Giải pháp huy động các nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÀ
HUY ĐỘNG CÁC NGUỒN VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU
HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ.
1.1 Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và vai trò của nó đối với sự phát
triển kinh tế-xã hội và quốc phòng an ninh.
1.1.1 Vài nét khái quát về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ .
1.1.2 Vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đối với sự phát
triển kinh tế-xã hội, chính trị và quốc phòng an ninh..
1.2 Đặc điểm đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
1.3 Nguồn vốn tham gia đầu tư vào kết cấu hạ tâng giao thông đường bộ.
1.2.1 Khái niệm chung về nguồn vốn đầu tư.
1.2.2 Các nguồn vốn tham gia đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ.
1.4 Huy động các nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ.
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG CÁC NGUỒN VỐN ĐẦU
TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
TRONG THỜI GIAN VỪA QUA.
2.1 Vài nét khái quát về điều kiện tự nhiên,kinh tế xã hội và hạ tầng giao
thông đường bộ ở Việt Nam trong thời gian qua.
2.1.1 Vài nét về điều kiện tự nhiên.

SV: Ngô Văn Thiềm

1

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

2.1.2 Tình hình kinh tế và nhu cầu phát triển.
2.1.3 Khái quát hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam hiện nay.
2.2 Thực trạng huy động các nguồn vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ thời gian qua.
2.3.1 Thực trạng Ngân sách Nhà Nước đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ.
2.3.2 Các nguồn đầu tư từ tư nhân.
2.3 Đánh giá chung công tác huy động các nguồn vốn đầu tư phát triển kết
cấu hạ tầng giao thông đường bộ thời gian qua.
2.3.1 Những kết quả đạt được.
2.3.2 Những hạn chế và nguyên nhân.
CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG HUY ĐỘNG CÁC NGUỒN
VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ .
3.1 Nhu cầu về đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông.
2.2.1 Qui hoạch giao thông đường bộ đến năm 2020 và tới năm 2050
2.2.2 Nhu cầu về nguồn vốn đên năm 2020 và tới năm 2030
3.2 Phương hướng huy động các nguồn lực tham gia đầu tư vào kết cấu hạ
tầng giao thông đường bộ đến năm 2020
3.2 Giải pháp tăng cường huy động các nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu
hạ tầng giao thông đường bộ thời gian tới.
3.2.1 Về nguồn vốn đầu tư từ Ngân sách Nhà Nước
3.2.2 Về trái phiếu có bảo lãnh của chính phủ.

3.2.3 Về nguồn vốn nước ngoài.
3.2.4 Về cơ chế chính sách huy động vốn từ tư nhân (PPP)
3.2.5 Một số cơ chế chính sách huy độngkhác từ nhân dân.
3.4 Điều kiện thưc hiện giải pháp.

SV: Ngô Văn Thiềm

2

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

LỜI MỞ ĐẦU
Giao thông đường bộ là một bộ phận quan trong của giao thông vận tải
nói riêng và của hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội nói chung, nó có vai
trò rất quan trọng trong phát triển kinh tế-xã hội, đóng góp to lớn vào nhu cầu
đi lại của nhân dân, nâng cao giao lưu với các vùng, xoá đi khoảng cách về
địa lý, chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng hợp lý phát huy lợi thế của từng
vùng, từng địa phương, từng ngành, xoá đói giảm nghèo, củng cố an ninh
quốc phòng…Tuy nhiên hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ giao thông
đường bộ của nước ta trong thời gian qua còn bộc lộ nhiều hạn chế làm cản
trở nhiều tới mục tiêu phát triển chung của đất nước, làm giảm khả năng thu
hút vốn đầu tư vào nền kinh tế đặc biệt là các nguốn vốn nước ngoài và giảm
tốc độ công nghiệp hoá-hiện đại hoá đất nước, cản trở tiến trình hội nhập kinh
tế khu vực và trên thế giới.
Để có thể phát huy được tối đa vai trò của mình thì yêu cầu đặt ra là

trong thời gian tới là cần phải phát triển ngành giao thông đường bộ nói riêng
và giao thông vận tải nói chung cần phải đi trước một bước, điều này đã được
nhà nước rất quan tâm và tạo nhiều điều kiện để phát triển.Trong thời gian
qua việc huy động các nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ luôn được Nhà nước và nhân dân quan tâm đăc biệt,tuy nhiên công
tác huy động các nguồn vốn cũng còn bộc lộ nhiều hạn chế cần phải khắc
phục nhằm tránh lãng phí nhất là trong điều kiện nước ta còn là nước đang
phát triển và còn rất nhiều mục tiêu cần thực hiện và ngân sách nhà nước cũng
tương đối hạn hẹp.

SV: Ngô Văn Thiềm

3

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

Qua quá trình thực tập, nghiên cứu về lý luận và thực tiễn, em đã chọn
được đề tài : “Giải pháp huy động các nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu
hạ tầng giao thông đường bộ.” để nghiên cứu, tìm hiểu thực trạng và mong
muốn đóng góp một vài ý kiến nhỏ nhằm nâng cao hiệu quả huy động các
nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong giai
đoạn hiện nay.
*Mục đích nghiên cứu đề tài: trên cơ sở những kiến thức đã được học đề
tài đi vào đánh giá thực trạng và công tác huy động các nguồn vốn đầu tư phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.Từ đó đề ra các giải

pháp, kiến nghị nhằm tăng cường huy động các nguồn vốn đầu tư phát triển
kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.
*Phạm vi và phương pháp nghiên cứu của đề tài:
- Phạm vi nghiên cứu: Đề tài chỉ nghiên cứu thực trạng công tác huy
động các nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở
Việt Nam.
- Phương pháp nghiên cứu sử dụng: phép biện chứng duy vật của chủ
nghĩa Mac – Lênin là cở sở phương pháp luận, Kết hợp lý luận với phân tích
thực tế, thực trạng của công tác huy động các nguồn vốn đầu tư, kết hợp
phương pháp phân tích, tổng hợp, thống kê, diễn giải, so sánh, phỏng vấn,
nghiên cứu tài liệu và kế thừa các kết quả đã nghiên cứu.
Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, nội dung
của đề tài được chia ra làm ba phần:
Chương 1 : Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và huy động các
nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
Chương 2 : Thực trạng huy động các nguồn vốn đầu tư phát triển kết
cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong thời gian vừa qua.
Chương 3 : Giải pháp tăng cường huy động các nguồn vốn đầu tư phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.

SV: Ngô Văn Thiềm

4

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo: PGS,TS Phạm Văn Liên, các
thầy, cô giáo trong bộ môn và các cán bộ ở Vụ Kết cấu hạ tầng đô thị- Bộ Kế
hoạch và Đầu tư đã tạo điều kiện giúp đỡ em hoàn thiện luận văn này.Tuy
nhiên, do trình độ lý luận chưa sâu rộng, thời gian thực tập thực tế còn hạn
chế nên luận văn của em không tránh khỏi những thiếu xót. Vì vây em kính
mong nhận được sự góp ý của các thầy, cô giáo để luận văn thêm phong phú
và lý luận sát với thực tế hơn.
SV: Ngô Văn Thiềm

SV: Ngô Văn Thiềm

5

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

CHƯƠNG 1
KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÀ HUY ĐỘNG
CÁC NGUỒN VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG
GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
1.1 Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và vai trò của nó đối với sự phát
triển kinh tế-xã hội và quốc phòng an ninh.
1.1.1 Vài nét khái quát về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
* Khái niệm về kết câu hạ tầng.
Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là 1 phần của đầu

tư phát triển kết cấu hạ tầng vì vậy trước khi tìm hiểu hiểu về khái niệm triển
kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ chúng ta sẽ tìm hiểu khái niệm chung về
kết cấu hạ tầng.
Kết cấu hạ tầng ngày càng được sử dung nhiều hơn với thuật ngữ khoa
học trong các công trình nghiên cứu và các kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội
cao cấp. Nhìn nhận một cách tổng quát chúng ta có thể hiểu :Kết cấu hạ tầng
là toàn bộ cơ sở vật chất, kỹ thuật, tạo nền tảng cho sự phát triển toàn diện
của một quốc gia từ kinh tế - xã hội cho đến bảo đảm quốc phòng, an ninh,
góp phần bảo vệ môi trường và phục vụ đời sống nhân dân.
Hệ thống kết cấu hạ tầng thường được chia thành 2 nhóm chính:
- Hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế (bao gồm: hệ thống giao thông vận
tải, thủy lợi, cấp thoát nước, điện, khí, viễn thông,…)
- Hệ thống kết cấu hạ tầng xã hội (bao gồm: trường học, bệnh viện, cơ
sở văn hóa, nghiên cứu khoa học, công trình công cộng, nhà ở, công trình bảo
vệ môi trường...).
Đặc trưng thứ nhất của kết cấu hạ tầng là có tính thống nhất và đồng bộ,
giữa các bộ phận có sự gắn kết hài hoà với nhau tạo thành một thể vững chắc

SV: Ngô Văn Thiềm

6

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

đảm bảo cho phép phát huy được sức mạnh tổng hợp của cả hệ thống. Đặc

trưng thứ hai là các công trình kết cấu hạ tầng có quy mô lớn và chủ yếu ở
ngoài trời, bố trí rải rác trên phạm vi cả nước, chịu ảnh hưởng nhiều của tự
nhiên
Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông là một bộ phận chủ yếu của hệ thống
kết cấu hạ tầng kinh tế, nó bao gồm toàn bộ các công trình của đường bộ,
đường thủy, đường sắt, hàng hải, hàng không, các trung tâm logistics, như bến
xe, bãi đỗ xe, hành lang an toàn, bến tàu, nhà ga, cảng biển, sân bay, khu hậu
cần sau cảng…
*Khái niệm kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là một hệ thống các công trình và
vật chất kĩ thuật có chức năng phục vụ nhu cầu sản suất và sinh hoạt của xã
hội bao gồm các công trình và mạng lưới giao thông vận tải đường bộ ( đường
tỉnh lộ, quốc lô, đường giao thông nông thôn, đường giao thông đô thị……..)
Hiện nay, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là một trong những nhân
tố quan trọng giúp cho Việt Nam duy trì và đẩy mạnh công cuộc đổi mới, phát
triển nền kinh tế với tốc độ cao, cân đối với các vùng.
1.1.2 Vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đối với sự phát
triển kinh tế-xã hội, chính trị và quốc phòng an ninh.
Việt Nam là quốc gia nằm ở cực đông nam của bán đảo Đông Dương có
diện tích khoảng 330.991 km2 nằm trải dài từ bắc tới nam với chiều dài
khoảng 1650 km do đó hệ thống đường bộ có một vị trí rất quan trọng.Giao
thông vận tải bằng đường bộ là loại hình vận tải có chi phí thấp, thuận lợi đặc
biệt trong nền kinh tế thị trường, nhu cầu lưu thông hàng hoá và đi lại của con
người là rất lớn.Xây dựng hạ tầng GTĐB tạo tiền đề cho nền kinh tế phát
triển, giao lưu văn hoá, hội nhập quốc tế và bảo vệ an ninh quốc gia.

SV: Ngô Văn Thiềm

7

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

 Đẩy mạnh phát triển kinh tế.
Những đóng góp tích cực của hệ thống giao thông đường bộ vào sự phát triển
kinh tế là rất rõ ràng và được thế hiện ở các vai trò sau:
- GTĐB góp phần thu hút đầu tư trong nước cũng như đầu tư nước
ngoài, rút ngắn được khoảng cách địa lý giữa các tỉnh thành trong cả nước do
đó làm chuyển dịch cơ cấu kinh tế vùng, rút ngắn trình độ phát triển kinh tế
giữa các địa phương, tạo điều kiện phát huy lợi thế so sánh của từng địa
phương và thúc đẩy các địa phương phát triển kinh tế.
- GTĐB góp phần không nhỏ trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế
thông qua kích thích tạo việc làm và tăng năng suất lao động.Sự phát triển của
hạ tầng giao thông đường bộ đã góp phần đáng kể vào tốc độ tăng trưởng
GDP của Việt Nam trong thời gian qua.Các công trình GTĐB sẽ thu hút một
lượng lớn lao động do đó góp phần giải quyết vấn đề thất nghiệp cho quốc
gia, mặt khác khi vốn đầu tư cho hệ thống GTĐB lớn sẽ kích thích thu hút
vốn đầu tư cho các ngành trực tiếp sản xuất sản phẩm phục vụ cho sự phát
triển của các công trình giao thông như sắt, thép, xi măng, gạch …
- Hạ tầng GTĐB phát triển sẽ đóng góp tích cực vào việc tiết kiệm chi
phí và thời gian vận chuyển, từ đó tạo điều kiện giảm giá thành sản phẩm,
kích thích tiêu dùng và phát triển của các ngành khác.
 Phát triển văn hoá-xã hội.
Phát triển văn hoá xã hội là phát triển đời sống tinh thần của người dân,
điều nay góp phần không nhỏ vào sự phát triển chung của quốc gia.Dân số
Việt Nam năm 2012 là khoảng hơn 88 triệu người đến từ các dân tộc khác

nhau và sống trong các vùng không đồng đều về lịch sự, địa lý… do đó đời
sống tinh thần cũng khác nhau đặc biệt là giữa thành thị và nông thôn và các
vùng xa xôi hẻo lánh.Nhờ có hạ tầng GTĐB phát triển mà khoảng cách đó
ngày càng được xoá bỏ, sự giao lưu văn hoá giữa các vùng ngày càng đuợc

SV: Ngô Văn Thiềm

8

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

tăng cường và làm phong phú thêm đời sống của người dân Việt từ đó kích
thích người dân hăng say lao động đóng góp vào sự phát triển của đất nước.
 Nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.
Mục tiêu quan trọng của bất kì một doanh nghiệp nào khi hoạt động cũng
đều là lợi nhuận.Có nhiều cách để doanh nghiệp áp dụng để có được lợi nhuận
tối đa và một trong những cách đó là giảm chi phí một cách tối thiểu.Hạ tầng
GTĐB sẽ đóng góp đáng kể vào việc giảm chi phí của doanh nghiệp đặc biệt
là các doanh nghiệp có chi phí vận tải chiếm một tỷ trọng lớn.Khi hạ tầng
GTĐB phát triển thì các doanh nghiệp sẽ tiết kiệm được chi phí nhiên liệu, chi
phí vận chuyển hàng hoá tới nơi tiêu thụ, chi phí nhập nguyên liệu; ngoài ra
doanh nghiệp cũng có thể tiết kiệm được một số chi phí khác như chi phí quản
lý và bảo quản hàng hoá, chi phí lưu trữ hàng tồn kho…Nhờ đó mà doanh
nghiệp có thể hạ giá thành sản phẩm và nâng cao cạnh tranh của doanh nghiệp
trên thị trường.

 Bảo đảm an ninh quốc phòng.
Hệ thống GTĐB đóng góp tích cực vào việc giữ gìn trật tự an ninh xã
hội, và bảo vệ quốc phòng.Với hạ tầng GTĐB hiện đại sẽ giảm thiểu đuợc
tình trạng ùn tắc đường đang xảy ra trong thời gian qua đặc biệt là ở các thành
phố lớn, giảm tai nạn giao thông, giữ gìn trật tự xã hội. Đây là một trong
những vấn đề mà đảng và chính phủ đang rất quan tâm.
Hơn nữa, hệ thống GTĐB phát triển sẽ góp phần bảo vệ biên giới của đất
nước.GTĐB phát triển góp phần nâng cao trình độ hiểu biết và ý thức của
người dân đặc biệt là các dân tộc ở vùng xâu vùng xa từ đó đảm bảo sự ổn
định về chính trị quốc gia.

SV: Ngô Văn Thiềm

9

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

 Đẩy mạnh hội nhập và giao lưu quốc tế.
Hội nhập và giao lưu kinh tế về mọi mặt đang là xu hướng diễn ra mạnh
mẽ giữa các nước trong khu vực và trên toàn thế giới và Việt Nam cũng
không nằm ngoài xu hướng đó.Hiện nay thì hạ tầng GTĐB của nước ta còn ở
mức yếu so với các nước trong khu vực nên ảnh hưởng lớn khả năng hội nhập
và giao lưu với các nước.Chính vì vậy mà Việt Nam đang xúc tiến để xây
dựng các hệ thống đuờng xuyên quốc gia góp phần mở rộng giao lưu kinh tế
và văn hóa giữa các nước.

1.2 Đặc điểm đầu tư phát triển kết câu hạ tầng giao thông đường bộ.
Hạ tầng giao thông đường bộ là các kết quả của các dự án đầu tư phát
triển nên nó mang đặc điểm của hoạt động đầu tư phát triển là :
- Hạ tầng giao thông đường bộ là các công trình xây dựng nên nó có
vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn dài và thường thông qua các hoạt động
kinh tế khác để có thể thu hồi vốn.Do đó vốn đầu tư chủ yếu để phát triển hạ
tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam là từ nguồn vốn NSNN.
-Thời kì đầu tư kéo dài: thời kì đầu tư được tính từ khi khởi công thực
hiện dự án cho đến khi dự án hoàn thành và đưa vào hoạt động, nhiều công
trình có thời gian kéo dài hàng chục năm.
- Thời gian vận hành kết quả đầu tư kéo dài: thời gian này được tính từ
khi công trình đi vào hoạt động cho đến khi hết hạn sử dụng và đào thải công
trình.
- Các thành quả của hoạt động đầu tư thường phát huy tác dụng ở ngay
tại nơi nó được xây dựng .
- Vì đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ đòi hỏi cần có vốn
đầu tư lớn cùng với thời kì đầu tư kéo dài nên nó thường có độ rủi ro cao
trong đó có nguyên nhân chủ quan là do công tác quy hoạch ở nước ta còn

SV: Ngô Văn Thiềm

10

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

nhiều hạn chế nên nhiều công trình xây dựng không phát huy được hiệu quả
cần thiết.
Bên cạnh những đặc điểm chung của hoạt động đầu tư phát triển thì đầu
tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ cũng có những đặc điểm riêng của
nó:
- Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ mang tính hệ thống và
đồng bộ:
Tính hệ thống và đồng bộ là một đặc trưng cơ bản của hoạt động đầu tư
phát triển hạ tầng giao thông đường bộ.Tính hệ thống và đồng bộ được thế
hiện ở chỗ mọi khâu trong quá trình đầu tư phát triển hạ tầng giao thông
đường bộ đều liên quan mật thiết với nhau và ảnh hưởng trực tiếp đến chất
lượng của hoạt động đầu tư: bất kì sai lầm nào từ khâu kế hoạch hoá hệ thống
giao thông đường bộ đến khâu lập dự án hay thẩm định các dự án đường bộ…
cũng sẽ ảnh hưởng đến quá trình vận hành của toàn bộ hệ thống đường bộ và
gây ra những thiệt hại lớn không chỉ về mặt kinh tế mà còn về mặt xã
hội.Tính hệ thống và đồng bộ không những chi phối đến các thiết kế,quy
hoạch mà còn được thế hiện ở cả cách thức tổ chức quản lý theo ngành và
theo vùng lãnh thổ.Chính đặc điểm này đã đòi hỏi khi lập kế hoạch, quy
hoạch, chiến lược phát triển hạ tầng giao thông đường bộ không được xem xét
tới lợi ích riêng lẻ của từng dự án mà phải xét trong mối quan hệ tổng thể của
toàn bộ hệ thống để đảm bảo được tính đồng bộ và hệ thống của toàn bộ mạng
lước hạ tầng giao thông đường bộ tránh tình trạng có một vài dự án ảnh hưởng
đến chất lượng của toàn bộ hệ thống.
- Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ mang tính định hướng:
Đây là đặc điểm xuất phát từ chức năng và vai trò của hệ thống giao
thông đường bộ.Chức năng chủ yếu của giao thông đường bộ là thoả mãn nhu
cầu đi lại và vận chuyển hàng hoá của người dân cũng như của các doanh

SV: Ngô Văn Thiềm

11

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

nghiệp, GTVT đường bộ được coi là huyết mạch của nền kinh tế đảm bảo
giao thương giữa các vùng miền và mở đường cho các hoạt động kinh doanh
phát triển hơn nữa hoạt động đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ
cũng cần phải có một lượng vốn lớn cũng như cần thực hiện trong khoảng
thời gian dài do đó để đảm bảo đầu tư được hiệu quả và loại trừ được các rủi
ro thì cần phải có những định hướng lâu dài.GTĐB cần mang tính định hướng
vì nó là ngành đi tiên phong thúc đẩy các ngành kinh tế khác phát triển.
- Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ mang tính chất vùng và
địa phương:
Việc xây dựng và phát triển hạ tầng giao thông đường bộ phụ thuộc vào
rất nhiều yếu tố như đặc điểm địa hình, phong tục tập quán của từng vùng
từng địa phương, trình độ phát triển kinh tế của mỗi nơi và quan trọng nhất là
chính sách phát triển của nhà nước…Do đó đầu tư phát triển hạ tầng giao
thông đường bộ mang tính vùng và địa phương nhằm đảm bảo cho mỗi vũng
và địa phương phát huy được thế mạnh của mình và đóng góp lớn vào sự phát
triển chung của cả nước.Vì vậy trong kế hoạch đầu tư phát triển hạ tầng giao
thông đường bộ không chỉ chủ yếu đến mục tiêu phát triển chung của cả nước
mà phải chú ý cả đến điều kiện, đặc điểm tự nhiên cũng như kinh tế xã hội
của mỗi vùng lãnh thổ.
- Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ mang tính xã hội hoá
cao và có nhiều đặc điểm giống với hàng hoá công cộng:

Các công trình giao thông đường bộ là những hàng hoá công cộng vì mục
đích sử dụng của nó là để phục vụ cả chức năng sản xuất và đời sống; là tổng
hoà mục đích của nhiều ngành, nhiều người, nhiều địa phương và của toàn xã
hội. Điều này cho thấy đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ cần phải
giải quyết cả mục tiêu phát triển kinh tế và cả mục tiêu cộng đồng mang tính
chất phúc lợi xã hội. Điều này là rất quan trọng đặc biệt là đối với các nước

SV: Ngô Văn Thiềm

12

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

đang phát triển như Việt Nam trong điều kiện NSNN của hạn hẹn cùng với đó
là thu nhập của người dân vẫn còn thấp nên không thế đáp ứng hết nhu cầu
đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ.
1.3 Nguồn vốn tham gia đầu tư vào kết cấu hạ tâng giao thông đường bộ.
1.3.1 Khái niệm chung về nguồn vốn đầu tư.
Vốn là một nhân tố đầu vào quan trọng của quá trình sản xuất xã hội, là
toàn bộ tài sản mà nền kinh tế có được trong quá trình xây dựng và phát
triển.Nó đảm bảo cho sự tăng trưởng và phát triển của mọi hình thái kinh tếxã hội.Về bản chất vốn đầu tư là phần tiết kiệm hay tích luỹ mà nền kinh tế có
thể huy động được để đưa vào quá trình tái sản xuất xã hội và vốn đầu tư
được thể hiện dưới hai hình thái là hiện vật và giá trị.Vốn hiện vật không chỉ
tồn tại dưới dạng các tài sản hữu hình như các loại máy móc, nhà xưởng, thiết
bị… mà nó còn tồn tại dưới dạng các tài sản vô hình như bằng phát minh sáng

chế, nhãn hiệu hàng hoá, lợi thế thương mại hay thương hiêụ, trình độ của
nguồn nhân lực.
Ở mỗi quốc gia, nguồn vốn đầu tư trước hết và chủ yếu là từ tích luỹ của
nền kinh tế, là phần tiết kiệm sau khi tiêu dùng của cá nhân và của chính phủ
và đây được coi là nguồn vốn quan trọng nhất cho sự phát triển của một quốc
gia, là nguồn vốn đảm bảo cho sự tăng trưởng và sự phát triển bền vững của
đất nước trong lĩnh vực kinh tế cũng như trong các lĩnh vực khác.Ngoài
nguồn vốn tích luỹ từ trong nước,các quốc gia còn có thể huy động vốn đầu tư
từ nước ngoài để phục vụ phát triển kinh tế-xã hội của đất nước.
Khái niệm nguồn vốn : Nguồn vốn là thuật ngữ dùng để chỉ các nguồn tập
trung và phân phối vốn cho một hoạt động nào đó, nhằm đáp ứng nhu cầu
chung của nhà nước và của xã hội.

SV: Ngô Văn Thiềm

13

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

Khái niệm chung về nguồn vốn đầu tư: Là nguồn lực tích lũy được của xã
hội, cơ sở sản xuất kinh doanh dịch vụ, tiết kiệm của dân, huy động từ nước
ngoài được biểu hiện dưới các dạng tiền tệ, các loại hàng hóa hữu hình, hàng
hóa vô hình và hàng hóa đặc biệt khác.
Phân loại nguồn vốn đầu tư:
- Vốn trong nước: bao gồm vốn từ khu vực nhà nước (vốn ngân sách

nhà nước, vốn tín dụng đầu tư phát triển của nhà nước và vốn của doanh
nghiệp nhà nước), vốn từ khu vực tư nhân ( tiền tiết kiệm của dân cư, vốn
tích luỹ của các doanh nghiệp tư nhân và các hợp tác xã)
- Vốn nước ngoài: bao gồm vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI),
Vốn đầu tư gián tiếp ( vốn tài trợ phát triển chính thức- ODF trong đó viện trợ
phát triển chính thức – ODA chiếm tỷ trọng chủ yếu, nguồn tín dụng từ các
ngân hàng thương mại và nguồn huy động qua thị trường vốn quốc tế).
Trong các nguồn vốn trong nước và nguồn vốn nước ngoài thì nguồn vốn
nước ngoài đóng vai trò là cú hích cho sự phát triển của một quốc gia đang
phát triển như Việt Nam.
1.3.2 Các nguồn vốn tham gia đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ.
Tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội được hình thành từ 5 nguồn, đó
là vốn ngân sách nhà nước ( gồm cả vốn ODA và vốn viện trợ), vốn tín dụng
đầu tư, vốn do các doanh nghiệp nhà nước đầu tư, vốn đầu tư trong dân
cư và tư nhân và vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài (FDI).
Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước (bao gồm cả ODA, vốn viện
trợ, tài trợ của quốc tế cho Chính phủ Việt Nam) chủ yếu được đầu tư trực
tiếp cho kết cấu hạ tầng ở cả nông thôn và đô thị. Nguồn vốn đầu tư từ
ngân sách nhà nước đóng vai trò hết sức quan trọng, tạo dựng nền tảng và
điều kiện ban đầu để thu hút các nguồn vốn khác tập trung cho đầu tư phát

SV: Ngô Văn Thiềm

14

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

triển.
Vốn tín dụng nhà nước được sử dụng để tài trợ toàn bộ hoặc tài trợ
một phần cho các công trình kinh tế quan trọng, có hiệu quả và khả năng thu
hồi vốn lớn. Trong xây dựng giao thông, các nhà thầu khi tham gia thực hiện
các dự án BOT có thể được vay loại vốn này hoặc các khu vực có nhiều tiềm
năng phát triển về tài nguyên thiên nhiên nhưng chưa có điều kiện khai thác
cũng là đối tượng được cho vay.
Nguồn vốn của doanh nghiệp nhà nước là từ vốn khấu hao cơ bản của
các doanh nghiệp, trích lợi nhuận sau thuế cho đầu tư phát triển và một phần
tự vay từ các tổ chức tín dụng...và hoạt động đầu tư chủ yếu là nhằm mở
rộng sản xuất kinh doanh, đổi mới kỹ thuật, công nghệ hoặc hợp tác liên
doanh, liên kết với các thành phần kinh tế khác trong và ngoài nước. Một số
doanh nghiệp nhà nước là một hộ kế hoạch trong việc đầu tư phát triển giao
thông như: Tổng công ty hàng không Việt Nam, Tổng công ty đường sắt
Việt Nam...
Vốn đầu tư dân cư và tư nhân ngày một tăng, tạo dựng được nguồn vốn
lớn trong nhân dân, kể cả ở thành thị và nông thôn. Tuy nhiên nguồn vốn này
rất hạn chế trong việc đầu tư vào hạ tầng GTVT.
Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) hầu như chỉ đầu tư vào những
lĩnh vực đem lại lợi nhuận cao và nhanh chóng thu hồi vốn, đầu tư vào xây
dựng cơ sở hạ tầng trong các khu công nghiệp... nhưng không chú trọng đầu
tư vào lĩnh vực hạ tầng GTVT.

SV: Ngô Văn Thiềm

15

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

1.3 Huy động các nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ.
Để huy động vốn cho đầu tư kết cấu hạ tầng GTĐB có các hình thức sau:
+ Phát hành trái phiếu: Đây là một hình thức vay nợ trong đó thể hiện
cam kết của người phát hành sẽ thanh toán một sô tiền xác định vào một
ngày xác định trong tương lai với một mức lãi nhất định cho chủ sở hữu nó.
Các chủ thể phát hành trái phiếu có thể là Chính phủ, chính quyền địa
phương hay các công ty. Trái phiếu Chính phủ phát hành nhằm mục tiêu
cân bằng ngân sách, thực hiện các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng và được
đảm bảo bằng ngân sách quốc gia. Trái phiếu của chính quyền địa phương
phát hành để tài trợ cho các dự án xây dựng của địa phương. Các công ty
phát hành trái phiếu nhằm huy động vốn cho đầu tư phát triển.
+ Đổi đất lấy công trình: là một chính sách, biện pháp tạo vốn để xây
dựng phát triển hạ tầng giao thông.. Trong xây dựng hệ thống đường giao
thông, ở những nơi có tuyến đường chạy qua, giá trị của đất đai hai bên
đường sẽ tăng lên. Vì vậy, khi xây dựng tuyến đường, ở điều kiện cho phép
nên giải phóng mặt bằng rộng ra hai bên từ 50- 100 m để sau khi hoàn thành
công trình sẽ chuyển nhượng đất hai bên đường để bù vào tiền giải phóng
mặt bằng và tiền đầu tư xây dựng tuyến đường.
+ Huy động vốn đầu tư theo hình thức BOT: Đây là hình thức đã và
đang được triển khai với nhiều dự án trong ngành GTVT. Để giảm chi tiêu
công cộng từ ngân sách, nhiều quốc gia đã tìm kiếm hình thức đầu tư mới
hướng và sử dụng nguồn vốn, nhân lực của khu vực dân doanh ở trong và

ngoài nước, dựa trên nguyên tắc thu phí hoàn vốn, tiêu biểu là các hình
thức: BOT (xây dựng, vận hành, chuyển giao), BTO (xây dựng, chuyển
giao, vận hành). Đây cũng là xu hướng để phát triển kết cấu hạ tầng, đặc

SV: Ngô Văn Thiềm

16

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

biệt ở các nước đang phát triển. Ở nước ta, đầu tư cho xây dựng giao thông
bằng vốn ngân sách nhà nước không thể đáp ứng được nhu cầu, còn vốn
vay ưu đãi thì có hạn và càng khó thu hút hơn khi nền kinh tế nước ta phát
triển lên. Hình thức huy động vốn BOT tỏ ra hữu hiệu vì tài trợ dự án bằng
chính nguồn thu phát sinh từ quá trình kinh doanh công trình. Vì vậy, xây
dựng dự án cần phải chứng minh dự án có khả năng thu đủ trong quá trình
kinh doanh, khai thác công trình, tiếp đến cần phải tổ chức các điều kiện
cần thiết để thực hiện dự án. Những dự án có tính thương mại cao khi vận
hành đều thành công, thậm chí đạt kết quả cao hơn dự kiến, như dự án đường
Trường Sơn ra sân bay Tân Sơn Nhất (sau khi hoàn vốn được phép thu phí
thêm một thời gian nữa để tạo quỹ phát triển giao thông địa phương và sau
đó bàn giao lại cho nhà nước).

SV: Ngô Văn Thiềm

17

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính
CHƯƠNG 2

THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG CÁC NGUỒN VỐN ĐẦU TƯ PHÁT
TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRONG
THỜI GIAN VỪA QUA.
2.1 Vài nét khái quát về điều kiện tự nhiên,kinh tế xã hội và hạ tầng
giao thông đường bộ ở Việt Nam trong thời gian qua.
2.1.1 Vài nét về điều kiện tự nhiên.
-Vị trí: Nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ở vị trí gần như
trung tâm Đông Nam Á. Phía Bắc giáp với TRung Quốc, phía Tây giáp với
Lào và Campuchia, phía Đông và phía Nam giáp với biển Đông. Nhìn trên
bản đồ, dải đất liền Việt Nam có hình dáng lượn cong hình chữ S, kéo dài từ
Bắc xuống Nam, trên đó quần tụ 54 dân tộc lớn nhỏ anh em trong đại gia
đình các dân tộc Việt Nam. Thử đô là thành phố Hà Nội, tính đến năm 2012
dân số Việt Nam khoảng gần 89 triệu người.
Việt Nam có diện tích đất liền là 331.689 km 2. Ngày 12/5/1977, Chính
phủ Việt Nam đã tuyên bố lãnh hải rộng 12 hải lý, vùng tiếp giáp lãnh thổ
rộng 12 hải lý, vùng đặc quyền kinh tế hợp với lãnh hải Việt Nam thành một
vùng biển rộng 200 hải lý. Nước Việt Nam có ba mặt giáp biển, có bờ biển
dài khoảng 3620 km từ Móng Cái ở phía Bắc đến Hà Tiên ở phía Nam.
-Về địa hình: Việt Nam có địa hình tương đối đặc biệt, rất đa dạng và
phức tạp. Nó được chia là ba vùng gồm Vùng Đồng Bằng, Vùng Trung Du

và Vùng Cao.

SV: Ngô Văn Thiềm

18

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

Vùng đồng bằng có địa hình bằng phẳng, hệ thống sông ngòi dày đặc,
nên trong mùa mưa thường xảy ra các trận lũ lụt, thiệt hại lớn về vật chất.
Nó được phân bổ ven biển và đặc biệt là Đồng bằng sông Cửu Long và
Đồng bằng sông Hồng.
Vùng trung du: có độ cao trung bình 400-900m, địa hình đồi núi thấp,
gần các con sông, con suối, tương đối thuận lợi cho phát triển lâm nghiệp,
phát triển giao thông vận tải ở vùng này cũng gặ nhiều khó khăn do đồi núi,
đặc biệt là đá vôi.
Vùng núi cao: Nước ta có các dãy núi trải dài trên lãnh thổ, như dãy
Hoàng Liên Sơn ở phía Bắc, hay dãy Trường Sơn. Ở vùng núi cao này kinh
tế còn kém phát triển, giao thông ở vùng này đặc biệt khó khăn do địa hình
có nhiều núi đá, lô nhô và không tập trung.
Vị trí địa lý, địa hình của đất nước đã tạo những khó khăn trong việc
xây dựng hệ thống GTVT nói chung và GTVT đường bộ nói riêng, làm cho
sản xuất đầu tư và tổng mức đầu tư cao.
-Về khí hậu: Khí hậu Việt Nam là nhiệt đới gió mùa, mưa nhiều,
lượng mưa trung bình 1400-2500mm hàng năm, nhưng phân bổ không đều,

dẫn tới tình trạng lũ lụt xảy ra thường xuyên. Nhưng lượng nắng cũng cao,
đặc biệt là khu vực miền Trung, gây ra hạn hán ảnh hưởng nhiều đến phát
triển kinh tế, gây hư hại rất lớn đến các công trình giao thông vận tải.
-Về tài nguyên: Việt Nam có nguồn tài nguyên thiên nhiên rất phong
phú, cs đủ các loại khoáng sản nhưn than, đồng, nhôm, sắt... thủy điện
nhưng nó phân bổ rời rạc, không đồng đều, dẫn đến khó khăn trong khai
thác và sử dụng, tài nguyên rừng lớn, biển cũng nhiều tài nguyên được ví là
SV: Ngô Văn Thiềm

19

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

“ Rừng vàng, biển bạc”. Nhưng những năm gần đây đang bị cạn kiệt dần, bị
ô nhiễm nghiêm trọng như nạn phá rừng, đốt nương làm rẫy... làm thiệt hại
hệ thống GTVT.
Với đặc điểm tự nhiên của đất nước cho thấy GTVT chủ yếu là đường
bộ. Những đặc điểm của đường bộ phù hợp với điều kiện phát triển ở Việt
Nam do tính cơ động cao, điều kiện xây dựng ít tốn kém hơn so với đường
sắt, đường hàng không và đường thủy.
Tuy nhiên, việc xây dựng đường bộ cũng rất khó khăn. Chi phí xây dựng
đường cao trong khi vốn đầu tư lại ít, điều kiện địa hình phức tạp
2.1.2 Tình hình kinh tế và nhu cầu phát triển.
Sau khi giành được độc lập, nước ta tiến hành xây dựng đất nước theo
con đường xã hội chủ nghĩa và đã đạt được nhiều thành quả trong mọi lĩnh

vực. Để đáp ứng với tình hình của giai đoạn mới năm 1986 Đại hội VI của
Đảng đã đưa đất nước ta chuyển sang nền kinh tế “ mở” nền kinh tế thị
trường, có sự điều tiết của nhà nước theo định hướng xã hội chủ nghĩa đã
thích ứng được với giai đoạn phát triển mới.
Mấy năm gần đây nhờ công cuộc đổi mới , Việt Nam đã vượt qua
những khó khăn và khủng hoảng kinh tế, ổn định về chính trị xã hội. Ảnh
hưởng của Việt Nam trên trường quốc tế ngày càng rõ rệt, Việt Nam đã bình
thường hóa quan hệ với các tổ chức tài chính quốc tế và nhận được sự giúp
đỡ kỹ thuật và kinh tế song phương và đa phương. Chính trong công cuộc
đổi mới đã góp phần tạo ra vị trí quốc tế thuận lợi hiện nay vượt qua cấm
vận và bao vây kinh tế, tạo ra giai đoạn hợp tác và hội nhập với các nước
trong khu vực và trên thế giới.
SV: Ngô Văn Thiềm

20

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

Ngày 7-11-2006 đánh dấu một bước ngoăt mới trong nền kinh tế nước
ta khi Việt Nam được kết nạp là thành viên thứ 150 của Tổ chức Thương
mại thế giới (WTO) .Sau khi ra nhập WTO nền kinh tế nước ta đã có nhưng
bước chuyển biến rõ rệt Kinh tế năm 2007 tăng trưởng 8,5%, cao nhất kể từ
năm 1997. Tuy nhiên năm 2008, nền kinh tế Việt Nam chững lại, được cho
bắt nguồn từ nhiều nguyên nhân, trong đó có khủng hoảng tài chính 2007 2010. Từ năm 2007, nền kinh tế đã có dấu hiệu lạm phát rất cao. Đặc trưng
giai đoạn này là tốc độ tăng trưởng kinh tế chững lại (chỉ đạt 5-6%/năm so

với 7-8% giai đoạn trước). 2008 là một năm không vui với tăng trưởng GDP
của Việt Nam khi tốc độ tăng trưởng GDP chỉ đạt ~6,23%, thấp nhất kể từ
năm 1999. Các năm 2007-2008, lạm phát tăng tốc và hàng năm đều ở mức
10-20%. Năm 2009, tốc độ tăng trưởng GDP tụt xuống còn 5,3%, năm 2010
là 6,78% , năm 2011 là 5,89%, và tới năm 2012 là 5,03%.
Kinh tế Vĩ mô bất ổn định, lạm phát năm 2011 lên tới trên 20%. Trong
năm 2010, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam đã từng ba lần áp dụng biện pháp
phá giá đồng tiền VND. Ngày 11/2/2011, VND bị phá giá 9,3%. Mặc cho
các cuộc phá giá liên tục, tình trạng thâm hụt mậu dịch vẫn tiếp diễn, dù
mức thâm hụt năm 2011 đã giảm xuống thấp nhất kể từ năm 2000.
Sang năm 2012, do ảnh hưởng của nhiều nguyên nhân,nền kinh tế Việt
Nam lâm vào tình thế rất khó khăn, trong đó nổi bật là nợ xấu ngân hàng và
hàng tồn kho tăng cao, thị trường Bất động sản và Chứng khoán suy thoái,
đặc biệt là thị trường bất động sản suy thoái nghiêm trọng Một số lượng lớn
các doanh nghiệp phá sản. Đa số các doanh nghiệp lâm vào khó khăn. Nhiều
tập đoàn lớn, đa số là các tập đoàn nhà nước đầu ngành lỗ hàng nghìn tỷ, nợ
xấu hàng trăm tỷ. Tính chung hai năm 2011 và 2012 thì tổng số DN rời khỏi
thị trường bằng 20 năm trước đó. Và trong số gần 500.000 DN đang hoạt
động thì tỷ lệ thua lỗ cũng rất cao. Nợ xấu của toàn nền kinh tế tăng cao và
tăng với tốc độ nhanh đe doạ sự ổn định của nền kinh tế. Tuy nhiên cán cân
thương mại trong giai đoạn này đã khởi sắc khi mức nhập siêu đã giảm dần,
và năm 2012 là năm đầu tiên Việt Nam xuất siêu kể từ năm 1992.

SV: Ngô Văn Thiềm

21

CQ47/01.03

Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

Trong những năm tới ưu tiên hàng đầu của nền kinh tế là kiềm chế lạm
phát, ổn định kinh tế vĩ mô và bảo đảm an sinh xã hội gắn với đổi mới mô
hình tăng trưởng, cơ cấu lại nền kinh tế; tạo tiền đề vững chắc cho tăng
trưởng cao hơn trong tương lai. Muốn đạt được những mục tiêu đó thì một
trong những nhiệm vụ quan trọng hàng đầu là đầu tư cho kết cấu hạ tầng
giao thông nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng, nhờ
đó thúc đẩy quá trình phát triển sản xuất hàng hoá và lưu thông hàng hoá
giữa các vùng trong cả nước; khai thác sử dụng hợp lý mọi tiềm năng của
đất nước.. đảm bảo sự phát triển bền vững trong tương lai.
2.1.3 Khái quát hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam hiện nay.
Trong những năm qua,nhận thấy được tầm quan trọng của hệ thống hạ
tầng GTĐB, đảng và nhà nước đã dành khá nhiều ưu tiên cho đầu tư phát
triển hạ tầng GTĐB cùng với vệc xây dựng các chính sách khuyến khích tư
nhân và các tổ chức nước ngoài cùng tham gia đầu tư dưới nhiều hình thức
thì hệ thống hạ tầng GTĐB của nước ta đã có những bước phát triển nhanh
chóng và mạnh mẽ.Hầu hết các đường quốc lộ đã được xây mới hoặc được
nâng cấp, cải tạo như đường quốc lộ tuyến Hà Nội-Lạng Sơn, Hà Nội- Bắc
Cạn…đã làm cho khoảng cách giữa các tỉnh, địa phương được thu hẹp đáng
kể; năng lực vận tải cũng được nâng cao; số vụ tại nạn giao thông trên các
tuyến quốc lộ cũng như các điểm đen ngày càng giảm. Giao thông đô thị và
nông thôn cũng ngày càng được cải thiên, đặc biệt là ở các thành phố lớn
như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh thì tình trạng ùn tắc cũng đã được giảm
đáng kể mà tiêu biểu là một số dự án như cầu Ngã Tư Sở, xây dựng đường
Kim Liên mới…góp phần quan trọng đổi mới bộ mặt đô thị của Việt
Nam.Giao thông nông thôn cũng phát triển đáng kể, số xã không có đường
bê tông ngày càng giảm đã góp phần đáng kể vào công cuộc xoá đói giảm

nghèo của các vùng nông thôn.
SV: Ngô Văn Thiềm

22

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

Không chỉ tập trung phát triển về mặt số lượng, lượng vốn đấu tư trong
thời gian qua cũng tập trung xây dựng các tuyến đường cầu theo tiêu chuẩn
quốc tế và đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của nền kinh tế như tuyến Bắc
Thăng Long- Nội Bài, đường cao tốc Pháp Vân, hoàn thành xây dựng hầm
đường bộ qua đèo Hải Vân…hay một số dự án đang tiến hành triển khai như
đường Láng Hoà Lạc, tuyến đường Hồ Chí Minh…
Mặc dù đã có những kết quả vượt bậc trong thời gian qua song hệ thống
đường bộ của nước ta vẫn còn bộc lộ nhiều hạn chế.Hiện nay Việt Nam có
tổng chiều dài mạng lưới đường bộ tương đối lớn với khoảng trên 222.179
km:
Bảng 2.1: Mạng lưới giao thông đường bộ hiện nay
STT

Tuyến

Đơn vị

Số lượng

Tỷ lệ (%)

1

Quốc lộ

Km

17.295

7.8

2

Tỉnh lộ

Km

21.762

9.8

3

Huyện lộ

Km

45.013

20.2

4

Đường xã,thôn

Km

131.455

59.2

5

Đường đô thị

Km

6.654

3.0

Toàn tuyến

Km

222.179

100%

(Nguồn:Cục đường bộ Việt Nam)
Mạng lưới đường bộ của nước ta được bố trí tương đối hợp lý nhưng
nhìn chung thì chất lượng của các con đường còn kém.Phần lớn các con
đường của nước ta còn hẹp, chỉ có khoảng 570 km đường quốc lộ có 4 làn
đường trở lên, loại đường có bề rộng 2 làn xe trở lên chỉ chiếm khoảng
62%.Đường bộ của nước ta chủ yếu là đường 1 làn xe với bề mặt đường từ
3-3.5m.Hệ thống giao thông đường bộ của nước ta vẫn còn chậm phát triển,

SV: Ngô Văn Thiềm

23

CQ47/01.03


Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

vừa thiếu lại vừa yếu,hầu hết các con đường chưa đạt tiêu chuẩn kĩ thuật,
chưa có đường cao tốc chuẩn: một số đường cao tốc đạt tiêu chuẩn loại Việt
Nam như Nội Bài, Nam Thăng Long… nhưng chỉ tương ứng với tiêu chuẩn
B(Expressway) so với tiêu chuẩn quốc tế.Nhiều con đường vẫn chưa thể
thông xe suốt cả năm nhất là vào mùa mưa nhiều con đường không thể sử
dụng đươc.Ngoài ra số lượng đường chưa được trải mặt còn rất lớn, số
đường được trải mặt mới chỉ chiếm khoảng 19% trên tổng số chiều dài
đường;ngay cả đường quốc lộ cũng mới chỉ có 83.5% được trải mặt và được
thể hiện rõ ở bảng sau:
Bảng 2.2: Phân loại chiều dài đường và mặt đường đến năm 2010

Hệ thống

Đơn

Đường

Tổng

đường

vị

đất

số

Quốc lộ

600

2.254

17.295

83.5

11.657

553

9.552

21.762

53.6

Km

9.106

2.077

38.830

45.013

20.2

Đường xã

Km

4.041

68

2.543

6.654

60.7

Đường đô thị

Km

2.922

52.446

76.086

131.455

2.2

Tổng số

Km

42.167

55.744

124.26

222.179

19.0

Đã trải mặt

Đá dăm

Km

14.441

Tỉnh lộ

Km

Đường huyện

% trải mặt

8
(Nguồn: Cục đường bộ Việt Nam)
*Về đường quốc lộ:Trên quốc lộ hiện nay có khoảng hơn 3800 chiếc
cầu, với tổng chiều dài hơn 118.000 m trong đó có khoảng 920 cây cầu
không an toàn với chiều dài khoảng 43562 km (chiếm hơn 40%). Tổng chiều
dài cầu trên đường tỉnh và liên tỉnh là 78.059 m trong đó cầu không an toàn
là 16.645m chiếm (21.32%).
SV: Ngô Văn Thiềm

24

CQ47/01.03

Luận văn cuối khóa

Học viện tài chính

Mặc dù có chiều dài là trên 17.295 km với tỉ lệ đã trải mặt trên 83.5%
nhưng tỉ lệ đường cao tốc của nước ta còn quá nhỏ bé,và hầu như là không
có.Trong khi tỉ lệ đường cao tốc của các nước trong khu vực là khá
cao:Singapore 4.44%, Hàn Quốc 2.45%, Thái Lan 0.18%...
Chính vì vậy hệ thống đường quốc lộ của nước ta vẫn cần phải đầu tư
xây dựng nhiều để có thể theo kịp với các nước trong khu vực.
*Về đường tỉnh và nông thôn: Số lượng xã chưa có đường đến trung
tậm huyện ngày càng giảm, đến nay chỉ còn dưới 200 xã và chỉ chiếm
khoảng 2% trong số 10500 xã, số xã chưa có đường tập trung ở vùng xâu
vùng xa.Sau đây là hiện trạng hệ thống giao thông nông thôn:
Bảng 2.3: Hạ tầng giao thông nông thôn tính đến năm 2010
Vùng

Đơn vị

Tổng

Đường xã

29989

Đường
huyện
9286

Bắc Trung Bộ

Km

Đồng bằng sông Hồng

Km

21057

3909

17147

Đông Nam Bộ

Km

21984

5946

16037

Nam Trung Bộ

Km

13597

4092

9505

Tây Nguyên

Km

8830

2922

5908

Đồng bằng sông Cửu Long Km

41522

8402

33120

Tây Bắc

Km

8490

2704

5786

Đông Bắc

Km

30999

8737

22262

Tổng

Km

176468

45999

130469

20703

(Nguồn: Vụ đầu tư-Bộ tài chính)
Nhưng nhìn chung các con đường chưa có được chất lượng tốt nhất,
một phần nguyên nhân là do vốn NSNN của ta còn thiếu hơn nữa đội ngũ
quản lý của ta ở các vùng xa còn yếu. Đây là một điểm chúng ta cần khắc
phục để làm tăng khả năng giao lưu giữa các vùng cũng như góp phần làm
giảm mức độ đói nghèo.

SV: Ngô Văn Thiềm

25

CQ47/01.03