HÀNH VI NGUY cơ KHI THAM GIA GIAO THÔNG BẰNG XE máy điện, XE đạp điện và một số yếu tố LIÊN QUAN của học SINH TRƯỜNG THPT yên lạc, HUYỆN yên lạc, TỈNH VĨNH PHÚC, năm 2019

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO - BỘ Y TẾ
TRƯỜNG ĐẠI HỌC Y TẾ CÔNG CỘNG

HÀNH VI NGUY CƠ KHI THAM GIA GIAO THÔNG BẰNG
XE MÁY ĐIỆN, XE ĐẠP ĐIỆN VÀ MỘT SỐ YẾU TỐ LIÊN
QUAN CỦA HỌC SINH TRƯỜNG THPT YÊN LẠC,
HUYỆN YÊN LẠC, TỈNH VĨNH PHÚC, NĂM 2019.

LUẬN VĂN THẠC SĨ Y TẾ CÔNG CỘNG
MÃ SỐCHUYÊN NGÀNH : 8720701

Hà Nội, 2019


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO - BỘ Y TẾ
TRƯỜNG ĐẠI HỌC Y TẾ CÔNG CỘNG

HÀNH VI NGUY CƠ KHI THAM GIA GIAO THÔNG BẰNG
XE MÁY ĐIỆN, XE ĐẠP ĐIỆN VÀ MỘT SỐ YẾU TỐ LIÊN
QUAN CỦA HỌC SINH TRƯỜNG THPT YÊN LẠC,
HUYỆN YÊN LẠC, TỈNH VĨNH PHÚC, NĂM 2019.

LUẬN VĂN THẠC SĨ Y TẾ CÔNG CỘNG
MÃ SỐCHUYÊN NGÀNH : 8720701

Hà Nội, 2019


i

MỤC LỤC

ĐẶT VẤN ĐỀ.........................................................................................................23
MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU....................................................................................25
CHƯƠNG 1.TỔNG QUAN TÀI LIỆU...................................................................26
1.1. Một số khái niệm cơ bản dùng trong nghiên cứu............................................26
1.2. Tình hình TNGT trên Thế giới và Việt Nam...................................................28
1.3. Hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của HS THPT bằng XMĐ, XĐĐ...35
1.4. Một số yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của HS
THPT bằng XMĐ, XĐĐ.........................................................................................40
1.5. Khung lý thuyết..............................................................................................45
1.6. Địa bàn nghiên cứu.........................................................................................46
CHƯƠNG 2.PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU......................................................47
2.1. Đối tượng nghiên cứu:....................................................................................47
2.2. Thời gian và địa điểm nghiên cứu...................................................................47
2.3. Thiết kế nghiên cứu: Thiết kế nghiên cứu cắt ngang có phân tích..................47
2.4. Dự kiến chọn mẫu:..........................................................................................47
2.5. Phương pháp chọn mẫu...................................................................................49
2.6. Phương pháp thu thập số liệu..........................................................................49
2.7. Biến số nghiên cứu.........................................................................................50
2.8. Phương pháp phân tích số liệu........................................................................51
2.9. Vấn đề đạo đức của nghiên cứu......................................................................51
2.10. Hạn chế của nghiên cứu, sai số và biện pháp khắc phục sai số.......................52
CHƯƠNG 3.KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU.................................................................54
3.1. Thông tin chung của đối tượng nghiên cứu.....................................................54
3.2. Mô tả hành vi nguy cơ của đối tượng khi TGGT bằng XMĐ, XĐĐ...............61
3.3. Một số yếu tố liên quan đơn biến đến hành vi nguy cơ của HS khi TGGT bằng
XMĐ, XĐĐ.............................................................................................................63
3.4. Mô hình hồi quy đa biến.................................................................................68
CHƯƠNG 4.BÀN LUẬN.......................................................................................70

ii

4.1. Đặc điểm của đối tượng TGGT bằng XMĐ, XĐĐ.........................................70
4.2. Đánh giá kiến thức, thái độ của HS.................................................................71
4.3. Mô tả các hành vi nguy cơ khi TGGT.............................................................71
4.4. Các yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi TGGT của HS bằng XMĐ,
XĐĐ........................................................................................................................72
KẾT LUẬN.............................................................................................................75
KHUYẾN NGHỊ.....................................................................................................76
TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................77
PHỤ LỤC................................................................................................................ 82
Phụ lục 1: Biến số và cách tính điểm kiến thức, thái độ và hành vi nguy cơ...........82
Phụ lục 2. Bộ câu hỏi phát vấn................................................................................93


iii

DANH MỤC VIẾT TẮT
ATGT

An toàn giao thông

BGTVT

Bộ Giao thông vận tải

BYT

Bộ Y tế

GTĐB

Giao thông đường bộ

HS

Học sinh

MBH

Mũ bảo hiểm

SAVY

Điều tra Quốc gia về vị thành niên và thanh niên Việt Nam

TGGT

Tham gia giao thông

THPT

Trủng học phổ thông

TNGT

Tai nạn giao thông

TNTT

Tai nạn thương tích

PTGT

Phương tiện giao thông

VAMM

Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam

VMIS

Điều tra Chấn thương liên trường

WHO

Tổ chức y tế thế giới

XĐĐ

Xe dạp điện

XMĐ

Xe máy điện


iv

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1. Hành vi nguy cơ, kiến thức, thái độ được định nghĩa và đo lường như sau:
................................................................................................................................ 50
Bảng 2. Đặc điểm của đối tượng nghiên cứu (n=395)............................................54
Bảng 3. Đặc điểm TGGT của đối tượng nghiên cứu (n=395).................................56
Bảng 4. Mô tả kiến thức tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ của đối tượng
nghiên cứu...............................................................................................................58
Bảng 5. Mô tả thái độ tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ của đối tượng nghiên
cứu.......................................................................................................................... 60
Bảng 6. Mô tả vi nguy cơ khi tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ của đối tượng
nghiên cứu...............................................................................................................61
Bảng 7. Tình hình tai nạn giao thông của đối tượng nghiên cứu(n=395)...............62
Bảng 8. Mô tả một số hành vi vi phạm khi TGGT bằng XMĐ, XĐĐ của đối tượng
nghiên cứu...............................................................................................................62
Bảng 9. Mối liên quan giữa yếu tố giới tính với hành vi nguy cơ của đối tượng.....65
Bảng 10. Mối liên quan giữa giờ thiam gia giao thông đến hành vi cơ khi TGGT
của HS trong nghiên cưú.........................................................................................65
Bảng 11. Mối liên quan giữa yếu tố người dạy đối tượng lái xe đến hành vi nguy cơ
của đối tượng nghiên cứu........................................................................................66
Bảng 12. Mối liên quan giữa mục đích TGGT đến hành vi nguy cơ khi TGGT của
đối tượng nghiên cứu..............................................................................................66
Bảng 13. Mối liên quan giữa yếu tố đối tượng được tuyên truyền về luật ATGT đến
hành vi nguy cơ của đối tượng nghiên cứu.............................................................67
Bảng 14. Mối liên quan giữa yếu tố thái độ khi TGGT đến hành vi nguy cơ của đối
tượng nghiên cứu....................................................................................................67
Bảng 15. Mối liên quan giữa kiến thức đến hành vi nguy cơ của đối tượng nghiên
cứu.......................................................................................................................... 68
Bảng 16. Mô hình hồi quy logistics đa biến...........................................................69


v

DANH MỤC BIỂU ĐỒ
Biểu đồ 1. Mô tả kiến thức của đối tượng nghiên cứu về luật ATGT.......................64
Biểu đồ 2. Mô tả thái độ của đối tượng nghiên cứu về tuân thủ quy định an toàn
giao thông................................................................................................................ 64


23

ĐẶT VẤN ĐỀ
Tai nạn giao thông (TNGT) là vấn đề Y tế công cộng hàng đầu trong các
nguyên nhân hàng đầu gây tử vong chấn thương trên thế giới. Bên cạnh đó, TNGT
là nguyên nhân gây tử vong hàng đầu trong nhóm thanh thiếu niên(TTN) từ 15 – 29
tuổi. Mỗi năm có đến 6.600 trẻ em dưới 19 tuổi tử vong do tai nạn thương tích
(TNTT), chiểm 35,5% tổng số ca trẻ em tử vong trên cả nước do tất cả các nguyên
nhân. Theo thống kê của Cục Quản lý môi trường, trung bình mỗi năm có hơn
370.000 trẻ bị TNTT, trong đó nhóm 15-19 tuổi có tỷ lệ cao nhất chiếm 43%, sau đó
là nhóm 5-14 tuổi chiếm 36,9%, thấp nhất là nhóm 0-4 tuổi chiếm 19,5%.
Theo Ủy ban An toàn giao thông, hiện nay cả nước có khoảng 2 triệu xe máy
điện (XMĐ), xe đạp điện (XĐĐ). XĐĐ, XMĐ đang dần thay thế xe đạp trên con
đường đến trường của HS bởi nhiều phụ huynh lựa chọn cho HS đặc biệt HS trung
học phổ thông(THPT) vò các ưu điểm: gọn nhẹ, đa dạng mẫu mã, chủng loại, hơn
nữa vận tốc di chuyển khá lớn, hơn thế chi phí rẻ thuận tiện cho việc đi học hằng
ngày của các em. Bên cạnh đó, sự bùng nổ về số lượng các loại phương tiện này là
một trong những nguyên nhân khó kiểm soát chất lượng xe. Đó là một trong những
nguyên nhân tăng TNGT ở lứa tuổi HS THPT tăng cao trong vài năm trở lại đây .
Mới đây, kết của Ủy ban An toàn giao th quốc gia và Hiệp hội các nhà sản
xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cho biết, HS THPT là đối tượng TGGT dễ bị tổn
thương nhất, chiếm 90% số vụ TNGT liên quan trẻ em trong ba năm gần đây. Ba
nguyên nhân chính gây ra TNGT ở HS bao gồm: Đi sai làn đường, chạy quá tốc độ

và thiếu quan sát. Trong đó, chạy xe quá tốc độ chiếm (20%), qua đường không
đúng cách (18%) và chuyển hướng không đúng cách (16%). Các hành vi của người
tham gia đường bộ (GTĐB) như: không đội mũ bảo hiểm(MBH), điều khiển xe quá
tốc độ, sử dụng rượu bia khi điều khiển phương tiện giao thông(PTGT), sử dụng
điện thoại di động trong khi điều khiển xe…là yếu tố nguy cơ hàng đầu dẫn tới
TNTT, tử vong trong TNGT. Chính vì vậy, thay đổi hành vi của người TGGT là vấn
đề chủ chốt để hạn chế va chạm giao thông, thiệt hại người và của trong TNGT.


24

Theo nghị định 171/2013/NĐ-CP, quy định xử phạt rõ ràng với người điều
khiển XĐĐ, XMĐ khi TGGT có những hành vi như: điều khiển xe quá tốc độ;
không đội MBH; sử dụng điện thoại, thiết bị âm thanh, ô dù; đi ngược chiều,
chuyển làn đường không báo trước,… Tuy nhiên, hiệu lực thi hành chưa cao. Việc
tìm hiểu thực trạng thực hiện hành vi vi phạm và và các yếu tố liên quan để đưa ra
các khuyến nghị nâng cao kiến thức, thái độ và hành vi tốt khi TGGT là vô cùng
cần thiết và cấp bách đối với HS trường THPT Yên Lạc. Điều này, phù hợp với sự
quan tâm của phụ huynh HS và nhà trường. Chính vì vậy, chúng tôi thực hành thực
hiện nghiên cứu “Hành vi nguy cơ khi TGGT bằng XMĐ, XĐĐ và một số yếu tố
liên quan của HS trường THPT Yên Lạc, huyện Yên Lạc, tỉnh Vĩnh Phúc, năm
2019”.


25

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
1. Mô tả các hành vi nguy cơ của HS THPT khi tham gia giao thông bằng XMĐ,
XĐĐ của HS Trường THPT Yên Lạc, huyện Yên Lạc, tỉnh Vĩnh Phúc, năm
2019.

2. Xác định một số yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao
thông bằng XMĐ, XĐĐ của HS Trường THPT Yên Lạc, huyện Yên Lạc, tỉnh
Vĩnh Phúc, năm 2019.


26

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN TÀI LIỆU
1.1. Một số khái niệm cơ bản dùng trong nghiên cứu
TNGT đường bộ (Road traffic accident): là xảy ra hành động chạm liên
quan đến ít nhất một phương tiện đang TGGT với con người, môi trường xung
quanh mà hậu quả làm ít nhất có một người bị thương dù nặng hay nhẹ hoặc làm tử
vong.
Trong khuôn khổ của nghiên cứu này, thuật ngữ “TNGT” có thể được xem
là sự việc bất ngờ xảy ra ngoài ý muốn của người điều khiển PTGT khi đang di
chuyển trên đường, do vi phạm qui luật GTĐB hay do gặp những tình huống, sự cố
đột xuất không kịp phòng tránh, gây thiệt hại ít nhiều về người và của. TNGT của
đối tượng trong nghiên cứu chủ yếu khai thác tiền sử của đối tượng khi điều khiển
XMĐ, XĐĐ TGGT.
Vụ va chạm giao thông (Road traffic crash): là một vụ va chạm hoặc sự cố
có thể hoặc không có thể dẫn đến chấn thương, xảy ra trên đường và liên quan đến
ít nhất một chiếc xe đang di chuyển.
Người tham gia giao thông (TGGT): là người sử dụng phương tiện giao
thông bao gồm người điều khiển, cầm lái PTGT, người ngồi trên xe để TGGT
h a y đường bộ; người đi bộ trên đường.
Người điều khiển phương tiện: gồm người điều khiển xe cơ giới, xe thô sơ,
xe máy chuyên dùng TGGT đường bộ.
Phương tiện TGGT đường bộ: gồm các tất cả phương tiện TGGT bao gồm
xe thô sơ, xe gắn máy và xe máy chuyên dùng.
Xe đạp điện: là xe đạp hai bánh, được vận hành bằng động cơ điện một chiều

hoặc được vận hành bằng cơ cấu đạp chân có trợ lực từ động cơ điện một chiều, có
công suất động cơ lớn nhất không lớn hơn 250W, có vận tốc lớn tối đa 25 km/h và
có khối lượng xe (bao gồm cả ắc quy) không lớn hơn 40kg.


27

Xe máy điện: là xe gắn máy được dẫn động bằng động cơ điện có công suất
lớn nhất không lớn hơn 4kW, có vận tốc thiết kế lớn nhất không lớn hơn 50km/h
Hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông: là những hành vi cá nhân có ý
thức, mang tính nguy hiểm, ảnh hưởng đến sức khỏe tinh thần và thể chất, đe dao
tính mạng của người điều khiển PTGT và những người xung quanh trong quá trình
TGGT.
Theo một số quy định về Luật ATGT đối với người TGGT bằng XĐĐ, XMĐ
như sau:
Luật ATGT đối với người TGGT bằng XĐĐ, XMĐ như sau:
Thông tư số 39/2013/TT-BGTVT quy định:
 HS từ 16 tuổi trở lên được phép điều khiển XMĐ mà không bị phạt theo
đúng quy định của pháp luật. Tốc độ tối đa cho phép của XMĐ khi TGGT
là 40km/h, tốc độ tối đa của XĐĐ khi TGGT là 25km/h.
Thông tư số 91/2015/TT-BGTVT quy đinh:
 Năm 2015, Bộ giao thông vận tải đưa ra thông tư 91/2015/TT-BGTVT tại
Điều 9 đối với XMĐ tốc độ tối đa khi TGGT không quá 40 km/h.
 HS không được điều khiển XMĐ, XĐĐ chưa đăng ký và gắn biển số.
Theo nghị định 171/2013/NĐ-CP quy định xử phạt với người diều khiển XĐĐ,
XMĐ khi TGGT:
 Người điều khiển XĐĐ, XMĐ không được sử dụng ô, điện thoại động,
thiết bị âm thanh.
 Người điều khiển XĐĐ, XMĐ không được dàn hàng ngang từ ba hàng trở
lên

 Người điều khiển, người ngồi trên XĐĐ, XMĐ phải đội MBH và cài quai
đúng quy cách.


28

 Người điểu khiển XĐĐ, XMĐ không được đi ngược chiều của đường một
chiều và đường có biển “cấm đi ngược chiều”.
Trong khuôn khổ nghiên cứu này, các hành vi vi phạm của các hành vi
nguy cơ bao gồm: (1) điều khiển xe quá tốc độ; (2) không sử dụng MBH; (3) sử
dụng điện thoại di dộng khi lái xe, (4) sử dụng thiết bị âm thanh; (5) dàng hàng
ngang (hàng 2, hàng 3); (6) đi ngược chiều; (7) sử dụng rượu và các chất kích
thích.
1.2. Tình hình TNGT trên Thế giới và Việt Nam
1.2.1. Tình hình TNGT trên thế giới
Theo WHO năm 2015, có sự khác biệt về tình hình TNGT giữa các khu vực
trên thế giới, đặc biệt có sự chênh lệch lớn về tỷ lệ TNGT giữa các quốc gia có thu
nhập thấp và trung bình với các quốc gia có thu nhập cao. 90% số ca tử vong do
TNGT xảy ra ở các nước có thu nhập thấp và trung bình, nơi chỉ có 54% số PTGT
trên toàn cầu.
Báo cáo của WHO nhấn mạnh rằng người TGGT trên toàn thế giới không
được bảo vệ đồng đều. Nguy cơ tử vong do TNGT phụ thuộc phần lớn vào nơi con
người sinh sống, điều kiện giao thông và và hành vi TGGT của họ. Tuy Châu Âu là
khu vực có thu nhập cao nhất trên thế giới nhưng mỗi năm số ca tử vong do TNGT
lên tới 84.589 người, tức mỗi ngày có hơn 230 người chết vì TNGT. Trong đó, tỷ lệ
số người tử vong do GTĐB của người đi bộ, xe đạp và xe máy lên đến gần 40%.
Người TGGT bằng xe máy đặc biệt dễ bị tổn thương, chiếm 23% tổng số ca
tử vong do TNGT. Sau đó là người đi bộ và người đi xe đạp cũng là một trong
những nhóm dễ bị tổn thương với tỷ lệ chiếm 22% và 4% số ca tử vong trên toàn
cầu.

1.2.2. Tình hình TNGT tại Việt Nam
Nền kinh tế Việt Nam đang trên đà phát triển mạnh mẽ bởi vậy mức sống của
người dân được nâng cao kéo theo đó tăng nhu cầu lại của người dân và số lượng


29

PTGT là một trong những yếu tố làm số vụ TNGT không ngừng tăng lên về cả quy
mô và số lượng TNGT, đặc biệt là GTĐB.
Theo thống kê tử vong tại cộng đồng cho thấy TNGT là nguyên nhân chính
gây tử vong do TNTT: tử vong do TNGT cao gấp 2,4 lần so với đuối nước và ngộ
độc; gấp 5 lần so với tự tử, tai nạn lao động và các loại tai nạn khác.
Theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho thấy, trong năm
2016 toàn quốc xảy ra 21.589 vụ TNGT, làm chết 8.685 người, làm bị thương
19.280 người. Trong đó, số trường hợp TNGT do moto, xe máy chiếm 66,7%, ô tô
chiếm 27,07%. Đặc biệt, TNGT liên quan đến xe gắn máy gây chấn thương sọ não
chiếm đến 46,67% các vụ TNGT. Trong 3 tháng đầu năm 2019, lực lượng cảnh sát
giao thông toàn quốc đăng ký mới 90.775 xe ô tô, 799.629 xe mô tô và 20.908
XMĐ nâng tổng số phương tiện đang quản lý lên 3.124.302 xe ô tô, 47.931.557 xe
mô tô và 522.308 XMĐ.
Chấn thương liên quan đến giao thông là nguyên nhân gây tử vong hàng đầu
trong các loại chấn thương ở Việt Nam. TNGT cũng là nguyên nhân gây ra chấn
thương không tử vong đứng thứ ba trong nhóm đối tượng dưới 20 tuổi. VMIS
(Điều tra Chấn thương liên trường) chỉ ra rằng 95% chấn thương không gây tử
vong ở nhóm tuổi dưới 20. Theo kết quả nghiên cứu của SAVY1, chấn thương
thường xảy ra nhất trên đường phố chiếm tới 59,8% tổng số ca chấn thương (tỷ lệ
này ở thành thị cao hơn 68% so với 55,8% ở nông thôn). Những phân tích sâu hơn
cũng khẳng định nam giới có nguy cơ mắc TNGT cao hơn 50% so với nữ giới,
thanh thiếu niên ở thành thị có nguy cơ mắc TNGT cao gần gấp 2 lần so với thanh
thiếu niên ở nông thôn, thanh thiếu niên sống trong các gia đình có điều kiện khá

giả có nguy cơ mắc TNGT cao hơn so với thanh niên sống trong các gia đình có
điều kiện khó khăn.
Thời gian gần đây, số lượng phương tiện XĐĐ, XMĐ tăng đột biến. Điều này
khiến tình hình TNGT liên quan đến đối tượng sử dụng là HS, sinh viên và có xu
hướng gia tăng. Đến năm 2018, toàn quốc có hơn 345.400 XĐĐ và hơn 867.800


30

XMĐ được sản xuất, lắp ráp trong nước được Cục Đăng kiểm Việt Nam cấp chứng
nhận chất lượng.
Cũng theo thống kê của Ban An toàn giao thông tỉnh Quảng Ngãi, năm 2017
toàn tỉnh xảy ra 591 vụ TNGT đường bộ, riêng số vụ do XĐĐ, XMĐ gây ra chiếm
gần 15% và hầu hết đều do HS điều khiển.
Kết quả một nghiên cứu khác của Cục Y tế dự phòng và Môi trường về tình
hình TNGT liên quan đến rượu bia năm 2007 cho thấy: tình trạng TNGT được ghi
nhận tại các trạm y tế xã tại Hà Nội và Hưng Yên cũng có cùng xu hướng tương
đồng với các nghiên cứu khác về giới tính, độ tuổi, PTGT: 66,9% các vụ TNGT
liên quan đến nam giới, 72,4% các vụ TNGT là đối tượng trong độ tuổi 15-49 và
78% vụ TNGT liên quan đến xe máy, có thể thấy xe máy là PTGT gây TNGT
chính. Trong số các vụ TNGT đó, có tới 68% nạn nhân là nam và 28% nạn nhân là
nữ có sử dụng rượu, bia trước khi đi xe. Điều đáng quan tâm là Việt Nam có tỷ lệ
nam giới uống rượu bia hằng ngày lên đến 28,1%.
1.2.3. Tình hình tham gia giao thông nhóm HS THPT
Thanh thiếu niên là nhóm tuổi có tỉ lệ chấn thương và tử vong do TNGT cao
hơn các nhóm tuổi khác trên thế giới. Mỗi ngày, TNGT cướp đi hơn 1.000 sinh
mạng ở độ tuổi dưới 25 tuổi và đây cũng là nhóm tuổi chiếm trên 30% các ca tử
vong và chấn thương do GTĐB. Tổn thất kinh tế do TNGT ở nhóm tuổi dưới 25
tuổi ở các nước có thu nhập cao không hề nhỏ: tại Mỹ, năm 2002, tổn thất kinh tế
do TNGT ở nhóm 15-20 tuổi lên đến 41 tỷ USD. Đối với những nước có thu nhập

thấp và trung bình thì đây là một tổn thất nặng nề với khoảng từ 65 đến 100 tỷ
USD. Tại Ấn Độ, TNGT ở nhóm tuổi này là một gánh nặng kinh tế khổng lồ đối
với quốc gia này nói riêng và các nước có thu nhập thấp và trung bình nói chung.
Những tổn thất về kinh tế, xã hội; những thiệt hại về tính mạng và của cải; di chứng
về thể chất và tinh thần khiến TNGT ở nhóm người dưới 25 tuổi trở thành vấn đề
đáng quan ngại trên phạm vi toàn cầu.


31

Theo nghiên cứu “Hành vi nguy cơ khi TGGT của thanh thiếu niên” của
Nguyễn Văn Lượt, thực hiện trên 170 thanh thiếu niên (tuổi từ 16-24) trên địa bàn
Hà Nội. Kết quả nghiên cứu chỉ ra, phần lớn các hành vi nguy cơ được thực hiện
với tần suất ít hơn 3 lần/tháng: sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe
bluetooth (tai phone, tai nghe bluetooth) (65,9%), sử dụng điện thoại di động khi
TGGT (nhắn tin: 62,4%, xem tin nhắn: 64,1%, nghe điện thoại 51,2%, thực hiện
gọi điện thoại: 54,7%, lướt web: 76,5%); đi ngược chiều (71,2%); xe máy chạy quá
tốc độ (75,9%), XĐĐ chạy quá tốc độ (76,5%); không đội mũ bảo hiểm (74,7%); đi
dàn hàng ngang (hàng 2, hàng 3 trở lên là 63,5%), vượt đèn đỏ (60,6%). Trong đó,
hành vi “sử dụng điện thoại khi tham gia giao thông” là nhóm hành vi có tần xuất
cao nhất với mục đích “nghe cuộc gọi” trên 10 lần/tháng là nhóm hành vi có tần
suất biểu hiện cao nhất với điểm trung bình 1,91. Theo sau đó là hành vi “thực hiện
cuộc gọi” và xem tin nhắn (sms/facebook/zalo,…) và “nhắn tin” với điểm số trung
bình lần lượt là 1,86; 1,78 và 1,74. Nhóm hành vi có tần suất biểu hiện cao thứ hai
là nhóm “sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth: tai nghe, tai nghe
blutooth” với điểm trung bình 1,74, còn tấn suất hành vi “xe máy, XĐĐ chạy quá
tốc độ” và “Sử dụng chất kích thích (bia, rượu,…)” thấp hơn cả với điểm trung
bình là 1,31 và 1,12. Bên cạnh đó, có sự khác nhau của các hành vi nguy cơ khi
tham gia giao thông theo nhóm tuổi. Phần lớn HS có tần suất biểu hiện hành vi cao
hơn sinh viên như hành vi “sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth”

cao hơn sinh viên (điểm trung bình lần lượt là 2,22 và 1,45, với p=0.00); đi ngược
chiều (điểm trung bình lần lượt là 1,67 và 1,27, với p=0.00); XĐĐ chạy quá tốc độ
tối đa (điểm trung bình lần lượt là 2 và 1,1, với p=0.00); không đội mũ bảo hiểm
khi đi xe (điểm trung bình lần lượt là 1,97 và 1,23, với p=0.00); đội mũ bảo hiểm
không đảm bảo an toàn (điểm trung bình lần lượt là 1,81 và 1,36, với p=0.00); đi
dàn hàng ngang (điểm trung bình lần lượt là 2,06 và 1,25, với p=0.00); vượt đèn đỏ
(điểm trung bình lần lượt là 2,06 và 1,43, với p=0.00). Riêng tần suất biểu hiện của
hành vi “sử dụng chất kích thích (rượu, bia) khi tham gia giao thông của HS thấp
hơn sinh viên (điểm trung bình lần lượt là 1,00 và 1,20, với p=0.03).


32

Theo WHO năm 2015, TNGT là nguyên nhân hàng đầu trong 5 nguyên nhân
hàng đầu gây tử vong ở vị thành niên trong độ tuổi 10-19 tuổi: nhiễm trùng hô hấp
dưới, tự sát, bệnh tiêu chảy và đuối nước. Có khoảng 115.00 ca tử vong ở độ tuổi
thanh thiếu niên trong năm 2015. Bên cạnh đó, tỷ lệ tử vong do TNGT có sự khác
nhau ở giới ở nhóm tuổi 10-19 tuổi, thương tích GTĐB là nguyên nhân tử vong
hàng đâù gây tử vong ở nam giới, với số ca tử vong lên tới 88.590 người chết trong
năm 2015. Tuy nhiên nguyên nhân này đứng thứ 5 trong năm nguyên nhân hàng
đầu gây tử vong ở nữ giới với 26.712 ca tử vong.
Điều tra Quốc gia về vị thành niên và thanh niên Việt Nam lần thứ 1 (SAVY1)
về tỷ lệ chấn thương giao thông có sự khác biệt về giới ở nam chiếm 59,3% so với
61,3% ở nữ. Tỷ lệ này chấn thương giao thông này tăng lên trong SAVY2 ở nam là
69,3% so với 79,6% ở nữ. Tỷ lệ này nói lên TNGT chiếm phần lớn trong số các
loại chấn thương và đang có xu hướng tăng lên ở nữ.
Theo Điều tra Chấn thương liên trường(VMIS) cho thấy TNGT là nguyên
nhân tử vong hàng đầu ở nhóm tuổi 15-19. Nhóm tuổi trên 15 tuổi có nguy cơ lớn
hơn cả về mức độ chấn thương không tử vong và chấn thương tử vong. TNGT cũng
là gánh nặng cơ bản của nhóm trên 15 tuổi. Theo VMIS (2003) chỉ ra mức độ

nghiêm trọng của TNGT tăng dần theo tuổi ở nhóm tuổi 15-19, nhóm tuổi này có
số trường hợp chấn thương nhiều nhất và số trường hợp tử vong cao nhất. Ở nhóm
tuổi này có chiều hướng tăng lên về tử vong do TNGT từ năm 2005 đến năm 2007
và giảm nhẹ vào năm 2008, từ 1.166 người chết với tỷ suất 14,75 trên 100.000 năm
2005 tăng lên 1.330 người chết với tỷ suất 18,43 trên 100.000 năm 2007 và giảm
xuống 1.268 người chết vởi tỷ suất 15,2 trên 100.000 năm 2008.
Theo thống kê của Ban An toàn giao thông tỉnh Quảng Ngãi, năm 2017 toàn
tỉnh xảy ra 591 vụ TNGT, riêng số vụ do XĐĐ, XMĐ gây ra chiếm gần 15% và
hầu hết đều do HS điều khiển.
Trong nghiên “Tình hình chấn thương và các yếu tố ảnh hưởng ở trẻ dưới
18 tuổi tại 6 tỉnh: Hải Dương, Hải Phòng, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Cần Thơ,
Đồng Tháp” của tác giả Lễ Vũ Anh và Nguyễn Thúy Quỳnh sử dụng phương pháp


33

nghiên cứu mô tả cắt ngang, tiến hành trên 8369 hộ gia đình với tổng số 17893 trẻ
dưới 18 tuổi. Kết quả nghiên cứu cho thấy: chấn thương giao thông là nguyên nhân
đừng thứ 2 trong năm nguyên nhân hàng đầu không gây tử vong ở trẻ dưới 18 tuổi
(822/100.000).
1.2.4. Tình hình sử dụng phương tiện XMĐ, XĐĐ tham gia giao thông
Theo thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam, từ ngày 1/1/2014 đến ngày
31/8/2015, cả nước nhập khẩu hơn 5.300 xe máy, xe đạp điện. Các doanh nghiệp
trong nước sản xuất, lắp ráp 47.308 chiếc. Tuy nhiên, theo người đại diện của
phòng Chất lượng xe cơ giới, chỉ có 10% số lượng XĐĐ, XMĐ nhập khẩu có đăng
kiểm, còn lại là hàng trôi nổi, không giấy tờ, nguồn gốc xuất xứ. Hầu hết các sản
phẩm này có chất lượng không đảm bảo, có thể dẫn tới việc hỏng hóc, cháy nổ
hoặc tai nạn đáng tiếc.
Theo thống kê của bộ giao thông vận tại, ở Việt Nam số lượng XĐĐ,
XMĐ đang gia tăng rất nhanh. Tính đến thời điểm hiện tại, nước ta có trên 2,5 triệu

XĐĐ, XMĐ. Do không giới hạn về độ tuổi người sử dụng cũng như có giá thành
hợp lý chỉ khoảng từ 7- 20 triệu nên nhiều người đã quyết định sử dụng loại xe này.
Nghiên cứu về ATGT của HS THPT tại Hà Nội năm 2016 của Ủy ban An toàn
giao thông Quốc giao và Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cho
thấy, có tới 90% tổng số vụ TNGT của trẻ em liên quan đến HS THPT và tỷ lệ tử
vong có xu hướng gia tăng trong hai năm gần đây. Trong các vụ TNGT do XĐĐ,
XMĐ có tới 55% vụ TNGT xảy ra với HS THPT và cứ 2 HS THPT thì có 1 HS xảy
ra TNGT liên quan đến XĐĐ, XMĐ, tỷ suất tử vong của HS do TNGT chiếm 7,39
trên 100.000 HS, cao hơn một số nước trong khu vực Châu Á: gấp Campuchia 1,25
tỷ lệ tử vong HS THPT, gấp Nhật Bản 2,73 lần và gấp Hàn Quốc 1,84 lần.
Cũng một nghiên cứu hồi cứu tại Trung Quốc với đề tài “Electric bicyclerelated injuries presenting to a provincial hospital in China” nghiên cứu nhằm mô
tả đặc điểm mô hình và kết quả thương tích liên quan đến XĐĐ, XMĐ tại Bệnh
viện Nhân dân tỉnh Chiết Giang, Trung Quốc từ năm 2008 đến năm 2011. Trong


34

tổng số 3.156 trường hợp thương tích chấn thương tại viện có đến 1.460 trường hợp
do TNGT, trong đó 482 trường hợp chấn thương liên quan đến XĐĐ (32,7%).
Ngoài ra, trong số trường hợp chấn thương do XĐĐ, XMĐ có đến 44,6% thuộc
nhóm tuổi từ 41 đến 60 tuổi. Hơn nữa, 34,9% trường hợp chấn thương phải giải
phẫu và 24,7% trường hợp chấn thương phải nhập viện vào đơn vị chăm sóc đặc
biệt. Trong đó, tỷ lệ bệnh nhân bị gãy xương chiếm tỷ lệ cao nhất (56,5%), sau đó
là chấn thương vùng đầu (31,1%). Bên cạnh đó, chi phí nằm viện trung bình do
TNGT do XĐĐ, XMĐ lên đến 14.269 USD. TNGT của XĐĐ, XMĐ đang trở
thành mối quan tâm sức khỏe nghiêm trọng với việc sử dụng XĐĐ, XMĐ ngày một
tăng lên tại Trung Quốc.
Nghiên cứu “The casualties from electric bike and motorized scooter road
accidents” của Trung tâm Chấn thương và Y học khẩn cấp Quốc gia Israel cùng các
cộng sự khác, đây là nghiên cứu hồi cứu dựa trên dữ liệu từ Trung tâm quản lý chấn

thương Quốc gia từ ngày 1 tháng 1 năm 2013 đến ngày 31 tháng 12 năm 2015.
Nghiên cứu xác định được 795 bệnh nhân nằm viện do TNGT với người điều khiển
XĐĐ và XMĐ, tăng gấp 6 lần từ năm 2013 đến năm 2015. Mặc dù, người bị
thương là người ngồi trên XMĐ, XĐĐ nhưng vẫn có 8% người đi bộ bị thương
trong các vụ TNGT đó. Trong tổng số trường hợp tử vong, có 33% là trẻ từ 0-14
tuổi. Trong số người đi bộ bị thương do TNGT thì có 42% là trẻ em và 33% là
người cao tuổi (60 tuổi trở lên).
Nghiên cứu cắt ngang của Viện Nghiên cứu Dân số, Đại học Bắc Kinh, Trung
Quốc cùng các cộng sự khác, nghiên cứu này nhằm mô tả các hành vi của điều
khiển XĐĐ, XMĐ và tìm hiểu một số yếu tố ảnh hưởng đến hành vi TGGT của đối
tượng này. Nghiên cứu quan sát trên 18.150 người điều khiển XĐĐ và XMĐ có
37,6% XĐĐ và 86% XMĐ được đăng kí. Trong đó, có 26,6% không tuân thủ các
luật về GTĐB và 41% mắc ít nhất một hành vi nguy cơ. Các hành vi nguy cơ mắc
nhiều nhất là: chở người quá quy định (12,4%), đi sai làn đường (1,9%), vượt đèn
đỏ (1,9%), đi ngược chiều (4,8%), sử dụng điện thoại di đông khi điều khiển
phương tiện (3,4%) và không đội mũ bảo hiểm (91%).


35

1.3. Hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của HS THPT bằng XMĐ, XĐĐ
Các yếu tố nguy cơ liên quan đến TNGT được WHO chia thành 4 nhóm
chính. Trong 4 nhóm này, các yếu tố nguy cơ liên quan đến hành vi cá nhân khi
TGGT được quan tâm nhiều nhất, một số hành vi quan trọng đó là (1) điều khiển
xe quá tốc độ; (2) không sử dụng MBH; (3) sử dụng điện thoại di động
khi điều khiển phương tiện, (4) sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe
bluetooth; (5) dàng hàng ngang (hàng 2, hàng 3); (6) đi ngược chiều;(7) sử dụng
rượu và các chất kích thích.
(1)

Điều khiển xe quá tốc độ

Khi tốc độ trung bình của người điều khiển phương tiện tăng lên 5% thì nguy
cơ xảy ra TNTT trong khi va chạm giao thông tăng 10% và nguy cơ gây tử vong
tăng 20%. Khi người TGGT đi với tốc độ 30 km/h sẽ có cơ hội sống sau va chạm
giao thông đến 90%. Vì vậy, WHO khuyến cáo giới hạn tốc độ tối đa của vùng
thành thị là 50 km/h.
Tại Việt Nam, thông tư số 39/2013/TT-BGTVT đã được thực thi và nêu rõ quy
định XMĐ cho phép đi với tốc độ tối đa khi TGGT là 40km/h, tốc độ tối đa cho
phép của XĐĐ là 25km/h. Đến năm 2015, Bộ giao thông vận tải đưa ra thông tư
91/2015/TT-BGTVT tại Điều 9 đối với XMĐ tốc độ tối đa khi TGGT không quá 40
km/h.
Theo kết quả của một nghiên cứu của Trung Quốc cùng với trường Đại học
California cho thấy chính sự khác biệt về tốc độ của XĐĐ và xe đạp làm tăng khả
năng va chạm giao thông của 2 phương tiện này trong làn đường dành cho xe đạp.
Nếu người điều khiển tăng tốc độ thêm 1% của thì tỷ lệ va chạm giao thông giữa
XĐĐ và xe đạp tăng lên 1,48%.
(2)

Không sử dụng mũ bảo hiểm

Tuân thủ đội MBH đúng cách khi TGGT có thể giảm 70% nguy cơ chấn
thương nghiêm trọng và giảm 40% nguy cơ tử vong do TNGT. Theo WHO, việc
đội MBH là bắt buộc và phải được quy định bởi luật đối với tất người TGGT bằng


36

mô tô 2/3 bánh với tất cả các nước trên thế giới. WHO, khẳng định đội MBH là một
hành động cá nhân có thể giảm các chấn thương vùng đầu, mặt và tử vong từ tai nạn

xe gắn máy, xe máy. Ngoài ra, không đội MBH dẫn tới tăng nguy cơ va đập và mức
độ chấn thương vùng đầu, kéo dài thời gian điều trị tại bệnh viện, khả năng tàn tật
cao hơn. Những quy định về đội MBH dành cho xe gắn máy đã được Luật
GTĐB ban hành và chính thức có hiệu lực vào ngày 1/12/2007 trên cả nước.
Theo nghị định 171/2013/NĐ-CP đã có quy định xử phạt với người điều khiển
XĐĐ, XMĐ khi TGGT. Nhưng việc thi hành chưa được thực hiện nghiêm ngặt.
Tình trạng không đội MBH của các em HS THPT khi TGGT nói chung và đi tới
trường nói riêng vẫn còn thường xuyên xảy ra. Chúng ta dễ dàng bắt gặp những
trường hợp như vậy trên đường đi, nhất là trên đường đến trường của các em HS
THPT.
(3)

Sử dụng điện thoại di động

Với cuộc sống hiện đại ngày nay, điện thoại di động trở thành một vật bất ly
thân đối với mọi người bởi nó là phương tiện kết nối, trao đổi thông tin giữa mọi
người với nhau giữa thời công nghệ hiện đại hiện nay. Chính vì vậy, điên thoại di
động khá phổ biến ngay cả đối tượng các em HS để phục vụ cho việc liên lạc phụ
huynh HS, bạn bè hay theo dõi, cập nhập thông tin trong việc học hành của các em
từ nhà trường. Ngoài điện thoại di động hiện nay cũng có những tính năng giải trí
cao như: chơi game, lên mạng xã hội, nghe nhạc… Vì vậy, chúng ta dễ dàng bắt gặp
những trường hợp HS điều khiển xe sử dụng điện thoại di dộng với mục đích gọi
điện, nhắn tin, chơi game, lướt web….
Ngoài ra, khi vừa sử dụng điện thoại di động vừa điều khiển phương tiện sẽ bị
phân tán sự chú ý trên đường, giảm khả năng quan sát và xử lý tình huống của
người cầm lái. Bởi khi người TGGT chú ý nghe điện thoại di động khi đi đường
thường thiếu quan sát, không bật đèn báo hiệu xin chuyển hướng, không dừng đèn
đỏ…. Thời gian qua đã có không ít trường hợp TNGT đáng tiếc xảy ra nguyên nhân
do sử dụng điện thoại trong quá trình điều khiển phương tiện.

37

Tại Mỹ, nghiên cứu của Trung tâm Phân tích rủi ro Trường Đại học Harvard
(Harvard Center of Risk Analysis) cho thấy, hành vi vừa lái xe vừa sử dụng điện
thoại của các tài xế đã gây ra 636.000 vụ đụng xe, khiến 333.000 người bị thương
mỗi năm. Trong đó, có 12.000 người bị thương nặng và 2.600 người chết. Tuy
nhiên, hiện tại Việt Nam chưa có con số thống kê cụ thể về số vụ TNGT liên quan
đến việc sử dụng điện thoại di động dù thực tế có rất nhiều vụ TNGT xuất phát từ
nguyên nhân tiềm ẩn này.
Theo nghiên cứu của tác giả Nguyễn Văn Lượt về “hành vi nguy cơ khi TGGT
của TTN” trên 170 TTN (15-24 tuổi) trên địa bàn Hà Nội cho thấy, trung bình TTN
dưới 3 lần sử dụng điện thoại di động vào mục đích: gọi điện, nhắn tin, xem tin
nhắn (facebook, zalo,…) lướt web trong vòng 30 ngày qua. Có thể do nguyên nhân
hiện nay công nghệ thông tin ngày càng phát triển và thuận tiện cho vệc nắm bắt
thông tin trên mạng xã hội, internet cũng trở nên nhanh chóng và dễ dàng vào bất cứ
thời điểm nào. Bên cạnh đó, nhu cầu cập nhập và trao đổi thông tin hằng ngày hàng
giờ luôn được HS coi trọng ở lứa tuổi mới lớn này. Đó là lí do việc sử dụng điện
thoại để gọi điện, nhắn tin khi đang TGGT trở thành một thói quen khá phổ biến với
lứa tuổi HS, sinh viên hiện nay.
Hình ảnh nhiều người TGGT nói chung và các em HS nói riêng sử dụng điện
thoại di động khi TGGT xảy ra thường xuyên xung quanh cuộc sống của chúng ta.
Điều đó thể hiện mọi người chưa nhận thức được sự nguy hiểm không lường trước
được hành vi này. Với vấn đề này, Cảnh sát giao thông hầu như chưa xử lý triệt để
với hành vi này khiến người dân dần “quên” rằng bản thân đang vi phạm luật hay
chủ quan với sự vi phạm luật này.
(4)

Sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth:

Tai nghe là vật dụng khá tiện dụng và hữu ích với những ai muốn nghe âm
thanh từ điện thoại, máy tính, máy nghe nhạc, mà không làm ảnh hưởng tới người
xung quanh cũng như phải sử dụng tay để cầm các thiết bị. Tuy nhiên, sử dụng tai
nghe không đúng lúc, đúng thời điểm sẽ biến thành một hành vi nguy cơ tiềm ẩn rủi
ro, nguy hiểm cho người điều khiển PTGT.


38

Khi vừa sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe ngoài việc làm chủ thể bị phân tán
khả năng quan sát thì nó cản trở người điều khiển xe nghe các âm thanh xung quanh
như: còi xe, xi nhan,… xử lý tình huống bị giảm sút, đặc biệt các tình huống bất
ngờ. Hay sử dụng tai nghe các bản nhạc mạnh khiến tốc độ đi xe cũng nhanh hơn so
với cảm nhận thực tế. Hầu như, những người sử dụng tai nghe đi đường đều cho
rằng vô hại. Đây là một trong những nguyên nhân gây nên một hành vi nguy cơ cao
xảy ra TNGT.
Theo nghiên cứu “hành vi nguy cơ khi tham gia GTĐB của TTN” của tác giả
Nguyễn Văn Lượt trong 170 TTN từ 15-24 tuổi thì hành vi sử dụng thiết bị âm
thanh có tần suất biểu hiện cao thứ 2 sau hành vi sử dụng điện thoại di động điều
khiển xe máy và XĐĐ. Có đến 65,9% ít hơn 3 lần sử dụng thiết bị âm thanh, 8,2%
từ 3-6 lần sử dụng thiết bị âm thanh, 11,8% từ 7-10 lần sử dụng thiết bị âm thanh và
1,74% trên 10 lần sử dụng thiết bị âm thanh khi điều khiển phương tiện. Những tỷ
lệ này. đáng báo động.
(5)

Dàn hàng ngang (hàng 2, hàng 3…)

Những hình ảnh các tốp HS dàn hàng 2, hàng 3 thầm chí hàng 4 vào giờ đi học
hay tan trường chúng ta thường dễ dàng bắt gặp ở bất cứ con đường gần trường nào.
Những hành vi đó không chỉ gây cản trở giao thông của người TGGT mà nó còn

tiềm ẩn nguy cơ cao xảy ra TNGT mà người điều khiển xe không thể ngờ trước
được. Bởi các em HS thường đi thành tốp dàn hàng nói chuyện, trêu đùa nhau giảm
khả năng quan sát đường và xung quanh cũng như không xử lý kịp thời các tình
huống bát ngờ xảy ra.
Cũng theo nghiên cứu “hành vi nguy cơ khi TGGT của TTN” của tác giả
Nguyễn Văn Lượt, về TTN từ 15-24 tuổi điều khiển xe máy và XĐĐ có đến 63,5%
TTN ít hơn 3 lần thực hiện hành vi dàn hàng ngang, 20% từ 3-6 lần thực hiện hành vi
dàn hàng ngang này và 13,5% từ 7-10 lần thực hiện hành vi này trong 1 tháng. Mặc
dù đã có quy định xử phạt với hành vi dàn hàng ngang khi điều khiển PTGT nhưng
vẫn chưa được thực hiện sát sao nên tình trạng này chưa được cải thiện.


39

(6)

Đi ngược chiều

Cũng theo nghiên cứu “hành vi nguy cơ khi tham gia GTĐB của TTN” của tác
giả Nguyễn Văn Lượt, trong 170 TTN từ 15-24 tuổi điều khiển xe máy và XĐĐ.
Phần lớn các hành vi vi phạm được thực hiện với tần suất ít hơn 3 lần/tháng
(71.2%). Tuy nhiên, cũng có khoảng 1/5 đối tượng TTN trong nghiên cứu này thực
hiện các hành vi nguy cơ ở mức từ 7-10 lần (19.4%) trong vòng 30 ngày gần đây.
(7)

Sử dụng rượu, bia và các chất kích thích

Việc sử dụng rượu bia có ảnh hưởng nghiêm trọng đến quá trình điều khiển
các PTGT. Rượu, bia khi tác động vào cơ thể sẽ làm tê liệt hoạt động của não, kích
thích thần kinh làm giảm khả năng nhận thức, phân tích và xử lí tình huống của

người lái xe. Nghiên cứu chỉ ra rằng, khi nồng độ cồn trong máu tăng từ 0,3 – 0,5
thì nguy cơ để xảy ra TNGT tăng gấp 7 lần, còn khi nồng độ cồn trong máu tăng từ
1,0 – 1,4% thì nguy cơ xảy ra TNGT tăng đến 30 lần.
Nồng độ cồn trong máu được WHO khuyến cáo tối đa là 0,02g/dl hoặc giới
hạn nồng độ cồn trong hơi thở tối đa là 0,05g/dl (50 mg/l). Hiện đã được đưa vào
luật GTĐB Việt Nam và nghiêm cấm người điều khiển xe máy, oto có nồng độ cồn
trong máu vượt quá 0,05 g/dl.
Ở Việt Nam, uống rượu bia là thói quen của nhiều người, cũng là văn hóa
trong các dịp lễ, tết hay tiếp khách trong công việc. Tuy nhiên, lạm dụng rượu bia
không những ảnh hưởng đến sức khỏe mà sử dụng rượu bia khi điều khiển phương
tiện cơ giới khi TGGT còn tiềm ẩn nguy cơ gây TNGT, có thể cướp đi tính mạng
của con người hay để lại thương tật cả đời.
Hằng năm, trên thế giới mất 518 tỷ USD chi phí cho TNGT, thiệt hại đó chiếm
1 đến 5% tổng sản phẩm quốc nội ở các nước thu nhập cao (Mỹ: TNGT liên quan
rượu bia 51,1 tỷ USD, Nam Phi là 14 triệu USD). Ở Việt Nam, theo báo cáo giám
sát TNTT tại bệnh viện năm 2006, trung bình viện phí cho một TNTT bao gồm cả
TNGT tại bệnh viện là gần 1,1 triệu đồng/người, có rất nhiều trường hợp viện phí
lên tới 25 đến 30 triệu đồng. Những số liệu nêu trên cho thấy việc sử dụng rượu bia


40

khi TGGT gây thiệt hại lớn về con người và của cải, tiêu tốn không ít chi phí cho
việc xử lý hậu quả của TNGT.
Nguyên nhân của TNGT do người điều khiển phương tiện sử dụng rượu bia
không làm chủ được bản thân khi TGGT: đi xe lạng lách, đánh võng, chạy quá tốc
độ, đi sai làn đường, vượt đèn đỏ và khả năng phân tích, xử lí tình huống kém hơn
bởi thiếu tỉnh táo do các chất kích thích tác động tê liệt lên não bộ. Bởi vậy, TNGT
do uống rượu bia gây ra những hậu quả nghiêm trọng.
1.4. Một số yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của

HS THPT bằng XMĐ, XĐĐ
Có rất nhiều yếu tố tác động đến hành vi TGGT của các đối tượng HS THPT,
đặc biệt là khi sử dụng XMĐ, XĐĐ, vốn là một phương tiện dễ sử dụng nhưng cũng
mang rất nhiều yếu tố nguy cơ khi hành vi TGGT của các em là chưa đúng và đủ.
Theo như tổng quan tài liệu và trong khuôn khổ nghiên cứu, một số yếu tố quan
trọng bao gồm các yếu tố cá nhân như tuổi, giới tính, tình trạng gia đình, kiến thức,
thái độ của đối tượng… Bên cạnh đó, thì các yếu tố như người ngồi cùng trên xe,
người dạy lái xe, hành vi của những người TGGT xung quanh hay đặc điểm tuyến
đường đi, thời gian và yếu tố xử phạt của cơ quan chức năng cũng đóng vai trò rất
lớn đến hành vi của đối tượng.
Yếu tố tiền đề
Theo phân tích cuả Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho thấy, đa phần các
vụ TNGT xảy ra do ý thức của người TGGT (chiếm 71,6%). Ông Yano Takeshi,
Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cho biết: “trẻ em là
đối tượng dễ bị tổn thương nhất khi TGGT. Đối với HS THPT – đối tượng được
phép TGGT độc lập, nhưng lại thiếu những kỹ năng lái xe an toàn, kĩ năng xử lý
tình huống thực tế càng cần phải nhận được sự quan tâm từ các cơ quan chức năng,
gia đình và nhà trường hơn nữa”.
Bên cạnh đó, tính cách của người trực tiếp cầm lái ảnh hưởng nhiều đến độ an
toàn. HS THPT là lứa tuổi mới lớn, đang trong giai đoạn dậy thì và phát triển tính