Nghiên cứu thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức đối tác công tư ở việt nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
---------------------------------------

PHẠM DIỄM HẰNG

NGHIÊN CỨU THU HÚT KHU VỰC TƯ NHÂN THAM GIA ĐẦU TƯ
PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
THEO HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG TƯ Ở VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Hà Nội - Năm 2018


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
---------------------------------------

PHẠM DIỄM HẰNG

NGHIÊN CỨU THU HÚT KHU VỰC TƯ NHÂN THAM GIA ĐẦU TƯ
PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
THEO HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG TƯ Ở VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
Ngành: Quản lý xây dựng
Mã số: 9.58.03.02
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
1. PGS.TS Nguyễn Hồng Thái
2. PGS.TS Phạm Văn Vạng

Hà Nội - Năm 2018


LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan nội dung luận án tiến sĩ “Nghiên cứu thu hút khu vực tư
nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo
hình thức đối tác công tư ở Việt Nam” là công trình nghiên cứu độc lập của tác
giả.
Nội dung của luận án chưa từng được công bố trong bất cứ công trình nghiên
cứu nào khác.
Tôi xin chịu trách nhiệm hoàn toàn về lời cam đoan này.
Nghiên cứu sinh

Phạm Diễm Hằng

i


LỜI CẢM ƠN
Nghiên cứu sinh xin trân trọng cảm ơn tập thể lãnh đạo và các thầy, cô giáo
Trường Đại học Giao thông vận tải, Khoa Quản lý xây dựng, Phòng Đào tạo sau đại
học, Bộ môn Kinh tế xây dựng cũng như các cơ quan, đơn vị trong và ngoài Trường
đã tạo điều kiện để nghiên cứu sinh hoàn thành luận án.
Nghiên cứu sinh xin cảm ơn gia đình, bạn bè, đồng nghiệp đã ủng hộ, tạo
điều kiện trong suốt quá trình học tập và nghiên cứu. Đặc biệt, nghiên cứu sinh xin
gửi lời cảm ơn chân thành và sâu sắc tới PGS.TS Nguyễn Hồng Thái và PGS.TS
Phạm Văn Vạng, những thầy giáo đã tận tình hướng dẫn và giúp đỡ nghiên cứu sinh
hoàn thành luận án.
Trân trọng cảm ơn!

Nghiên cứu sinh

Phạm Diễm Hằng

ii


MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ................................................................................................... i
LỜI CẢM ƠN ........................................................................................................ ii
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT ............................................................................ vi
DANH MỤC BẢNG BIỂU ................................................................................. viii
DANH MỤC HÌNH .............................................................................................. ix
MỞ ĐẦU ................................................................................................................ 1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN
QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN ........................................................................... 6
1.1. Nghiên cứu lý do sử dụng và sự phát triển của hình thức đối tác công tư
trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng nói chung và kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ nói riêng ...................................................................................... 6
1.1.1. Lý do sử dụng hình thức đối tác công tư ........................................................ 6
1.1.2. Sự phát triển của hình thức đối tác công tư (PPP) .......................................... 8
1.2. Nghiên cứu các nhân tố thành công và rủi ro của các dự án kết cấu hạ tầng
thực hiện theo hình thức PPP và bài học kinh nghiệm được rút ra .................... 9
1.2.1. Các nhân tố thành công, rào cản đối với các dự án thực hiện theo hình thức
PPP và bài học kinh nghiệm .................................................................................... 9
1.2.2. Rủi ro trong đầu tư phát triển các dự án kết cấu hạ tầng nói chung và kết cấu
hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng theo hình thức PPP .................................... 15
1.3. Nghiên cứu thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ
tầng nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng theo hình
thức PPP .............................................................................................................. 18

1.3.1. Vai trò của khu vực tư nhân ......................................................................... 18
1.3.2. Động cơ tham gia của khu vực tư nhân ........................................................ 20
1.3.3. Trở ngại cho sự tham gia của khu vực tư nhân ............................................. 21
1.3.4. Các nhân tố thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân ................................... 24
1.4. Các kết luận rút ra từ tổng quan các công trình liên quan đến đề tài luận
án .......................................................................................................................... 31
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU CÁC
NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN THU HÚT KHU VỰC TƯ NHÂN THAM

iii


GIA ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG
BỘ THEO HÌNH THỨC PPP Ở VIỆT NAM .................................................... 35
2.1. Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ............................. 35
2.1.1. Khái niệm, phân loại đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 35
2.1.2. Khái niệm, đặc điểm của hình thức đối tác công tư ...................................... 39
2.1.3. Các hình thức đối tác công tư ....................................................................... 42
2.1.4. Cấu trúc cơ bản của hình thức đối tác công tư .............................................. 45
2.1.5. Hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ ............................................................................................................... 47
2.2. Quan niệm thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ
tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP................................................... 53
2.3. Cơ sở lý thuyết về ý định đầu tư của khu vực tư nhân ............................... 54
2.4. Mô hình và giả thuyết nghiên cứu................................................................ 57
2.4.1. Mô hình nghiên cứu đề xuất......................................................................... 57
2.4.2. Các biến trong mô hình và giả thuyết nghiên cứu......................................... 60
CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ ẢNH
HƯỞNG ĐẾN THU HÚT KHU VỰC TƯ NHÂN THAM GIA ĐẦU TƯ PHÁT
TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HÌNH

THỨC PPP Ở VIỆT NAM .................................................................................. 66
3.1. Khái quát về phương pháp nghiên cứu ....................................................... 66
3.2. Quy trình nghiên cứu ................................................................................... 67
3.3. Nghiên cứu định tính .................................................................................... 68
3.4. Nghiên cứu định lượng sơ bộ ....................................................................... 69
3.5. Các biến và thang đo .................................................................................... 70
3.5.1. Thang đo ý định đầu tư ................................................................................ 70
3.5.2. Thang đo thái độ của khu vực tư nhân.......................................................... 71
3.5.3. Thang đo hỗ trợ của khu vực Nhà nước ....................................................... 71
3.5.4. Thang đo hỗ trợ của bên cho vay ................................................................. 79
3.5.5. Thang đo hỗ trợ của người sử dụng dịch vụ ................................................. 80
3.5.6. Thang đo năng lực và kinh nghiệm của khu vực tư nhân .............................. 81
3.5.7. Thang đo môi trường đầu tư......................................................................... 84
3.5.8. Thang đo đặc điểm dự án ............................................................................. 87

iv


3.6. Nghiên cứu định lượng chính thức .............................................................. 88
CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ CÁC KHUYẾN NGHỊ NHẰM
THU HÚT KHU VỰC TƯ NHÂN THAM GIA ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT
CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HÌNH THỨC PPP Ở
VIỆT NAM .......................................................................................................... 93
4.1. Thực trạng thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ
tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP .................................. 93
4.1.1. Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam giai đoạn 2010-2017 . 93
4.1.2. Các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam
theo hình thức PPP thực hiện giai đoạn 2010 - 2017 .............................................. 96
4.1.3. Đánh giá thực trạng thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết
cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP giai đoạn 2010 2017 .................................................................................................................... 102

4.2. Kết quả chạy mô hình và thảo luận ........................................................... 110
4.2.1. Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu ................................................................ 110
4.2.2. Kết quả kiểm định độ tin cậy của thang đo ................................................. 112
4.2.3. Kết quả kiểm định mô hình và giả thuyết nghiên cứu ................................. 115
4.2.4. Thảo luận kết quả nghiên cứu .................................................................... 117
4.3. Các khuyến nghị nhằm thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP ..... 122
4.3.1. Nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đến
năm 2020 ............................................................................................................. 122
4.3.2. Một số khuyến nghị đối với các bên liên quan trong dự án PPP ................. 123
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ........................................................................... 144
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN
QUAN ĐẾN LUẬN ÁN ..................................................................................... 146
PHỤ LỤC 1: PHIẾU KHẢO SÁT
PHỤ LỤC 2: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH ĐỘ TIN CẬY THANG ĐO
PHỤ LỤC 3: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH HỒI QUY TUYẾN TÍNH
PHỤ LỤC 4: TỔNG HỢP CÁC DỰ ÁN PPP TRONG LĨNH VỰC GIAO
THÔNG ĐƯỜNG BỘ GIAI ĐOẠN 2010-2017

v


DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
Từ
viết tắt
ADB

Tiếng Anh

Tiếng Việt

Ngân hàng phát triển Châu Á

Asian Development Bank

Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á

ASEAN The Association of South East
Asian Nations
BLT

Hợp đồng Xây dựng – Thuê dịch vụ

Build – Lease - Transfer

- Chuyển giao
BOO

Hợp đồng Xây dựng – Sở hữu –

Build – Own - Operate

Kinh doanh
BOT

Hợp đồng Xây dựng – Kinh doanh –

Build – Operate - Transfer

Chuyển giao
BT

Build - Transfer

Hợp đồng Xây dựng – Chuyển giao

BTL

Build – Tranfer - Lease

Hợp đồng Xây dựng – Chuyển giao
– Thuê dịch vụ

BTO

Hợp đồng Xây dựng – Chuyển giao

Build – Transfer – Operate

– Kinh doanh
EC

European Commission

Ủy Ban Châu Âu

FDI

Foreign Direct Investment

Đầu tư trực tiếp nước ngoài

GDP

Gross National Product

Tổng sản phẩm quốc dân

GMS

Greater Mekong Subregion

Hợp tác tiểu vùng Mekong mở rộng

GTĐB
IPIAI

Giao thông đường bộ
Infrastructure Private Investment

Chỉ số thu hút đầu tư tư nhân vào kết

Attractiveness Index

cấu hạ tầng
Kết cấu hạ tầng

KCHT
O&M

Operate and Maintain

Hợp đồng Kinh doanh và quản lý

ODA

Official Development Assistance

Vốn hỗ trợ phát triển chính thức

PDF

Project Development Facility

Quỹ phát triển dự án

PFI

Private Finance Innitiative

Sáng kiến tài chính tư nhân

PIM

Public Investment Management

Quản lý đầu tư công

PPP

Public Priavate Partnerships

Đối tác công tư

vi


Quốc lộ

QL
SPSS

Statistical Product and Services

Phần mềm thống kê

Solutions
SPV

Special Purpose Vehicle

Doanh nghiệp dự án

SRI

Stanford Research Institute

Học viện nghiên cứu Stanford

VGF

Viability Gap Funding

Quỹ bù đắp thiếu hụt tài chính

vii


DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1: Các lý do sử dụng hình thức PPP tổng hợp từ .......................................... 7
Bảng 1.2: Các nhân tố thành công thực hiện dự án PPP ......................................... 10
Bảng 1.3: Bài học kinh nghiệm trong thực hiện dự án theo hình thức PPP ............. 15
Bảng 1.4: Một số công trình nghiên cứu rủi ro trong thực hiện dự án .................... 16
Bảng 1.5: Các nhân tố thu hút khu vực tư nhân tham gia vào dự án PPP................ 28
Bảng 2.1: Các hình thức hợp đồng PPP sử dụng phổ biến cho các lĩnh vực giao
thông theo kinh nghiệm thế giới ............................................................................ 50
Bảng 2.2: Mô tả các đặc điểm quan trọng của các hình thức hợp đồng PPP ........... 52
Bảng 3.1: Điều chỉnh cách diễn đạt thang đo ......................................................... 69
Bảng 3.2: Thang đo ý định đầu tư .......................................................................... 70
Bảng 3.3: Thái độ của khu vực tư nhân.................................................................. 71
Bảng 3.4: Thang đo hỗ trợ của khu vực Nhà nước ................................................. 78
Bảng 3.5: Thang đo hỗ trợ của bên cho vay ........................................................... 80
Bảng 3.6: Thang đo hỗ trợ của người sử dụng dịch vụ ........................................... 81
Bảng 3.7: Thang đo năng lực và kinh nghiệm của khu vực tư nhân ....................... 84
Bảng 3.8: Thang đo môi trường đầu tư .................................................................. 87
Bảng 3.9: Thang đo đặc điểm dự án....................................................................... 88
Bảng 4.1: Xếp hạng chất lượng kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam .................... 94
Bảng 4.2: So sánh chất lượng kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam ................ 95
Bảng 4.3: Các văn bản pháp luật quy định cho thực hiện đầu tư ............................ 98
Bảng 4.4: Tổng hợp các dự án PPP (BOT, BT) trong lĩnh vực giao thông đường bộ
giai đoạn 2010 – 2017 ......................................................................................... 100

Bảng 4.5: Các loại hình công trình đường bộ đầu tư theo hình thức PPP giai đoạn
2010 – 2017......................................................................................................... 101
Bảng 4.6: Mô tả mẫu nghiên cứu ......................................................................... 111
Bảng 4.7: Tổng hợp kết quả kiểm định thang đo các nhân tố ............................... 113
Bảng 4.8: Kết quả kiểm định hệ số tương quan r ................................................. 115
Bảng 4.9: Tóm tắt kết quả mô hình hồi quy các nhân tố ảnh hưởng ..................... 117
Bảng 4.10: Nhu cầu nguồn vốn xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng........................ 122

viii


DANH MỤC HÌNH
Hình 1.1: Các lợi ích từ sự tham gia của khu vực tư nhân ...................................... 20
Hình 1.2: Các trở ngại cho sự tham gia của khu vực tư nhân ................................. 23
Hình 1.3: Khung nghiên cứu của luận án ............................................................... 33
Hình 2.1: Các loại kết cấu hạ tầng ......................................................................... 35
Hình 2.2: Các hình thức PPP theo cơ chế thanh toán ............................................. 43
Hình 2.3: Các hình thức hợp đồng PPP .................................................................. 45
Hình 2.4: Cấu trúc hình thức đối tác công tư.......................................................... 46
Hình 2.5: Giao dịch BOT điển hình ....................................................................... 53
Hình 2.6: Mô hình lý thuyết hành vi hợp lý (TRA) ................................................ 55
Hình 2.7: Mô hình lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) ........................................ 56
Hình 2.8: Mô hình nghiên cứu đề xuất và các giả thuyết nghiên cứu ..................... 59
Hình 3.1: Quy trình nghiên cứu ............................................................................. 67
Hình 4.1: Tỷ lệ đường các cấp ............................................................................... 95
Hình 4.2: Số lượng các dự án PPP trong lĩnh vực giao thông đường bộ Việt Nam
từng năm (giai đoạn 2010 – 2017) ....................................................................... 102
Hình 4.3: Nhu cầu vốn khu vực tư nhân cho ........................................................ 123
Hình 4.4: Nguồn hình thành quỹ phát triển dự án PDF ........................................ 133
Hình 4.5: Chức năng của quỹ bù đắp tài chính VGF ............................................ 134

ix


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Nhu cầu ngày càng tăng đối với KCHT và dịch vụ công đã buộc nhiều Chính
phủ trên thế giới thúc đẩy huy động vốn và chuyên môn của khu vực tư nhân thông
qua hợp đồng đối tác công tư (PPP). Xu hướng tăng trưởng PPP toàn cầu được giải
thích bởi áp lực phát triển KCHT để duy trì sự tăng trưởng kinh tế và cạnh tranh của
một quốc gia; sự khác biệt ngày càng rõ ràng giữa đề xuất tài chính thúc đẩy sự tăng
trưởng và khả năng cung ứng của Chính phủ cũng như áp lực của việc không hiệu
quả trong cung cấp dịch vụ công; áp lực chính trị, áp lực xã hội của KCHT nghèo
nàn, thiếu kỹ năng kinh doanh và tạo ra lợi nhuận của khu vực Nhà nước [124],
[163].
Ở các nước đang phát triển, có rất nhiều quan điểm được đưa ra để giải thích
cho việc sử dụng hình thức PPP ở các nước này. Theo ý kiến của một số chuyên gia
PPP, hình thức PPP được chấp nhận ở các nước đang phát triển như là điều kiện cho
những khoản vay từ các tổ chức quốc tế [116], [175]. Một số khác lại chỉ ra hình
thức PPP là để giảm bớt sự thiếu hụt KCHT ở các nước này [55]. Mặc dù có những
tranh luận về sử dụng hình thức PPP ở các nước đang phát triển nhưng có thể nhận
thấy thực trạng ở hầu hết các nền kinh tế đang phát triển là sự thiếu hụt lớn về
KCHT và các khoản nợ công quá mức. Chính điều đó đã kéo nền kinh tế phát triển
chậm, mức sống thấp hơn và cũng là điều kiện cho hình thức PPP được khám phá ở
các nước này để thúc đẩy phát triển KCHT và nâng cao đời sống người dân. Kết cấu
hạ tầng giao thông đường bộ phát triển cho phép người dân tiếp cận các nguồn lực
kinh tế và xã hội khác nhau. Sự vận chuyển hàng hóa, hành khách được hỗ trợ bởi
tiện ích mà KCHT GTĐB mang lại.
Ở Việt Nam, trong những năm gần đây, thách thức rất lớn đặt ra cho đầu tư
phát triển KCHT giao thông nói chung và KCHT GTĐB nói riêng do sự tăng lên

nhanh chóng của nhu cầu đầu tư trong khi nguồn vốn không đủ để đáp ứng được.
Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là một trong những nút thắt cho sự phát
triển kinh tế xã hội của Việt Nam nên phát triển KCHT luôn được coi là trọng tâm
của chiến lược phát triển kinh tế - xã hội từ năm 1991 đến nay và từ nay đến 2020,
tầm nhìn đến năm 2030. Tuy nhiên, KCHT GTĐB hiện nay còn thiếu cả về số

1


lượng và chất lượng, chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế. Nhu cầu lớn về
phát triển KCHT vượt quá khả năng của ba nguồn tài chính là vốn ngân sách Nhà
nước, vốn ODA và trái phiếu Chính phủ. Điều này là do sự gia tăng thâm hụt ngân
sách, áp lực nợ công cao, hiệu quả sử dụng ngân sách thấp, giảm số lượng các
khoản vay ODA và không huy động được trái phiếu Chính phủ.
Theo báo cáo đánh giá khung tài chính cho KCHT Việt Nam (3/2014) của
Ngân hàng thế giới, với mục tiêu GDP đạt 300 tỷ USD đến năm 2020, trong đó vốn
cho phát triển KCHT chiếm 10 – 11% thì ước tính mỗi năm Việt Nam cần khoảng
30 tỷ USD đầu tư cho lĩnh vực này. Tuy nhiên, vốn Ngân sách Nhà nước, vốn ODA
thường chỉ đáp ứng được 50 – 60% nhu cầu vốn. Do đó, kinh phí cho các dự án
KCHT là một thách thức lớn đối với Chính phủ Việt Nam và cần phải nhanh chóng
khai thác tài chính của khu vực tư nhân để giải quyết vấn đề thiếu hụt đầu tư.
Khu vực tư nhân, với những lợi thế về áp lực cạnh tranh, quản lý các rủi ro
có hiệu quả hơn so với khu vực Nhà nước dẫn đến KCHT được thực hiện bởi khu
vực tư nhân với chất lượng tốt hơn, tiết kiệm chi phí và giảm bớt các rủi ro.
Như vậy, thu hút khu vực tư nhân là rất cần thiết trong phát triển KCHT
GTĐB không chỉ bởi lý do hạn chế nguồn vốn mà còn bởi sự mong muốn nâng cao
hiệu quả đầu tư ở Việt Nam.
Hình thức đối tác công tư (PPP) trong phát triển KCHT được nghiên cứu rất
nhiều trên thế giới và Việt Nam với những khía cạnh khác nhau nhưng tập trung
chủ yếu vào nghiên cứu xu thế và tính tất yếu của việc sử dụng hình thức PPP cho

dự án KCHT trong bối cảnh các nước; tranh luận về các nhân tố thành công; những
rào cản cho thực hiện dự án PPP; quản lý rủi ro trong các dự án PPP. Nghiên cứu
thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân vào các dự án PPP chưa được tập trung
nhiều.
Nhằm mục đích nhìn nhận toàn diện về thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu
tư phát triển các dự án KCHT GTĐB Việt Nam theo hình thức PPP bằng cả lý luận
và thực tiễn, tác giả đã lựa chọn đề tài “Nghiên cứu thu hút khu vực tư nhân
tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức
đối tác công tư ở Việt Nam” để làm nội dung nghiên cứu cho luận án của mình.
2. Mục đích và câu hỏi nghiên cứu
a. Mục đích nghiên cứu của luận án

2


 Mục đích của luận án: nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến thu hút khu vực
tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt
Nam, một trong những nước đang phát triển trên thế giới và đang trong giai
đoạn đầu triển khai thực hiện hình thức PPP, từ đó đưa ra các khuyến nghị
nhằm thúc đẩy sự tham gia của khu vực tư nhân vào các dự án PPP trong lĩnh
vực KCHT GTĐB.

 Mục tiêu cụ thể của luận án:
-

Xây dựng mô hình và đánh giá tác động của các nhân tố ảnh hưởng đến thu
hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT GTĐB theo hình
thức PPP ở Việt Nam.

- Sử dụng kết quả nghiên cứu để đưa ra khuyến nghị cho những bên liên quan

trong một dự án PPP để thúc đẩy khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển
KCHT GTĐB Việt Nam theo hình thức PPP.
b. Câu hỏi nghiên cứu
Câu hỏi nghiên cứu là những lựa chọn khẳng định rõ nhất mục tiêu nghiên
cứu. Do đó, để thực hiện được mục tiêu nghiên cứu trên, luận án phải trả lời các câu
hỏi nghiên cứu sau:
-

Thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT GTĐB theo hình
thức PPP ở Việt Nam là gì?

-

Những nhân tố nào ảnh hưởng đến thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư
phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam?

-

Thực trạng thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT GTĐB
Việt Nam theo hình thức PPP thời gian qua như thế nào?

-

Mức độ ảnh hưởng của những nhân tố được lựa chọn nghiên cứu đến thu hút
đầu tư của khu vực tư nhân vào phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP
ở Việt Nam như thế nào?

-

Những khuyến nghị nào cần được đưa ra để tăng cường thu hút khu vực tư

nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt
Nam cũng như thúc đẩy sự phát triển của hình thức này ở Việt Nam.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
a. Đối tượng nghiên cứu

3


Nghiên cứu lý luận và thực tiễn các nhân tố ảnh hưởng đến thu hút khu vực
tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.
b. Phạm vi nghiên cứu

 Phạm vi về khách thể nghiên cứu: khu vực tư nhân trong mối quan hệ đối tác
Nhà nước – Tư nhân là người bỏ vốn đầu tư, huy động vốn, sử dụng vốn, người
xây dựng KCHT GTĐB, người cung cấp dịch vụ và nâng cao giá trị thương mại
cho các công trình GTĐB… Khu vực tư nhân có thể là đối tác trong nước hoặc
đối tác nước ngoài. Khu vực tư nhân được khảo sát trong nghiên cứu của luận
án là các doanh nghiệp trong nước đã có kinh nghiệm hoạt động trong lĩnh vực
đầu tư và xây dựng, đã từng hoặc chưa từng đầu tư vào các dự án PPP.

 Phạm vi về không gian nghiên cứu: luận án nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng
đến thu hút khu vực tư nhân ở 03 miền Bắc, Trung, Nam của Việt Nam.

 Phạm vi về thời gian nghiên cứu: các dữ liệu thứ cấp được thu thập chủ yếu
trong giai đoạn 2010 – 2017. Các dữ liệu sơ cấp được thu thập từ phỏng vấn sâu
các chuyên gia và điều tra khảo sát các nhà đầu tư được thực hiện trong năm
2018.
4. Phương pháp nghiên cứu
Luận án sử dụng phương pháp nghiên cứu tại bàn, phương pháp tổng hợp, so

sánh và phân tích thông tin thứ cấp từ các tài liệu sẵn có trên hệ thống cơ sở dữ liệu
để hình thành khung lý thuyết, mô hình nghiên cứu, các giả thuyết nghiên cứu và từ
các báo cáo đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch đầu tư… để chỉ ra
những hạn chế, bất cập của thực trạng thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP thời gian
qua.
Luận án sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng kiểm định mô hình và
các giả thuyết nghiên cứu. Mặc dù luận án đặt trọng tâm là sử dụng phương pháp
nghiên cứu định lượng, nhưng trước khi thực hiện nghiên cứu định lượng chính
thức tác giả thực hiện nghiên cứu định tính và định lượng sơ bộ với mẫu nghiên cứu
nhỏ để chuẩn hóa thang đo và bảng hỏi.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án
 Về ý nghĩa khoa học

4


-

Luận án hệ thống hóa và làm sâu sắc hơn cơ sở lý luận về hình thức đối tác
công tư trong đầu tư phát triển KCHT GTĐB, đưa ra quan điểm về thu hút
khu vực tư nhân và các nhân tố ảnh hưởng đến thu hút khu vực tư nhân tham
gia đầu tư phát triển KCHT GTĐB.

-

Luận án xây dựng mô hình nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến thu hút
khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT GTĐB Việt Nam một
cách khoa học và phù hợp với điều kiện Việt Nam.

 Về ý nghĩa thực tiễn
-

Luận án phân tích và đánh giá thực trạng thu hút khu vực tư nhân tham gia
đầu tư phát triển KCHT GTĐB Việt Nam theo hình thức PPP ở Việt Nam
giai đoạn 2010 – 2017.

-

Luận án phân tích và đánh giá mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đến thu hút
khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP
ở Việt Nam.

-

Luận án đưa ra khuyến nghị cho các đối tượng Nhà nước, tư nhân, bên cho
vay, người sử dụng dịch vụ nhằm thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân
vào đầu tư phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.

6. Kết cấu của luận án
Ngoài phần mở đầu, kết luận và kiến nghị, danh mục tài liệu tham khảo, phụ
lục, nội dung của luận án được bố cục thành 04 chương:
Chương 1: Tổng quan các công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận
án.
Chương 2: Cơ sở lý thuyết và mô hình nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng
đến thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam.
Chương 3: Phương pháp nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến thu hút khu
vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
theo hình thức PPP ở Việt Nam.

Chương 4: Kết quả nghiên cứu và các khuyến nghị nhằm thu hút khu vực tư
nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo
hình thức PPP ở Việt Nam.

5


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ
LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN
Khi tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan đến nội dung của đề tài,
tác giả chia nội dung các công trình đã công bố trước đó ở trong và ngoài nước theo
03 nhóm nội dung cơ bản như sau:
-

Nghiên cứu lý do sử dụng và sự phát triển của hình thức đối tác công tư trong
đầu tư phát triển KCHT nói chung và KCHT GTĐB nói riêng.

-

Nghiên cứu các nhân tố thành công và rủi ro của các dự án KCHT nói chung
và KCHT GTĐB nói riêng thực hiện theo hình thức PPP và bài học kinh
nghiệm.

-

Nghiên cứu thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHT nói
chung và KCHT GTĐB nói riêng.

1.1. Nghiên cứu lý do sử dụng và sự phát triển của hình thức đối tác công tư
trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng nói chung và kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ nói riêng
1.1.1. Lý do sử dụng hình thức đối tác công tư
Các nước trên thế giới đang ngày càng nhận thức được sự cần thiết phải sử
dụng hình thức đối tác công tư (Public Private Partnerships - PPP) cho phát triển
KCHT [52]. Tại sao hình thức đối tác công tư lại được các nước chọn để cung cấp
KCHT?
Kết cấu hạ tầng được xem là hàng hóa công, trách nhiệm cung cấp nó thuộc
về khu vực Nhà nước. Tuy nhiên, vấn đề chi phí nợ công cao, những hạn chế của
ngân sách Nhà nước và nhu cầu ngày càng tăng về cung cấp KCHT đã khiến nhiều
Chính phủ không có sự lựa chọn nào khác ngoài việc tận dụng khả năng và tài chính
của khu vực tư nhân thông qua hình thức PPP.
Các dự án KCHT thường đòi hỏi nguồn vốn lớn và nhu cầu phát triển cao.
Nếu Nhà nước đầu tư toàn bộ thì chi phí cho các dự án KCHT sẽ tạo ra gánh nặng
cho ngân sách Nhà nước. Áp dụng hình thức PPP giúp Nhà nước giải quyết thiếu
hụt ngân sách đồng thời tăng cơ hội kinh doanh cho khu vực tư nhân [106].
Như vậy, sự hạn chế về khả năng tài chính của Chính phủ cùng với những áp
lực cho Chính phủ về nhu cầu đô thị hóa ngày càng tăng, nhu cầu sửa chữa những
KCHT đã được xây dựng lâu năm, nhu cầu mở rộng mạng lưới dịch vụ và nhu cầu

6


đem lại dịch vụ ở những nơi chưa được cung cấp hoặc đã được cung cấp nhưng
chưa đầy đủ dẫn đến cần thiết phải sử dụng hình thức PPP để huy động nguồn vốn
tư nhân vào phát triển KCHT.
Trong nghiên cứu của mình, Li [124] tổng kết có 09 lý do chính giải thích
cho sử dụng hình thức PPP: (i) áp lực phát triển kinh tế đòi hỏi nhiều KCHT hơn;
(ii) áp lực chính trị; (iii) áp lực xã hội của KCHT nghèo nàn; (iv) khuyến khích tư
nhân; (v) thiếu vốn của Chính phủ; (vi) sự không hiệu quả do độc quyền và thiếu sự
cạnh tranh; (vii) cần có chất lượng dịch vụ cao; (viii) tránh đầu tư công; (ix) thiếu

kỹ năng kinh doanh và tạo ra lợi nhuận của khu vực Nhà nước.
Cheung và các cộng sự, Ismail [67], [115] đã sử dụng kết quả nghiên cứu của
Li (2003) để đánh giá mức độ quan trọng của các lý do thông qua nhận thức ở các
nước Australia, Hồng Kong, United Kingdom và Malaysia (Bảng 1.1).
Bảng 1.1: Các lý do sử dụng hình thức PPP tổng hợp từ
các nghiên cứu đã công bố
Thứ
tự

Lý do sử dụng

United
Kingdom

Australia

Hongkong

Malaysia

1

Áp lực phát triển kinh tế
đòi hỏi nhiều kết cấu hạ
tầng hơn

x

x

x

x

2

Áp lực chính trị

3

Áp lực xã hội của kết cấu
hạ tầng nghèo nàn

4

Khuyến khích tư nhân

x

x

5

Thiếu vốn của Chính phủ

6
7

x

x

Sự không hiệu quả do độc
quyền và thiếu sự cạnh
tranh
Cần có chất lượng dịch vụ
cao

8

Tránh đầu tư công

9

Thiếu kỹ năng kinh doanh
và tạo ra lợi nhuận của
khu vực Nhà nước

x
x

x

x

Nguồn tổng hợp: Li (2003); Cheung (2009b); Ismail (2014)

7

Ngoài ra, những lợi ích mà đầu tư theo hình thức PPP mang lại cũng là lý do
giải thích cho việc sử dụng hình thức này. Bao gồm: (i) Tăng hiệu quả đầu tư bằng
việc cung cấp KCHT đáng tin cậy, chi phí thấp hơn và hiệu quả hơn; (ii) Giúp duy
trì ngân sách Nhà nước và đặc biệt là giảm thâm hụt ngân sách; (iii) Cho phép Nhà
nước tránh tăng chi phí vốn đầu tư và giảm được chi phí quản lý Nhà nước; (iv) Có
thể giảm chi phí vòng đời và thời gian thực hiện dự án; (v) Nâng cao chất lượng và
hiệu quả của KCHT; (vi) Thuận lợi áp dụng sự đổi mới vào phát triển KCHT; (vii)
Nhà nước có thể chuyển giao rủi ro có liên quan đến xây dựng, tài chính và khai
thác cho khu vực tư nhân; (viii) Thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và các cơ hội việc làm
[192].
1.1.2. Sự phát triển của hình thức đối tác công tư (PPP)
Trong những thập kỷ qua, hình thức PPP đã trở thành công cụ cho cung cấp
KCHT ở cả các nước đã và đang phát triển. Các nước có nhiều kinh nghiệm về hình
thức PPP gồm: Australia, Germany, Hungary, Italy, Japan, Korea, Spain, The USA
và The UK [95]. Trong đó, The UK được xem là nước có nhiều trải nghiệm nhất.
Sự tham gia đầu tư của khu vực tư nhân bắt nguồn vào thế kỷ 18 trong xây
dựng kênh đào Suez, đường sắt Trans-Siberian, cũng như kênh rạch, đường cao tốc,
đường sắt ở Châu Âu, tiếp đó là Châu Mỹ, Trung Quốc, Nhật Bản [180].
Đến đầu những năm 90, có một sự gia tăng đáng kể sự quan tâm của Chính
phủ các nước trên toàn thế giới trong hợp tác với khu vực tư nhân để phát triển hệ
thống KCHT giao thông đáng tin cậy và hiệu quả [92].
Hình thức đối tác công tư được sử dụng ở nước Anh lần đầu tiên vào năm
1992 với hình thức “sáng kiến tài chính tư nhân” (PFI - Private Financing Initiative)
để thực hiện KCHT bằng cách để cho khu vực tư nhân đầu tư, xây dựng và vận
hành dự án theo hợp đồng kéo dài từ 25 đến 30 năm. Kết quả cho thấy PFI chiếm 10
- 14% tổng đầu tư hàng năm của Anh vào các dịch vụ công [136].
Các nước phát triển ở Châu Âu, Mỹ và Australia, hình thức đối tác công tư
được sử dụng hiệu quả để thực hiện các dự án giao thông và xây dựng [69]. Ở nhiều
nước Châu Âu, số lượng các hợp đồng dự án PPP tăng gấp hai, ba thậm chí bốn lần
mỗi năm với 1300 hợp đồng dự án tương ứng với 250 tỷ Euro giai đoạn 1990 –

2009 [38]. Trong thời gian từ năm 1990 đến năm 2012, 54,3 tỷ đô la đã được đầu tư
vào hơn 96 dự án KCHT giao thông ở Mỹ [159].

8


Tiếp theo sự thành công của hình thức đối tác công tư ở các nước phát triển,
Chính phủ các nền kinh tế đang phát triển cũng cho thấy sự quan tâm đặc biệt đến
PPP trong chính sách của mình để khắc phục sự thiếu hụt đầu tư trong giao thông.
Từ năm 1991 đến năm 2015, hình thức đối tác công tư được các nước đang
phát triển đẩy mạnh thực hiện với tham vọng phát triển cầu, đường, sân bay…
Trong vòng 25 năm, các cam kết đầu tư đã đạt được 1,5 nghìn tỷ đô la cho hơn
5.000 dự án KCHT ở 121 nước có thu nhập thấp và trung bình [187].
Như vậy, hình thức đối tác công tư đã ra đời rất lâu ở các nước phát triển và
giai đoạn hiện nay đang đẩy mạnh ở các nước đang phát triển trong đó có Việt
Nam. Với đặc điểm của KCHT giao thông nói chung và KCHT GTĐB nói riêng, sự
thiếu hụt tài chính của Chính phủ cùng với những lợi ích mà hình thức PPP mang
lại thì hình thức này đang là lựa chọn tất yếu cho các nhà hoạch định chính sách
trong thực hiện các dự án KCHT. Hình thức PPP tạo điều kiện để Chính phủ tận
dụng nguồn vốn của khu vực tư nhân và kỹ năng cũng như khả năng quản lý của họ.
1.2. Nghiên cứu các nhân tố thành công và rủi ro của các dự án kết cấu hạ tầng
thực hiện theo hình thức PPP và bài học kinh nghiệm được rút ra
1.2.1. Các nhân tố thành công, rào cản đối với các dự án thực hiện theo hình
thức PPP và bài học kinh nghiệm
Xác định và phân tích các nhân tố thành công của dự án thực hiện theo hình
thức PPP nhận được sự chú ý của rất nhiều nhà nghiên cứu trong bối cảnh các nước
khác nhau (Bảng 1.2). Điều này thể hiện tầm quan trọng của những yếu tố quyết
định sự thành công của dự án. Những nghiên cứu này giúp tạo ra nền tảng đảm bảo
cho Nhà nước đưa ra được các chính sách khuyến khích, hỗ trợ sự hoạt động và
phát triển của thị trường PPP, đảm bảo cho sự thực hiện thành công các dự án PPP

trong tương lai.
Qiao và các cộng sự [157] khi nghiên cứu các nhân tố thành công của các dự
án PPP ở Trung quốc đã xác định được 27 nhân tố và phân thành 06 nhóm theo các
giai đoạn dự án: “giai đoạn đánh giá sơ bộ; giai đoạn đấu thầu; giai đoạn cho phép
thực hiện; giai đoạn xây dựng; giai đoạn vận hành và giai đoạn chuyển giao”. Ở
Anh, 05 nhóm với 18 nhân tố được xác định bởi Li và các cộng sự [126]: “đấu thầu
có hiệu quả; khả năng thực hiện dự án PPP; bảo lãnh của Chính phủ; điều kiện kinh
tế thuận lợi và thị trường tài chính sẵn có”. Nghiên cứu của Li và các cộng sự

9


(2005) được nhiều người kế thừa và vận dụng vào khảo sát 18 nhân tố này trong bối
cảnh các nước khác nhau như Cheung và các cộng sự nghiên cứu ở Hồng Kong và
Trung Quốc [70]; Chou và các cộng sự nghiên cứu ở Taiwan [72]; Babatunde
nghiên cứu ở Nigeria [51]; Ismail nghiên cứu ở Malaysia [113]. Trên cơ sở xem xét
quan điểm của các chuyên gia Trung Quốc, Chan và các cộng sự [62] sử dụng kỹ
thuật phân tích nhân tố và xác định được 18 nhân tố, phân thành 05 nhóm: “môi
trường vĩ mô ổn định; chia sẻ trách nhiệm giữa Nhà nước và tư nhân; quá trình đấu
thầu minh bạch và hiệu quả; môi trường xã hội và chính trị ổn định; kiểm soát đúng
đắn của Chính phủ”. Osei-Kyei và cộng sự [146] xem xét và phân tích các nhân tố
thành công thông qua các nghiên cứu từ năm 1990 đến năm 2013 và phát hiện 03
nhân tố thành công quan trọng nhất là “sự hỗ trợ chính trị; phân bổ và chia sẻ rủi ro
thích hợp; tập đoàn tư nhân mạnh”. Khi nghiên cứu về mối quan hệ giữa các nhân
tố thành công, Shi Shiying và các cộng sự [163] đã bổ sung thêm 04 nhân tố “thủ
tục chuẩn hóa cho các dự án PPP; kinh nghiệm thực hiện dự án PPP của khu vực tư
nhân, khả năng tài chính của khu vực tư nhân, giá dịch vụ hợp lý” ngoài 25 nhân tố
tổng hợp từ các nghiên cứu trước đó thành 29 nhân tố tương ứng với 4 nhóm: “đặc
điểm và khả năng của Nhà nước; đặc điểm của khu vực tư nhân; đặc điểm của
người sử dụng; môi trường hợp tác và đặc điểm của quá trình”.

Hình thức PPP bắt đầu áp dụng ở Việt Nam từ những năm 90 của thế kỷ
trước và hiện nay đang ngày càng được khuyến khích áp dụng. Để đạt được mục
tiêu đầu tư cũng như đảm bảo sự thành công của các dự án phát triển KCHT GTĐB
theo hình thức này phải có vai trò của quản lý Nhà nước trong công tác hoạch định
phát triển dự án PPP; xây dựng và tổ chức thực hiện các chính sách, quy định và
pháp luật cho dự án PPP; tổ chức bộ máy quản lý Nhà nước đối với dự án PPP;
giám sát và đánh giá dự án PPP [18], [16].
Bảng 1.2: Các nhân tố thành công thực hiện dự án PPP
Thứ
tự

Các nhân tố thành công

Nguồn

1

Sự sẵn lòng của Nhà nước

2

Năng lực của Nhà nước trong thực
Wibowo et al (2014)
hiện các hợp đồng

Yun et al (2015); Jacobson et al (2008)

10

3

Minh bạch trong quá trình đấu thầu

Li et al (2005c); Chan et al (2010a);
Cheung et al (2012a); Gupta et al (2013)

4

Quá trình đấu thầu cạnh tranh

Jefferies et al (2002); Li et al (2005c);
Chan et al (2010a); Cheung et al (2012a);
Gupta et al (2013)

5

Tính chất phức tạp của dự án

Jin et al (2011); Zhao et al (2013);
Carbonara (2016)

6

Quản trị tốt

Li et al (2005c); Ismail & Ajija (2011)

7

Cơ quan Nhà nước được cam kết và
tổ chức tốt

8

Giám sát Nhà nước hợp lý

Gupta & Narasimham (1998); Li et al
(2005c); Nguyễn Thị Ngọc Huyền
(2013); Nguyễn Thị Hồng Minh (2016)
Abdul-Aziz et al (2011); Qiao et al
(2001); Chan et al (2010a); Cheung et al
(2012a); Nguyễn Thị Ngọc Huyền
(2013); Nguyễn Thị Hồng Minh (2016);
Alinaitwe & Ayesiga (2013)

9

Có mục tiêu và mục đích rõ ràng

Ng et al (2012); Tang et al (2012)

10

Sử dụng các cố vấn chuyên nghiệp

Meng et al (2011); Jacobson et al (2008)

11

Cơ chế giải quyết các tranh chấp

Dulaimi et al (2010)

12

Quyền lực được chia sẻ giữa Nhà Stonehouse et al (1996); Kanter (1999);
nước và Tư nhân
Li et al (2005c); Chan et al (2010a)

13

Khung pháp lý thuận lợi

Li et al (2005c); Ismail & Ajija (2011);
Cheung et al (2012a); Nguyễn Thị Ngọc
Huyền (2013); Nguyễn Thị Hồng Minh
(2016)

14

Khả thi về kỹ thuật của dự án

Qiao et al (2001); Li et al (2005c)

15

Phân bổ và chia sẻ rủi ro thích hợp

16

17

Grant (1996); Qiao et al (2001); Li et al
(2005c); Zhang (2005b); Cheung et al
(2012a)
Stonehouse et al (1996); Kanter (1999);
Cam kết và trách nhiệm của Nhà
Li et al (2005c); Ismail & Ajija (2011);
nước và tư nhân
Cheung et al (2012a)
Tiong (1996); Jefferies et al (2002);
Zhang et al (2002); Li et al (2005c);
Tập đoàn tư nhân mạnh
Dulaimi et al (2010); Cheung et al
(2012a)

11


18

Năng lực của tư nhân trong thực hiện Cheung et al (2012a); Panayides et al
các hợp đồng
(2015)
Stonehouse et al (1996); Zhang et al
(1998); Kanter (1999); Li et al (2005c);
Zhang (2005b); Chan et al (2010a);
Cheung et al (2012a)
Zhang et al (1998); Qiao et al (2001); Li

et al (2005c); Zhang (2005b); Dulaimi et
al (2010); Chan et al (2010a)

19

Bảo lãnh của Nhà nước

20

Hỗ trợ chính trị

21

Suất thuế quan chấp nhận được

22

Thủ tục chuẩn hóa cho các dự án PPP Shi Shiying et at (2016)

23

Lòng tin

Jamali (2004); Jacobson et al (2008);
Tang (2012); Jefferies (2006)

24

Điều kiện kinh tế vĩ mô ổn định

Qiao et al (2001); Li et al (2005c); Chan
et al (2010a); Cheung et al (2012a)

25

Chính sách kinh tế thuận lợi

Li et al (2005c); Ismail & Ajija (2011)

26

Sẵn có thị trường tài chính đầy đủ và Qiao et al (2001); Li et al (2005c); Chan
phù hợp
et al (2010a); Ismail & Ajija (2011)

27

Đổi mới kỹ thuật và chuyển giao
công nghệ

28

Tham vấn người sử dụng dịch vụ

Chan et al (2010a); Cheung et al (2012a)

29

Xác định dự án phù hợp

Tiong (1996); Qiao et al (2001); Askar &
Gab-Allah (2002); Chan et al (2010a);
Cheung et al (2012a)

30

Yêu cầu và bản tóm tắt dự án rõ ràng

Chan et al (2010a); Cheung et al (2012a)

31

Tính khả thi về tài chính của dự án

Zhang (2005b); Chan et al (2010a)

32

Mức độ nhận thức của người sử dụng

Kumaraswamy (2015)

33

Hướng dẫn PPP hoàn chỉnh

Ke et al (2009); Abdel-Aziz (2007)

Ng et al (2012); Tiong et al (1992);
Zhang (2005b)

12

Tiong (1996); Gupta & Narasimham
(1998); Qiao et al (2001); Chan et al
(2010a); Cheung et al (2012a)


34

Năng lực tài chính của khu vực tư
Shi Shiying et al (2016)
nhân

35

Kinh nghiệm thực hiện dự án PPP
Shi Shiying et al (2016)
của khu vực tư nhân

36

Giá dịch vụ hợp lý

Shi Shiying et al (2016)

37

Sự hài lòng của người sử dụng

Ng (2010); Boyer (2016); Jamali (2007)

38

Minh bạch các thông tin của nhà đầu Hodge et al (2007); Jamali (2004); Abdel
tư hợp lý và kịp thời
Aziz (2007)

39

Quản lý hiệu quả thời gian, chi phí và
Liu (2015); Ismail (2013)
chất lượng

40

Chính sách và điều kiện chuyển
Qiao et al (2001); Meng et al (2011)
nhượng tài sản
Nguồn: tổng hợp của tác giả

Mặc dù hình thức PPP nhận được sự quan tâm của nhiều Chính phủ trên toàn
thế giới nhưng với một số lượng lớn các bên liên quan và cấu trúc hợp đồng phức
tạp của các dự án PPP nên quá trình thực hiện nó mất rất nhiều thời gian và bị cản
trở bởi nhiều nhân tố. Bên cạnh nghiên cứu xác định các nhân tố thành công thì
Zhang đi vào xác định 06 loại rào cản có thể gây ra thất bại cho thực hiện dự án
PPP bao gồm: “rủi ro xã hội, chính trị và pháp luật; điều kiện kinh tế và thương mại
không phù hợp; cơ chế đấu thầu không hiệu quả; thiếu kỹ thuật phân tích tài chính
chắc chắn; vấn đề liên quan đến khu vực Nhà nước; vấn đề liên quan đến khu vực
tư nhân” [195]. Các rào cản gặp phải trong thực hiện dự án PPP còn bao gồm: “chi

phí thực hiện cao; quá trình đấu thầu kéo dài; thiếu kỹ năng thích hợp; thị trường tài
chính thiếu hấp dẫn; chuyển giao rủi ro không đầy đủ; phí cho người sử dung dịch
vụ cao” [127]. Ở Nigeria, Babatunde và các cộng sự [53] xác định được 10 nhóm
với 58 rào cản cho thực hiện các dự án PPP gồm: “thiếu năng lực của Nhà nước và
tư nhân; sự sẵn lòng về chính trị yếu và nút thắt ở công tác tổ chức; điều kiện kinh
tế yếu kém và các vấn đề liên quan đến môi trường; vấn đề liên quan đến xã hội;
tham nhũng và thiếu đầy đủ trong hành động của Chính phủ; chấp thuận xã hội
thấp; các vấn đề liên quan đến quy định và pháp luật; mối quan hệ bên trong và bên

13


ngoài nghèo nàn; cản trở và chính trị hóa của nhượng quyền; thiếu cạnh tranh”.
Thông qua nhận biết các rào cản sẽ giúp cho khu vực tư nhân có chiến lược để thâm
nhập được vào thị trường PPP ở Nigeria và các nước đang phát triển.
Nguyễn Hồng Thái, Thân Thanh Sơn [27] chỉ ra 07 rào cản cho phát triển
KCHT GTĐB Việt Nam theo hình thức PPP: “khung pháp lý cho hình thức PPP
chưa hoàn thiện; chồng chéo khi lựa chọn dự án; quy trình đấu thầu còn chưa đảm
bảo minh bạch và chưa tạo được sự cạnh tranh công bằng giữa các doanh nghiệp
Nhà nước và các doanh nghiệp tư nhân; tiến độ giải phóng mặt bằng và huy động
vốn còn chậm; các nhà đầu tư chưa dự tính được hết chi phí và tăng giá cũng như
phân bổ rủi ro; chưa tạo được sự đồng thuận của nhân dân trong việc thu phí sau khi
hoàn thành dự án; năng lực của các cơ quan quản lý PPP còn hạn chế”.
Nhấn mạnh đến vai trò của quản lý Nhà nước với thiếu quy hoạch tổng thể,
dài hạn; hành lang pháp lý chưa đầy đủ; năng lực hạn chế của các cán bộ cơ quan
quản lý Nhà nước là các nhân tố cản trở sự thành công của các dự án phát triển
KCHT GTĐB ở Việt Nam [17].
Trên cơ sở nghiên cứu sự thành công và những rào cản trong quá trình thực
hiện dự án PPP, nhiều bài học kinh nghiệm đã được rút ra nhằm mục đích đẩy mạnh
thực hiện hình thức này trong phát triển KCHT giao thông nói chung và KCHT

GTĐB nói riêng. Dựa vào các báo cáo, thuyết trình về thực hiện hình thức PPP ở
các nước, 11 bài học được World Bank tổng kết lại gồm: “Khu vực Nhà nước cần
có năng lực mạnh; quan tâm đúng mức đến kế hoạch và thực hiện đầy đủ, chi tiết
nghiên cứu khả thi dự án; đấu thầu cạnh tranh và công bằng; giám sát mạnh mẽ và
linh hoạt; tránh những siêu dự án ngay từ đầu để giảm thiểu rủi ro cho Tư nhân;
Chính phủ nên nghiên cứu sự phát triển chương trình PPP và điều chỉnh khi cần
thiết; thu hút các nhà đầu tư nước ngoài để có được tài chính, uy tín và bí quyết của
họ; sự phản đối rộng rãi của công chúng có thể dẫn đến sự không hài lòng của họ và
có thể chấm dứt sự nhượng quyền; lợi nhuận tài chính và tính bền vững của hình
thức PPP phụ thuộc rất lớn vào sự tôn trọng nghĩa vụ hợp đồng đã ký kết; khung
pháp lý vững chắc là cần thiết để xác định “quy tắc trò chơi” cho Tư nhân và giảm
thiểu rủi ro dự án; trong nền kinh tế đang phát triển, cú sốc kinh tế vĩ mô mạnh có
thể tạo ra tình huống bất ngờ cho Chính phủ dẫn đến không thể thực hiện được đầy
đủ nghĩa vụ trong hợp đồng PPP” [80].

14