi, Trung Cận Đông cũng như nhiều nước và vùng lãnh
thổ ở Đông Á như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore. Nền kinh tế
của các nước và vùng lãnh thổ này đều phụ thuộc sống còn vào đường hàng
hải quốc tế đi qua biển Đông của nước ta.
Theo tiến sĩ Nguyễn Tuấn Hoa, Phó giám đốc Trung tâm Học tập phát
triển TP.HCM, VN nằm ở một vị trí địa lý rất thuận lợi cho việc phát triển
giao thông vận tải hội nhập với khu vực và thế giới. Nhìn trên bản đồ khu
vực, VN nằm ở vị trí gần như trung tâm của Đông Nam Á, lại sở hữu bờ
biển dài, trong đó có rất nhiều điều kiện thuận lợi cho việc phát triển ngành

hàng hải. Một chuyên gia kinh tế tại TP.HCM phân tích, ưu điểm của VN là
địa dư. Người ta thường chia các nước ASEAN thành hai nhóm: hải dương
bao gồm Brunei, Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore, Đông Timor;
lục địa bao gồm Campuchia, Lào, Myanmar, Thái Lan, VN. Nhưng VN có
thể được coi là một nước vừa lục địa vừa hải dương. Nhờ địa hình địa thế đó
mà hàng hóa VN, dù để tiêu thụ trong nước hay để xuất khẩu, không cần
phải quá cảnh những nước láng giềng. Ngược lại, hàng hóa của vùng đông
bắc Thái Lan, Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) xuất khẩu
sang những nước khác có thể phải quá cảnh và tạm thời lưu kho trên lãnh
thổ VN, Thái Lan, Myanmar và tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc). Một số tàu
cỡ nhỏ và cỡ trung chỉ có thể dừng chân ở những cảng VN để chất, dỡ hàng
của VN và của những nước láng giềng; mua thêm thực phẩm tươi, cho thủy
thủ đoàn nghỉ ngơi, bảo quản định kỳ hay sửa chữa bất thường... Đây là một
lợi thế của VN vì Malaysia quá gần Singapore còn Philippines và Indonesia
là những quần đảo không có hậu phương. Gần đây, hãng thông tấn Bernama
(Malaysia) dẫn nhận định của các chuyên gia kinh tế hàng đầu thế giới cũng
cho rằng, ngành công nghiệp hậu cần của VN có nhiều điều kiện thuận lợi để
trở thành trung tâm hậu cần của khu vực và thế giới. Nhưng nếu VN không
nhanh chân, cơ hội rất có thể vuột khỏi tầm tay.
Tiến sĩ Chu Quang Thứ, nguyên quyền Cục trưởng Cục Hàng hải
khẳng định, VN có tiềm năng lớn về phát triển kinh tế biển. Chúng ta có
điều kiện tự nhiên rất tốt, nhiều nơi có thể làm cảng với các quy mô khác
nhau. Trong đó vịnh Vân Phong (Khánh Hòa) là nơi có vị trí đắc địa để làm
cảng trung chuyển container quốc tế. Vịnh này có độ sâu tự nhiên trên dưới
20m, cách đường hàng hải quốc tế chỉ 30 km. Về vị trí địa lý và điều kiện tự
nhiên, vịnh Vân Phong không thua gì Singapore hay Hồng Kông. Ngoài ra,
ở miền Bắc có cảng Hải Phòng đã khai thác từ thời Pháp, miền Nam có cảng
Nhà Rồng. " Điều kiện khí hậu của ta cũng rất tốt bởi ta là vùng biển nhiệt
đới, nước không bị đóng băng, nên cảng có thể hoạt động quanh năm" - ông
Thứ nói.

2) Khả năng đóng tàu
Có thể nói, công nghiệp đóng tàu của VN khởi động khá muộn, khi
ngành công nghiệp đóng tàu thế giới đã phát triển mạnh mẽ và hiện đại.
Cũng vì "nóng lòng" bởi sự muộn màng này, chỉ trong một thời gian ngắn,
ngành đóng tàu của VN đã có bước nhảy ngoạn mục. Còn nhớ, khi Vinashin
lên kế hoạch đóng con tàu trọng tải 6.500 DWT hầu hết ý kiến đều nghi ngờ
năng lực của Vinashin nhưng năm 1997, con tàu trọng tải 6.500 DWT đã
thành công. 2 năm sau đó, Vinashin tiếp tục đóng mới và hạ thủy thành công
tàu hàng trọng tải 11.500 DWT và con tàu này đã "chu du" một vòng quanh
thế giới, tới các nước kiểm tra chặt chẽ chất lượng tàu cập cảng như Mỹ,
Nhật, Đức... Bắt đầu từ đây, ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam có bước
nhảy vọt với sự ra đời của các tàu trọng tải lớn đến 22.500 DWT, 34.000
SWT, 53.000 DWT, tàu chở dầu thô trọng tải 104.000 - 105.000 DWT, tàu
chở ô tô 4.900 xe và 6.900 xe. Đặc biệt là kho nổi chứa dầu FSO5 150.000
DWT do Vinashin đóng mới hạ thủy đầu năm 2009 vừa qua.
Có thể nói, FSO5 chính là công trình cơ khí biển lớn nhất từ trước tới
nay được chế tạo tại Việt Nam. Kho nổi này có chiều dài 258,14m - gấp hơn
hai lần chiều dài một sân bóng đá; cao ngang một tòa nhà 16 tầng, tới 48,6m
và rộng 46,4m. Kích thước ấy tương ứng với trọng tải 150.000 tấn, tức là
gấp gần ba lần những con tàu trọng tải 53.000 tấn từng hạ thủy tại Việt Nam.
Không chỉ thế, việc đa dạng hóa các chủng loại như tàu công trình, tàu
khách, tàu chở ô tô, tàu chở khí hóa lỏng... cũng đánh dấu sự phát triển
mạnh mẽ của ngành đóng tàu VN.
Với bước nhảy vọt trong một thời gian ngắn, hàng loạt hợp đồng đóng
tàu từ nhiều nước trên thế giới đã đến với VN, thu về hàng tỉ USD cho đất
nước. Đặc biệt, năm 2009, năm thế giới gặp khó khăn vì khủng hoảng kinh
tế với hàng loạt công ty phá sản, tỷ lệ thất nghiệp gia tăng… thì tổng giá trị
đơn đặt hàng của ngành đóng tàu VN đã đạt trên 12 tỉ USD, tạo công ăn việc
làm cho hàng chục ngàn lao động cho ngành này trong vài năm tới. VN cũng
được xếp thứ 6 trong các cường quốc đóng tàu của thế giới và đang phấn

đấu lọt vào top 5 cường quốc đóng tàu của thế giới.
3) Nguồn hàng khổng lồ
Hiện nay, VN xuất khẩu hơn 52 tỉ USD/năm, nhập khẩu là 61 tỉ USD.
Đó là lượng hàng rất lớn. Theo Bộ GTVT dự báo, tổng lượng hàng qua cảng
đến năm 2015 từ 498 - 590 triệu tấn; năm 2020 từ 870 - 1.083 triệu tấn; năm
2030 từ 1.580 - 2.100 triệu tấn. Ngoài khối lượng dự báo trên, theo Bộ
GTVT, sự phát triển và khả năng hình thành đột biến của một số dự án, cơ
sở công nghiệp tập trung, khu kinh tế quy mô lớn, có thể làm tăng kết quả dự
báo khoảng 10-20%.
Đó là những dự báo về lượng hàng trong nước. Theo TS Nguyễn Tuấn
Hoa, Phó giám đốc Trung tâm Học tập phát triển TP.HCM, nói đến nguồn
hàng, chúng ta phải tính trên bình diện khu vực chứ không chỉ trên quốc gia
mình. Ở miền Bắc, nguồn hàng lớn nhất là vùng tây nam Trung Quốc, một
thị trường có 320 triệu dân, diện tích lớn gấp 10 lần VN. Hàng hóa từ vùng
này, nếu đi qua cảng Hải Phòng sẽ rút ngắn phân nửa quãng đường vận
chuyển, tiết kiệm 50% chi phí so với đi qua Quảng Đông (Trung Quốc).
Trong khi đó, nguồn hàng từ vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc VN chỉ
chiếm một phần nhỏ mà thôi. Ở miền Trung, đường xuyên Á sẽ là con
đường ngắn nhất để hàng hóa từ Lào, vùng đông bắc Thái Lan và một phần
của Myanmar đến cảng cửa ngõ quốc tế của VN, từ đó đi các thị trường trên
thế giới. Đây là luồng hàng của thị trường khoảng 60 triệu dân. Miền Nam
cũng có đường xuyên Á từ TP.HCM qua Campuchia, Thái Lan, Malaysia
với thị trường khoảng 100 triệu dân. Như vậy có thể thấy, nguồn hàng cho
ngành vận tải biển của VN là khổng lồ.
II/ Thực trạng vận tải biển Việt Nam:
Có biển, có cảng, có nguồn hàng, có ngành công nghiệp đóng tàu, ngành vận
tải biển của chúng ta có đầy đủ điều kiện để phát triển và mang nguồn lợi
lớn về cho đất nước. Nghịch lý là cho đến hiện nay, 80% lượng hàng hóa
xuất nhập khẩu VN vẫn được chuyên chở bằng tàu của nước ngoài.
1) Cảng biển:

Nhiều cảng trên thế giới có thể đón tàu 15.200 TEU trong khi cảng Cái Mép -
Thị Vải, cảng đón được tàu lớn nhất, chỉ là 6.000 TEU (trong tương lai gần
có thể tiếp nhận tàu 8.000 TEU), cảng Hải Phòng, Sài Gòn hiện cũng chỉ có
thể đón tàu khoảng 2.000-3.000 TEU. Trong khi đó, các tàu container quốc tế
chở 12.500 TEU mới có hiệu quả kinh tế cao. Như vậy các cảng của VN đang
bị loại ra khỏi cuộc chơi của các hãng tàu vận chuyển container lớn vì muốn
vào VN họ sẽ phải chuyển tải.
Số lượng bến cảng không hề ít, chiều dài tuyến bến cũng không mấy kém so
với khu vực nhưng năng lực của các bến cảng Việt Nam vẫn được xếp vào
hàng yếu kém.
Tàu lớn vào cảng: Bất khả thi
Thống kê cho thấy, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có khoảng 160
bến cảng với hơn 300 cầu cảng với tổng chiều dài tuyến bến đạt hơn 36km.
Các cảng biển Việt Nam hiện do rất nhiều bộ, ngành, doanh nghiệp, các địa
phương, ban quản lý khu công nghiệp, khu kinh tế, đầu tư, quản lý và khai
thác. Với tốc độ xây dựng cầu bến mỗi năm tăng 6%, bình quân mỗi năm cả
nước có thêm gần 2km cầu cảng. Tuy vậy, khối lượng hàng hóa qua các
cảng không đều, chủ yếu tập trung vào một số cảng lớn ở khu vực Hải
Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, TP.HCM. Hệ thống cảng biển Việt Nam có số
lượng bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyên dùng là chủ yếu, bến container
chiếm rất ít, trong khi đó xu thế vận chuyển hàng hóa bằng container ngày
một tăng cao.
Đáng nói hơn nữa, hầu hết các bến của Việt Nam đều không đáp ứng
cho tàu có trọng tải trên 50.000 DWT ra vào làm hàng, nếu có, chủ yếu là
các cầu bến chuyên dụng. Cầu cảng khả năng tiếp nhận cho tàu từ 2 - 5 vạn
DWT chiếm 8,84%, tàu từ 2 - 3 vạn DWT chiếm 8,07%, tàu từ 1 - 2 vạn
DWT chiếm 35,38% và cho tàu dưới 1 vạn là 46,53%. Riêng tàu chở hàng
rời cỡ lớn từ 80.000 DWT và tàu container từ 6.000 DWT trở lên chỉ có thể
“đứng từ xa mà nhìn vào bất lực”.
Luồng lạch, đường sá chưa "thông"

Luồng lạch ra vào các cảng biển Việt Nam cũng là vấn đề đáng nói. Phần
lớn luồng tàu vào cảng của ta đều dọc theo các con sông, mức dao động thủy
triều lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều của sa bồi, luồng lạch dài, chiều sâu hạn
chế. Hàng năm, nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí rất lớn để nạo vét,
duy tu luồng lạch để đảm bảo cho các cảng có thể tiếp nhận được khối lượng
hàng hóa ngày một tăng nhanh.
Mặc dù hầu hết các cảng biển Việt Nam đều có hệ thống đường ô tô nối liền
với đường bộ quốc gia song các tuyến đường này thường xuyên phải đối mặt
với tình trạng ách tắc. Một số cảng nằm ở khu đô thị, khu dân cư nên tình
trạng giao thông bị ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm nên hạn chế rất
nhiều năng suất của các cảng.
Các tuyến đường sắt tới cảng tuy có thuận lợi hơn so với đường bộ song
hiện tại các cảng có đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu thì mới chỉ có ở
cảng Hải Phòng. Còn lại việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phải
thêm một công đoạn dùng xe ô tô, nên rất hạn chế cho năng suất vận tải. Mặt
khác, đường sắt Việt Nam là đường đơn, khổ hẹp và đi qua khu đô thị nên
hoạt động của đường sắt chủ yếu là ban đêm.
Vấn đề có phải thiếu hay thừa?
Dự kiến đến năm 2010 sẽ có khoảng 200 triệu tấn hàng hoá thông qua các
cảng biển Việt Nam và nâng lên 340 triệu tấn trong 10 năm tiếp theo. Với xu
thế này, Việt Nam phải nâng công suất hệ thống cảng biển năm 2010 lên gấp
2 lần so với hiện nay và 4 lần vào năm 2020, tương đương với việc phải xây
thêm 15-20km bến cảng mới cũng như cần khoảng 60.000 tỷ đồng (bằng 4
tỷ USD) để đầu tư thì mới đáp ứng nhu cầu tăng trưởng.
Nhưng khó khăn ở chỗ là sự phân bố giữa các vùng và khu vực lại không
đồng đều. Các cảng phía Bắc chiếm 25-30% khối lượng vận tải nên công
suất vẫn còn thừa. Các cảng miền Trung chiếm 13% khối lượng, đang ở tình
trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất. Còn các cảng phía
Nam chiếm 57% khối lượng vận chuyển, riêng về container đến 90% khối
lượng, hiện đang ở tình trạng quá tải.

Phân bố cảng như trên dẫn đến tình hình: nói “đủ” cũng được, nói “thiếu”
cũng dễ nghe, nói “thừa” cũng không sai.
Liệu đây có phải là hậu quả của một tầm nhìn hạn hẹp trong quy hoạch hệ
thống cảng biển Việt Nam vừa qua?
2) Năng lực đội tàu yếu
Trong khi chúng ta đang đổ tiền tỷ làm cảng thì hàng tỷ USD lợi nhuận từ
vận tải biển lại đang để cho đội tàu nước ngoài lấy đi một cách dễ dàng.
Hàng năm khoảng 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được
vận chuyển qua đường biển, thế nhưng đội thương thuyền Việt Nam chật vật
lắm cũng chỉ dành được khoảng 20%, còn lại 80% thị phần miếng bánh béo
bở này do các đội tàu biển nước ngoài nắm giữ…
Đội tàu biển Việt Nam thua toàn diện
Ngành vận tải biển Việt Nam thu ngoại tệ chủ yếu ở dịch vụ vận chuyển
hàng hoá xuất nhập khẩu cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Vận tải thuê
và cho thuê các dịch vụ vận tải biển, thuyền viên, thuỷ thủ, dịch vụ sửa chữa
tàu, dịch vụ bến bãi thu ngoại tệ ...Hiện nay vận chuyển bằng đường biển
chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam,
nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít. Trên thực tế
mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuất
nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngoài thực hiện.
Hiện tại, đội tàu biển quốc gia có 970 tàu, tổng trọng tải đạt 2,85 triệu USD,
xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và xếp thứ 4/11 nước
ASEAN. Con số 970 tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam này không phải là
nhiều song cũng không hẳn là quá ít. Đội tàu vận tải Việt Nam không thiếu
tàu mà chủ yếu là thiếu chất lượng. Theo số liệu từ Vụ Thương mại - Dịch
vụ thuộc Bộ Kế hoạch Đầu tư, tổng vận chuyển tuyến nước ngoài của Tổng
Công ty Hàng hải Việt Nam mấy năm gần đây có tăng nhưng vẫn chưa theo
kịp đà tăng vũ bão của thế giới. Cụ thể, xuất khẩu dịch vụ vận tải và hỗ trợ
vận tải năm 2002 đạt 250 triệu USD, năm 2003 là 260 triệu USD…
Đội tàu nhỏ và kém đa đạng

Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu với tổng trọng
tải khoảng hơn 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến
quốc tế. Gần đây đội tàu phát triển mạnh, song chưa có được chiến lược rõ
ràng, phần lớn vẫn đầu tư manh mún, không bền vững. Trong khi thế giới
đang ngày càng chú trọng đến việc phát triển các thế hệ tàu biển có sức chở
lớn cũng như các tàu chuyên dụng thì các DN VN chỉ có phần lớn các tàu
vận tải hàng khô với trọng tải nhỏ, chủ yếu không quá 20.000 tấn. Xu hướng
vận tải của thế giới hiện nay là hàng container, trong khi đội tàu container
của VN chỉ chiếm khoảng 2% số lượng tàu với 7% số tấn trọng tải.
Lực bất tòng tâm đã khiến đội tàu VN chỉ có thể quanh quẩn kiếm nguồn
hàng tại thị trường khu vực, mà không thể vươn tới những tuyến viễn dương
có nguồn hàng giá trị cước cao như Châu Âu và Châu Mỹ. Ngay cả nguồn
dầu thô xuất khẩu với khối lượng lớn, song đội tàu VN rất khó len chân,
phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do việc đàm phán để giữ nguồn
hàng khó khăn do không được sự hỗ trợ của chính các DN VN có nguồn
hàng. Đảo quốc Singapore chỉ có khoảng 900 tàu các loại, song tổng trọng
tải lên tới 36,39 triệu DWT. Hay Indonesia với 4,3 triệu DWT trên tổng số
718 tàu. Và ít ai ngờ rằng, thậm chí đội tàu của chúng ta còn kém
Campuchia tới gần 1 triệu DWT.
Nhân lực thiếu chuyên nghiệp
Mặc dù hội nhập sớm, song các DN vận tải biển VN có thực lực, tạo
được thương hiệu trong làng vận tải biển thế giới chỉ đếm trên đầu ngón tay
như Vosco, Vinaship, Falcon... Còn lại phần lớn DN vận tải biển đều nhỏ bé
và chưa hội đủ những yếu tố cần thiết để cạnh tranh được trong hội nhập.
Ông Tạ Hoà Bình - Giám đốc Công ty hàng hải Đông Đô - bộc bạch:
"Chúng ta không đủ thực lực dù chỉ để cạnh tranh trong khu vực, chứ chưa
nói đến thế giới". Thậm chí ngay trên sân nhà, các DN vận tải biển cũng
chiếm thị phần hết sức khiêm tốn. Sự xuất hiện sớm của các hãng tàu lớn
như Maersk Line, NYK, P&O... đã và đang cạnh tranh trực tiếp với các DN
vận tải biển VN ngay trong lĩnh vực vận tải container chuyên tuyến, vận tải

dầu thô và các nguồn hàng xuất khẩu lớn của VN bởi phong cách phục vụ
chuyên nghiệp, hợp lý. Hiện một số DN vận tải biển VN cũng bắt đầu giành
lại thị trường vận tải bằng cách mở các tuyến container chuyên tuyến và các
tuyến nước ngoài ngắn đến Singapore, Thái Lan... Tuy nhiên, cũng chỉ chia
sẻ được một phần thị trường rất nhỏ bé với các đại gia mà chưa thật vững
chắc.
Và vẫn còn nhiều bất cập
Mặc dù đã có nhiều cải thiện đáng kể, nhưng hiện tại chất lượng đội tàu biển
VN vẫn còn nhiều bất cập. Cục Đăng kiểm VN cho biết, tuổi trung bình của
cả đội tàu là 14,5 năm. So với các quốc gia trong khu vực Đông Nam á,
chúng ta có một đội tàu khá “già”. Chúng ta có tới 151 tàu từ 30 tuổi đến 65
tuổi, trong đó có 46 tàu hoạt động tuyến quốc tế. Tàu lớn tuổi nhất hoạt động
tuyến quốc tế của VN hiện nay đã 45 tuổi. Đội tàu biển VN có thành phần
rất phức tạp, từ các tàu gỗ truyền thống ven biển vài chục tấn đến các tàu
dầu hiện đại 100.000 tấn hay tàu chứa dầu 150.000 tấn.
Theo nhận định của các chuyên gia đầu ngành, do hạn chế về mặt tài chính,
các chủ tàu VN phải chấp nhận mua để khai thác các con tàu đã được nước
ngoài khai thác tối đa trong khoảng từ 10- 15 năm. Trong điều kiện giá tàu
trên thị trường thế giới tăng rất cao, trong thời gian tới chúng ta khó có thể
có được các tàu mới và hiện đại mua ở nước ngoài. Không ít các tàu do chủ
tàu VN mua trong thời gian vừa qua có độ tuổi từ 20 đến 30 tuổi và buộc
phải mang cờ quốc tịch nước ngoài. Các tàu đóng mới trong nước cũng còn
rất nhiều hạn chế về mặt kỹ thuật, đặc biệt là các tàu đóng tại cơ sở đóng tàu
nhỏ của địa phương và tư nhân. Trong khi đó, các tiêu chuẩn về an toàn kỹ
thuật và bảo vệ môi trường đối với tàu biển của các điều ước quốc tế ngày
càng trở nên cao hơn, nghiêm ngặt hơn. Chính các điều kể trên là nguyên
nhân chủ yếu làm cho đội tàu VN còn khá nhiều hạn chế về chất lượng kỹ
thuật cũng như vẫn còn các tàu dưới tiêu chuẩn.
Uớc tính hiện nay cả nước có trên 500 chủ tàu biển (trong đó có 147 chủ tàu
chạy tuyến quốc tế), đây là con số quá lớn so với tổng dung tích đội tàu biển

VN. Trong thời gian gần đây, số lượng các doanh nghiệp vận tải biển tư