Kinh tế thương mại: Định hướng phát triển cảng biển tại Việt Nam

Trường Đại học Thương Mại

LỜI CẢM ƠN
Trên thực tế không có sự thành cơng nào mà khơng gắn liền với những sự hỗ
trợ, giúp đỡ dù ít hay nhiều, dù trực tiếp hay gián tiếp của người khác. Trong suốt
thời gian từ khi bắt đầu học tập ở giảng đường đại học đến nay, chúng em đã nhận
được rất nhiều sự quan tâm, giúp đỡ của quý Thầy Cô, gia đình và bạn bè.
Chúng em xin chân thành cảm ơn giảng viên Th.S Lê Như Quỳnh đã tận tâm
chỉ bảo hướng dẫn chúng em qua từng buổi học, thảo luận về đề tài nghiên cứu.
Nhờ có những lời hướng dẫn, dạy bảo đó, bài thảo luận này chúng em đã hoàn
thành một cách xuất sắc. Một lần nữa, chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến
cơ. Xin kính chúc cô sức khỏe và thành công trong sự nghiệp đào tạo những thế hệ
tri thức tiếp theo của tương lai.
Bài thảo luận được thực hiện trong 3 tháng do đó chúng em cịn bỡ ngỡ vì
vốn kiến thức cịn hạn hẹp, khơng thể tránh khỏi những thiếu sót, chúng em rất
mong cơ và các bạn góp ý để bài thảo luận được hoàn hiện hơn.
Chúng em xin chân thành cảm ơn !

Hà Nội, tháng 11 năm 2018

Nhóm 2

Page 1


Trường Đại học Thương Mại

LỜI CAM ĐOAN

Chúng em xin cam đoan đề tài: “Định hướng phát triển cảng biển tại Việt
Nam” là một cơng trình nghiên cứu độc lập khơng có sự sao chép của người khác,

các số liệu thu thập và kết quả phân tích trong đề tài là trung thực. Đề tài là một
sản phẩm mà nhóm chúng em đã nỗ lực nghiên cứu trong quá trình học tập mơn
Kinh tế thương mại.
Để hồn thành bài thảo luận này, chúng em đã tiếp thu, học hỏi những nội
dung của giáo trình Kinh tế thương mại đại cương và một số tài liệu liên quan.
Những thông tin tham khảo trong bài thảo luận đề được trích dẫn cụ thể nguồn sử
dụng.

Nhóm 2

Page 2


Trường Đại học Thương Mại
MỤC LỤC

Nội dung
LỜI MỞ ĐẦU
CHƯƠNG I. TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU
1.Tính cấp thiết của đề tài
2. Mục tiêu nghiên cứu
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
4. Phương pháp nghiên cứu
5. Câu hỏi nghiên cứu
CHƯƠNG II. CƠ SỞ LÝ THUYẾT
1. Khái niệm về thương mại dịch vụ:
2. Phân loại thương mại dịch vụ
3. Vai trò của thương mại dịch vụ
4. Các phương thức cung ứng trong thương mại dịch vụ
5. Đặc điểm đặc thù của thương mại dịch vụ

6. Xu hướng phát triển của thương mại dịch vụ.
CHƯƠNG III. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
I. Khái quát chung về cảng biển ở Việt Nam
II. Đánh giá chung về thực trạng quản lý hoạt động đầu tư phát
triển của nhà nước đối với cảng biển ở Việt Nam
III. Vốn và nguồn vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam
IV. Thực trạng đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam
CHƯƠNG IV:ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN
CẢNG BIỂN VIỆT NAM
I. Phương hướng và quan điểm đầu tư phát triển cảng biển Việt
Nam đến năm 2020
II. Giải pháp tăng cường đầu tư và nâng cao hiệu quả đầu tư
phát triển hệ thống cảng biển ở Việt Nam
KẾT LUẬN

Trang
4
5
7
7
7
8
9
9
9
11
11
12
13
19

24
31

41
49
51

LỜI MỞ ĐẦU
Trong thời đại công nghiệp hóa – hiện đại hóa, nền kinh tế càng phát triển
kéo theo đó là sự phát triển nhanh chóng của nhiều lĩnh vực. Thương mại dịch vụ
Nhóm 2

Page 3


Trường Đại học Thương Mại
là một trong các lĩnh vực kinh tế có sự phát triển ấn tượng và đầy triển vọng trong
cơ cấu thương mại cũng như sự phát triển của nhiều quốc gia. Mặc dù là lĩnh vực
mới được hình thành và phát triển sau thương mại hàng hóa tuy nhiên nó đã trở
nên gần gũi trong đời sống kinh tế xã hội, vai trị của nó ngày càng tăng lên.
Tại Việt Nam, thương mại dịch vụ là một lĩnh vực còn mới, giàu tiềm năng.
Cùng với sự phát triển của lực lượng sản xuất và phân công lao động xã hội, nhiều
ngành dịch vụ mới được hình thành và đối tượng trao đổi cung ứng của thương mại
dịch vụ theo đó cũng ngày càng đa dạng và phong phú. Một số ngành dịch vụ phổ
biến như: các dịch vụ kinh doanh, dịch vụ bưu chính viễn thơng, dịch vụ phân
phối, dịch vụ môi trường, các dịch vụ tài chính, dịch vụ vận tải…
Việt Nam là một quốc gia ven biển, với vùng lãnh hải và vùng đặc quyền
kinh tế rộng lớn, có diện tích trên 01 triệu km2.Vùng biển và thềm lục địa Việt Nam
chứa đựng nhiều tài nguyên và tiềm năng phong phú, rất thuận lợi cho phát triển
kinh tế biển. Bờ biển Việt Nam trải dài trên 3.260km, với nhiều cửa ngõ thông

thương và gần các tuyến hàng hải quốc tế, tạo lợi thế lớn cho chiến lược phát triển
kinh tế biển. Trong chiến lược phát triển kinh tế biển, ngành Hàng hải đóng vai trị
quan trọng, trong đó cảng biển là hạt nhân phát triển, là đầu mối tiếp nhận, vận
chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu và lưu thông tới mọi miền đất nước. Vận tải biển
hiện đảm nhiệm tới 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và một phần hàng hóa tới
các vùng miền, là huyết mạch chính trong hệ thống vận chuyển, phân phối hàng
hóa của nền kinh tế. Với tầm quan trọng trong sự phát triển kinh tế biển, dịch vụ
vận tải hàng hải là một ngành thương mại dịch vụ có tiềm năng lớn trong hiện tại
và tương lai.
Để hiểu rõ hơn về thương mại dịch vụ chúng em quyết định nghiên cứu đề
tài “Định hướng phát triển cảng biển tại Việt Nam”để tìm hiểu về vai trị, thực
trạng và định hướng phát triển của ngành thương mại dịch vụ vận tải hàng hải Việt
Nam.

Nhóm 2

Page 4


Trường Đại học Thương Mại

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU
1.Tính cấp thiết của đề tài:
Ở Việt Nam, từ khi xóa bỏ cơ chế kế hoạch hóa tập trung quan liêu bao cấp
chuyển sang nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, Đảng và Nhà
nước ta đã từng bước xây dựng nền kinh tế mở, hội nhập. Hội nhập kinh tế mở ra
thị trường phát triển mới, đồng thời lực lượng sản xuất mang tính quốc tế thúc đẩy
mạnh mẽ tăng trưởng kinh tế của cả nước. Hội nhập kinh tế, Việt Nam có nhiều thế
mạnh riêng, trong đó kinh tế biển là một trong những lợi thế lớn, và được coi là
đòn bẩy quan trọng để phát triển kinh tế. So với các nước trong khu vực và trên thế

giới, nước ta có lợi thế về biển. Một trong những điểm mạnh của kinh tế Việt Nam
là kinh tế biển với hệ thống cảng trải dọc suốt chiều dài đất nước. Nằm trên bán
đảo Đông Dương, Việt Nam là một quốc gia biển, toàn bộ lãnh thổ Việt Nam có thể
xem như “vùng duyên hải”. Biển thực sự gắn liền và ảnh hưởng rất lớn đến sự phát
triển kinh tế xã hội của đất nước.
Có thể thấy,Việt Nam là quốc gia có vùng biển dài 3260km và rộng khoảng
1 triệu km2, bờ biển dài có nhiều eo vụng, vũng vịnh sâu, lại gần tuyến giao thương
nhộn nhịp qua khu vực Biển Đơng, có hệ thống đảo gồm 3.000 đảo ven bờ “che
chắn” hầu hết các vùng biển ven bờ và vùng ven biển của Việt Nam ở mức độ khác
nhau. Đến nay, nước ta có khoảng 44 cảng biển lớn nhỏ và gần 100 địa điểm ven
biển, ven đảo có thể xây dựng cảng, kể cả cảng ở quy mô trung chuyển quốc tế.
Xuất phát từ lợi thế tự nhiên đó, Đảng và Nhà nước ta đã xây dựng chiến lược về
biển tầm nhìn đến năm 2020 đưa Việt Nam trở thành nền kinh tế mạnh từ biển,
giàu lên từ biển theo hướng phát triển bền vững. Đây cũng chính là nội dung quan
trọng trong sự nghiệp cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
Để thực hiện mục tiêu đó, phát triển kinh tế vận tải biển là một trong những
nhiệm vụ quan trọng hàng đầu; bởi nước ta thuận lợi nằm trên tuyến đường hàng
hải quốc tế, có cảng biển sâu, có điều kiện tốt để phát triển hàng hải, hàng không...
Thực tế cho thấy, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là ưu thế nhất so với các
hình thức vận tải hàng hóa khác. Số lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển,
đường thủy chiếm khoảng 80% tổng số lượng hàng hóa chuyên chở quốc gia. So
yêu cầu thực tế, Việt Nam cũng đã xây dựng được mạng lưới cảng biển tương đối
phong phú trải dài từ Bắc tới Nam. Cảng biển Việt Nam, đặc biệt là các cảng biển
Nhóm 2

Page 5


Trường Đại học Thương Mại
do Nhà nước đầu tư và quản lý, thời gian qua đã được quan tâm đầu tư khai thác,

thực tế vẫn không đáp ứng được yêu cầu thị trường vẫn đặt ra. Số lượng cảng biển
hình thành khơng ít, nhưng cơ sở hạ tầng của cảng biển Việt Nam vẫn còn lạc hậu,
quản lý nhà nước đối với cảng biển còn yếu nhiều mặt, đầu tư khai thác cảng biển
cịn yếu. Nhiều tàu dung tích lớn không thể cập bến tại cảng Việt Nam, mà phải
neo đậu tại các cảng biển nước sâu trung gian. Có thể nói, trong 30 năm xây dựng
kinh tế thị trường, phát triển cảng biển ở Việt Nam, chúng ta vừa làm vừa mò mẫm
nên còn nhiều điểm chưa rõ, cần tiếp tục tìm tịi, phát triển và hồn thiện. Thực tiễn
hoạt động đầu tư, khai thác cảng biển Việt Nam đang đứng trước một câu hỏi lớn –
đó là Đảng và Nhà nước cần lãnh đạo, quản lý như thế nào để kinh tế biển nói
chung, và kinh tế cảng biển nói riêng sớm trở thành mũi nhọn, đầu tàu kinh tế quan
trọng như Chiến lược biển đến 2020 đề ra.Vấn đề đặt ra là phải tạo được bước
ngoặt mang tính “đột phá” trong phát triển hệ thống cảng biển đáp ứng nhu cầu về
đáp ứng công suất và năng suất mà không cần thay đổi cơ bản hệ thống hoạt động,
tầm quy hoạch cảng biển dài hạn, huy động được nguồn vốn đầu tư lớn từ xã hội
hóa... là những yêu cầu hiện nay với hàng loạt vấn đề đặt ra cho các cơ quan quản
lý nhà nước đối với cảng biển như: Xây dựng thể chế phù hợp để phát triển hệ
thống cảng biển? Cơ chế chính sách nào sẽ tạp ra sự đột phá trong phát triển cảng
biển?...
Có thể thấy, xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển mang tính sống cịn
đối với vận tải biển của nước ta và là kết cấu hạ tầng quan trọng quyết định sự phát
triển và tốc độ tăng trưởng kinh tế biển thời gian tới không chỉ đối với Việt Nam
mà còn là động lực cho việc phát triển kinh tế khu vực. Từ tình hình nói trên cho
thấy, việc đưa ra định hướng và các giải pháp cụ thể nhằm tăng cường đầu tư và sử
dụng có hiệu quả vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam là một yêu cầu cần
thiết, với mục tiêu nhanh chóng cần đạt tới là đưa hệ thống cảng biển Việt Nam lớn
mạnh, đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước và ngang tầm
với khu vực. Xuất phát từ yêu cầu đó, nhóm 2 chúng em quyết định lựa chọn vấn
đề: “Định hướng phát triển cảng biển tại Việt Nam” làm đề tài thảo luận.

Nhóm 2

Page 6


Trường Đại học Thương Mại
2.Mục tiêu nghiên cứu:
-Trên cơ sở nghiên cứu, hệ thống hóa lý luận về cảng biển, tiến hành phân
tích đánh giá thực trạng cảng biển của Việt Nam trong thời gian qua.
-Đưa ra một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng biển
Việt Nam trong thời gian tới.
3.Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
- Đối tượng nghiên cứu của luận án là các hoạt động đầu tư phát triển cảng
biển Việt Nam, trong phạm vi các cảng thương mại.
- Phạm vi nghiên cứu của luận án là nghiên cứu thực trạng hoạt động đầu tư
cảng biển trong giai đoạn vừa qua và nghiên cứu triển vọng đến năm 2020.
4. Phương pháp nghiên cứu:
- Phương pháp phân tích hệ thống: sử dụng phương pháp này để nahanj biết
rõ cảng biển trong mối quan hệ hữu cơ với sự phát triển của nền kinh tế; với sự
phát triển của các loại hình giao thông khác, sự phát triển của quan hệ ngoại
thương giữ Việt Nam với các nước trên thế giới.
- Phương pháp phân tích thống kê: là phương pháp sử dụng để thu thập số
liệu thống kê, xử lý số liệu đầu vào phục vụ cho việc phân tích, đánh giá hiệu quả
đầu tư phát triển cảng biển.
- Phương pháp so sánh: so sánh hiệu quả đầu tư phát triển cảng biển trong
những năm vừa qua, so sánh sự phát triển của cảng biển Việt Nam với các nước
khác trên thế giới.
- Phương pháp phân tích các chỉ số: đánh giá hiệu quả đầu tư phát triển của
ngành cảng biển.
- Phương pháp dự báo: sử dụng phương pháp này từ đó đề xuất các phương
án sử dụng vốn hiệu quả và hoàn thiện mơ hình quản lý hoạt động đầu tư tại các

cảng biển Việt Nam trong tương lai.
5.Câu hỏi nghiên cứu:

Nhóm 2

Page 7


Trường Đại học Thương Mại
- Khái niệm, nội dung, vai trò cũng như các yếu tố tác động đến quản lý nhà
nước đối với cảng biển là gì?
- Ưu điểm và hạn chế thực trạng cảng biển của Việt Nam, nguyên nhân của
những bất cập, hạn chế trong việc sử dụng cảng biển là gì?
- Tìm hiểu kinh nghiệm quản lý nhà nước đối với cảng biển ở một số nước
trên thế giới và rút ra được bài học kinh nghiệm cho Việt Nam như thế nào?
- Các giải pháp nhằm hoàn thiện hoạt động của cảng biển đối với ngành kinh
tế của nước ta?

Nhóm 2

Page 8


Trường Đại học Thương Mại

CHƯƠNG II: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
1. Khái niệm về thương mại dịch vụ:
Thương mại dịch vụ là toàn bộ những hoạt động trao đổi cung ứng dịch vụ
trên thị trường nhằm mục đích thu lợi nhuận.
2. Phân loại thương mại dịch vụ

Theo WTO thương mại dịch vụ được phân theo 12 ngành trong đó gồm 155
tiểu ngành:
1. Dịch vụ kinh doanh,
2. Dịch vụ thông tin,
3. Dịch vụ xây dựng và kỹ thuật,
4. Dịch vụ kinh tiêu,
5. Dịch vụ đào tạo,
6. Dịch vụ môi trường,
7. Dịch vụ tài chính,
8. Dịch vụ liên quan đến sức khỏe và xã hội,
9. Dịch vụ du lịch và các hoạt động có liên quan,
10. Dịch vụ giải trí, văn hóa, thể thao,
11. Dịch vụ vận tải,
12. Các dịch vụ khác.
3. Vai trị của thương mại dịch vụ
Thương mại dịch vụ có vị trí ngày càng quan trọng trong bn bán tồn cầu và
trong cơ cấu thương mại, kinh tế của quốc gia, đặc biệt ở các quốc gia phát triển.

Nhóm 2

Page 9


Trường Đại học Thương Mại
Thương mại dịch vụ thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, góp phần vào thu nhập
quốc dân: vai trò của thương mại dịch vụ với tăng trưởng kinh tế khơng những thể
hiện sự tăng trưởng nhanh chóng của bản thân những ngành dịch vụ mà còn thể
hiện ở việc thúc đẩy, hỗ trợ các ngành kinh tế khác trong nền kinh tế quốc dân, đặc
biệt là vai trị của các ngành dịch vụ như viễn thơng, tài chính, ngân hàng, bảo
hiểm, vận tải… như vậy ngày nay cơ cấu giá trị dịch vụ có xu hướng gia tăng cùng

với sự phát triển của khoa học kỹ thuật và sự ra đời của các phương thức kinh
doanh mới.
Thúc đẩy phân công lao động xã hội, chuyển dịch cơ cấu kinh tế: một số
ngành dịch vụ ra đời thúc đẩy trao đổi hàng hóa và dịch vụ giữa các vùng, các quốc
gia, đưa đến xu thế phân bổ nguồn lực theo nguyên lý cân bằng hiệu quả cận biên.
Những tác động đã góp phần thúc đẩy mạnh mẽ quá trình phân cơng lao động xã
hội và chuyển dịch cơ cấu kinh tế. Bên cạnh đó thương mại dịch vụ phát triển sẽ
đẩy mạnh quá trình hình thành và phát triển các mối liên kết, gắn kết các thành
phần kinh tế với nhau. Đặc biệt kết nối trong việc mở cửa, hội nhập khu vực với
thế giới, tạo nên tính năng động, hiệu quả trong phát triển kinh tế và hoạt động
kinh doanh.
Tạo công ăn việc làm cho xã hội: Quy mô của lĩnh vực dịch vụ ngày càng
được mở rộng tạo công ăn việc làm càng nhiều cho xã hội. Vấn đề tạo mở việc làm
ngày càng nhiều của lĩnh vực thương mại dịch vụ tạo ra quá trình chuyển dịch lao
động mà xu thế chung là số người làm việc trong các ngành dịch vụ tăng lên nhanh
chóng.
Góp phần nâng cao chất lượng cuộc sống con người: Trước hết, xuất phát từ
những vai trò của thương mại dịch vụ nói trên mà nó đã góp cải thiện tích cực thu
nhập cho xã hội và người lao động. Theo đó việc cải thiện thu nhập được xem là
một yếu tố quan trọng cho phép con người nâng cao chất lượng cuộc sống của họ.
Mặt khác, thực tế ngày nay ở hầu hết các quốc gia thì chất lượng cuộc sống đang
phụ thuộc chủ yếu vào khả năng thỏa mãn nhu cầu về các sản phẩm dịch vụ, đặc
biệt là các dịch vụ liên quan đến chăm sóc sức khỏe, nâng cao dân trí, giải trí hay
phục vụ cho các nhu cầu sinh hoạt hàng ngày.
Tăng cường hội nhập khu vực và quốc tế, cải thiện cán cân thương mại của
quốc gia: xu thế tự do hóa thương mại giúp các nước khai thác những lợi thế so
Nhóm 2

Page 10

Trường Đại học Thương Mại
sánh của mình để hội nhập và cải thiện cán cân thương mại thông qua các ngành
như du lịch, xuất khẩu lao động…
4. Các phương thức cung ứng trong thương mại dịch vụ:
Cung cấp chỉ có sự di chuyển của dịch vụ: Nhà cung cấp và người tiêu dùng
khơng cần có sự di chuyển vật lý, q trình cung ứng được thực hiện nhờ có sự di
chuyển dịch vụ từ nơi cung ứng đến nơi người tiêu dùng dịch vụ.
Cung ứng dịch vụ diễn ra tại nơi nhà cung ứng: đòi hỏi người tiêu dung phải
đến tận nơi mà các dịch vụ được sản xuất ra để tiêu dung. Thường việc cung cấp
dịch vụ ở đây gắn liền với những điều kiện cung ứng có tính cố định, khơng có khả
năng dịch chuyển.
Cung ứng diễn ra tại nơi người tiêu dùng: đòi hỏi nhà cung ứng phải đến nơi
người tiêu dùng có nhu cầu để cung cấp dịch vụ thường áp dụng đối với những
dịch vụ mà các điều kiện tạo ra dịch vụ chủ yếu dựa vào yếu tố con người.
Cung ứng diễn ra tại một địa điểm thứ ba: đòi hỏi nhà cung ứng và tiêu dùng
phải đến địa điểm khác để thực hiện việc cung ứng dịch vụ.
Trong buôn bán quốc tế dịch vụ được cung cấp giữa các quốc gia theo một
trong bốn phương thức sau:
+ Phương thức 1: di chuyển qua biên giới của các sản phẩm dịch vụ (các
dịch vụ có thể truyền qua phương tiện viễn thơng như chuyển tiền qua ngân hàng).
+ Phương thức 2: di chuyển của người tiêu dùng sang nước khác( khách du
lịch sang thăm một nước khác).
+ Phương thức 3: thiết lập hiện diện thương mại tại một nước để cung cấp
dịch vụ (thành lập chi nhánh hay cơng ty con ở nước ngồi).
+ Phương thức 4: di chuyển tạm thời của thể nhân sang một nước khác để
cung cấp dịch vụ tại đó (các luật sư hay bác sỹ di chuyển đến nước khác để làm
việc).
5. Đặc điểm đặc thù của thương mại dịch vụ

Nhóm 2

Page 11


Trường Đại học Thương Mại
Tính đặc thù về đối tượng trao đổi trong thương mại dịch vụ: Sự khác biệt rõ
nhận thấy nhất giữa thương mại hàng hóa và thương mại dịch vụ chính là ở đối
tượng của hoạt động trao đổi. Trong thương mại hàng hóa đối tượng trao đổi là các
sản phẩm vật thể còn trong thương mại dịch vụ chúng là các sản phẩm phi vật thể.
Mặc dù có sự khác biệt nhưng dịch vụ và hàng hóa vẫn có những điểm giống nhau:
Là sản phẩm của lao động vì vậy dịch vụ mang giá trị. Trong trao đổi giá trị dịch
vụ thể hiện thông qua giá cả thị trường. Dịch vụ cũng có giá trị sử dụng, giá trị sử
dụng của dịch vụ hay công dụng của chúng chính là các lợi ích mà người tiêu dùng
nhận được và thỏa mãn khi tiêu dùng chúng.
Đặc điểm của q trình sản xuất lưu thơng và tiêu dùng dịch vụ: lưu thông
dịch vụ không thể tách rời khỏi sản xuất và tiêu dùng để trở thành khâu độc lập.
Việc cung ứng dịch vụ không thể sản xuất đồng loạt, khơng có bán bn, khơng thể
lưu kho. Cũng do q trình sản xuất lưu thơng và tiêu dùng dịch vụ diễn ra đồng
thời và tính chất vơ hình nên người mua khơng thể nhìn thấy trước sản phẩm mà họ
phải trả tiền. Đặc tính này làm cho thương mại dịch vụ có tính rủi ro hơn so với
thương mại hàng hóa.
Chủ thể trao đổi trong thương mại dịch vụ: trong thương mại dịch vụ người
cung ứng dịch vụ và dịch vụ không thể tách rời nhau. Dịch vụ gắn liền với người
sản xuất ra nó. Vì vậy q trình chuyển giao sở hữu dịch vụ từ người bán sang
người mua thường không xảy ra. Để tiêu dùng người tiêu dùng phải trực tiếp tham
gia vào quá trình cung ứng dịch vụ đó.
Đặc điểm về quan hệ cung cầu, cạnh tranh và giá cả trên thị trường dịch vụ:
Do mâu thuẫn giữa tính cứng, khó điều hịa của cung và tính khơng ổn định, tính
thời vụ, thời điểm của cầu mà trên thị trường dịch vụ sự không ăn khớp, mâu thuẫn

giữa cung và cầu dịch vụ thường xảy ra gay gắt. Mâu thuẫn này dẫn đến sự tách rời
giữa giá cả và giá trị của dịch vụ trên thị trường rất lớn. Để khắc phục đặc điểm
này nhà cung cấp dịch vụ thường sử dụng chính sách đa dạng hóa sản phẩm hoặc
đưa ra mức giá phân biệt theo thời vụ và thời điểm tiêu dùng.
6. Xu hướng phát triển của thương mại dịch vụ.
Xu hướng tăng nhanh quy mô và chiếm tỉ trọng ngày càng cao trong cơ cấu
thương mại các quốc gia
Nhóm 2

Page 12


Trường Đại học Thương Mại
Xu hướng gia tăng tỉ trọng những loại dịch vụ sử dụng hàm lượng tri thức
công nghệ cao
-

Xu hướng thay đổi phương thức cung ứng dịch vụ

-

Phát triển dịch vụ thương mại quốc tế.

CHƯƠNG III: NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
I. Khái quát chung về cảng biển ở Việt Nam
Ngành cảng biển là ngành chịu ảnh hưởng trực tiếp bởi sự phát triển của nền
kinh tế và tình hình thương mại thế giới, đặc biệt là Trung Quốc – quốc gia có kim
ngạch xuất khẩu lớn nhất trên thế giới. Theo phân tích, chúng tơi cho rằng ngành
cảng thế giới đang ở giai đoạn trưởng thành.Tương tự ngành thế giới, ngành cảng
biển Việt Nam cũng phụ thuộc rất lớn vào tình hình xuất nhập khẩu. Xét về vịng

đời, ngành cảng biển Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn phát triển.
a.

Vị trí, đặc điểm:

Việt Nam có vị trí nằm ngay cạnh Biển Đông – một cầu nối thương mại đặc
biệt quan trọng trên bản đồ hàng hải thế giới. Biển Đông là tuyến đường vận
chuyển quan trọng về mặt kinh tế, giúp trung chuyển hàng hóa từ Châu Á đến các
khu vực khác trên thế giới.Trong 39 tuyến đường hàng hải hiện đang hoạt động
trên thế giới thì có 29 tuyến đi qua địa phận biển Đơng.Việt Nam cịn sở hữu
3.260km đường bờ biển dài, có nhiều vũng vịnh nước sâu, gần tuyến đường hàng
hải quốc tế.
Hiện tại, Việt Nam đang có 49 cảng biển (trong đó có 10 cảng biển lớn được
xem là cánh tay đắc lực, thúc đẩy nền kinh tế phát triển và hội nhập cùng thế giới),
166 bến cảng và 330 cầu cảng cho tàu neo đậu với tổng chiều dài gần 40km. Tuy
nhiên, các cảng biển phân bổ không đồng đều giữa các khu vực, với 6 cảng ở miền
Bắc, 20 cảng ở miền Trung và 23 cảng ở miền Nam (trong đó có 9 cảng hàng lỏng)
Hệ thống cảng biển Việt Nam được chia làm hai khu vực:

Nhóm 2

Page 13


Trường Đại học Thương Mại
- Khu vực cảng miền Bắc:cửa ngõ kết nối tiếp giáp với các quốc gia Đông Bắc Á
như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Hồng Kông..
- Khu vực cảng miền Nam: Kết nối các nước chu Á, trên tuyến vận tải quốc tế đi
các châu lục khác.
Với 6 nhóm cảng biển:

- NHĨM 1: Nhóm cảng biển phía Bắc (Cảng Hải Phịng, Quảng Ninh,.v.v.)
- NHĨM 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ (Cảng Nghi Sơn, Nghệ Án, Hà
Tĩnh,.v.v.)
- NHĨM 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình -> Quảng
Ngãi (Cảng Đà Nẵng, Dung Quất, Quảng Ngãi,.v.v.)
- NHĨM 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định -> Bình Thuận
(Cảng Quy Nhơn, Bình Định, Khánh Hịa,.v.v.)
- NHĨM 5: Nhóm cảng biển Đơng Nam Bộ (Cảng Sài Gịn, Vũng Tàu,
Đồng Nai,.v.v.)
- NHĨM 6: Nhóm cảng ĐB Sông Cửu Long (Cảng Cần Thơ,.v.v.)
Phân loại cảng biển:


Theo quy mô và tầm quan trọng:

Cảng biển loại I (17 cảng): là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn,
phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hay liên vùng như Cảng
Cẩm Phả, Hòn Gai, Hải Phòng,...
Cảng biển loại II (23 cảng): là cảng biển quan trọng có quy mơ vừa, phục vụ
cho việc phát triển kinh tế của vùng hay địa phương như Cảng Mũi Chùa, Diêm
Điền, Nam Định,...
Cảng biển loại III (Cảng Dầu Khí ngồi khơi – 9 cảng): là cảng biển có quy
mơ nhỏ, phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp như Cảng biển mỏ Rồng Đôi,
Rạng Đông,...






Theo vai trị và vị trí của cảng:
Cảng tổng hợp (cho địa phương và quốc gia)
Cảng container
Cảng chuyên dụng
Cảng trung chuyển và trung chuyển quốc tế
Nhóm 2

Page 14


Trường Đại học Thương Mại






...

Cảng nội địa
Theo mơ hình quản lý cảng biển:
Cảng dịch vụ (cảng nhà nước)
Cảng công cụ
Cảng cho thuê (chủ cảng)
Cảng thương mại (cảng của doanh nghiệp hoặc tư nhân)

b.

Vai trò:
- Đối với hoạt động xuất nhập khẩu và hội nhập kinh tế quốc tế:

Lịch sử của ngành đường biển thế giới cho thấy kinh tế biển ln được coi là
ngành mũi nhọn, trong đó vai trị chủ đạo là cảng biển. Nơi nào có cảng biển nơi
đó sẽ là thành phố với kinh tế, cơng nghiệp và giao thương phát triển. Trong chiến
lược phát triển kinh tế - xã hội của nước ta trong thời gian tới, phát triển cơng
nghiệp được xác định đóng vai trị chen thốt, trong đó phát triển các khu chế xuất,
khu cơng nghiệp tập trung đóng vai trị hết sức quan trọng. Các khu công nghiệp
trước hết tập trung đến đầu tư, đến sản xuất công nghiệp để xuất khẩu và phục vụ
tiêu dùng trong nước, làm tăng trưởng kinh tế nhanh và vững chắc GDP, mặt khác
bảo vệ môi trường sinh thái tốt hơn.
Ngành cảng biển Việt Nam cũng phụ thuộc rất lớn vào tình hình xuất nhập
khẩu. Đặc biệt sau khi gia nhập WTO năm 2007, tổng sản lượng hàng hóa thơng
qua hệ thống cảng Việt Nam tăng mạnh theo sự gia tăng của kim ngạch xuất nhập
khẩu. Sản lượng hàng hóa container thơng qua hệ thống cảng biển cả nước có tốc
độ tăng trưởng kép (CAGR) trong giai đoạn 2010-2015 là 11,8%/năm, cao hơn
mức 5,1% của thế giới, với động lực chính đến từ khối doanh nghiệp FDI. Theo
Cục Hàng hải, lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đã tăng trưởng
ổn định, trung bình khoảng 10%/năm, với sản lượng năm 2015 tăng gấp 1,7 lần so
với năm 2009, và rõ ràng là hệ thống cảng biển vẫn đáp ứng được mức tăng trưởng
này.Trong năm 2016, sản lượng hàng hóa thơng qua hệ thống cảng biển Việt Nam
đạt 456 triệu tấn, tăng 7% so với cùng kỳ, trong đó hàng container đạt 13,3 triệu
TEUs, tăng 11% so với cùng kỳ năm 2015, đạt 106% so với kế hoạch năm.Tính
đến hết năm 2016, đội tàu biển Việt Nam có 1.666 tàu với tổng dung tích gần 4,6
triệu GT, tổng trọng tải 7,5 triệu DWT với cơ cấu đa dạng gồm tàu chở hàng tổng
hợp, hàng rời, tàu container, tàu chở hàng lỏng và tàu chuyên dụng. Cũng trong
Nhóm 2

Page 15

Trường Đại học Thương Mại
năm đó, tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam thực hiện đạt 123,8 triệu
tấn, tăng 4% so với cùng kỳ năm 2015.Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam,
tổng sản lượng thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong năm 2017 ước đạt
536,4 triệu tấn hàng, như vậy mức độ sử dụng của hệ thống cảng Việt Nam đạt đến
98,66%, một con số dẫn đến kết luận là chúng ta đã khai thác hệ thống cảng biển
hiệu quả.Cũng theo Cục Hàng hải Việt Nam, sản lượng hàng hóa thơng qua hệ
thống cảng biển ghi nhận chỉ số tăng trưởng tích cực với 254,8 triệu tấn, tăng 17%
so với cùng kỳ, trong đó, hàng container đạt 8,7 triệu TEUs, tăng 28% so với cùng
kỳ năm 2017, đạt 57% so với kế hoạch năm 2018.
Cảng biển là yếu tố động lực, tạo thị trường, là đầu nối kinh tế giữa các
nước, kích thích thị trường phát triển, chủ động lơi cuốn hấp dẫn các nhà đầu tư,
nhà thương gia, các nhà sản xuất đến hoạt động kinh doanh. Xét về thu hút đầu tư,
ngay từ trước khi có Quy hoạch 202, một số nhà đầu tư và khai thác cảng nước
ngoài đã đến đầu tư vào lĩnh vực khai thác cảng tại Việt Nam thông qua một số dự
án liên doanh tại khu vực TPHCM, điển hình là qua các cảng VICT và Lotus. Đến
sau khi Chính phủ lên kế hoạch di dời các cảng ở khu vực TPHCM ra Hiệp Phước
và CM-TV, thì nhóm cảng số 5 của Việt Nam đã là một trong những nhóm cảng
hiếm hoi trên thế giới thu hút được vốn đầu tư của Tứ đại gia khai thác cảng
container thế giới (Big 4) là Hutchison Ports, PSA, APM Terminals và Dubai Port
World, với dự án có tổng vốn đầu tư “bèo” nhất cũng đã là 250 triệu đơ la Mỹ.Bên
cạnh Big 4, thì các hãng tàu quốc tế như MOL, NYK, Hyundai, Wan Hai, Yang
Ming, Hanjin... cũng đã bày tỏ ý định đầu tư khai thác cảng ở Việt Nam, nhiều
hãng sau đó đã rót vốn vào các dự án cảng khác nhau trên toàn quốc. Không chỉ
giới hạn trong đầu tư cảng container, các tập đồn lớn trên thế giới cũng đã rót tiền
đầu tư vào Việt Nam để khai thác các bến chuyên dụng như Interflour, Bunge,
Formosa, Lee&Man, Wilmar...
Trên thế giới, xu hướng toàn cầu hóa, hội nhập khu vực đang trở thành một
xu thế của thời đại. Bất kì nền kinh tế nào, nếu khơng vận hành theo xu thế này thì
chắc chắn sớm muộn cũng bị đào thải ra khỏi sự phát triển. Trong các con đường

vận chuyển trao đổi hàng hóa có thể nói đường biển đáp ưng được nhiều nhất nhu
cầu vận chuyển bởi nó góp phần phát triển giao thơng nối liền nhiều quốc gia nhất
và có chi phí thấp nhất nhưng lại đáp ứng khối lượng vận tải lớn nhất, chính vì thế
trong nhiều năm qua các nước trên thế giới có khả năng phát triển đường biển họ
đều tập trung phát triển rất mạnh mẽ hệ thống cảng biển
Nhóm 2

Page 16


Trường Đại học Thương Mại
-

Chuyển dịch cơ cấu ngành kinh tế:

Cơ cấu kinh tế là tiêu thức phản ánh sự thay đổi về chất, là dấu hiệu đáng
giá, so sánh các giai đoạn phát triển của nền kinh tế. Cơ cấu kinh tế biểu hiện dưới
nhiều dạng khác nhau như: cơ cấu ngành kinh tế, cơ cấu vùng kinh tế, cơ cấu thành
phần kinh tế,... tromg đó cơ cấu ngành kinh tế là quan trọng nhất. Cơ cấu ngành
kinh tế là sự tương quan giữa các ngành trong tổng thể kinh tế, thể hiện mối quan
hệ hữu cơ và sự tương tác qua lại cả về số và chất lượng dịch vụ các ngành với
nhau.
Trước những năm 70 của thế kỉ 20 Việt Nam chỉ là một nước nông nghiệp
lạc hậu với giao lưu trao đổi hàng hóa với các nước rất nhỏ bé. Khi hệ thống cảng
biển phát triển tạo điều kiện thuận lợi cho việc trao đổi hàng hóa thúc đẩy phát
triển kinh tế đặc biệt là những hàng hóa đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu. Những
thành phố có cảng khơng những kinh tế của tỉnh phát triển mà còn là vùng kinh tế
thúc đẩy các tỉnh giáp ranh phát triển theo. Việc phát triển hệ thống cảng sẽ thúc
đẩy xuất khẩu, phát triển ngoại thương và các dịch vụ hậu cần cảng khác. Cảng
biển phát triển là điều kiện thúc đẩy hình thành nên khu cơng nghiệp, khu chế xuất

và kèm theo đó là các trung tâ, thương mại tài chính, dịch vụ hàng hải được hình
thành và phát triển xung quanh hệ thống cảng.
Những hàng hóa xuất khẩu hầu như là những hàng hóa nơng nghiệp đã qua
chế biến, hàng công nghiệp hàng tiêu dùng,... từ đó thúc đẩy cơng nghiệp phát
triển, chuyển dịch ngành kinh tế từ nông nghiệp – công nghiệp – dịch vụ theo
hướng công nghiệp – nông nghiệp – dịch vụ và tiến đến phát triển cao hơn là dịch
vụ - cơng nghiệp – nơng nghiệp.
Vai trị của phát triển cảng biển trong phát triển công nghiệp thể hiện nhất là
phát triển giao thơng vận tải, dầu khí, điện lực, khai khoáng. Phát triển cảng biển sẽ
tạo ra nhiều dịch vụ khai thác tiềm năng của vùng miền và phát triển giao thông
vận tải mở mang nhiều ngành sản xuất dịch vụ cho cảng biển, tăng thu hút đầu tư,
thúc đẩy sản xuất và xuất nhập khẩu, tạo thuận lợi cho mở rộng du lịch. Cảng biển
là cơng trình khơng trực tiếp tham gia vào một hoạt động kinh doanh cụ thể nào mà
chỉ có vai trị hỗ trợ cho các hoạt động sản xuất, kinh doanh diễn ra thuận lợi, từ đó
thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và chuyển dịch cơ cấu kinh tế.
c.

Chức năng:
Nhóm 2

Page 17


Trường Đại học Thương Mại
Phát triển kinh tế biển: để phát triển nhanh bền vững kinh tế biển đối với
một quốc gia như Việt Nam, hệ thống cảng biển phải xây dựng trước một bước.
Cảng biển là động lực lôi kéo các ngành đóng tàu, đánh bắt hải sản, lấn biển,...phát
triển theo.
Cung cấp dịch vụ hỗ trợ tàu thuyền đến, rời cảng.
Cung cấp phương tiện, thiết bị và nhân lực cần thiết cho tàu thuyền neo đậu,

bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách.
Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa
trong cảng: trong hệ thống vận tải quốc gia, cảng biển là điểm hội tụ của các tuyến
vận tải khác nhau (đường bộ, đường sông, đường sắt, đường hàng không), tập
trung cho mọi phương thức vận tải để thực hiện chức năng vận chuyển hàng hóa.
Đầu mối kết nối hệ thống giao thơng ngồi cảng biển, bn bán quốc tế: Với
vị trí là đầu mối của các tuyến đường vận tải: đường sông, đường sắt, đường bộ,..
ngay từ đầu mới thành lập, các cảng biển đã là những địa điểm tập trung trao đổi
buôn bán của các thương gia từ khắp mọi miền. Tại các vùng cảng có vị trí địa lý
tự nhiên thuận lợi như nằm trên các trục đường hàng hải quốc tế nối kiền các châu
lục, các khu vực phát triển kinh tế năng động... thì hoạt động trao đổi kinh doanh,
thương mại lại càng diễn ra sôi động hơn. Các vùng này nhanh chóng trở thành
trung tâm thương mại khơng chỉ cùa vùng mà cịn cả thế giới.
Là nơi để tàu thuyền trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch
vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp.Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu thuyền,
người và hàng hóa.
Phát triển thành phố và đơ thị: mối quan hệ tương quan giữa cảng biển và
thành phố là mối liên hệ tác động lẫn nhau. Cảng biển ảnh hưởng đến sự hình
thành và phát triển của thành phố cảng theo các phương diện khác nhau: thành phố
sẽ phát triển để đảm nhận vai trị tập trung hàng hóa cho xuất khẩu và vai trò phân
phối hàng nhập khẩu, các ngành công nghiệp hướng về xuất khẩu cũng sẽ được
phát triển ở thành phố cảng. Thành phố cảng sẽ trở thành căn cứ của các đại lý của
hãng tàu biển, các hãng bảo hiểm tàu thuyền, trung tâm thương mại thu hút các
hãng bn và ngồi nước, là nơi tập trung lao động từ các nơi khác đổ về.

Nhóm 2

Page 18

Trường Đại học Thương Mại
Trung tâm văn hóa, nghỉ ngơi, du lịch và giải trí: hoạt động của cảng biển
cịn tạo ra sự giao lư văn hóa giữa các vùng miền trong cả nước cũng như giữa các
quốc gia với nhau bởi đi kèm hoạt động giao lưu kinh tế là sự giao lưu văn hóa.
Các thương nhân nước ngồi mang đến đây những sản phẩm truyền thống cùng
bản sắc văn hóa đặc sắc của dân tộc mình. Ngược lại, nền văn hóa của Việt Nam
cũng sẽ giao lưu và truyền bá sang các nước khác thông qua việc buôn bán trao đổi
các sản phẩm truyên thống của dân tộc.
II. Đánh giá chung về thực trạng quản lý hoạt động đầu tư phát triển của nhà
nước đối với cảng biển ở Việt Nam
1.Những ưu điểm:
Theo số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan, năm 2017, tổng lượng tàu
thông quan đạt 22 nghìn lượt, tăng 67%, khối lượng hàng hố đạt 18,5 triệu tấn,
tăng 56% so với năm 2016. Tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam thực
hiện ước đạt 130,9 triệu tấn, tăng 6% so với năm 2016. Diễn biến tích cực này có
được nhờ nền kinh tế tăng trưởng mạnh, hoạt động kinh doanh, xuất nhập khẩu có
bước tiến tích cực, thúc đẩy nhu cầu đối với doanh nghiệp cảng biển và logistics.
Hãng tư vấn toàn cầu Drewy dự báo, đến năm 2020, khu vực Đơng Nam Á
sẽ có tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng hóa thơng qua cảng bình qn là
6,2%/năm, cao hơn mức 2 – 3%/năm của thế giới, trong đó Việt Nam có tốc độ
tăng trưởng cao nhất, đạt 9,2%/năm.
Hiện tại, Việt Nam có 49 cảng biển, bao gồm 17 cảng loại I, 23 cảng loại II
và 9 cảng loại III (cảng dầu khí ngồi khơi). Trong đó, khu vực sơi động nhất cho
hoạt động khai thác cảng biển tập trung ở Hải Phòng (miền Bắc) và Bà Rịa Vũng
Tàu (miền Nam).Trên thực tế, cho đến nay, mặc dù bước đầu đã có những cách làm
mới như cổ phần hóa từng phần các doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng, cho
phép các thành phần kinh tế khác được đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển
và kinh doanh khai thác nhưng những bước phát triển đó vẫn cịn nhỏ, lẻ,chưa
thành một mơ hình, chưa phổ biến rộng rãi.
Chúng ta chủ yếu vẫn đang áp dụng mơ hình quản lý theo kiểu cảng dịch vụ

cơng trong đó nhà nước đầu tư, xây dựng kết cấu hạ tầng cảng rồi giao cho các
doanh nghiệp nhà nước quản lý, kinh doanh, khai thác và nộp các khoản thu ngân
sách, thuế lại cho nhà nước. Cách làm như vậy, theo đánh giá của các chuyên gia
Nhóm 2

Page 19


Trường Đại học Thương Mại
không phát huy được sức mạnh tổng hợp, đặc biệt là không tận dụng được sức
mạnh của các thành phần kinh tế phi nhà nước (bao gồm các công ty cổ phần, tư
nhân trong nước và nước ngoài, liên doanh…) tham gia vào đầu tư xây dựng và
kinh doanh khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, không phát huy được sự năng động
trong kinh doanh của các thành phần kinh tế đó. Một nhược điểm lớn khơng thể
khơng nhắc tới của mơ hình này là việc quản lý tài chính và thu hồi vốn đầu tư gặp
rất nhiều khó khăn.
Khơng thể phủ nhận rằng, thời gian gần đây, việc quản lý nhà nước đốivới
kinh doanh khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển của ta đã có được những bước đầu
tiên theo định hướng thị trường. Theo đó, thay vì được tiếp nhận, quản lý, khai thác
kết cấu hạ tầng rồi nộp ngân sách theo cách làm cũ, cảng phải trả tiền thuê kết
cấuhạ tầng cho ngân sách nhà nước. Trên thực tế, với mô hình này, Nhà nước có
thể chủ động điều hành về quy mô cũng như công năng của các cảng biển, bước
đầu tách bạch được hoạt động kinh doanh khai thác kết cấu hạ tầng với hoạt động
kinh doanh xếp dỡ hàng hóa, qua đó có thể dễ dàng hơn trong việc đánh giá hiệu
quả đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển và hiệu quả hoạt động củacác doanh nghiệp
kinh doanh dịch vụ.
Cho đến nay, Việt Nam đã đạt được những kết quả nhất định trong xây dựng
và phát triển hệ thống cảng biển theo quy hoạch tổng thể đề ra, đã hình thành được
các cảng biển cửa ngõ, cảng biển chuyên dùng tại các vùng kinh tế trọng điểm, đáp
ứng cơ bản nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, phục vụ phát triển kinh

tế - xã hội của cả nước và nhu cầu xuất khẩu hàng hóa tới các nước trên thế giới.
Điều đó chứng tỏ cơng tác quản lý nhà nước đối với cảng biển đã đạt được những
thành tựu nhất định như:
Một là, nhận thức của cơ quan quản lý nhà nước đối với cảng biển ngày càng
rõ nét, có quan tâm chú trọng hơn, số văn bản ban hành ngày càng nhiều, kịp thời
và có chất lượng hơn. Hệ thống pháp luật chuyên ngành hàng hải cũng đã được cơ
bản hoàn thiện với Bộ luật Hàng hải, 1 pháp lệnh, hơn 20 Nghị định của Chính
phủ, 18 quyết định của Thủ tướng Chính phủ và trên 100 thông tư cấp Bộ trong
lĩnh vực hàng hải được ban hành phục vụ quản lý các lĩnh vực của ngành hàng hải.
Công tác quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển đã được các cơ quan, đơn
vị hiện nay thực hiện tốt, đáp ứng được yêu cầu quản lý và thực tế hoạt động hàng
hải.
Nhóm 2

Page 20


Trường Đại học Thương Mại
Hai là, các cơ quan quản lý nhà nước về cảng biển ngày càng đề cao tinh
thần trách nhiệm, tính chủ động, tính phối hợp ngày càng chặt chẽ trong tổ chức,
thực hiện pháp luật các văn bản quản lý nhà nước đối với cảng biển. Ln đổi mới
cơng tác tun truyền các văn bản có liên quan đến quản lý nhà nước đối với cảng
biển đối với các ban, ngành, địa phương có liên quan, đã thu hút được nhiều đối
tượng tham gia.
Ba là, công tác thanh tra, kiểm tra và xử lý vi phạm trong quản lý nhà nước
đối với cảng biển ngày được chú trọng và thực hiện thường xuyên hơn, có kế
hoạch kiểm tra phù hợp với đặc thù từng địa bàn quản lý. Qua thanh tra, kiểm tra
có đánh giá, rút kinh nghiệm nghiêm túc trong thực hiện nhiệm vụ của cá nhân, cơ
quan, đơn vị. Từ đó, việc xử lý vi phạm pháp luật trong quản lý nhà nước đối với
cảng biển được tập trung thực hiện kiên quyết, đảm bảo được tính hiệu quả trong

quản lý. Nhờ vậy, cơng tác quản lý nhà nước đối với cảng biển ở Việt Nam ngày
càng hiệu quả. Quốc phòng, an ninh, trật tự an toàn xã hội được ổn định.
2. Những hạn chế
Thứ nhất, Cảng biển chưa được điều chỉnh bởi bộ luật riêng. Nhà đầu tư
muốn xây dựng một cảng còn có quá nhiều thủ tục do luật pháp tạo nên. Cũng xây
dựng cảng, luật của Hàn Quốc quy định đầu tư, sử dụng đất đai, xây dựng cảng,
khai thác cảng… Còn Việt Nam được quy định bởi Luật đầu tư, Luật Đất đai, Luật
Hàng hải, Luật Doanh nghiệp… một cách rời rạc, không thống nhất làm cho việc
đầu tư xây dựng cảng có quá nhiều cửa “Xin - Cho”. Do vậy, cơ chế quản lý nhà
nước hiện nay chưa đảm bảo tính hiệu lực, cịn tạo ra sức ỳ lớn, chưa nhạy bén do
chưa có một cơ quan chủ quản nhất định cho quản lý nhà nước đối với cảng biển.
Mơ hình tổ chức cịn cồng kềnh, kém hiệu quả. Chi phí sản xuất cịn lớn, hiệu quả
đầu tư chưa cao, chất lượng dịch vụ ở các cảng biển mặc dù đã được cải thiện song
vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu về năng suất, chất lượng, hiệu quả; khả năng cạnh
tranh còn thấp chưa thể hiện được sự phù hợp của công tác quản lý nhà nước.
Thứ hai, quy hoạch tổng thể phát triển cảng biển được ban hành kèm theo
qui hoạch chi tiết đối với từng khu vực nhưng qui hoạch chi tiết được ban hành rất
chậm và điều chỉnh nhiều. Sự lệch pha về thời gian và quy hoạch này đã gây khơng
ít khó khăn cho các nhà đầu tư, gây lãng phí vốn do phải điều chỉnh thiết kế ảnh
hưởng lớn đến hiệu quả quản lý nhà nước đối với cảng biển. Vấn đề cơ sở hạ tầng
giao thông không đồng bộ, kết nối giữa các phương thức vận tải chưa phù hợp do
Nhóm 2

Page 21


Trường Đại học Thương Mại
phương thức giao vùng đất, vùng nước cho các tổ chức đầu tư, xây dựng riêng lẻ
tại các bến cảng sẽ xé nhỏ quy mô, quy hoạch của cảng và tạo ra sự manh mún,
thiếu thống nhất, đồng bộ trong sự phát triển, mất cơ hội mở rộng đón các tàu cỡ

lớn. Có thể nói: “Cảng thế giới cần chúng ta chưa có, nhiều cảng chúng ta có thị
trường lại khơng cần!” Chưa có cảng biển đáp ứng nhu cầu trung chuyển hàng hóa
quốc tế với mực nước sâu, tiêu chuẩn kỹ thuật đáp ứng tiếp nhận các tàu biển cỡ
lớn vào làm hàng.
Thứ ba, bộ máy hành chính quan liêu bao cấp đang vận hành và quản lý kinh
doanh khai thác cảng biển, hiện không có các cơ quản quản lý khai thác thống nhất
để định hướng tổng thể về quản lý, khai thác theo đúng quy hoạch và điều chỉnh
mở rộng khi cần thiết, bảo đảm sự hiệu quả trong khai thác cảng biển. Quy hoạch
hệ thống cảng biển Việt Nam chưa áp dụng “cơ chế thị trường có sự quản lý của
nhà nước “theo lý thuyết “hai bàn tay” của Adam Smith và cũng chưa áp dụng “cơ
chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước xãhội chủ nghĩa như nghị quyết của
Đảng.Trong quy hoạch cảng vẫn ln áp dụng cách tính tốn “cân đối” thời kế
hoạch hóa tập trung, chưa thốt được tư duy phân công. Giá cả không theo xu thế
phát triển thị trường quốc tế mà còn sử dụng nhiều cơng cụ tính tốn lạc hậu thời
kinh tế chỉ huy…
Thứ tư, hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật chồng chéo, bất cập, chưa
rõ ràng, nhất là thủ tục hải quan đối với hàng hóa. Quy định về Ban quản lý và khai
thác cảng là phù hợp với địi hỏi thực tiễn về cơng tác quản lý, khai thác cảng biển,
đồng thời sẽ khắc phục được những tồn tại, hạn chế như trên.Việc quy định Ban
quản lý và khai thác cảng chỉ nên áp dụng đối với một sốcảng đặc biệt, là những
cảng lớn, cảng loại 1A.
Thứ năm, chưa tạo được môi trường cạnh tranh lành mạnh, linh hoạt, hiệu
quả trong hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển, dịch vụ hỗ trợ vậntải biển.Ví
dụ: việc cho phép doanh nghiệp trong và ngồi nước khai thác,thu phí cầu bến và
đưa vào doanh thu của các doanh nghiệp như hiện nay làchưa phù hợp. Đặc biệt,
đối với những bến cảng được đầu tư trực tiếp từ nguồn vốn nhà nước. Mặt khác,
trong trường hợp cần huy động và sử dụng các bến cảng vào các mục đích an ninh,
quốc phịng; phịng, chống thiên tai khi có tình trạng khẩn cấp xảy ra sẽ gặp khó
khăn.
3. Nguyên nhân của hạn chế

Nhóm 2

Page 22


Trường Đại học Thương Mại
Một là, quản lý nhà nước đối với cảng biển đang đứng trước mâu thuẫn lớn
giữa yêu cầu vừa phải phát triển nhanh quy mô cảng biển, vừa phải gấp rút nâng
cao chất lượng cảng biển, trong khi khả năng và điều kiện đáp ứng yêucầu cịn
nhiều hạn chế, đó là mâu thuẫn trong q trình phát triển mà nhà nước cần phải
giải quyết trong việc thực hiện chức năng quản lý của mình.
Hai là, quản lý nhà nước đối với cảng biển của nước ta diễn ra trong xu thế
quy mơ hóa cảng biển ở tất cả các loại hình doanh nghiệp, số cảng biển có quy mơ
lớn do nước ngồi trực tiếp đầu tư 100% vốn hoặc liên doanh ngày càng tăng
nhưng bộ máy điều hành còn nhiều bất cập và nhiều cấp quản lý của chính quyền
trung ương và địa phương vẫn cịn bỡ ngỡ với vai trò quản lý cảng biển với
phương thức kinh doanh, mơ hình kinh doanh và hệ thống trang thiết bị hiện đại.
Quản lý nhà nước đối với cảng biển còn phải chịu sức ép giữa cung và cầu. Sự gia
tăng về số lượng cảng biển, nhu cầu hiện đại hóa cảng biển đang tạo ra sức ép về
bài toán giữa số lượng và chất lượng cảng biển. Vì vậy, đã gây ra hiện tượng khủng
hoảng “thiếu” trong cảng biển.
Ba là, quản lý nhà nước đối với cảng biển ở nước ta diễn ra trong điều kiện
bản thân doanh nghiệp cảng biển mong muốn được tăng quyền tự chủ và tự chịu
trách nhiệm song, Nhà nước cần phải xác định được lộ trình phân cấp và khi phân
cấp sự quản lý chất lượng sẽ được thực hiện như thế nào cho có hiệu quả.
Bốn là, quản lý nhà nước đối với cảng biển ở Việt Nam đặt trong tình thế dù
có đều đặn được tăng lên nhưng ngân sách dành cho cảng biển vẫn cịn q ít ỏi so
với nhu cầu tổ chức quá trình cảng biển ở mức bình thường. Việc quản lý nhà nước
đối với cảng biển không chỉ là chỉ đơn giản là sự kiểm tra, đánh giá, công nhận mà
cơ quan quản lý nhà nước cần có những định hướng cho các cơ sở cảng biển có thể

có những giải pháp phù hợp trong điều kiện nguồn lực để đảm bảo chất lượng.
Năm là, quản lý nhà nước đối với cảng biển ở nước ta hiện nay đặt trong xu
thế yêu cầu của nền kinh tế tri thức với xu hướng hội nhập quốc tế địi hỏi phải có
một nguồn nhân lực chất lượng cao trong khi chất lượng nguồn nhân lực của nước
ta rất thấp. Đặc biệt là kiến thức hội nhập của sinhviên nước ta: kiến thức phổ
thông đại trà rất thấp; kỹ năng về vi tính cũng rất giới hạn; kỹ năng và kiến thức
ngành chun mơn ít được cập nhật bằng thông tin quốc tế.
III. Vốn và nguồn vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam
Nhóm 2

Page 23


Trường Đại học Thương Mại
1. Quy mô vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam
Đầu tư phát triển hệ thống cảng biển nói riêng và đầu tư phát triển cơ sở hạ
tầng giao thơng vận tải nói chung trong những năm qua không ngừng được nhà
nước quan tâm, chú trọng đầu tư. Điều này được thể hiện thông qua bảng 1.1 dưới
đây:
B1.1: Vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam (2005-2011)

Vốn ĐTPT cảng biển
Tốc độ tăng định gốc

Đơn vị

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Nghìn
tỷ
đồng
%

4

4,300

4,646

5,108

8,481

7,350

5,300

7,5

16,15

25,45

112

83,75

32,5

7,5

7,8

8

69

-13,3

-27,9

13,75

11,74

10,37

15,6

14,5

13,25

Tốc độ tăng liên
hồn

%

Tỷ trọng so với
ĐTPT kết cấu hạ
tầng GTVT

%

14,6

*Theo số liệu của tổng cục thống kê
2. Nguồn vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam
Nguồn vốn cho đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam chủ yếu từ các nguồn:
ngân sách nhà nước, quỹ hỗ trợ phát triển (ODA), vốn doanh nghiệp cảng, vốn đầu
tư nước ngoài dưới hình thức liên doanh và một số nguồn vốn khác. Số lượng và tỷ
trọng từng nguồn được thấy rõ ở bảng 1.2 dưới đây:

Nhóm 2

Page 24

Trường Đại học Thương Mại

B1.2: Nguồn vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam
2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Tỷ đồng

%

Tỷ đồng

%

Tỷ đồng

%

Tỷ đồng

%

Tỷ đồng

%

Tỷ đồng

%

Tỷđồng

%

Vốn NSNN

981,95

24,49

1.021,59

23,70

1.087,33

23,40

1.249,60

24,90

1.628,39

19,20

1.271,69

17,3

750

14,1

Vốn ODA

5.737,28

39,57

1.566,94

42,22

1.819,89

39,98

2.554,40

50,90

4.249,08

50,10

2.264,05

30,8

900

17

Vốn FDI

178,70

4,51

209,49

4,89

200,27

4,31

187,69

3,74

322,29

3,80

499,85

6,8

1.100

20,8

Vốn doanh
nghiệp
cảng
Các nguồn
vốn khác
Tổng

388,48

9,69

793,13

18,40

701,66

15,10

823,03

16,40

1.195,85

14,10

1.889,16

25,7

1.350

25,5

893,70

22,57

466,40

10,82

799,70

17,21

203,75

4,06

1.085,59

12,80

1.426,06

1.20

22,6

4.009,77

100

4.310,50

100

4.646,72

100

8.481,20

100

7.350,80

19,4
0
100

5.300

100

1 5.018,46
00

*Theo bộ kế hoạch và đầu tư

Nhóm 2

Page 25