(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu đặc tính cháy và phát thải của động cơ lưỡng nhiên liệu cồn Diesel

ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP

PHẠM HUY THUYẾT

NGHIÊN CỨU ĐẶC TÍNH CHÁY VÀ PHÁT THẢI CỦA ĐỘNG CƠ
LƯỠNG NHIÊN LIỆU CỒN - DIESEL

Chuyên ngành: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Mã số: 80520116

LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
KHOA CHUYÊN MÔN

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

TRƯỞNG KHOA

TS. Nguyễn Trung Kiên

PHÒNG ĐÀO TẠO

Thái Nguyên - 2018

i


LỜI CẢM ƠN
Tôi xin chân thành cảm ơn Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp Thái
Nguyên, Phòng Đào tạo và Khoa kỹ thuật Ô tô và Máy động lực đã cho phép
tôi thực hiện luận văn này. Xin cảm ơn Phòng Đào tạo và Khoa kỹ thuật Ô tô

và Máy động lực về sự hỗ trợ và giúp đỡ trong suốt quá trình tôi học tập và làm
luận văn.
Tôi xin chân thành cảm ơn TS. Nguyễn Trung Kiên đã hướng dẫn tôi hết
sức tận tình và chu đáo về mặt chuyên môn để tôi có thể thực hiện và hoàn
thành luận văn.
Tôi xin cảm ơn lãnh đạo, các đồng nghiệp tại Cơ quan nơi tôi công tác
đã tạo điều kiện và động viên tôi trong suốt quá trình học tập.
Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến các thầy phản biện, các thầy trong
hội đồng chấm luận văn đã đồng ý đọc duyệt và góp các ý kiến quý báu để tôi
có thể hoàn chỉnh luận văn này.
Cuối cùng tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình và bạn bè, những
người đã động viên khuyến khích tôi trong suốt thời gian tôi học tập.
Tuy nhiên do còn có hạn chế về thời gian cũng như kiến thức của bản
thân nên đề tài của tôi có thể còn nhiều thiếu sót. Tôi rất mong nhận được sự
góp ý để luận văn được hoàn thiện hơn.

Học viên

ii


MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT ....................................... v
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU .................................................................... vi
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ ................................................... vii
MỞ ĐẦU ........................................................................................................... 1
1. Lý do chọn đề tài ........................................................................................... 1
2. Mục đích của đề tài ....................................................................................... 3
3. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn....................................................................... 4
* Ý nghĩa khoa học: ....................................................................................... 4

* Ý nghĩa thực tiễn: ........................................................................................ 4
4. Đối tượng nghiên cứu.................................................................................... 4
5. Phương pháp nghiên cứu............................................................................... 4
6. Các nội dung chính trong đề tài .................................................................... 5
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU ............................ 6
1.1. Vấn đề thiếu hụt năng lượng và ô nhiễm môi trường ................................ 6
1.2. Tổng quan về nhiên liệu sinh học .............................................................. 7
1.3. Nhiên liệu ethanol .................................................................................... 10
1.3.1. Tính chất vật lý của ethanol ............................................................... 10
1.3.2. Công nghệ sản xuất ethanol............................................................... 11
1.3.3. Tình hình sản xuất ethanol trên thế giới và Việt Nam ....................... 14
1.3.4. Nghiên cứu ứng dụng ethanol cho động cơ diesel............................. 18
1.4. Kết luận chương 1 .................................................................................... 24
CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÂY DỰNG MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ ... 25
SỬ DỤNG LƯỠNG NHIÊN LIỆU ................................................................ 25
2.1. Vấn đề kiểm soát phát thải độc hại trong động cơ đốt trong ................... 25
2.1.1. Đặc điểm phát thải độc hại của động cơ đốt trong ........................... 25
2.1.2. Các biện pháp giảm phát thải độc hại ............................................... 28
iii


2.2. Các mô hình tính toán chu trình công tác động cơ đốt trong ................... 30
2.3. Mô hình cung cấp lưỡng nhiên liệu diesel-alcohol .................................. 34
2.4. Cơ sở lý thuyết xây dựng mô hình mô phỏng .......................................... 35
2.4.1. Mô hình nhiệt động bên trong xi lanh động cơ.................................. 36

 Lựa chọn mô hình cháy: ....................................................................... 36
 Lựa chọn mô hình truyền nhiệt: ........................................................... 40
2.4.2. Mô hình đường ống thải..................................................................... 42
2.4.3. Mô hình đường ống nạp ..................................................................... 43

2.5. Xây dựng mô hình mô phỏng phần mềm GT-Power ............................... 43
2.5.1. Giới thiệu chung về phần mềm GT-Power ........................................ 43
2.5.2. Các phần tử chính của mô hình động cơ khảo sát............................. 45
2.6. Kết luận chương 2 .................................................................................... 51
CHƯƠNG 3. MÔ PHỎNG ĐỘNG CƠ LƯỠNG NHIÊN LIỆU ................... 52
DIESEL - ALCOHOL..................................................................................... 52
3.1. Đặt vấn đề................................................................................................. 52
3.2. Xây dựng mô hình mô phỏng................................................................... 52
3.3. Kết quả mô phỏng .................................................................................... 62
3.3.1. Ảnh hưởng của lượng phun methanol, ethanol đến áp suất môi chất62
3.3.2. Ảnh hưởng của lượng phun methanol, ethanol đến nhiệt độ môi chất
...................................................................................................................... 64
3.3.3. Ảnh hưởng của lượng phun methanol, ethanol đến tốc độ tỏa nhiệt. 66
3.3.4. Ảnh hưởng của lượng phun methanol, ethanol đến phát thải CO2 ... 67
3.3.5. Ảnh hưởng của lượng phun methanol, ethanol đến phát thải NOx.... 69
3.3.6. Ảnh hưởng của lượng phun methanol, ethanol đến phát thải HC..... 71
3.4. Kết luận chương 3 .................................................................................... 71
KẾT LUẬN CHUNG ...................................................................................... 73
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................... 75

iv


DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT
Ký hiệu

Diễn giải

LNG

Khí thiên nhiên hóa lỏng

CNG

Khí nén thiên nhiên

LPG

Khí dầu mỏ hóa lỏng

HVO

Dầu thực vật/mỡ động vật hydro hóa

BTL

Sinh khối hóa lỏng

m

Thống số đặc trưng cháy

x

Quy luật cháy

dx/d

Tốc độ cháy

mnl

Lượng nhiên liệu cấp cho một chu trình, [kg/ct]

QH

Nhiệt trị thấp của nhiên liệu

v


DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1. Tính chất vật lý của ethanol ............................................................ 10
Bảng 3.1. Các thông số kỹ thuật của nhiên liệu diesel, methanol và ethanol . 52
Bảng 3.2. Các thông số đầu vào động cơ V12 sử dụng trong mô hình .......... 53
Bảng 3.3. Các phần tử chính của mô hình động cơ V12 ............................... 55
Bảng 3.4. Kết quả tính toán các chỉ tiêu công tác của động cơ V12 .............. 57
Bảng 3.5. Kết quả tính toán và so sánh với số liệu của nhà sản xuất ............. 58
theo đặc tính ngoài động cơ V12 .................................................................... 58
Bảng 3.6. Lượng phun diesel, methanol và ethanol........................................ 61
theo với các mức năng lượng chia sẻ với diesel khoáng ................................ 61

vi


DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ
Hình 1.1. Sơ đồ sản xuất ethanol từ lúa mì và xi-rô đường ............................ 12
Hình 1.2. Sơ đồ sản xuất ethanol từ xenluloza ............................................... 13
Hình 2.1. Sự lựa chọn nhiên liệu thay thế ....................................................... 30
Hình 2.2. Sơ đồ động cơ lưỡng nhiên liệu diesel-alcohol, [1] ........................ 35

Hình 2.3. Hệ số trao đổi nhiệt theo góc quay trục khuỷu tính toán ................ 42
theo phương trình của Woschni và Hohenberg............................................... 42
Hình 2.4. Cửa sổ giao diện nhập dữ liệu cho phần tử xy lanh ........................ 45
Hình 2.5. Cửa sổ giao diện nhập dữ liệu ......................................................... 46
cho phần tử cơ cấu phân phối khí ................................................................... 46
Hình 2.6. Cửa sổ giao diện nhập dữ liệu cho phần tử vòi phun...................... 47
Hình 2.7. Cửa sổ giao diện nhập dữ liệu cho phần tử các thông số động cơ .. 48
Hình 2.8. Cửa sổ giao diện nhập dữ liệu cho phần tử đường ống .................. 49
Hình 2.9. Cửa sổ giao diện nhập dữ liệu cho phần tử dòng phân chia ........... 50
Hình 3.1. Mô hình động cơ V12 ..................................................................... 55
Hình 3.2. Kết quả tính toán Me, Gnl và so sánh với số liệu ............................. 59
của nhà sản xuất theo đặc tính ngoài của động cơ V12 .................................. 59
Hình 3.3. Cửa sổ giao diện nhập dữ liệu cho phần tử vòi phun alcohol ......... 60
vào đường nạp của động cơ ............................................................................ 60
Hình 3.4. Mô hình cụm đường ống nạp động cơ V12 khi thiếp lập mô hình
chạy lưỡng nhiên liệu diesel – alcohol ............................................................ 60
Hình 3.5. Lượng phun methanol, ethanol vào đường nạp .............................. 61
Hình 3.6. Diễn biến áp suất môi chất công tác trong xi lanh của động cơ lưỡng
nhiên liệu diesel – methanol ............................................................................ 62
Hình 3.7. Diễn biến áp suất môi chất công tác trong xi lanh của động cơ lưỡng
nhiên liệu diesel – ethanol ............................................................................... 63
Hình 3.8. Áp suất cực đại (a) và tốc độ tăng áp suất trung bình ..................... 63
của động cơ lưỡng nhiên liệu diesel – alcohol ................................................ 63
Hình 3.9. Diễn biến nhiệt độ môi chất công tác trong xi lanh động cơ .......... 64
lưỡng nhiên liệu diesel – methanol ................................................................. 64
vii


Hình 3.10. Diễn biến nhiệt độ môi chất công tác trong xi lanh động cơ ........ 65
lưỡng nhiên liệu diesel – ethanol .................................................................... 65

Hình 3.11. Nhiệt độ cực đại môi chất công tác trong xi lanh động cơ ........... 65
lưỡng nhiên liệu diesel – alcohol .................................................................... 65
Hình 3.12. Tốc độ tỏa nhiệt của môi chất động cơ ......................................... 66
lưỡng nhiên liệu diesel – methanol ................................................................. 66
Hình 3.13. Tốc độ tỏa nhiệt của môi chất động cơ ......................................... 67
lưỡng nhiên liệu diesel – ethanol .................................................................... 67
Hình 3.14. Đặc tính phát thải CO2 động cơ .................................................... 68
lưỡng nhiên liệu diesel – methanol ................................................................. 68
Hình 3.15. Đặc tính phát thải CO2 động cơ .................................................... 68
lưỡng nhiên liệu diesel – ethanol .................................................................... 68
Hình 3.16. Đặc tính phát thải CO2 động cơ .................................................... 69
lưỡng nhiên liệu diesel – alcohol .................................................................... 69
Hình 3.17. Đặc tính phát thải NOx động cơ .................................................... 70
lưỡng nhiên liệu diesel - methanol .................................................................. 70
Hình 3.18. Đặc tính phát thải NOx động cơ .................................................... 70
lưỡng nhiên liệu diesel – ethanol .................................................................... 70
Hình 3.19. Đặc tính phát thải HC động cơ...................................................... 71
lưỡng nhiên liệu diesel – alcohol .................................................................... 71

viii


MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Mặc dù hiện nay có rất nhiều loại động cơ được sử dụng để làm nguồn
động lực như động cơ tua-bin khí, động cơ tua-bin hơi, động cơ phản lực, động
cơ điện nhưng động cơ đốt trong kiểu pít tông vẫn được sử dụng rộng rãi nhất
với số lượng lớn nhất trong mọi lĩnh vực: giao thông vận tải (đường sắt, đường
bộ, đường thủy), nông nghiệp, lâm nghiệp, công nghiệp... Tổng công suất của
động cơ đốt trong tạo ra chiếm khoảng 90% công suất của toàn bộ thiết bị động

lực (nhiệt năng, thủy năng, năng lượng nguyên tử, năng lượng mặt trời).
Trong số các chất gây ô nhiễm không khí nói chung, khí thải từ các
phương tiện cơ giới đường bộ (PTCGĐB) chiếm một tỷ trọng đáng kể. Ngoài
những ưu điểm không thể phủ nhận, trong quá trình hoạt động động cơ đốt
trong (ĐCĐT) cũng gây ra những tác động xấu đến sức khỏe con người và môi
trường sinh thái. Con người đã nhận thức rõ và ngày càng có những biện pháp
cương quyết hơn nhằm hạn chế tác động tiêu cực của ĐCĐT. Thời gian gần
đây, chính phủ các nước đã đưa ra những chính sách khác nhau nhằm kiểm soát
ô nhiễm của các PTCGĐB. Chính những tiêu chuẩn về môi trường sẽ là một
trong những yếu tố mạnh nhất tác động đến sự phát triển của ĐCĐT trong tương
lai. Điều này cũng đặt ra yêu cầu cấp thiết đối với các nhà chuyên môn là phải
nghiên cứu tìm ra những giải pháp phù hợp nhằm hạn chế tác động tiêu cực của
ĐCĐT trong khi vẫn duy trì được những ưu điểm của chúng. Một trong những
giải pháp phù hợp hiện nay là sử dụng các nhiên liệu thay thế cho nhiên liệu
truyền thống xăng hoặc diesel.
Việc nghiên cứu phát triển và ứng dụng các loại nhiên liệu thay thế đang
là xu hướng chung của nhiều nước trên thế giới nhằm làm giảm sự phụ thuộc
vào nhiên liệu hóa thạch, đảm bảo an ninh năng lượng cũng như giảm tác động
tới môi trường đặc biệt là khí gây hiệu ứng nhà kính. Động cơ cháy do nén

1


(động cơ diesel) được sử dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh vực: nông nghiệp, giao
thông vận tải, máy phát điện… do ưu điểm nổi bật là hiệu suất cao; tuy nhiên
trong sản phẩm cháy lại chứa nhiều thành phần độc hại với con người và môi
trường đặc biệt là ô xít ni tơ (NOx) và chấy ô nhiễm dạng hạt (PM - Particulate
Matter). Sử dụng nhiên liệu có nguồn gốc sinh học (bio-based fuels) trong động
cơ diesel là một giải pháp hiệu quả nhằm giảm phát sinh các thành phần độc
hại trong khí xả. Một trong số đó, nhiên liệu cồn (alcohol) là một trong những

nhiên liệu tiềm năng nhằm giảm phát thải và sự lệ thuộc vào nhiên liệu hóa
thạch. Alcohol là loại nhiên liệu phù hợp để pha trộn với nhiên liệu diesel, do
bản chất nó là nhiên liệu lỏng và chứa hàm lượng ô xi cao. Trong các loại nhiên
liệu alcohol, các nhiện liệu alcohol chứa hàm lượng các bon thấp (chứa 3 hoặc
ít hơn 2 nguyên tố cacbon) như Methanol và Ethanol hiện được coi là những
nhiên liệu pha trộn với nhiên liệu diesel nhận được nhiều sự quan tâm do ưu
điểm về công nghệ sản xuất và có hàm lượng ô xi cao, do đó cải thiện đáng kể
đặc tính cháy và đặc tính phát thải. Tuy nhiên, do số Cetane thấp và nhiệt ẩn
bay hơi cao cũng như vấn đề hòa trộn làm cản trở việc sử dụng các alcohol có
hàm lượng các bon thấp làm nhiên liệu thay thế cho động cơ diesel. Nhiên liệu
alcohol có hàm lượng các bon cao (chứa từ 4 nguyên tố các bon trở lên) có
nhiều triển vọng làm nhiên liệu thay thế hơn so với nhiên liệu alcohol hàm
lượng các bon thấp do chúng có số Cetane và nhiệt trị cao hơn cũng như khả
năng hòa trộn tốt hơn.
Nhiên liệu alcohol có thể được sử dụng với nhiên liệu diesel bằng nhiều
cách khác nhau, trong đó phương pháp phun hơi cồn vào đường nạp và pha trộn
cồn - diesel được sử dụng phổ biến hơn cả. Trong phương pháp pha trộn cồn diesel, nhiên liệu alcohol được pha trộn trước với nhiên liệu diesel với tỷ lệ
nhất định trước khi phun vào trong xi lanh động cơ. Để nâng cao tính ổn định
của hỗn hợp cồn - diesel cần thiết phải sử dụng thêm chất phụ gia, chính điều

2


này làm giới hạn lượng alcohol pha trộn với nhiên liệu diesel. Phương pháp
phun hơn cồn vào đường nạp có nhiều ưu điểm hơn tuy nhiên cần có một số
điều chỉnh nhỏ từ động cơ cơ sở như bố trí thêm một vòi phun nhiên liệu thấp
áp, thùng nhiên liệu alcohol, đường ống và bộ điều khiển vòi phun nhiên liệu
alcohol. Tuy nhiên phương pháp này đạt được nhiều kết quả mong muốn hơn,
như hiệu suất của động cơ tốt hơn, hàm lượng nhiên liệu alcohol có thể sử dụng
cao hơn, giảm đáng kể các chất ô nhiễm đặc biệt là oxit ni tơ (NOx) và chất ô

nhiễm dạng hạt PM.
Đã có nhiều công trình nghiên cứu về ảnh hưởng của tỷ lệ cồn đến hiệu
suất, đặc tính cháy và đặc tính phát thải của động cơ diesel, tuy nhiên các công
trình này chỉ trình bày kết quả nghiên cứu trong khi các thuật toán cùng mô
phỏng số không được giới thiệu chi tiết; chính vì vậy, nghiên cứu đặc tính cháy
và phát thải của động cơ lưỡng nhiên liệu cồn - diesel là cần thiết nhằm từng
bước làm chủ công nghệ. Chính vì vậy, tác giả lựa chọn đề tài: “Nghiên cứu
đặc tính cháy và phát thải của động cơ lưỡng nhiên liệu cồn - diesel” làm đề
tài luận văn cao học của mình.
2. Mục đích của đề tài
- Xây dựng được mô hình động cơ lưỡng nhiên liệu cồn - diesel theo
phương pháp phun hơi cồn vào đường nạp (alcohol fumigation) bằng phần mềm
mô phỏng động cơ chuyên dụng 1D GT-Power.
- Xác định được lượng phun tối ưu alcohol (methanol và ethanol) ứng
với chế độ tính toán.
- Đánh giá được ảnh hưởng của lượng phun methanol và ethanol vào
đường nạp của động cơ đến các chỉ tiêu kinh tế, năng lượng và phát thải.
- Trên cơ sở kết quả mô phỏng số đưa ra một số kết luận và kiến nghị.

3


3. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
* Ý nghĩa khoa học:
Luận văn đã góp phần đánh giá được quá trình hình thành hỗn hợp và
cháy của loại động cơ lưỡng nhiên liệu cồn - diesel trong động cơ cháy do nén
thông qua mô hình mô phỏng được xây dựng trên phần mềm GT-Power. Từ
mô hình này, có thể khảo sát ảnh hưởng của lượng phun alcohol khác nhau vào
đường nạp đến đặc tính cháy, tính kinh tế nhiên liệu và phát thải của động cơ
được khảo sát. Đây là cơ sở lý thuyết cho việc so sánh với thực nghiệm để từ

đó có thể đề xuất kiến nghị sử dụng động cơ lưỡng nhiên liệu cồn - diesel cho
động cơ cháy do nén (CI - Compression Ignition), do đó có thể giải quyết được
vấn đề nguồn nhiên liệu mới và thân thiện với môi trường cho động cơ đốt
trong.
* Ý nghĩa thực tiễn:
- Các mô hình xây dựng trong luận văn có thể tham khảo cho quá trình
đào tạo chuyên sâu liên quan đến vận hành động cơ lưỡng nhiên liệu cồn diesel cho động cơ cháy do nén; đặc biệt là phương pháp phun hơi cồn vào
đường nạp động cơ (Alcohol Fumigation).
- Mô hình động cơ lưỡng nhiên liệu đã xây dựng được có thể sử dụng
làm cơ sở cho các mục đích tương tự.
- Kết quả của luận văn là cơ sở lý thuyết cho việc so sánh với kết quả
thực nghiệm khi nghiên cứu về động cơ lưỡng nhiên liệu cồn – diesel (loại phun
hơi cồn vào đường nạp).
4. Đối tượng nghiên cứu
Động cơ diesel
5. Phương pháp nghiên cứu
Nghiên cứu lý thuyết: sử dụng phần mềm GT-Power để mô phỏng và
phân tích kết quả.

4


6. Các nội dung chính trong đề tài
Thuyết minh của luận văn được trình bày gồm các phần chính sau:
- Mở đầu
- Chương 1. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu
- Chương 2. Cơ sở lý thuyết xây dựng mô hình động cơ sử dụng lưỡng nhiên
liệu
- Chương 3. Mô phỏng động cơ lưỡng nhiên liệu diesel - alcohol
- Kết luận và kiến nghị

5


CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Vấn đề thiếu hụt năng lượng và ô nhiễm môi trường
Ngày nay, do sự phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp ô tô trên
thế giới, nên nhu cầu về dầu mỏ tăng lên nhanh chóng. Thế giới đang phải đối
mặt với thực tế là nguồn nhiên liệu dầu mỏ đang dần cạn kiệt. Theo dự báo của
các nhà khoa học trên thế giới cho biết nguồn cung dầu mỏ có thể đáp ứng nhu
cầu của thế giới trong khoảng 40 ÷ 50 năm nữa nếu không phát hiện thêm các
nguồn dầu mỏ mới. Việt Nam là một quốc gia đang phát triển, nhu cầu vận
chuyển bằng ô tô ngày càng tăng dẫn tới nhu cầu trong nước về nhiên liệu ngày
càng tăng lên.
Theo kết quả điều tra của tập đoàn dầu mỏ BP của Anh quốc, trữ lượng
dầu mỏ trên trái đất đã khảo sát được khoảng 150 tỷ tấn. Năm 2003, lượng dầu
mỏ trên trái đất tiêu thụ khoảng 3,6 tỷ tấn. Nếu không được phát hiện thêm
những nguồn mới thì lượng dầu mỏ trên thế giới chỉ đủ dùng khoảng 40 năm
nữa. Theo các chuyên gia kinh tế trên thế giới, trong vòng 15 năm nữa, lượng
dầu mỏ cung cấp cho thị trường vẫn luôn thấp hơn nhu cầu, chính vì nhu cầu
về xăng dầu và khí đốt không thấy điểm dừng như vậy đã đẩy mạnh giá dầu
trên thế giới. Mặt khác, nguồn năng lượng trên thế giới chủ yếu lại tập trung ở
các khu vực luôn có tình hình bất ổn như Trung Đông (chiếm 2/3 trữ lượng dầu
mỏ trên thế giới), Trung Á, Trung Phi… Mỗi một đợt khủng hoảng giá dầu lại
làm lay chuyển các nền kinh tế thế giới, đặc biệt là các nước đang phát triển
như Việt Nam.
Bên cạnh đó động cơ ô tô sử dụng nhiên liệu có nguồn gốc hóa thạch từ
dầu mỏ phát thải ra môi trường các chất độc hại gây ra ô nhiễm môi trường,
phá hủy tầng ô zôn, ảnh hưởng đến sức khỏe con người.

6


Vì vậy việc tìm ra nguồn năng lượng mới có khả năng tái tạo và thân
thiện với môi trường là rất quan trọng và thiết thực. Song hành cùng với việc
sử dụng nhiên liệu truyền thống trên động cơ ô tô, các nhà khoa học trong và
ngoài nước đã và đang nghiên cứu tìm ra và sử dụng các nguồn nhiên liệu thay
thế thân thiện với môi trường cho động cơ đốt trong.
1.2. Tổng quan về nhiên liệu sinh học
Nhiên liệu sinh học (NLSH) (Biofuels) là loại nhiên liệu được hình thành
từ các hợp chất có nguồn gốc động thực vật. Ví dụ như nhiên liệu chế xuất từ
chất béo của động thực vật (mỡ động vật, dầu dừa,…), ngũ cốc (lúa mì, ngô,
đậu tương, sắn,…), chất thải trong nông nghiệp (rơm rạ, phân,…), sản phẩm
trong công nghiệp (mùn cưa, sản phẩm gỗ thải,…) [4]. NLSH dùng cho giao
thông vận tải chủ yếu gồm các loại cồn (Methanol, Ethanol, Butanol), các loại
diesel sinh học (sản xuất từ dầu thực vật, dầu thực vật phế thải, mỡ động vật).
Đây là nguồn nhiên liệu thay thế tiềm năng cho tương lai, tuy nhiên bên cạnh
đó cũng có những hạn chế nhất định. Một số ưu điểm chính của NLSH so với
các loại nhiên liệu truyền thống như sau:
* Ưu điểm:
+ Thân thiện với môi trường: NLSH sinh ra ít hàm lượng khí gây hiệu
ứng nhà kính (CO2, CO, N2O,…) và ít gây ô nhiễm môi trường hơn các loại
nhiên liệu truyền thống.
+ Là nguồn nhiên liệu có thể tái sinh: các nhiên liệu này lấy từ hoạt động
sản xuất nông, lâm nghiệp và có thể tái sinh, giúp giảm sự lệ thuộc vào nguồn
nhiên liệu hóa thạch (dầu mỏ, than đá,…).
* Nhược điểm:
- Phát triển NLSH có nguồn gốc từ thực vật yêu cầu diện tích canh tác
lớn dẫn đến việc cạnh tranh diện tích canh tác với các cây lương thực khác do

7


đó sẽ làm giá lương thực tăng cao, nếu phát triển không hợp lý có thể gây đe
dọa tới an ninh lương thực.
- Phát triển NLSH có nguồn gốc từ động thực vật còn gặp phải một khó
khăn nữa đó là phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện thời tiết, dịch bệnh nếu điều
kiện không thuận lợi thì quá trình sản xuất không thể diễn ra liên tục được.
- Công nghệ để đầu tư cho sản xuất nhiên liệu sinh học tiên tiến (chế tạo
nhiên liệu sinh học từ lignin cellulose - có trong rơm, cỏ, gỗ,…) có giá vốn cao.
- NLSH khó cất giữ và bảo quản hơn so với nhiên liệu truyền thống (dễ
bị biến tính phân hủy theo thời gian).
Tùy theo lợi thế về nguyên liệu của mỗi quốc gia mà người ta chọn các
loại nguyên liệu phù hợp để sản xuất. Đồng thời cũng dựa trên nguồn nguyên
liệu dùng để sản xuất NLSH người ta chia NLSH thành ba thế hệ [4]:
- NLSH thế hệ đầu tiên: là nhiên liệu sinh học được sản xuất từ các nguyên liệu
có bản chất là thực phẩm ví dụ như các nguyên liệu có chứa tinh bột, đường,
mỡ động vật, dầu thực vật,…
- NLSH thế hệ thứ hai: khắc phục được các vấn nạn về lương thực của NLSH
thế hệ đầu tiên. Thay vì chỉ sử dụng đường, tinh bột, dầu như ở thế hệ đầu tiên,
kỹ thuật này cho phép sử dụng tất cả các hình thức sinh khối chứa
lignocellulose. Các loại cỏ cây, các phế phẩm công nghiệp và nông nghiệp đều
có thể được chuyển đổi thông qua hai con đường: hóa sinh và nhiệt hóa.
- NLSH thế hệ thứ 3: có nguồn gốc từ tảo ra đời và được coi là một năng lượng
thay thế khả thi. Vi tảo có thể sản xuất nhiều dầu hơn 5 ÷ 300 lần để sản xuất
biodiesel, hơn nữa so với cây trồng thông thường được thu hoạch 1 ÷ 2 lần
trong một năm thì vi tảo có chu kỳ thu hoạch rất ngắn (khoảng 1 ÷ 10 ngày tùy
thuộc vào từng tiến trình) cho phép thu hoạch nhiều và liên tục với năng suất
đáng kể. Ý tưởng dùng vi tảo để sản xuất NLSH không còn là mới, nhưng nó

8


đang được xem xét một cách nghiêm túc do giá xăng dầu tăng cao, và mối quan
tâm mới nổi về sự nóng lên trên toàn cầu do đốt các nhiên liệu hóa thạch.
Các loại nhiên liệu sinh học thường sử dụng trên thực tế hiện nay có thể kể tên
như sau:
- Bioethanol;
- Biodiesel;
- Methane (biogas);
- Biohydrogen;
- Dimethyl ether (DME).
Trong đó bio-ethanol (gọi tắt là ethanol) được sản xuất và sử dụng rộng
rãi ở Mỹ, Brazil và các nước đang phát triển như Thái Lan và Trung Quốc.
Ethanol đã có lịch sử phát triển lâu đời và được ứng dụng lên động cơ
đánh lửa cưỡng bức, động cơ chạy ethanol đã ra đời từ những năm đầu tiên
trong thời kỳ phát triển của động cơ đốt trong. Henry Ford là người đầu tiên đề
xuất việc sử dụng ethanol bởi vì đặc tính cháy tốt, có thể được chế tạo từ các
sản phẩm nông nghiệp. Thực tế thì Brazil đã thực hiện ý tưởng này và là đất
nước đi đầu về việc ứng dụng ethanol làm nhiên liệu sử dụng cho động cơ trên
toàn thế giới.
Ethanol được sản xuất nhờ sự lên men của các nguyên liệu nông nghiệp
như ngô, khoai tây, củ cải đường… Những sản phẩm thừa trong nông nghiệp
như pho mát cũng có thể được sử dụng. Ngoài tinh bột, đường là những nguồn
nguyên liệu để chế tạo ra cồn ethanol. Ở Brazil thì ethanol được sản xuất từ bã
mía, vì vậy giá thành rất rẻ và thân thiện với môi trường. Còn ở Pháp thì ethanol
được sản xuất chủ yếu từ nho, khiến cho lượng nho cung cấp cho việc sản xuất
rượu vang bị suy giảm. Ngoài ra ethanol còn có thể được sản xuất từ gỗ.
Ethanol nguyên chất ít được dùng làm nhiên liệu, thông thường ethanol
được pha với xăng để làm nhiên liệu cho động cơ đốt trong.

9


1.3. Nhiên liệu ethanol
1.3.1. Tính chất vật lý của ethanol
Ethanol là chất lỏng không màu, mùi thơm dễ chịu, vị cay, nhẹ hơn nước
(khối lượng riêng 0,7936 g/ml ở 15oC), sôi ở 78,39oC, hóa rắn ở - 114,15oC,
tan vô hạn trong nước. Sở dĩ ethanol tan tốt trong nước và có nhiệt độ sôi cao
hơn nhiều so với este hay aldehit có cùng số cacbon là do sự tạo thành liên kết
hydro giữa các phân tử với nhau và với nước.
Một số tính chất vật lý thể hiện trong bảng 1.1 [4].
Bảng 1.1. Tính chất vật lý của ethanol
TT

Tính chất

Giá trị

1

Công thức phân tử

C2H5OH hay C2H6O

2

Phân tử gam

46,07 g/mol

3

Cảm quan

Chất lỏng trong suốt dễ cháy

4

Tỷ trọng

0,789

5

Độ nhớt

1,2 cP ở 20oC

6

Độ tan trong nước

Tan hoàn toàn

7

Nhiệt độ sôi

78,4oC (351,6 K)

8

Nhiệt độ tan

158,8 K (-114,3 oC)

9

Điểm tới hạn

514 K

10

pH

7,0 (trung tính)

11

Cp

65,21 J/mol.K

12

Tác động cấp tính

13

Tác động kinh niên

Nghiện, xơ gan

14

Nhiệt độ tự cháy

425 oC

15

Mật độ giới hạn nổ

3,5 ÷ 15%

Buồn nôn, gây mửa, gây trầm cảm,
ngừng thở trong trường hợp nặng

10


1.3.2. Công nghệ sản xuất ethanol

 Phương pháp hydrat hóa etylen
Cho etylen hợp nước ở 300 0C áp suất 70 ÷ 80 atm với xúc tác là axit:
CH2 = CH2 + H2O  CH3-CH2-OH
Chất xúc tác thường sử dụng là axit photphoric được mang trên các chất
có độ xốp cao như diatomit hay than củi. Chất xúc tác này được công ty Shell

sử dụng để sản xuất ethanol ở mức độ công nghiệp năm 1947.
Một axit khác cũng được sử dụng phổ biến, đó là axit sunfuric. Phản ứng
xẩy ra theo hai giai đoạn: đầu tiên tạo etyl sunfat, sau đó chất này phân hủy tạo
thành ethanol và tái tạo lại axit:
CH2 = CH2 + H2SO4  CH3-CH2OSO3H
CH3-CH2OSO3H + H2O  CH3-CH2-OH + H2SO4
Ethanol công nghiệp không phù hợp với mục đích làm đồ uống do có
chứa một số thành phần độc hại như: methanol, denatonium (C21H29N2O,
C7H5O2) là một chất gây đắng, gây tê. Ethanol điều chế theo phương pháp công
nghiệp thường có chỉ số UN bằng 1986 ÷ 1987 [4].

 Công nghệ lên men sản xuất ethanol
Ethanol có thể được sản xuất bằng công nghệ lên men, nguyên liệu có
thể là các loại cây trồng chứa đường đơn giản hoặc ngũ cốc chứa tinh bột (Hình
1.1). Tinh bột ngũ cốc gồm các phần tử cacbonhydrat phức tạp nên phải phân
hủy thành đường đơn giản nhờ quá trình thủy phân trước khi lên men. Hạt ngũ
cốc được xay, nghiền ướt thành dạng bột nhão, sau đó được nấu và thủy phân
để tạo đường. Trong trường hợp thủy phân bằng axit thì cần rót axit loãng vào
khối bột nhão trước khi đem nấu. Quá trình lên men được xúc tiến mạnh khi có
mặt một số chủng men ancol. Để thuận lợi cho quá trình lên men, pH của dung
dịch thủy phân cần điều chỉnh ở mức 4,8 ÷ 5,0. Ethanol sinh ra trong quá trình

11


lên men sẽ hòa tan trong nước nên sau đó phải tiến hành chưng cất và tinh cất
để tạo ethanol nguyên chất (có thể đạt mức ethanol tuyệt đối - ethanol khan).

Hình 1.1. Sơ đồ sản xuất ethanol từ lúa mì và xi-rô đường

 Công nghệ sinh học sản xuất ethanol từ nguyên liệu xenluloza
Công nghệ sinh học sản xuất ethanol từ xenluloza thể hiện qua quy trình
xử lý thủy phân xenluloza trong đó bao gồm thủy phân nguyên liệu
licnoxenluloza tiền xử lý, sử dụng các enzym để phá vỡ cellulose phức tạp để
tạo thành đường đơn giản và tiếp theo là quá trình lên men và chưng cất.
Có 6 giai đoạn để sản xuất ethanol từ xenluloza như giới thiệu trên hình
1.2.
- Giai đoạn tiền xử lý, để tạo nguyên liệu licnoxenluloza như gỗ hoặc
rơm rạ để thủy phân.
- Thủy phân xenluloza (cellulolysis), để bẻ gãy các phân tử để tạo đường.
- Tách đường từ các nguyên liệu còn sót lại, đáng chú ý là lignin (phức
polyme thơm).
- Lên men đường.
- Chưng cất để tạo ra ethanol nguyên chất.
- Khử nước để tạo ra ethanol khan với nồng độ lên đến 99,7%.

12


Hình 1.2. Sơ đồ sản xuất ethanol từ xenluloza
Quá trình sản xuất ethanol từ xenluloza chỉ khác với quá trình lên men
tinh bột ở chỗ xử lý nguyên liệu thành đường đơn sẵn sàng cho quá trình lên
men. Thủy phân hỗn hợp xenluloza khó hơn thủy phân tinh bột vì hỗn hợp
xenluloza là tập hợp các phân tử đường liên kết với nhau thành mạch dài
(polyme cacbonhydrat) gồm khoảng 40 ÷ 60% xenluloza và 20 ÷ 40%
hemixenluloza, có cấu trúc tinh thể bền. Hemixenluloza chứa hỗn hợp các
polyme có nguồn gốc từ xylo, mano, galaeto hoặc arabino kém bền hơn xenlulo.
Nói chung hỗn hợp xenluloza khó hòa tan trong nước. Phức polyme thơm có
trong gỗ là lignin (10 ÷ 25%) không thể lên men vì khó phân hủy sinh học,
nhưng có thể tận dụng vào việc khác [4].

 Các phương pháp làm khan ethanol
Thông thường ethanol sản xuất theo các phương pháp nêu trên thường
có nồng độ ≤ 96% vì vậy để tạo ra ethanol có nồng độ lớn hơn 99% thì chúng
ta phải sử dụng các biện pháp loại nước, hay còn gọi là làm khan. Các phương
pháp làm khan:

13


- Làm khan bằng các chất hút nước: Có thể dùng các chất hút nước như:
Clorua canxi khan, vôi … Tuy nhiên biện pháp này ít hiệu quả.
- Chưng cất phân đoạn: Đó là phương pháp cho thêm một cấu tử vào hỗn
hợp để phá vỡ điểm sôi. Cấu tử thêm là benzen và hỗn hợp lại được chưng cất
phân đoạn lần nữa. Benzen tạo ra điểm sôi hỗn hợp cấp ba với nước và ethanol
nhằm loại bỏ ethanol ra khỏi nước và điểm sôi hỗn hợp cấp 2 với ethanol để
loại bỏ phần lớn benzen. Phương pháp này có thể tạo ra ethanol có độ khan rất
cao tuy nhiên vẫn còn một lượng nhỏ benzen còn lại trong ethanol gây độc hại.
Do vậy phương này chỉ ứng dụng để tạo ethanol làm nhiên liệu (ví dụ như pha
vào xăng) mà không được sử dụng cho thực phẩm.
- Sử dụng rây phân tử: Rây phân tử là vật liệu xốp, sử dụng để hấp thụ
chọn lọc nước từ dung dịch 96% ethanol. Có thể sử dụng zeolit dạng viên hoặc
bột yến mạch tuy nhiên zeolit có giá trị hơn do khả năng hấp phụ chọn lọc cao,
lại tái sinh được. Số lần sử dụng zeolit không hạn chế do có thể tái tạo bằng
cách làm khô với luồng khí CO2 nóng. Ethanol tinh khiết sản xuất theo phương
pháp này sẽ không chứa benzen do vậy ethanol tinh khiết loại này có thể sử
dụng trong thực phẩm, y học và mỹ phẩm.
- Sử dụng chất phụ gia: Hiện nay có một xu hướng sử dụng ethanol nồng
độ thấp 92% làm nhiên liệu. Đối với ethanol dạng này yêu cầu phải có phụ
gia có vai trò xúc tiến quá trình hòa trộn giữa xăng và ethanol đồng thời nó

ngăn ngừa sự tách pha của nước trong hỗn hợp cũng như ngăn cản quá trình
hấp thụ hơi nước từ khí quyển trong quá trình bảo quản sử dụng. Phụ gia thường
dùng là các loại ancol có phân tử lớn như ancol isopropylic, isobutyric.
1.3.3. Tình hình sản xuất ethanol trên thế giới và Việt Nam

 Tình hình sản xuất và sử dụng ethanol trên thế giới
Dùng ethanol thay dầu diesel sẽ góp phần làm giảm ô nhiễm môi trường
từ khí thải động cơ diesel: các chỉ số HC, CO, độ khói đen đều thấp hơn so với

14


khi dùng dầu diesel. Sở dĩ như vậy là do trong phần tử ethanol có thành phần
cácbon ít hơn với dầu diesel và có sẵn oxy nên dễ đốt cháy cácbon hơn. Tuy
nhiên, do tính chất của ethanol khác với tính chất của nhiên liệu dùng cho động
cơ diesel như: trị số xêtan và độ nhớt thấp, không thể đốt cháy ethanol bằng
phương pháp tự bốc cháy trong động cơ diesel. Vì vậy sử dụng ethanol trên
động cơ diesel gặp nhiều khó khăn hơn so với động cơ đánh lửa cưỡng bức [4].
Mỹ và Brazil là hai quốc gia có sản lượng ethanol lớn nhất thế giới, chiếm
khoảng 86,25% toàn bộ lượng ethanol sản xuất toàn cầu [1, 4]. Nguyên liệu
chính để sản xuất ethanol tại Mỹ là ngô, trong khi tại Brazil thì mía là nguồn
cung cấp chính.
Brazil là nước đi đầu với chương trình quốc gia ủng hộ cồn từ năm 1975,
sử dụng cồn sản xuất từ bã mía để pha vào xăng với tỷ lệ đến 20%, dùng trong
ngành vận tải. Hiện nay 9 công ty sản xuất xe hơi ở Brazil, trong đó có General
Motor và Ford cung cấp cho thị trường loại xe sử dụng nhiên liệu lưỡng tính
(xe FFV - Flexible Fuel Vehicle) tức là chạy bằng xăng thông thường hoặc
bằng cồn hoặc bằng hỗn hợp xăng cồn đều được. Trong số xe bán ra trong tháng
4/2005, loại xe này chiếm tới 50%.
Trong thực tế, Brazil là một trong các quốc gia sản xuất và xuất khẩu

đường lớn nhất thế giới, đồng thời cũng là nước sản xuất, tiêu thụ và xuất khẩu
cồn đứng thứ hai thế giới sau Mỹ. Cả nước có khoảng 600000 đồn điền trồng
mía, hơn 300 nhà máy sản xuất cồn [4].
EU chiếm vị trí thứ ba thế giới về sản lượng etanol. Sản xuất etanol tại
EU chủ yếu sử dụng ngũ cốc và củ cải đường. Chương trình năng lượng tái tạo
(RFD) của EU quy định đến năm 2020, toàn bộ xăng dầu dùng cho giao thông
vận tải phải được pha 10% nhiên liệu tái tạo.
Philippines là quốc gia tiên phong ở Châu Á trong việc thực hiện chương
trình NLSH bằng việc sử dụng NLSH tái tạo vào năm 2006. Theo đó, toàn bộ

15


các sản phẩm nhiên liệu tiêu thụ nội địa phải pha trộn NLSH 2% Bio-diesel và
10% Bio-etanol vào tháng 2/2012 .
Thái lan đã bắt đầu cung cấp xăng pha cồn cho các phương tiện vận tải
vào năm 2005. Người tiêu dùng có thể chọn mua E10 với giá giảm đáng kể so
với xăng thông thường. Tại thời điểm đó, hầu hết các phương tiện vận tải đường
bộ ở Thái lan có thể sử dụng xăng pha cồn E10 mà không ảnh hưởng gì. Chính
phủ đã công bố một danh sách của tất cả các xe có thể sử dụng xăng E10 và
phát hành rộng rãi tại tất cả các trạm xăng dầu trên cả nước. Hầu hết ô tô sản
xuất sau năm 1983 đều có thể sử dụng E10.
Hiện tại hầu hết các trạm xăng tại Thái Lan đều bán xăng E20 và đây là
loại xăng thông dụng nhất tại Thái Lan vì tất cả các loại ô tô đời mới đều có thể
sử dụng loại xăng này, giá cả thấp hơn 5 Baht/lít so với xăng E10. Đối với E85,
hiện Thái Lan có khoảng 150 điểm bán, chủ yếu tại Bangkok và đang sử dụng
ngày một nhiều hơn. Loại xăng này chỉ có thể sử dụng cho các loại phương tiện
sử dụng nhiên liệu linh hoạt (FFV). Loại phương tiện này có một hệ thống nhiên
liệu điện tử đặc biệt cho phép vận hành trên bất cứ loại xăng pha etanol nào với
tỷ lệ etanol từ 0% ÷ 80%.

 Tình hình sản xuất và sử dụng ethanol tại Việt Nam
Hiện nay tại Việt Nam, nhiên liệu xăng và diesel vẫn là hai loại nhiên
liệu chính của ngành giao thông vận tải (GTVT). Việc sản xuất và sử dụng
nhiên liệu thay thế là chưa nhiều, hầu hết ở quy mô nhỏ lẻ. Năm 2007, thủ
tướng chính phủ ra quyết định số 177/2007/QĐ-TTg về “Đề án phát triển nhiên
liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn 2025”. Mục tiêu đến năm 2015, sản xuất
được 250 nghìn tấn ethanol và biodiesel, đáp ứng 1% nhu cầu nhiên liệu; và
tầm nhìn 2025 là 1,8 triệu tấn ethanol và biodiesel, đáp ứng được 5% nhu cầu
nhiên liệu. Cùng với đó là những khuyến khích về tài chính như trợ giá, miễn
thuế… cho các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước đầu tư vào lĩnh vực năng

16


lượng tái tạo. Tuy nhiên, tình hình sản xuất etanol tại Việt Nam còn có những
thuận lợi và khó khăn như sau:
* Thuận lợi:
+ Việt Nam tiềm năng nguồn nhiên liệu sinh khối đáng kể là những sản
phẩm thừa trong quá trình chế biến nông lâm sản như rơm rạ, trấu, cỏ, lá, mùn
cưa, bã mía và một số chất thải nông nghiệp khác. So với nguồn nhiên liệu sinh
khối từ gỗ khoảng 75 ÷ 80 triệu tấn năm, tương đương 26 ÷ 28 triệu tấn
dầu/năm. Năng lượng sinh khối từ phụ phẩm nông nghiệp chiếm khoảng 30
triệu tấn/năm tương đương với 10 triệu tấn dầu/năm trong đó đáng kể là các
nguyên liệu trấu, rơm rạ, bã mía, mùn cưa. Nguồn nhiên liệu sinh khối từ vỏ
trấu là đáng kể nhất ở Việt Nam khoảng 5 ÷ 7 triệu tấn/năm trong đồng bằng
sông Cửu Long có khoảng 4,5 ÷ 5 triệu tấn/năm. Phụ phẩm thứ 2 có thể kể đến
là vỏ cà phê, vỏ cà phê hoàn toàn có thể dùng để sản xuất etanol.
+ Việt Nam còn có vùng nguyên liệu sắn rộng lớn. Cây sắn đã chuyển
đổi vai trò từ cây lương thực thành cây công nghiệp với tốc độ cao, năng suất

và sản lượng sắn đã tăng nhanh ở thập kỷ đầu của thế kỷ XXI.
* Khó khăn:
- Mặc dù nhà nước đã có đề án “Phát triển nhiên liệu sinh học đến năm
2015, tầm nhìn đến năm 2025” được ký duyệt vào cuối năm 2007 nhưng vẫn
chưa có những chính sách cụ thể để khuyến khích cũng như hỗ trợ các nhà khoa
học, doanh nghiệp và người dân cùng thực hiện. Các công trình nghiên cứu về
nhiên liệu sinh học được công bố còn ít, các công trình đã công bố thì lại gặp
khó khăn trong việc triển khai sản xuất và ứng dụng. Các doanh nghiệp không
mặn mà với việc sản xuất nhiên liệu sinh học.
- Hiện nay, nguồn cung cấp nhiên liệu hóa thạch để chạy động cơ do một
số doanh nghiệp nắm giữ và mang tính độc quyền, để thuyết phục họ chuyển
dần sang kinh doanh nhiên liệu sinh học là rất khó. Các doanh nghiệp khác thì

17