Tiểu luận tác dụng của chính sách giá đối với cung cầu thị trường xe bus ở TP Hồ Chí Minh

Tiểu luận môn học cuối kỳ
Kinh tế học đại cương
TÊN ĐỀ TÀI

TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH GIÁ ĐỐI VỚI
CUNG CẦU THỊ TRƯỜNG XE BUÝT Ở
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TP.HỒ CHÍ MINH – tháng 11/2018


MỤC LỤC


MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài

Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) là một ngành dịch vụ đặc bi ệt,
phục vụ cho chính con người và có ý nghĩa xã hội vô cùng to lớn, nó là loại dịch
vụ thỏa mãn nhu cầu thiết yếu của người dân - nhu cầu đi lại, là cơ sở đảm bảo
chất lượng cuộc sống của người dân, đảm bảo trật tự xã hội nói chung và tạo
điều kiện cho các hoạt động kinh tế, hoạt động sản xuất, nhằm phát triển nền
kinh tế - xã hội. Có nhiều loại VTHKCC ở thành phố nhưng đi ển hình nh ất là vận
tải hành khách bằng xe buýt.
Thành phố đã triển khai mạng lưới xe buýt và tàu điện (metro) trong tương
lai gần nhằm giải quyết vấn đề trên. Thông qua số liệu tích cực những năm gần
đây có thể khẳng định rằng xe buýt dần bắt đầu có thị trường riêng cho mình
chỉ trong 5 tháng đầu năm, khối lượng vận chuyển bằng xe buýt đạt gần 130
triệu lượt hành khách và gần 40% so với kế hoạch đề ra năm 2018, tăng 1,8% so
với cùng kỳ năm 2017. Trung bình hệ thống xe buýt vận chuyển hơn 855.000
lượt hành khách/ngày.

Theo chủ trương của chính phủ Việt Nam, VTHKCC đến năm 2020 phải đáp
ứng được 50% nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị với các chỉ tiêu an toàn,
nhanh chóng, thuận tiện và tiết kiệm… Tuy nhiên, hiện nay hệ thống xe buýt
ngày một dày đặt và phủ sóng rộng khắp, nhưng chỉ giảm thi ểu đ ược m ột l ượng
nhỏ phương tiện cá nhân. Bên cạnh đó, xe buýt còn có nh ững mặt h ạn ch ế nh ất
định, chưa tạo được hiệu quả mong đợi ở địa bàn thành phố. Phần l ớn người
tham gia giao thông vẫn ưu tiên chọn phương tiện cá nhân hơn là xe buýt, trái
với mục tiêu hành động của thành phố đã đề ra. Đi ều đó cho th ấy VTHKCC vẫn
đang là một khâu yếu kém nhất trong hệ th ống giao thông v ận tải đô th ị
TPHCM. Do đó, để đạt được mục tiêu trên đòi hỏi các nhà qu ản lý và đi ều hành
giao thông đô thị phải đưa ra được các giải pháp nhằm thúc đẩy sự phát tri ển
của VTHKCC và một trong hệ thống các giải pháp đó là trợ giá cho VTHKCC. Tr ợ
giá cho VTHKCC ngoài việc xây dựng các phương pháp tính toán mức tr ợ giá thì
quản lý trợ giá cũng là một khâu quan tr ọng, nó giúp cho nhà qu ản lý l ựa ch ọn

3


một phương pháp tính toán mức trợ giá hợp lý, phù hợp với điều ki ện th ực tế,
phát huy được hiệu quả đồng tiền trợ giá của Nhà nước, đem lại l ợi ích kinh t ế
xã hội to lớn. Chính vì thế, việc nghiên cứu đề tài “Tác động của chính sách giá
đối với cung cầu thị trường xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh” có ý nghĩa thực
tiễn và quan trọng trong việc làm rõ được những tác động của chính sách tr ợ giá
của nhà nước, của thành phố đối với nhu cầu sử dụng và cung cấp dịch v ụ
VTHKCC bằng xe buýt.
2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: Những ảnh hưởng của chính sách giá của chính ph ủ
và thành phố đối với hành vi sử dụng xe buýt của người dân và cung ứng xe buýt
của các doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải.
Phạm vi nghiên cứu: Bài tiểu luận tập trung nghiên cứu những tác động

trên thực tế ở địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh.
3. Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp tư duy: Dựa theo phương pháp tư duy của ch ủ nghĩa duy v ật
biện chứng trong các học thuyết của chủ nghĩa Mác-Lênin và ki ến th ức ở môn
Kinh tế học đại cương. Bằng cách này, các phân tích về yếu tố cung c ầu, nh ững
bất cập trong giải quyết các vấn đề của bài ti ểu luận được tác gi ả th ực hi ện
một cách khoa học, chặt chẽ và mang tính thuyết phục cao.
Phương pháp tiếp cận thông tin: Dữ liệu được thu thập chủ yếu qua nguồn
thống kê của Trung tâm quản lý và điều hành v ận tải hành khách công c ộng
thuộc Sở Giao thông vận tải TPHCM. Để nhận xét, đánh giá về tác đ ộng c ủa tr ợ
giá đối với xe buýt.
Ngoài ra bài viết còn kết hợp những phương pháp phụ khác: lôgic, phân tích,
tổng hợp, thống kê, so sánh,... để làm rõ nội dung đề tài.
4. Mục tiêu nghiên cứu
Trình bày được cơ sở lý luận, các khái niệm cơ bản liên quan đến vấn đề và
từ những khái niệm đó kết hợp với số liệu thu thập được và ki ến thức kinh t ế
học để tiến hành phân tích ảnh hưởng của chính sách giá đối v ới cung và c ầu th ị
trường xe buýt ở khu vực TPHCM thông qua đó nhìn nh ận, nêu lên nguyên nhân
của vấn đề và tiến hành đề xuất các giải pháp phù hợp đ ể cải thi ện, nâng cao

4


được hiệu quả của các chính sách trợ giá đối với nhà cung cấp và người tiêu
dùng dịch vụ.

5

NỘI DUNG
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN
1.1. Tổng quan về xe buýt
1.1.1. Khái niệm xe buýt

Xe buýt là phương tiện giao thông công cộng, có thể đáp ứng kh ối lượng
lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo
thời gian xác định, theo hướng và theo tuyến cố định trong từng th ời kỳ nhất
định và hành khách chấp nhận chi trả mức giá theo quy định.
Theo nghị định Số 86/2014/NĐ-CP ngày 10/09/2014 có quy định xe buýt
phải có sức chứa từ 17 hành khách trở lên. Vị trí, số ch ỗ ngồi, ch ỗ đứng cho hành
khách và các quy định kĩ thuật khác đối với xe buýt theo quy chu ẩn kỹ thu ật do
Bộ Giao thông vận tải ban hành. Ở Việt Nam, theo đi ều 5, thu ộc Nghị đ ịnh S ố
91/2009/NĐ-CP ngày 21/10/2009 quy định xe buýt theo tuyến cố định có các
điểm dừng, đón trả khách và xe chạy theo bi ểu đồ vận hành trong ph ạm vi n ội
ô, phạm vi tỉnh hoặc trong phạm vi giữa 02 tỉnh liền kề, trường hợp đi ểm đầu
hoặc điểm cuối của tuyến xe buýt liền kề thuộc đô thị đặc biệt thì không v ượt
quá 03 tỉnh, thành phố. Cự ly tuyến xe buýt không quá 60 km và tần su ất t ối đa
là 30 phút/lượt đối với các tuyến trong nội ô, 45 phút/lượt đối v ới các tuy ến
khác.
1.1.2. Phân loại xe buýt

Xe buýt theo về kích thước bao gồm :
Xe buýt 80 chỗ kích thước 11560x2500x3200(mm), sức chứa 44 ch ỗ ngồi
và 36 chỗ đứng, phù hợp cho việc lưu chuyển cho n ội ô và ngoại ô, khu v ực qua
trường học và các bệnh viện lớn, có thể tận dụng khoảng tr ống đ ể v ận chuy ển
hàng hóa.
Xe buýt 60 chỗ kích thước 9440x2450x3100 (mm), với sức chứa là 19 chỗ
ngồi và 41 chỗ đứng, phù hợp cho di chuy ển khu v ực n ội ô n ơi các tuy ến đ ường
lớn và cận nội ô, vận chuyển hàng hóa khối lượng trung.

6


Xe buýt 40 chỗ kích thước 7080x2035x2780 (mm), gồm 20 chỗ ngồi và 20
chỗ đứng, thích hợp cho khu vực nội ô diện tích đường hẹp hoặc khu v ực dân,
kèm hàng hóa loại trung và nhỏ.
Xe buýt 25 chỗ 7080x2035x2780 (mm), với sức chứa 25 chỗ ngồi không
cung cấp khoảng trống để có thể chuyên chở kèm hàng hóa.
Các loại xe buýt 29 chỗ kích thước 8200x2250x3100 (mm), xe buýt 41 chỗ
kích thước 12050x2500x3650 (mm), 43 chỗ kích thước 12050x2500x3550
(mm), 47 chỗ kích thước 12050x2500x3500 (mm) chuyên về chở hành khách
không có khoảng trống để dành cho chỗ đứng. Thường được phân bố xen kẽ
tương ứng với các xe chở kèm hàng hóa vào từng khung gi ờ đề mang lại hi ệu
quả tối ưu cho hành khách sử dụng phù hợp với giờ giấc làm việc tương ứng.
1.2. Chính sách, trợ cấp và chính sách trợ giá
1.2.1. Chính sách
Chính sách là một hệ thống nguyên tắc có chủ ý ch ỉ đạo và đ ạt đ ược các
kết quả hợp lý. Chính sách là một tuyên bố về ý định, và được thực hi ện nh ư
một thủ tục hoặc nghị định. Các chính sách thường được cơ quan quản trị thông
qua trong một tổ chức. Các chính sách có thể hỗ trợ cả việc đưa ra quyết định
chủ quan và khách quan. Các chính sách hỗ trợ trong việc ra quy ết đ ịnh ch ủ
quan thường hỗ trợ quản lý cấp cao với các quyết định phải dựa trên m ối quan
hệ thực tế của một số yếu tố và do đó thường khó kiểm tra khách quan.
1.2.2. Trợ cấp
Trợ cấp hay khuyến khích của chính phủ là một hình thức hỗ tr ợ tài chính
hoặc hỗ trợ mở rộng cho một khu vực kinh tế (tổ chức, doanh nghiệp hoặc cá
nhân) nói chung với mục đích thúc đẩy chính sách kinh t ế và xã h ội. M ặc dù
thường được mở rộng từ chính phủ, trợ cấp có thể liên quan đến bất kỳ loại hỗ
trợ nào - ví dụ từ các tổ chức phi chính phủ hoặc như tr ợ cấp ngầm đ ịnh. Các

khoản trợ cấp có nhiều hình thức khác nhau bao gồm: trực ti ếp (các kho ản tr ợ
cấp tiền mặt, các khoản vay không lãi) và gián ti ếp (cắt gi ảm thu ế, b ảo hi ểm,
cho vay lãi suất thấp, khấu hao nhanh, giảm giá tiền thuê nhà).
1.2.3. Chính sách trợ giá xe buýt
7


Chính sách trợ giá xe buýt là một chính sách tr ợ cấp trực ti ếp của chính
phủ cho người tiêu dùng - những người sử dụng dịch vụ vận tải bằng xe buýt,
doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải hoặc gián tiếp cho doanh nghi ệp v ận tải.
Thông qua các khoản trợ cấp bằng tiền cho doanh nghi ệp và h ợp tác xã v ận t ải
mỗi năm để giảm giá vé nhằm kích cầu tiêu dùng xe dịch v ụ vận tải bằng xe
buýt, đảm bảo được cân bằng lợi ích giữa sản xuất và tiêu dùng dịch vụ.
Các hình thức trợ giá cho xe buýt:
Trực tiếp: Cho doanh nghiệp và người tiêu dùng dịch vụ VTHKCC.
Doanh nghiệp: Bù phần doanh thu thua lỗ cho doanh nghiệp vận tải (n ếu
•

giá vé thấp hơn giá thành thì việc trợ giá gồm khoản bù đắp do không đủ chi phí
và khoản lợi ích tài chính của đơn vị vận tải khi bỏ vốn ra kinh doanh. Ngược l ại,
nếu giá vé bằng giá thành sản phẩm thì việc tài tr ợ chỉ phải bù đắp ph ần l ợi ích
tài chính (lãi).
Người dân: Phân loại hành khách để có mức giảm giá vé thích h ợp, ví d ụ:
Người khuyết tật hưởng trợ giá 80% (giá vé), sinh viên học sinh hưởng trợ giá
60%, công nhân hưởng trợ giá 50%... hay các đối tượng ít đi xe buýt, khách du
lịch thì không được trợ giá.
• Gián tiếp: Tạo các điều kiện tăng doanh thu cho doanh nghi ệp cung c ấp d ịch v ụ
vận tải, cụ thể: Tạo môi trường hoạt động thuận lợi (mở rộng và nâng cấp
mạng lưới tuyến, các giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân); tạo đi ều ki ện
hoạt động bình thường và nâng cao chất lượng phục vụ hành khách (ưu đãi v ề

tài chính đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của sản xu ất vận t ải như: mi ễn
giảm thuế, phí; cho phép kinh doanh hoạt động hỗ trợ;...).
1.3. Cung và cầu
1.3.1. Cung và cung thị trường xe buýt
Cung là lượng hàng hóa, dịch vụ mà người bán muốn bán và có khả năng
bán ở các mức giá khác nhau trên thị trường trong một thời gian nhất định.
Cung thị trường xe buýt là lượng dịch vụ mà doanh nghiệp vận tải cung
cấp trên thị trường xe buýt ở những mức giá vé khác nhau trên th ị tr ường trong
một thời gian nhất định.
1.3.2. Cầu và cầu thị trường xe buýt
8


Cầu là số lượng hàng hóa hay dịch vụ mà người mua muốn mua và có kh ả
năng mua ở mỗi mức giá trong một thời gian nào đó (các yếu tố khác không đổi).
Cầu thị trường xe buýt là lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt mà người
tiêu dùng sử dụng ở những mức giá vé khác
nhau trong một thời gian nào đó.
1.4. Tác động của giá
- Giá tăng thì lượng cầu giảm và ngược lại.
- Giá tăng thì lượng cung tăng và ngược lại.
1.5. Doanh nghiệp và hợp tác xã vận
tải
1.5.1. Doanh nghiệp
Doanh nghiệp là tổ chức kinh tế có tên riêng, có tài s ản, có tr ụ s ở giao d ịch
ổn định, được đăng ký kinh doanh theo quy định của pháp lu ật nh ằm mục đích
thực hiện các hoạt động kinh doanh.
Doanh nghiệp vận tải là doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải. Các doanh
nghiệp vận tải ở TPHCM: Công ty cổ phần Xe khách Sài Gòn, Công ty TNHH v ận
tải thành phố,...

1.5.2. Hợp tác xã
Hợp tác xã là tổ chức kinh tế tập thể, đồng sở hữu, có tư cách pháp nhân,
do ít nhất 07 thành viên tự nguyện thành lập và hợp tác tương tr ợ l ẫn nhau
trong hoạt động sản xuất, kinh doanh, tạo việc làm nhằm đáp ứng nhu c ầu
chung của thành viên, trên cơ sở tự chủ, tự chịu trách nhiệm, bình đ ẳng và dân
chủ trong quản lý hợp tác xã.
Hợp tác xã vận tải là mô hình kinh doanh dịch vụ vận tải b ằng h ợp tác xã.
Các hợp tác xã vận tải ở TPHCM: Liên hiệp HTX vận tải thành phố, Hợp tác xã
vận tải số 15, Hợp tác xã vận tải 19/5, HTX vận tải xe buýt Quyết Thắng,...
1.6. Giả thuyết nghiên cứu
Bài viết chủ yếu nghiên cứu tác động của chính sách giá đ ối v ới cung và c ầu th ị
trường xe buýt với các giả thiết như sau:
•

Ở quy mô nghiên cứu của bài viết thì chính sách giá đ ối v ới th ị tr ường xe buýt ở
TPHCM là yếu tố ảnh hưởng duy nhất.
9


•
•

Giá vé tác động ngược chiều với hành vi sử dụng xe buýt ở TPHCM.
Doanh thu và lợi nhuận có tác động cùng chi ều v ới quy ết đ ịnh cung ứng d ịch v ụ

của doanh nghiệp vận tải.
• Thuộc tính tiết kiệm chi phí có tác động cùng chi ều đ ến quy ết đ ịnh l ựa ch ọn xe
buýt tại TPHCM.
• Cơ sở vật chất trang bị cho phương tiện xe buýt có tác động cùng chi ều đ ến
quyết định lựa chọn sử dụng xe buýt tại TPHCM.

10


CHƯƠNG 2: CƠ SỞ THỰC TIỄN
2.1. Sơ lược về tình hình, yếu tố quyết định VTHK bằng xe buýt ở
TPHCM
2.1.1. Tình hình xe buýt
Là một đô thị đang phát triển với mật độ dân cư đông đúc, TPHCM có s ố
lượng xe cơ giới ngày càng tăng dẫn đến ùn tắc, ô nhiễm, xe buýt là loại hình chủ
lực cần tập trung phát triển nhằm kéo gi ảm l ượng xe cá nhân, gi ảm ùn t ắc.
Trong những năm qua, thành phố đã xây dựng nhiều chiến lược phát tri ển v ận
tải hành khách công cộng, đến nay, đã xây dựng được một đoàn xe buýt dày đ ặt
với mạng lưới các tuyến khá bao phủ. Mạng lưới các tuyến xe buýt được trình
bày như sau:

Sơ đồ các tuyến xe buýt ở Tp. Hồ Chí Minh(1)
Hiện nay thành phố đang vận hành mạng lưới xe buýt với tổng s ố là 256
tuyến, bao phủ tất cả các quận, các phường trên quận. Có 99 tuy ến dành riêng
cho học sinh – sinh viên. Có 3 tuyến dành riêng cho vi ệc tham quan du l ịch c ủa
1 Nguồn hình ảnh: />
11


du khách trong và ngoài nước. Tổng số xe buýt đang lưu thông là 2.586 xe buýt
(theo báo cáo thống kê của Sở GTVT thành phố). Số chuyến buýt bình quân mỗi
ngày là 16.328 chuyến, số chuyến xe buýt có trợ giá lăn bánh trong 6 tháng đầu
năm là 2.955.420 chuyến. Lượng hành khách bình quân mỗi chuy ến là 37 hành
khách, tần suất trung bình 15 phút có một chuy ến xuất bến. Tương ứng v ới th ời
gian chờ bình quân tại các điểm đón, trả khách là 15 phút. Riêng m ột s ố tuy ến

vẫn còn duy trì thời gian chờ lên đến 20 phút nh ư nh ững tuy ến ngo ại ô ít ng ười
sử dụng (tuyến 20, 13, 102,...). Ngoài mạng lưới chính, còn có h ệ th ống h ỗ tr ợ
vận hành buýt gồm: 01 điểm giữ xe hai bánh miễn phí cho hành khách s ử dụng
xe buýt tại các trạm điều hành (công viên 23-9); với số lượt đã gi ữ lên đ ến
15.113 lượt xe trong 5 tháng đầu năm 2017, bình quân đạt 100 lượt/ngày; 4.268
đơn vị trạm dừng xe buýt; 497 nhà chờ xe buýt; 2415 trụ dừng xe buýt; 72 trụ
dừng LCD; 119 biển treo trạm dừng xe buýt; 1.165 vị trí chỉ có ô dừng xe buýt. (2)
2.1.2. Các yếu tố quyết định trong VTHKCC bằng xe buýt: Vận tải
hành khách bằng xe buýt có nhiều yếu tố ảnh hưởng, nhưng để làm rõ n ội dung
đề tài, nhóm tác giả áp dụng giả thiết nghiên cứu đã nêu ở ph ần trên đ ể ti ến
hành phân tích 2 yêu tố quan trọng sau:
2.1.2.1. Cơ sở hạ tầng
Trên thực tế, cơ sở hạ tầng giao thông ở Thành ph ố còn có nhi ều khó khăn
để khai thác hiệu quả xe buýt. Hiện nay vận tải hành khách công c ộng TPHCM
chỉ đáp ứng gần 10% nhu cầu đi lại và có xu hướng bão hòa trong giai đo ạn v ừa
qua. Một trong những nguyên nhân chính là do đa số các qu ận ở thành ph ố nh ư
Tân Bình, Tân Phú, Bình Tân, Bình Thạnh, Phú Nhuận, Qu ận 10 và các qu ận
huyện khác... có rất nhiều đường hẻm với 85% dân số cư ngụ trong các khu v ực
này và các hẻm chỉ có chiều rộng thực tế từ 3-6m không phù h ợp v ới xe buýt l ớn
và xe buýt trung. Các tuyến xe buýt không thể đi sâu vào các khu v ực đông dân và
người dân rất khó tiếp cận với xe buýt vì khoảng cách th ường khá xa (từ 600m
đến trên 1.000m), trong khi theo khảo sát thì khoảng cách h ợp lý cho vi ệc ti ếp
cận xe buýt là trong vòng bán kính 200m. Ngoài ra, vi ệc thi ếu tr ạm trung
2 Sở GTVT TPHCM: />
12


chuyển, không có làn đường riêng,... cũng là vấn đề ảnh hưởng đến VTHKCC
bằng xe buýt.
2.1.2.2. Chính sách giá đối với xe buýt: Chính sách về giá vé đối với xe

buýt công cộng có ý nghĩa rất lớn với mô hình v ận tải này, vi ệc tăng giá vé m ột
cách hợp lí không những giảm chi ngân sách mà còn mang l ại l ợi ích cho v ận t ải
xe buýt, cụ thể:
2.1.2.2.1. Các hình thức trợ giá đang được áp dụng
Hiện nay TPHCM đang áp dụng cả hai phương thức trợ giá là trợ giá trực
tiếp và trợ giá gián tiếp cho VTHKCC bằng xe buýt:
Thứ nhất, trợ giá gián tiếp, ở TPHCM, hình thức trợ giá gián tiếp được thể
hiện qua những chính sách sau:
Các chính sách tạo môi trường hoạt động thuận l ợi cho các đ ơn v ị VTHKCC
Thành phố trực tiếp mở rộng và nâng cấp mạng lưới tuyến, cơ sở vật chất kỹ
thuật trên tuyến phục vụ hoạt động của xe buýt trên tuyến gồm: Bến bãi, nhà
chờ, điểm đầu cuối, các điểm dừng đỗ trên tuyến… Đây là các h ạng mục đ ầu t ư
vào cơ sở hạ tầng gắn liền với mạng lưới giao thông của đô thị và các doanh
nghiệp cùng được sử dụng. Kết hợp với thực hiện các gi ải pháp nh ằm hạn ch ế
phương tiện vận tải cá nhân, mà ở TPHCM chủ yếu là xe máy. Các gi ải pháp này
thể hiện thông qua các chính sách về thuế nhập khẩu phương ti ện cá nhân.
Ngoài ra UBND thành phố TPHCM còn có các quyết định như cấm xích lô, xe lam
hoạt động trên một số tuyến đường nội thành và cấm hoạt động vào các gi ờ cao
điểm.
Các chính sách để tạo điều kiện cho các đơn vị VTHKCC hoạt động bình
thường và nâng cao chất lượng phục vụ hành khách. Nhà nước có những chính
sách ưu đãi đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của s ản ph ẩm v ận t ải nh ư:
miễn giảm thuế nhập khẩu phương tiện, miễn giảm thuế vốn, tạo điều kiện
trong việc vay dài hạn từ các nguồn vốn vay ưu đãi. Ngoài ra Nhà nước còn ưu
đãi đối với các hoạt động dịch vụ hỗ trợ mà doanh nghiệp VTHKCC tham gia.
Thứ hai, trợ giá trực tiếp: Hình thức trợ giá trực tiếp cho các doanh nghi ệp
VTHKCC là một trong những giải pháp khuyến khích quan trọng bởi nó phát huy
13

hiệu quả tức thời. Việc trợ giá trực tiếp cho xe buýt công cộng ở TPHCM được áp
dụng theo hình thức trợ giá trực tiếp cho bên cung trên cơ sở tính toán trợ giá
theo số chuyến xe. Xe buýt ở TPHCM được trợ giá trên nguyên tắc:
• (Doanh thu) - (chi phí) >= 0 thì không trợ giá.
• (Doanh thu) - (chi phí) < 0 thì có trợ giá.

2.1.2.2.2. Tăng giá vé để hoạt động hiệu quả hơn
Việc tăng giá vé đối với mỗi lượt đi xe buýt sẽ tạo thêm ngu ồn thu khuy ến
khích các doanh nghiệp và hợp tác xã vận tải đầu tư mới phương ti ện, cải t ạo và
hiện đại hóa bến bãi, nhà chờ xe buýt. Song điều đó cũng đ ồng nghĩa v ới tăng
đầu tư vào cải thiện dịch vụ (thái độ của tài xế, ti ếp viên được cải thi ện đáng
kể). Đồng thời giá vé tăng còn làm tăng được lượng doanh thu, bù đ ắp cho chi
phí vận hành xe buýt từ đó giảm được nguồn ngân sách bù l ỗ cho m ỗi năm cho
dịch vụ này (nguồn thu của xe buýt trước đó chỉ chiếm 46% trên tổng chi phí).
Năm 2018, khối lượng vận tải hành khách công cộng tại TPHCM dự ki ến
là 635 triệu lượt (năm 2017 là 604,1 triệu lượt). Trong đó, riêng khối lượng vận
tải của xe buýt là 325 triệu lượt, bao gồm xe buýt ph ổ thông có tr ợ giá là 242
triệu lượt. Vì vậy, nếu tăng giá xe buýt 1000đ/lượt đối v ới xe buýt phổ thông sẽ
nâng được nguồn thu của xe buýt lên 71% và giảm 242 tỷ đồng s ố ti ền tr ợ giá
cho ngân sách thành phố.

Biểu đồ số tiền trợ giá xe buýt ở TPHCM(3)
Mặc dù giá vé tăng sẽ ảnh hưởng đến tâm lý người tiêu dùng gây gi ảm m ột
lượng khách sử dụng dịch vụ, nhưng với mức sống người dân ngày càng cải
thiện ngày nay, nhu cầu của con người ngày càng cao. Vì v ậy so v ới giá c ả hàng
3 Báo người lao động: />
14


hóa ngày nay mức tăng giá vé chỉ 1000đ/lượt thì việc nhận được những dịch vụ

với chất lượng phục vụ tốt hơn là lựa chọn ưu tiên do đó vi ệc gi ảm lượng cầu
không đáng kể so với lượng tăng mức giá vé mỗi lượt.
2.1.2.2.3. Chính sách khuyến khích cho doanh nghiệp vận tải
Để thúc đẩy cung ứng, đầu tư phương tiện cơ sở vật chất cho VTHKCC
Quyết định 13/2015/QĐ-TTg ngày 5/5/2015 Thủ tướng chính phủ tại đi ều 5, có
quy đinh:

Thứ nhất, miễn thuế nhập khẩu phụ tùng, linh kiện thuộc loại

trong nước chưa sản xuất được để sản xuất, lắp ráp phương ti ện v ận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt.
Thứ hai, miễn lệ phí trước bạ đối với phương tiện vận tải hành khách công
cộng bằng xe buýt sử dụng năng lượng sạch.
Thứ ba, Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thu ộc Trung ương căn c ứ
vào nguồn lực địa phương hỗ trợ lãi suất vay vốn tại tổ chức tín dụng đối v ới
các dự án đầu tư phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
2.2. Thực trạng về tác động của chính sách giá đối với xe buýt tại
TPHCM
2.2.1. Thực trạng phát triển xe buýt dưới tác động của chính sách
giá
Mặc dù mạng lưới xe buýt của thành phố đã được quan tâm đầu tư phát
triển, cộng với việc trợ giá vé cho người sử dụng, nhưng việc sử dụng xe buýt
trong giao thông vẫn còn rất hạn chế và dao động nhi ều. Thực tế xe buýt v ẫn
chưa phải là phương tiện chính để người dân lựa chọn. Nhưng đã và đang có
những chuyển biến theo hướng tích cực:
Trong 3 năm liên tiếp, từ 2014 tới 2016, lượng người đi lại bằng xe buýt
tại TPHCM liên tục giảm. Từ đầu năm 2017 đến nay, xu hướng đã đảo ngược,
với những tín hiệu tích cực, phản ánh qua số lượng người sử dụng xe buýt tăng
dần. Theo số liệu thống kê đến hết tháng 6 năm 2017, của Trung tâm Qu ản lý và
điều hành vận tải hành khách công cộng thuộc S ở Giao thông Vận tải TPHCM

cho thấy, khối lượng vận tải hành khách công cộng trên các tuy ến xe buýt phổ
thông có trợ giá đạt 109,2 triệu lượt hành khách, tương đương 37% k ế hoạch
15


đề ra cho cả năm. Tính ra, bình quân m ỗi ngày xe buýt phổ thông có tr ợ giá v ận
chuyển được gần 607.000 lượt hành khách. Điều đáng chú ý, mức sản lượng vận
chuyển như vậy đã tăng 2,1% so với cùng kỳ năm ngoái. Đ ối tượng xe buýt
không trợ giá đã vượt mức chỉ tiêu kế hoạch sản lượng vận chuy ển hành khách
đề ra cho cả năm. Trong 6 tháng đầu năm nay, xe buýt không tr ợ giá đã đ ạt 48,1
triệu lượt hành khách, tăng 59,6% so với cùng kỳ năm 2016 và v ượt 33,6% so
với kế hoạch đề ra cho cả năm 2017 (là 36 triệu lượt hành khách). Bình quân,
mỗi ngày xe buýt không trợ giá vận chuy ển được khoảng 268.000 lượt hành
khách.
Ông Trần Chí Trung, Giám đốc Trung tâm vận tải hành khách công c ộng
TPHCM cho biết: “Theo thống kê, trong 5 tháng vừa qua, có khoảng 130 tri ệu
lượt hành khách sử dụng xe buýt, đạt 40% kế hoạch năm 2018 và tăng 1,8% so
với cùng thời gian năm 2017. Đây là lần đầu sau nhiều năm, lượng hành khách đi
xe buýt đã có sự tăng trưởng như vậy”.
Từ những số liệu trên cho thấy chính sách trợ giá có ý nghĩa r ất l ớn không
chỉ có các doanh nghiệp và HTX tăng lượng hành khách s ử dụng d ịch v ụ, mà còn
tiết kiệm cho cả người dân về chi phí sử dụng dịch vụ.
2.2.2. Thực trạng về các chính sách giá đối với xe buýt ở TPHCM
2.2.2.1. Chính sách trợ giá theo kiểu cào bằng chưa hợp lí
Ngày 20/11/2018, ông Trần Chí Trung, Giám đốc Trung tâm Qu ản lý giao
thông công cộng thuộc Sở Giao thông Vận tải Thành ph ố Hồ Chí Minh cho bi ết,
Trung tâm đã hoàn tất ký hợp đồng với các h ợp tác xã v ận t ải công công ở thành
phố; đồng thời, Trung tâm đã ứng 100% kinh phí 6 tháng đầu năm cho các doanh
nghiệp ký hợp đồng để duy trì các hoạt động. Nhưng các hợp tác xã Vận tải hành
khách công cộng Thành phố kiến nghị gửi lãnh đạo Hội đồng Nhân dân, Ủy ban

Nhân dân và các sở, ngành tại Thành phố Hồ Chí Minh thay đ ổi chính sách tr ợ giá
vì nguy cơ nhiều xã viên có thể phá sản do nợ nần, ti ền tr ợ giá th ấp, ch ưa ký
hợp đồng.
Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh yêu cầu Sở Tài chính ch ủ trì làm
việc với các sở, ngành liên quan để rà soát đ ơn giá đầu tư xe buýt m ới, vi ệc giao
16


khoán sản lượng, đảm bảo tính đúng, tính đủ cho các doanh nghi ệp. Khi tính
toán để giao vốn, Sở Tài chính thẩm định và đưa ra mức khoán s ản l ượng trung
bình là 45,16 hành khách/chuyến. Trong khi thực tế vận chuy ển hành khách
năm 2017 chỉ đạt 37,13 hành khách/chuyến. Mức chênh l ệch giữa k ế ho ạch đ ể
giao vốn và thực tế là 21,63%. Đây là lý do khiến các doanh nghi ệp không đ ồng ý
và yêu cầu giảm mức chênh lệch này xuống.
Đã có nhiều doanh nghiệp tiến hành đầu tư nhiều cơ s ở h ạ t ầng t ốt h ơn:
xe buýt tiết sử dụng nhiên liệu sạch CNG, nhân viên được đào tạo có thái đ ộ ph ụ
vục tốt hơn,... Điều này có nghĩa là chi phí vận hành l ớn h ơn, đòi h ỏi Ủy ban
Thành phố phải có “Bộ đơn giá định mức” mới về tr ợ giá xe buýt. Từ năm 2019
Thành phố sẽ chủ trương áp dụng thay thế bộ đơn giá định mức cũ, nh ưng hi ện
nay vẫn được tính chung với các xe buýt thế hệ cũ.
2.2.2.2. Chi phí vận tải hành khách lớn
Do đặc điểm của vận tải hành khách công cộng trong thành ph ố: công
suất luồng hành khách biến động rất lớn theo không gian và th ời gian, cự li đi lại
bình quân của hành khách nhỏ, cự li giữa hai điểm dừng ngắn, xe buýt ph ải ho ạt
động trong điều kiện mật độ giao thông rất lớn nên giá thành cho 1 HK/km r ất
cao (giá thành vận chuyển của vận tải hành khách công cộng đô th ị cao h ơn v ận
chuyển liên tỉnh từ 40% đến 50%), trong khi đó phải có một giá cước hấp dẫn
có tính cạnh tranh cao với phương tiện cá nhân để đảm b ảo s ự thu hút c ủa v ận
tải hành khách công cộng và phục vụ cho mục tiêu l ợi ích xã h ội. B ởi v ậy, Nhà
Nước cần có chính sách trợ giá cho các đơn vị thực hi ện vận tải hành khách công

cộng ở đô thị sao cho các đơn vị này vẫn đảm bảo được lợi ích tài chính c ủa
mình trong điều kiện phải giảm giá vé, phải bán vé với giá thấp hơn giá thành.
2.2.2.3. Công tác quản lý trợ giá xe buýt ở TPHCM còn nhiều hạn
chế
Những năm gần đây lượng hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt có xu
hướng tăng: Năm 2017, khối lượng vận tải hành khách bằng xe buýt ước đạt
hơn 306,5 triệu lượt hành khách, tăng 6,4% so với năm 2016. Trong 5 tháng đ ầu
17


năm 2018, lượng khách đi xe buýt tiếp tục tăng với khoảng 130 tri ệu lượt khách,
tăng 1,8% so với cùng thời gian năm 2017. Nhưng số ti ền tr ợ giá từ năm 2016
lại liên tục tăng, năm 2018 tăng 4,4% so với năm 2017 và 10,9% so v ới năm
2016. Điều này cho thấy công tác quản lý trợ giá của TPHCM ch ưa th ật s ự hi ệu
quả. TPHCM cần thay đổi công thức trợ giá xe buýt cho phù hợp, trợ giá trực ti ếp
cho người đi xe buýt, chứ không thể trợ giá tràn lan thông qua đơn vị vận tải nh ư
hiện nay.
Trình độ quản lý, tổ chức và điều hành của hệ th ống v ận tải xe buýt công
cộng hiện nay trên địa bàn Thành phố vẫn còn nhi ều đi ểm yếu kém th ể hi ện
qua các mặt chủ yếu sau:
Thứ nhất, tổ chức quản lý và điều hành hạ tầng cơ sở của mạng lưới
tuyến xe buýt công cộng chưa thật sự hiệu quả, nhiều trạm chờ xe buýt b ị l ấn
chiếm, trên các tuyến đường ngoài khu vực trung tâm thành ph ố các tr ạm ch ờ
xe buýt vẫn chưa có hệ thống mái che (đi ển hình là các tuy ến xe buýt ở qu ận 9,
ở huyện Củ Chi,...).
Thứ hai, xây dựng biểu đồ chạy xe và điều hành xe ra tuy ến, có nhi ều
tuyến trùng lấp chưa được hệ thống một cách khoa học để tiết ki ệm chi phí
trong vận hành và cả chi phí trợ giá cho các tuy ến. Do đặc thù c ủa hình th ức tr ợ
giá hiện nay là theo chuyến vì vậy cần phải xây dựng một biểu đồ tối ưu nhất.
Thứ ba, kiểm tra, giám sát hoạt động của xe và lái xe trên tuy ến nhi ều

tuyến xe buýt có hệ thống camera giám sát không đảm b ảo ch ất l ương, b ị h ỏng
do thời gian dài hoạt động (đa số xe buýt số 79, 141,.. đều có h ệ th ống camera b ị
hỏng do xe đã xuống cấp). Điều đó dẫn đến qúa trình giám sát tr ở nên khó khăn
hơn, không phát hiện được các hành vi sai phạm của tài x ế nh ư: Ch ạy không
đúng tuyến đường được quy định, hành vi lấy tiền không giao vé,...
2.2.2.4. Hỗ trợ, khuyến khích đầu tư phương tiện mới
UBND TPHCM đã phê duyệt đề án đầu tư 1.680 xe buýt m ới trên địa bàn
thành phố giai đoạn 2014 - 2017 nhằm bổ sung hoặc thay thế các xe buýt hi ện
đã xuống cấp. Trong đó, đối với xe 80 chỗ ngồi, sẽ đầu tư 260 xe chạy bằng dầu
diesel và 300 xe chạy bằng khí CNG; xe 55 chỗ: 424 xe ch ạy dầu diesel; xe 40
18


chỗ: 696 xe chạy dầu diesel. Nhằm giúp các doanh nghi ệp, h ợp tác xã có đi ều
kiện đầu tư phương tiện, UBND TPHCM chấp thuận hỗ trợ lãi vay đối v ới 70%
chi phí đầu tư phương tiện cho các nhà đầu tư đã trả trước 30% giá tr ị xe (ví dụ
lãi suất cho vay của ngân hàng là 10% thì chủ xe được hỗ trợ 3%, chỉ trả 7%).
Các khoản hỗ trợ của TPHCM cho phương tiện bao gồm: Giá phương ti ện
(vốn lãi suất thấp để đầu tư mua phương tiện); giá cả sức lao động (lao động
quản lý, lái phụ xe, lao động khác...); giá nguyên nhiên vật liệu; giá v ật tư thi ết
bị; giá các yếu tố đầu vào khác.
Giá cả các yếu tố đầu vào quan hệ tỷ lệ thuận với chi phí v ận hành.
Nguyên giá phương tiện cao sẽ dẫn đến tăng lượng khấu hao trích hàng năm và
làm tăng giá thành vận chuy ển. Tuy nhiên trong thực tế ảnh h ưởng của các y ếu
tố trên không phân tách một cách rõ ràng (giá phương ti ện l ại ch ịu ảnh h ưởng
của giá nguyên nhiên vật liệu) và giá cả các yếu tố này đồng th ời cũng ch ịu tác
động của các nhân tố ảnh hưởng như điều kiện tự nhiên, chính sách kinh t ế - xã
hội. Bên cạnh đó giá đầu tư một phương tiện là rất lớn nhưng th ời gian hoàn
vốn còn phụ thuộc vào các nhà đầu tư khác nhau.

19


2.3. Đánh giá về thực trạng
2.3.1. Đánh giá tổng quan
Chi phí vận tải hành khách ở đô thị khá lớn, đòi h ỏi TPHCM ph ải có các
chính sách trợ giá để khuyến khích người tiêu dùng dịch vụ vận tải. Nhưng cách
tính trợ giá hiện nay là kiểu cào bằng, xe cũ và xe m ới đều gi ống nhau, tính
chung một công thức, không công bằng. Hơn nữa, công tác qu ản lý ở TPHCM
chưa thật hiệu quả trong việc quản lý các chính sách tr ợ giá trên đ ịa bàn thành
phố.
2.3.2. Những thuận lợi
Công tác trợ giá và nâng cao dịch vụ vận tải xe buýt đã đ ược các c ấp Ủy
ban Nhân dân Thành phố quan tâm, chỉ đạo, quản lí và không ngừng được c ải
tiến.
Khoản trợ giá của Thành phố đã khuyến khích cho các doanh nghi ệp và
HTX tiến hành đầu tư các cơ sở hạ tầng mới, đầu tư ph ương ti ện hi ện đ ại (v ới
thời gian cấp bù chênh lệch lãi suất là 7 năm) góp ph ần nâng cao đ ược ch ất
lượng phục vụ của dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt.
Giá vé xe buýt được trợ giá khuyến khích người dân sử dụng phương ti ện
này. Từ đó, hành vi sử dụng xe buýt của người dân ngày càng phổ bi ến, nhi ều
người xem xe buýt là phương tiện đi lại chủ yếu của mình.
2.3.3. Những tồn tại
2.3.3.1. Về hệ thống VTHKCC bằng xe buýt
Mạng lưới tuyến xe buýt còn qúa mỏng và thiếu sự liên thông, xe buýt m ới
chỉ thu hút được những người dân sống ở hai bên đường có tuyến đi qua.
Số lượng xe buýt còn quá ít, chủng loại xe không phù hợp, chế độ bảo
dưỡng
sửa chữa chưa đạt tiêu chuẩn nên độ tin cậy không cao
Biểu đồ chạy xe như hiện nay chưa đảm bảo chất lượng phục vụ hành

khách,
thời gian mở tuyến ngắn, tốc độ chạy xe thấp, hệ thống nhà chờ điểm đỗ chưa
được trang bị đầy đủ theo tiêu chuẩn.
20


2.3.3.2. Về chính sách trợ giá
Công tác tính toán để đưa ra hạn mức trợ giá chưa hợp lí, hi ện nay S ở
GTVT TPHCM và Trung tâm Vận tải công cộng Thành Ph ố ch ưa áp dụng cách
tính toán trợ giá mới. Các xe buýt mới và cũ cùng hưởng một m ức tr ợ giá ngang
nhau.
2.3.3.3. Về công tác quản lý trợ giá
Thứ nhất, về công tác quản lý các yếu tố đầu ra và đầu vào của VTHKCC
bằng xe buýt: Việc xác định chi phí như hiện nay còn nhiều phần chưa hợp lý bởi
75% phương tiện là xe cũ đã qua sử dụng trên 15 năm trong khi đó vẫn tính
khấu hao như giá xe mới, ngoài ra việc xác định chi phí s ửa chữa l ớn cũng r ất
khó khăn bởi điều kiện thực tế của Việt Nam khác nhi ều so v ới đ ịnh ng ạch c ủa
nước ngoài mà các doanh nghiệp đang áp dụng. Bên cạnh đó, doanh thu hi ện nay
chủ yếu căn cứ vào hệ số lợi dụng ghế xe (bởi đây là một hệ s ố bi ến đ ộng). Vi ệc
xác định hệ số lợi dụng ghế xe sẽ rất khó khăn nếu ý th ức c ủa lái xe trong vi ệc
sử dụng vé kém hoặc thiếu phương tiện hỗ trợ, điều này dẫn đến vi ệc các
doanh nghiệp định mức khách trung bình cho mỗi lượt xe hay nói cách khác là
khoán doanh thu cho lái phụ xe.
Thứ hai, phương pháp tính toán trợ giá: Phương pháp tính toán trợ giá
hiện nay như đã biết gặp rất nhiều khó khăn trong vi ệc làm sao xác đ ịnh đ ược
hệ số ghế xe một cách chính xác, chính vì vậy đồng ti ền tr ợ giá c ủa ngân sách
thành phố bị thất thoát và sử dụng sai mục đích.
Thứ ba, trong công tác kiểm tra giám sát và nghiệm thu s ản ph ẩm đ ể xác
định mức trợ giá: Công tác kiểm tra giám sát trên tuyến là một hoạt đ ộng mang
tính tức thời, trong khi đó biên chế hiện nay của đội ki ểm tra giám sát l ại quá ít

(9 người) không có phương tiện hỗ trợ dẫn đến tình trạng ch ất lượng ph ục vụ
của VTHKCC khó kiểm soát được. Ngoài ra, phương thức nghiệm thu, phương
pháp xác định mức trợ giá và quản lý tr ợ giá cũng còn những t ồn tại và s ơ h ở
chưa phát huy được tính tích cực của trợ giá.
2.3.3.4. Về chính sách khuyến khích đầu tư phương tiện mới
21


Chưa có một mức lãi suất đầu tư th ống nhất, mức lãi su ất còn ph ụ thu ộc
vào các nhà đầu tư. Giá đầu tư một chiếc xe buýt sử dụng nhiên li ệu s ạch CNG
lên đến hơn 2 tỷ đồng, khoảng chi phí quá lớn chính là m ột rào c ản đ ể các
doanh nghiệp tiến hành nâng cấp, đổi mới phương tiện vận tải.

22


CHƯƠNG 3: NGUYÊN NHÂN VÀ GIẢI PHÁP
3.1.Nguyên nhân khai thác chưa hiệu quả các chính sách giá c ủa
VTHKCC ở TPHCM
Thứ nhất, ở nước ta hiện nay, do nền kinh tế còn đang trong th ời kỳ phát
triển nên quá trình đầu tư cho xe buýt còn hạn ch ế. Đội kiểm tra giám sát thuộc
trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô th ị TPHCM có biên ch ế còn quá ít,
các thiết bị phục vụ cho quá trình kiểm tra giám sát hầu nh ư không có gì, ch ủ
yếu theo dõi bằng thi công, phương tiện thông tin liên l ạc còn kém (do tự trang
bị), phương tiện đi lại còn hạn hẹp, tất cả những điều đó gây r ất nhi ều khó
khăn cho công tác kiểm tra giám sát. Trong khi đó vi ệc quản lý doanh thu t ừ bán
vé sao cho khớp với thực tế lại phụ thuộc rất nhiều vào công tác ki ểm tra giám
sát.
Thứ hai, yếu kém trong khâu quản lý, kiểm soát vé. Đối với VTHKCC thì hệ
thống vé là một công cụ quan trọng của công tác nghi ệm thu s ản ph ẩm, nó giúp

kiểm soát được số lượng người dân đi lại bằng phương tiện xe buýt công cộng,
từ đó sẽ đưa ra được một mức trợ giá hợp lý . Hình thức này có một số nhược
điểm sau: Thu tiền không đưa vé; người bán vé không n ộp ti ền thu đ ược; in ấn
vé giả. Chính từ những vấn đề ấy, việc thiết kế những mẫu vé m ới sao cho Nhà
nước có thể tận thu là một vấn đề lớn cần được xem xét trong quá trình quản lý
trợ giá.
Thứ ba, phương pháp trợ giá theo chuyến hiện nay không còn phù h ợp .
Nhiều doanh nghiệp có hệ thống cơ sở hạ tầng khác nhau, mà các y ếu t ố đó d ẫn
đến lượng khách sử dụng dịch vụ khác nhau rõ rệt v ề sự lựa ch ọn của ng ười
tiêu dùng. Vì vậy cần thay đổi phương pháp tính trợ giá. Thời đi ểm hi ện tại đã
có nhiều doanh nghiệp và HTX vận tải tiên phong, đầu tư xe buýt nhiên li ệu
sạch CNG với chi phí đầu tư khá đắt đỏ nhưng chưa nhận được chính sách tr ợ
giá hợp lí. Hiện nay, TP mới chỉ tính trợ giá cho xe CNG bằng 50% giá khoán
(tương đương với xe buýt thường). Thậm chí, tiền trợ giá, lãi suất ưu đãi phải
sau 1 năm hoạt động DN xe buýt mới được nhận, không đ ủ bù so v ới chi phí DN
bỏ ra. Điều đáng nói là hiện nay, đầu tư một chi ếc xe là 2,75 t ỷ đ ồng, bình quân
23


một tháng DN phải bỏ ra 35 triệu đồng mới đủ trả vốn, lãi ngân hàng trong vòng
7 năm khiến nhiều DN rất hồi hộp khi đầu tư xe buýt CNG. Do đó, S ở GTVT c ần
phải có chính sách rõ ràng hơn thì DN mới dám đầu tư.
Thứ tư, quy trình cấp phát trợ giá hiện nay còn khá ph ức tạp . Quá trình
cấp phát trợ giá chậm, phức tạp gây khó khăn cho các doanh nghi ệp v ận t ải. Đ ể
nhận được khoảng trợ giá các doanh nghiệp phải thực hiện kí kết và th ương
lượng hợp đồng với sở GTVT Thành phố. Giải thích lý do cấp trợ giá chậm cho
các HTX, ông Trần Quang Lâm, Phó giám đốc S ở GTVT TPHCM cho bi ết: “S ở
không chậm giải ngân mà do hợp đồng chưa đàm phán được với các HTX, th ời
gian đàm phán kéo dài. Những khó khăn như chi phí nhiên li ệu tăng, khấu hao xe
mới… được tính toán lại, trên cơ sở đó mới đàm phán với HTX, sau đó m ới có th ể

giải ngân được”.
Thứ năm, do nguồn ngân sách Thành phố dành cho VTHKCC là có h ạn . Điều
này dẫn đến việc đầu vay vốn để đầu tư phương tiện vận tải hi ện đại cần ph ải
phụ thuộc vào các nhà đầu tư khác của 4 ngân hàng thương m ại trên đ ịa bàn
gồm: Agribank, BIDV, VietinBank, Vietcombank. Điều này ảnh hưởng l ớn đến s ự
cung ứng dịch vụ vận tải của các doanh nghiệp. Hiện nay Chính sách về thời
gian và hỗ trợ một phần lãi vay của Thành Phố (gồm 3 khoản) (4), cụ thể:
Thứ nhất, tỷ suất hỗ trợ cố định mỗi năm là 6,48% trên số dư n ợ vay mua
xe do ngân sách thành phố cấp bù.
Thứ hai, số dư nợ ban đầu được là giá mua xe được lấy theo giá mua của
xe cùng chủng loại, công suất của các dự án đầu tư phương ti ện do Công ty Xe
khách Sài Gòn và các Liên hiệp Hợp tác xã v ận tải làm ch ủ đ ầu t ư; tr ường h ợp xe
mua đã qua sử dụng thì giá mua xe được tính tương ứng với niên hạn sử dụng
còn lại của xe. Số dư nợ hàng năm của những năm sau là số dư n ợ theo k ế ho ạch
trả nợ đã cam kết với ngân hàng, không tính theo các trường hợp trễ hạn.
Thứ ba, thời gian được hỗ trợ một phần lãi vay là th ời gian cho vay n ợ của
ngân hàng nhưng không quá 10 (mười) năm.

4 Quyết định số này 330/2003/QĐ-UB 31 tháng 12 năm 2003, Tp Hồ Chí Minh, điều 4.

24


3.2. Giải pháp khai thác hiệu quả chính sách giá đổi với VTHKCC ở
TPHCM
Thứ nhất, nâng cao công tác quản lý trợ giá xe buýt : Trung tâm quản lý và
điều hành giao thông đô thị là đơn vị được Sở giao thông công chính u ỷ quy ền
kiểm tra, giám sát, nghiệm thu và thanh toán sản phẩm VTHKCC bằng xe buýt
theo kế hoạch được giao, bên cạnh đó cần thành l ập m ột đ ội th ường tr ực ki ểm
tra hoạt động của xe buýt có trợ giá. Theo đó đội ki ểm tra giám sát sẽ ki ểm tra

chất lượng phục vụ hành khách trên các tuyến theo những nội dung sau:
Nội dung của công tác kiểm tra phải bao gồm 2 phần là ki ểm tra v ề ch ất
lượng và số lượng sản phẩm của VTHKCC bằng xe buýt:
Số lượng sản phẩm của xe buýt công cộng là số lượng vé bán ra.
Chất lượng của dịch vụ xe buýt công cộng bao gồm:
Số chuyến lượt xe chạy theo biểu đồ quy định.
Xe chạy đúng tuyến, đúng lộ trình.
Xe dừng đỗ đón trả khách tại điểm đỗ quy định.
• Chấp hành nghiêm chỉnh các quy định về giá vé và s ử dụng vé (thu ti ền
•
•
•

phải giao vé cho khách, dùng vé đúng lệnh vận chuy ển, không quay
•

vòng vé…).
Xe phải đảm bảo vệ sinh, đầy đủ trang thiết bị trong quá trình v ận

chuyển.
• Xe phải được sử dụng đúng mục đích là vận chuyển hành khách, không
chở hàng hoá và các vật phẩm trái quy định.
• Thái độ phục vụ của lái phụ xe phải văn minh lịch sự.
Thứ hai, nghiệm thu sản phẩm đảm bảo chặt chẽ: Để giải quyết nguyên
nhân trên, nhóm tác giá đề xuất một quy trình bán vé c ơ bản có th ể h ạn ch ế
được tình trạng nghiệm thu sản phẩm không đúng, đặc biệt là vấn đề nhận ti ền
không giao vé cần:
Đánh vào tâm lý là lợi ích của người tiêu dùng để người tiêu dùng tự giác
lấy và giữ vé mỗi lần sử dụng, chúng ta có thể thực hi ện chính sách tr ả vé đ ược
nhận lại một phần tiền cho lần sau (giá vé điều chỉnh cho phù h ợp). Chính sách

này không chỉ hạn chế được vấn đề trên mà còn được xem là m ột hình th ức
khuyến mại làm tăng lượng

khách hàng, cụ thế:
25