TIỂU LUẬN THÁO LẮP VÀ NHẬN DẠNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIEZEL

THÁO LẮP NHẬN DẠNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIEZEL
I. Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu động cơ diesel.
a) Dự trữ nhiên liệu: Đảm bảo cho động cơ làm việc liên tục trong thời gian nhất
định, không cần tiếp thêm nhiên liệu.
b) Cung cấp nhiên liệu cho động cơ đảm bảo tốt các yếu tố sau:
- Lương nhiên liệu cung cấp cho mỗi chu trình phải phù hợp với chế độ làm
việc của động cơ.
- Phun nhiên liệu vào đúng thời điểm, đúng quy luật mong muốn.
- Lượng nhiên liệu phun vào các xylanh phải đồng đều.
II. Yêu cầu
Hệ thống nhiên liệu động cơ diesel phải thỏa mãn các yêu cầu sau:
- Hoạt động lâu bền, độ tin cậy cao.
- Dễ dàng và thuận tiện trong sử dụng, bảo dưỡng , sữa chữa.
III. Phân loại hệ thống nhiên liệu động cơ diesel dùng bơm VE
1. Nhiệm vụ tổng quát
Ngược lại với bơm thẳng hàng (PE) bơm phân phối VE chỉ có một pit-tông
và một xi lanh bơm mà không kể tới số xi lanh mà động cơ có. Nhiên liệu được
phân phối bởi pit-tông và được phân phối từ các rãnh tới các lỗ thông tương ứng
với số xi lanh động cơ. Trên bơm phân phối có những bộ phận sau
Bơm cao áp với đầu phân phối.
Bộ điều chỉnh tốc độ động cơ (bộ điều tốc).
Bộ phun sớm bằng thủy lực.
Bộ cúp dầu bằng cơ khí (hoặc bằng điện).
Trên bơm phân phối cũng được trang bị thêm nhiều chức năng bổ sung để
thích nghi với từng loại động cơ cụ thể.
2. Sơ đồ cấu tạo và hoạt động của hệ thống nhiên liệu động cơ diesel
dùng bơm phân phối VE
2.1. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống nhiên liệu sử dụng bơm cao áp phân phối
VE

IV.
Hình 1: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ diesel dùng bơm phân phối
VE
1: Thùng chứa nhiên liệu, 2: Ống dẫn nhiên liệu, 3: Lọc nhiên liệu, 4: Bơm
cao áp VE, 5: Ống dẫn nhiên liệu đến kim phun, 6: Kim phun, 7: Đường dầu hồi.
Nhiệm vụ, phân loại hệ thống nhiên liệu động cơ diesel dùng bơm
VE
1 . Nhiệm vụ, yêu
cầu, phân loại bơm cao
áp PE (đã học, chỉ nhắc
lướt qua, đặt câu hỏi để sv
ôn tập)
2. Cấu tạo và hoạt
động của bơm cao áp tập
trung PE (điều khiển bằng
cơ khí và chân không).
Hình 1: Bơm PE
1 - Bộ điều tốc cơ
khí, 2 - Bơm tiếp vận, 3 Bộ phun dầu sớm
Bơm cao áp PE là
một loại bơm gồm nhiều tổ
bơm ghép chung thành
Hình 2: Cấu tạo của bơm cao áp PE
một khối, có cốt cam điều
khiển nằm trong thân bơm1-Lò xo, 2-Van cao áp, 3-Đường dầu vào, 4-Lằn vạt xéo, 5và điều khiển chung bởiPit-tông bơm, 6-Lò xo, 7-Chén chặn lò xo, 8- Cam, 9-Cốt
một thanh răng cụ thể. Cấubơm


tạo của một bơm cao áp Bosch PE gồm có:
2.1. Thân bơm

2.1.1 Cấu tạo
Một thân bơm (vỏ bơm) được đúc bằng hợp kim nhôm trên đó có dự trù các
lỗ để bắt ống dầu đến, ống dầu về, ốc xả gió, lỗ xỏ thanh răng, vít chận thanh răng,
vít kềm xylanh … Thân bơm có thể chia làm 3 khoang (phần) trong đó có chứa các
chi tiết sau:
Phần giữa (cửa sổ mặt tiền bơm) bên trong chứa các cặp pit-tông xy lanh
tương ứng với số xy lanh của động cơ, các vòng răng và thanh răng điều khiển.
Trên vòng răng có vít siết để có thể điều chỉnh vị trí tương đối của pit-tông và xy
lanh.
Phần dưới bên trong có chứa cốt bơm hai đầu tựa lên hai bạc đạn lắp ở nắp
đậy cốt bơm. Cốt bơm có số bướu cam bằng số xy lanh động cơ và có cam sai tâm
để điều khiển bơm tiếp vận bắt ở hông bơm. Trên các bướu là các đệm đẩy có bánh
răng, ở đệm đẩy có vít điều chỉnh và đai ốc chận. Dưới cốt bơm là đáy bơm có các
nắp đậy, bên trong chứa dầu nhờn để bôi trơn. Cốt bơm một đầu được lắp một
khớp nối (hoặc bộ phun sớm tự động và khớp nối) nối với trục truyền động tự
động. Đầu còn lại lắp quả tạ và chi tiết bộ điều tốc cơ năng (hoặc để trống, nếu bộ
điều tốc áp thấp).
Phần trên là phòng chứa nhiên liệu thông giữa các xy lanh với nhau . Các vít
kềm xy lanh chỏi ở lỗ nhiên liệu ra của xy lanh. Một van an toàn để điều chỉnh áp
lực nhiên liệu vào các xylanh .
Trên xy lanh là bệ van cao áp, van cao áp, lò xo và trên cùng là ốc lục giác
dẫn nhiên liệu đến kim phun. Ngoài ra còn có một bơm tiếp vận loại pit-tông gắn ở
hông bơm được điều khiển bởi cam sai tâm của cốt bơm và bộ tiết chế cơ năng hay
áp thấp liên hệ với thanh răng để điều chỉnh tốc độ động cơ (xem bài độ điều tốc).
2.1.2. Nguyên lý hoạt động


Khi động cơ hoạt động, cốt bơm điều khiển bơm tiếp vận hút
nhiên liệu từ thùng chứa qua hai lọc rồi đến bơm ở lại phòng chứa
nhiên liệu nơi thân bơm. Một phần nhiên liệu qua van an toàn trở về

thùng chứa.
Lúc pit-tông bơm xuống nhiên liệu nạp vào xy lanh bằng cả
hai lỗ dầu nơi xy lanh. Đây là thời kỳ nạp.
Đến thì phun nhiên liệu, cốt bơm điều khiển pit-tông đi lên ép
nhiên liệu đưa đến kim phun. Lúc pit-tông đi lên, khi đỉnh pit-tông
đóng hai lỗ dầu lại thì áp lực nhiên liệu trong xy lanh sẽ tăng lên,
khi áp lực dầu đủ lớn để thắng được sức ép của lò xo van cao áp,
van cao áp sẽ mở ra, nhiên liệu sẽ được đưa đến kim phun để phun
vào buồng đốt của động cơ. Đây là thời điểm khởi phun nhiên liệu.
Lúc cạnh vạt xéo phía dưới nơi pit-tông bơm vừa hé mở lỗ
dầu về, dầu tràn ra ngoài xy lanh làm cho áp suất dầu trong xy lanh
giảm xuống, van cao áp sẽ đóng lại. Áp suất dầu trong đường ống
cao áp và kim phun sẽ giảm xuống, kim phun sẽ được đóng lại,
nhiên liệu không còn được phun vào trong buồng đốt động cơ nữa,
thì phun dầu chấm dứt. Đây là thời điểm dứt phun của hệ thống.
Khi muốn tắt máy, người ta kéo cần tắt máy, pit-tông bơm sẽ
được xoay đến vị trí sao cho rãnh đứng trùng với lỗ dầu trên xy lanh
nên khi pit-tông đi lên ép nhiên liệu, dầu trong xy lanh sẽ thoát ra
ngoài, áp lực dầu trong xylanh không thể tăng cao được nên dầu
không thể mở van cao áp để vào trong ống cao áp
Nhờ cốt bơm có các mấu cam với cấu tạo phù hợp với thứ tự
thì nổ động cơ nên nhiên liệu được đưa đến kim phun đúng lúc,
đúng thì. Tất cả các xy lanh bơm đều có một áp lực nhiên liệu vào
như nhau và điều khiển chung bởi một thanh răng nên nhiên liệu ở
các xy lanh tăng giảm đồng đều.
1 - Lò xo cao áp2 - Đầu nối đường ống cao áp3 - Van cao
áp4 - Đế (bệ) van cao áp5 - Xi lanh bơm6 - Piton bơm7 - Manchon8
- Đế và chén chận lò xo9 - Lò xo10 - Chén chận lò xo11 - Vít điều
chỉnh vị trí của pit-tông và vít khoá12 - Con đội13 - Con lăn 14 Cam
Muốn thay đổi tốc độ động cơ ta điều khiển thanh răng.

Cũng như đánh lửa sớm tự động trên động cơ xăng. Trên động cơ Diesel khi
tốc độ càng cao, góc độ phun dầu phải càng sớm để nhiên liệu đủ thời gian hòa
trộn tự bốc cháy phát ra công suất lớn nhất. Do đó, trên hầu hết các động cơ Diesel
đều có trang bị bộ phun dầu sớm tự động.
2.1.3. Các phương pháp ấn định lưu lượng nhiên liệu của bơm cao áp.
Tốc độ và công suất của động cơ Diesel tùy thuộc vào lượng nhiên liệu ở


bơm cao áp đưa đến kim phun phun vào buồng đốt, lưu lượng nhiều tốc độ lớn, lưu
lượng ít tốc độ nhỏ. Khác với động cơ xăng, ở động cơ diesel để tắt máy người ta
cúp dầu cung cấp cho động cơ. Để ấn định lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ
người ta thường áp dụng các phương pháp sau:
2.1.3.1. Thay đổi khoảng chạy pit-tông
Trong phương pháp này pit-tông có thể di chuyển một khoảng ngắn hay dài
về khoảng chạy tùy thuộc vào bộ phận điều khiển “ga” khoảng chạy của pit-tông
ấn định số lưu lượng nhiên liệu đến kim phun.
-Khoảng chạy ngắn: Lưu lượng ít, tốc độ chậm -Khoảng chạy dài: Lưu
lượng nhiều, tốc độ nhanh. Phương pháp này hiện nay không còn dùng nữa.
2.1.3.2. Phương pháp dùng van tiết lưu
Phương pháp này áp dụng trên các bơm cao áp pit-tông có khoảng chạy cố
định, thân pit-tông không có lằn vạt xéo, ở xy lanh có đường dầu đến và lỗ có gắn
van tiết lưu thông với lưu lượng nhiên liệu thoát về. Một cần điều khiển liên hệ với
van tiết lưu đuợc điều khiển bởi bộ tiết chế.
Khi cho dầu quay về nhiều thì lưu lượng đến kim phun ít. Khi cho dầu về ít
thì lưu lượng đến kim phun nhiều.
Phương pháp này chỉ được sử dụng trên các động cơ tĩnh tại hoặc tàu thủy
cỡ nhỏ, cỡ vừa như động cơ D6 hoặc bơm cao áp PMY.
2.1.3.3. Phương pháp dùng xúp bắp phân lượng. Phương pháp này có hai
cách: Xú bắp phân lượng ráp ở mạch dầu vào, nếu xú bắp mở lớn dầu vào trong
xy

lanh nhiều, pit-tông ép dẫn đến kim phun nhiều. Nếu xú bắp mở ít dầu vào
trong xylanh ít, pit-tông sẽ ép dầu đến kim phun ít. Nếu không cho dầu vào, động
cơ sẽ ngừng hoạt động. Cách này thường được áp dụng ở bơm cao áp CAV và
Roosamasters.
Xú bắp phân lượng gắn ở mạch dầu về, nếu mạch dầu mở càng trễ thì dầu ép
đi càng nhiều. Nếu mở sớm dầu ép đi ít. Nếu mở ngay từ đầu, mặc dầu pit-tông lên
xuống nhưng dầu vẫn không bị ép bởi vì lúc này khoảng chạy có ích của pit-tông
sẽ bằng không và máy ngưng hoạt động. Cách này thường được áp dụng ở bơm
cao áp PSB.
2.1.3.4. Phương pháp xoay piston, đối với pit-tông có lằn vạt xéo
Phương pháp này được áp dụng trên các bơm cao áp có khoảng chạy cố
định, trên thân pit-tông có rãnh đứng và lằn vạt xéo, tùy theo nhà chế tạo mà có các
loại pit-tông bơm khác nhau.
Khi muốn thay đổi tốc độ ta xoay piston. Tùy vào vị trí tương đối lằn vạt xéo
trên đỉnh pit-tông bơm đối với các lỗ dầu trên xy lanh mà hành trình có ích của pittông sẽ thay đổi, làm cho lượng dầu cung cấp cho kim sẽ thay đổi theo.
Cách này được áp dụng trên bơm cao áp thuộc hệ thống nhiên liệu cá nhân
và hệ thống kim bơm liên hợp. Hình bên trình bày nguyên lý định lượng loại bơm


có lằn vặt xéo phía dưới.
Hoạt động

.
Hình: Sơ đồ công tác bơm PE
Phần đầu pit-tông bơm có xẻ rãnh hình chéo (lằn vạt chéo). Pit-tông chuyển
động tịnh tiến trong xilanh và hai bên xilanh có lỗ thoát nhiên liệu.
- Khi pit-tông bơm ở vị trí thấp nhất thì nhiên liệu từ lỗ bên trái tràn vào
chứa đầy thể tích công tác (bao gồm: phía trên pit-tông và rãnh lõm ở đầu piston)
vị trí I.
- Khi pit-tông đi lên, nhiên liệu được ép lại và bị đẩy một phần qua lỗ : vị trí

II.
- Pit-tông tiếp tục đi lên và che lấp gờ trên của lỗ: vị trí III, từ đó trở đi nhiên
liệu đi vào đường ống cao áp đến kim phun: vị trí IV.
- Pit-tông tiếp tục đi lên và khi gờ dưới của rãnh lõm bắt đầu mở lỗ: vị trí V,
kể từ đó trở đi nhiên liệu theo rãnh lõm qua lỗ ra ngoài : vị trí VI.
2.1.4. Điều khiển tốc độ động cơ.


Bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu động cơ diesel
I. NHỮNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG NHIỆN LIỆU DIESEL:
1. Động cơ không khởi động:
Nguyên nhân :
a. Không có nhiên liệu vào xy lanh, do:
- Không có nhiên liệu trong thùng, khóa nhiên liệu đóng. Van thoát cao áp hoặc pít
tông bơm cao áp bị kẹt, gãy lò xo hoặc bị mòn.
- Các van của bơm cung cấp nhiên liệu không kín sát, bình lọc nhiên liệu bị bẩn,
không khí lọt vào hệ thống.
- Kẹt thanh răng bơm cao áp, sai lệch điều chỉnh bơm cao áp.
b. Nhiên liệu phun kém, do:
- Kim phun đóng muội than, kẹt kim phun, bụi bẩn rơi vào ô kim phun.
- Gãy lò xo vòi phun, kim đóng không kín.
- Điều chỉnh áp suất bắt đầu phun sai, trong ống dẫn có không khí, nhiên liệu rò rĩ
chỗ nối và ống dẫn.


c. Dùng nhiên liệu không đúng loại, chất lượng kém, trong nhiên liệu lẫn nước.
d. Nhiên liệu vào xi lanh sớm hay quá muộn, do:
- Cân bơm không đúng, con đội BCA điều chỉnh sai.
- Hao mòn cơ cấu truyền động BCA.
e. Nhiệt độ và áp suất không khí cuối thì nén không đủ, do:

- Các xu páp động cơ bị treo hoặc không kín, lò xo xu páp động cơ bị gãy hoặc
yếu.
- Bạc xéc măng bị kẹt hoặc gãy, bạc xéc măng hoặc xi lanh bị mòn.
- Bề mặt xi lanh bị khô (không có dầu bôi trơn), đệm nắp máy bị mục nát.
2. Công suất động cơ không đủ:
Nguyên nhân:
a. Nhiên liệu vào xi lanh không đủ, do:
- Ít nhiên liệu trong thùng, bầu lọc nhiên liệu bẩn, trong hệ thống có không khí.
- Bơm cung cấp nhiên liệu bị hỏng, các ống dẫn nhiên liệu bị bẩn hoặc dây bị bẹp.
- Xu páp thoát ở nắp bơm không tốt, bụi bẩn lọt vào triệt hồi, kẹt van triệt hồi.
- Điều chỉnh BCA bị sai lệch, đai (hoặc vành răng) trên pít tông BCA bị hỏng.
Cung cấp nhiên liệu không đều vào xy lanh.
b. Nhiên liệu phun vào xy lanh sớm hay muộn, do:
- Cân bơm lên động cơ sai, mòn cơ cấu truyền động của bơm.
c. Nhiên liệu phun kém, do:
- Kim phun đóng muội than, gãy lò xo vòi phun. Kim phun rò rỉ nhiên liệu, áp suất
khởi phun thấp.
d. Loại nhiên liệu không đúng, chất lượng nhiên liệu xấu, trong nhiên liệu có
nước.
e. Thời gian phun không bình thường, do:
- Điều chỉnh sai lệch con đội, mòn trục cam bơm.
f. Lực cản trên đường hút tăng lên và có đối áp trên đường xả, do:
- Bầu lọc không khí bị bẩn, bộ tiêu âm ống xả bị bẩn hoặc hỏng, ống dẫn bẩn.
g. Động cơ nóng quá, do:
- Két làm mát (phía ngoài) bẩn, nước không đủ trong hệ thống. Đai truyền quạt gió
chùng, trong hệ thống làm mát có cặn bẩn.
- Bơm nước hỏng, nhiên liệu phun trể.
h. Tốc độ quay của trục khuỷu động cơ dưới mức bình thường, do:
- Điều chỉnh bộ điều tốc sai, động cơ chạy quá tải.
i. Không khí từ xy lanh ở kỳ nén và sản phẩm cháy lọt ra ngoài, do:

- Khe hở xu páp động cơ không đúng, các xu páp bị treo, mòn hoặc cháy, mòn
hoặc gãy lò xo xu páp.
- Bạc xéc măng bị kẹt, hệ thống bôi trơn hư hỏng.
3. Động cơ làm việc không ổn định:
Nguyên nhân:


a. Có tiếng nổ lộp bộp, do:
- Các bầu lọc nhiên liệu bị bẩn, có không khí trong hệ thống.
Pít tông bơm hoặc van cao áp bị treo. Gãy lò xo van cao áp hoặc pít tông bơm cao
áp, gãy lò xo kim phun.
- Xu páp động cơ bị treo, nhiên liệu bị rò rĩ các chỗ nối của ống cao áp. Lỗ trong
nắp thùng nhiên liệu bị bẩn.
b. Động cơ chạy tốc độ khá cao rồi lại giảm đột ngột khi thay đổi tải trọng, do:
- Kẹt thanh răng, pít tông bơm bị kẹt, khớp nối trục bộ điều tốc bị kẹt.
c. Động cơ bị vượt tốc, do:
Mức dầu trong bộ điều tốc khá cao, kẹt khớp nối trục bộ điều tốc.
- Kẹt thanh răng, pít tông cao áp.
4. Động cơ xả khói đen hoặc khói xám: Nhiên liệu cháy không hoàn toàn
Nguyên nhân:
a. Không đủ không khí:
- Có đối áp trên đường khí xả, do ống dẫn bẩn, bộ phận tiêu âm ở ống xả bẩn.
- Có lực cản lớn trên đường không khí chuyển động khi hút, do bình lọc không khí
bị bẩn, ống dẫn bẩn, khe hở xu páp bị sai lệch.
b. Thừa nhiên liệu, do:
- Cung cấp nhiên liệu không đều vào các xy lanh, nhiên liệu phun trễ. Động cơ bị
quá tải, điều chỉnh BCA sai lệch.
c. Chất lượng phun nguyên liệu kém, do:
- Vòi phun kém, áp suất phun nhiên liệu thấp, gãy lò xo vòi phun, kẹt kim phun, ổ
kim phun đóng muội than, rò rỉ nhiên liệu.

- Nhiên liệu không đúng loại, chất lượng kém.
d. Tình trạng kỹ thuật động cơ kém, do:
- Mòn nhóm pít tông – xi lanh, áp suất nén thấp. Xu páp hoặc bệ xu páp bị mòn
lệch.
5. Động cơ xả khói xanh:
Có dầu nhờn lọt vào buồng đốt, do:
- Xéc măng bị mòn, gãy hoặc kẹt, xéc măng dầu lắp không đúng.
- Kẹt ở xi lanh, pít tông hoặc xéc măng dầu.
- Động cơ làm việc chạy không quá lâu.
6. Động cơ xả khói trắng
Có tiếng nổ trong các xi lanh, do:
- Vòi phun kém, có nước trong nhiên liệu.
- Áp suất nén trong xi lanh thấp (độ kín kém).
7. Động cơ làm việc có tiếng gõ
Phát sinh khi trong buồng đốt nhiên liệu hoặc dầu nhờn bốc cháysớm, tạo nên áp
suất tăng cao đột ngột trong xi lanh.
Nguyên nhân có thể kim phun bị chảy nhiên liệu, cân bơm không đúng, dầu nhờn


lọt vào buồng đốt, xéc măng bị bó kẹt hoặc quá mòn.
Trường hợp khi máy chạy có tiếng gõ to chủ yếu do góc phun dầu sớm lớn. Tiếng
kêu này khi tăng ga nghe rõ, khi ga lớn thì mất hẳn.
8. Động cơ quá nóng, trong dầu có lẫn không khí hoặc cung cấp không đều.
Nguyên nhân chủ yếu là do lò xo cao áp bị hư hoặc lò xo pít tông bơm gãy, pít
tông bị kẹt một cách gián đoạn.
II. BẢO DƯỠNG HT NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL:
Một số công việc bảo dưỡng kỹ thuật HTNL Diesel bao gồm những nội dung sau:
1. Rửa nắp thùng nhiên liệu và lưới lọt ở miệng rót:
Nắp và lưới lọc được rửa sạch trong dầu lửa hoặc dầu diesel.
2. Xả cặn thùng nhiên liệu:

Trước khi cho máy làm việc cần phải xả cặn lắng qua khóa xả thùng nhiên liệu.
3. Rửa thùng nhiên liệu:
Khi rửa thùng phải tháo ra khỏi máy, xả hết nhiên liệu trong thùng. Sau đó đổ một
ít dầu lửa hoặc dầu Diesel súc thùng và xả ra ngoài cho đến khi nhiên liệu chảy ra
được trong sạch.
4. Xả không khí ra khỏi hệ thống:
Cần chú ý khi xả gió trong đường dầu áp lực thấp cần tháo các đinh ốc ở bầu lọc
và bơm. Khi xả gió ở đường ống cao áp thì nới lỏng các đầu nối của ống cao áp.
Một số động cơ không có bơm tay, khi xả gió phải để tay ga vị trí lớn nhất và cho
động cơ quay bằng máy khởi động.
Xả gió phải tiến hành một cách cẩn thận để tránh khởi động động cơ khó khăn và
động cơ làm việc bị ngắt quãng.
5. Bảo dưỡng vòi phun:
Để đảm bảo chất lượng, việc bảo dưỡng vòi phun, phải tiến hành ở xưởng có trang
bị và dụng cụ chuyên dùng. Bảo dưỡng vòi phun bao gồm làm sạch, rửa, kiểm tra
và điều chỉnh.


Sửa chữa thùng chứa nhiên liệu, các đường ống và bầu
lọc
1. Nhiệm vụ, yêu cầu của thùng nhiên liệu và bầu lọc
2. Cấu tạo và hoạt động của thùng chứa nhiên liệu
2.1. Cấu tạo
Thùng chứa nhiên liệu phải đảm bảo chứa đủ nhiên liệu cho động cơ hoạt
động trong một khoảng thời gian nhất định, dung tích thùng chứa lớn hay nhỏ tùy
thuộc vào thời gian làm việc và cỡ máy lớn hay nhỏ. Thùng nhiên liệu được dập
bằng thép tấm, đối với những thùng nhiên liệu lớn bên trong thường có vách ngăn
để giảm dao động của nhiên liệu khi động cơ làm việc. Phía trên thùng có một nắp
để châm nhiên liệu và có một lỗ thông hơi.
Ở đáy thùng thường có một bulông hay một van để xả nước hay tạp chất có

lẫn trong nhiên liệu, bulông này được lắp đặt nơi thấp nhất của thùng nhiên liệu.
Cách đáy thùng từ 5÷10 mm có một ống dẫn nhiên liệu ra phía trên, có ống dẫn
nhiên liệu về. Nếu thùng đặt cao hơn động cơ thì phải có một van khóa nhiên liệu
khi dừng máy, nếu thùng đặt thấp hơn động cơ thì phải có một van một chiều để
không cho nhiên liệu từ mạch hạ áp trở về thùng chứa khi động cơ ngừng hoạt
động.
2.2. Kiểm tra, sửa chữa thùng chứa nhiên liệu
Thùng nhiên liệu bị móp méo thường do va đập gây nên, nếu bị nhẹ không
ảnh hưởng đến sự làm việc của hệ thống thì không cần phải sửa chữa. Nhưng có
tác động đến hệ thống thì cần phải gò lại trả về hình dáng ban đầu. Nếu thùng bị
nứt thì có thể hàn lại bằng hàn hơi hay hàn hồ quang
Thùng chứa còn có thể bị tắc nghẽn ở các đường dầu vào va ra liên hệ với hệ
thống. Hiện tượng này có thể kiểm tra được bằng khí nén hay cho nhiên liệu chảy
qua. Hư hỏng này có thể khắc phục bằng cách soi bằng que soi hay súc rửa với
dung dịch thích hợp sau đó thổi lại bằng gió nén. Ở nơi đặt bu lông hay van xả cặn
bẩn có thể bị rò rỉ do trờn ren có thể ta rô lại với đường kính bu lông lớn hơn. Nếu
van xả bị hỏng có thể thay mới. Đối với thùng nhiên liệu đặt thấp hơn động nếu
dừng máy mà nhiên liệu từ mạch hạ áp trở về sẽ gây ra hiện tượng động cơ khó
khởi động, điều này chứng tỏ van một chiều bị hỏng cần phải thay mới.


Nếu những hư hỏng trên không xảy ra
nhưng nhiên liệu không đi ra được vấn đề có thể
nằm ở nắp đậy tại lỗ đổ nhiên liệu vào thùng, do
làm việc ở môi trường có nhiều cặn bẩn hay do
quá trình tháo lắp bảo dưỡng sửa chữa không để ý
gây ra tắt nghẽn lỗ thông hơi ở nắp đổ nhiên liệu
làm cho nhiên liệu trong thùng không thông với
áp suất khí trời
3. Lọc nhiên liệu

Piston và xi lanh của bơm cao áp, van kim và bệ của vòi phun đều là những
chi tiết rất chính xác và có độ bóng cao, đường kính lỗ tia của vòi phun rất bé. Cho
nên nhiên liệu đưa vào bơm cao áp và kim phun phải thật sạch không lẫn tạp chất,
nếu không sẽ làm cho việc cung cấp và phun nhiên liệu bị trở ngại ảnh hưởng đến
sự làm việc của động cơ và các chi tiết bị mài mòn nhanh chóng.
Yêu cầu của hệ thống lọc là phải giữđúng áp lực của hệ thống và phải lọc
được những hạt bụi cỡ nhỏ 1/1000 (mm), phải chịu được lâu dài khoảng 10.000 km
hoặc sau 200 giờ sử dụng, bình lọc phải đơn giản dễ tháo ráp bảo dưỡng và sửa
chữa.
3.1. Cấu tạo, kiểm tra, sửa chữa lọc sơ cấp
Lọc sơ cấp gồm một vỏ lọc bằng kim loại hay thủy tinh phía trên có nắp đậy
bên trong có lõi lọc, đây là chi tiết quan trọng nhất của bầu lọc nhiên liệu. Lõi lọc
có thể làm từ nhiều chất liệu khác nhau, có thể làm bằng lưới than, đá xốp, giấy
xốp gấp thành nhiều nếp hoặc nhiều phiến lá thang hình vành khăn xếp lại, dưới
đáy bầu lọc có một ốc để xả nước hay cặn bẩn.
Nhiên liệu từ thùng chứa được hút vào từ đường
dầu vào, vào giữa lõi lọc và vỏ. Sau đó nhiên liệu xuyên
qua lõi lọc vào giữa lõi lọc và đi ra khỏi lọc sơ cấp qua
đường dầu ra . Cặn bẩn và nước được giữ lại dưới đáy
bầu lọc và ra ngoài thông qua ốc xả cặn.
Khi lọc sơ cấp bị rò rỉ có thể nhìn thấy bằng mắt
thường, nguyên nhân chính là do va đập gây ra nứt vỡ vỏ
lọc, hư hỏng này có thể hàn lại được đối với vỏ lọc bằng
kim loại, còn đối với vỏ lọc bằng thủy tinh thì thay mới. Cũng có thể do quá trình
tháo lắp bảo dưỡng không đúng kỹ thuật gây ra hiện tượng trờn ren ở nơi lắp
đường dầu vào và ra, hư hỏng này có thể ta rô và đóng sơ mi cho phù hợp với bu
lông dầu. Do làm việc lâu ngày sim cao su cũng có thể bị chai cứng không còn đàn
hồi gây ra hiện tượng rò rỉ, có thể thay mới sim cao su.
Theo thời gian làm việc, ruột lọc bị dính quá nhiều cặn bẩn làm cho nhiên
liệu không đi qua được. Hiện tượng này có thể kiểm tra bằng cách cho nhiên liệu

chảy qua lọc, nếu nhiên liệu có chảy vào vỏ lọc nhưng không đi ra được chứng tỏ


lọc bị tắt nghẽn như vậy động cơ không hoạt động được. Có thể khắc phục bằng
cách tháo ruột lọc ra và súc rửa lại, nhưng tốt nhất nên thay ruột lọc mới vì hiện
nay trên thị trường bán rất nhiều.
3.2 Cấu tạo, kiểm tra, sửa chữa lọc thứ cấp
Lọc thứ cấp hay lọc tinh dùng để lọc thật sạch nhiên liệu trước khi đưa đến
bơm cao áp và thường được lắp đặt trên mạch nhiên liệu từ bơm tiếp vận đến bơm
cao áp. Bầu lọc tinh phải lọc được những hạt bụi thật nhỏ khoảng 0.001mm mà
không cản trở đến sự lưu thông của nhiên liệu. Lõi lọc thường được làm bằng chỉ
bố quấn thành nhiều lớp hay bằng nỉ xếp chồng lên nhau hoặc được làm bằng giấy
xốp dày hơn lọc thô. Trên nắp lọc tinh thường có một vít xả gió và một bơm tay,
dưới đáy có một ốc để xả nước hay cặn bẩn có lẩn trong nhiên liệu.
Nguyên lý làm việc của lọc thứ cấp khác với lọc sơ cấp là nhiên liệu được
bơm tiếp vận cấp đến đường dầu (1) vào giữa lõi lọc (2) và đi xuống dưới đáy của
bầu lọc. Sau đó nhiên liệu xuyên qua lõi lọc để đến đường dầu ra (4).
Nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra sửa chữa lọc tinh cũng
tương tự như lọc thô.

Sửa chữa bơm thấp áp (bơm chuyển nhiên liệu)
2. Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của bơm chuyển nhiên liệu.
2.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bơm pit-tông.
Bơm pit-tông được dẫn động bởi cốt cam động cơ hoặc cốt bơm cao áp,
lượng nhiên liệu cung cấp tùy thuộc vào tốc độ và yêu cầu của động cơ và ở bất kỳ
tốc độ nào bơm cũng cung cấp thừa so với yêu cầu. Lượng nhiên liệu thừa này
được chứa nơi phòng pit-tông giữ cho pit-tông ở lưng chừng không hết khoảng
chạy của nó, khi lượng nhiên liệu thừa này thoát hết thì pit-tông trở lại làm việc
bình thường. Thường có hai loại bơm pit-tông thông dụng sau:

* Bơm pit-tông kiểu PM
Bơm được cấu tạo như hình vẽ.
Khi động cơ hoạt động cam dẫn động
bơm quay đến vị trí đội cây đẩy đi
xuống, đẩy pit-tông đi xuống làm lò
xo đẩy pit-tông nén lại lúc này van
hút mở ra nhiên liệu được hút vào
trong lòng xi lanh. Khi cam không
còn đội cây đẩy lò xo đẩy pit-tông
giãn ra đẩy pit-tông đi lên đồng thời
van hút đóng lại, nhiên liệu được nén
trong lòng xi lanh đến khi áp lực
nhiên liệu thắng sức căng lò xo của
van thoát thì van này mở ra và nhiên
liệu qua van thoát để đến bơm cao áp.
Lúc động cơ chạy chậm nhiên liệu tiêu thụ ít, lúc này áp lực ở mạch thoát
tăng lên ứ trong lòng xi lanh làm cho lò xo đẩy pit-tông không bung ra hết nên pittông không đụng cây đẩy dù cam đội. Do đó pit-tông không di chuyển hết khoảng
chạy lưu lượng nhiên liệu cũng giảm theo. Như vậy: lưu lượng tăng hay giảm tùy
thuộc vào tốc độ của động cơ.
* Bơm pit-tông kiểu Bosch

Hình: Bơm pit-tông kiểu Bosch
Bơm được cấu tạo như hình vẽ. Van hút và van thoát đều thông với phòng
hút của bơm, riêng van thoát còn có mạch rẽ thông với phòng ép. Khi cam không
đội con đội, lò xo hoàn lực đẩy pit-tông đi lên, do chênh lệch áp suất giữa phòng
hút và đường mạch dầu vào nên van hút mở ra nhiên liệu được hút vào phòng hút.
Đồng thời khi pit-tông đi lên ép nhiên liệu dưở phòng ép đẩy nhiên liệu qua mạch
rẽ ra mạch thoát đến bơm cao áp.

Khi cam đội con đội, qua cây đẩy pit-tông đi xuống, ép lò xo hoàn lực lại,
van hút đóng và van thoát mở nhiên liệu được đẩy ra mạch thoát. Đồng thời một
phần nhiên liệu qua mạch rẽ đi vào phòng ép của bơm. Đây là quá trình bơm hoạt
động
Khi động cơ chạy với tốc độ thấp, mức tiêu thụ nhiên liệu ít, áp suất mạch
thoát tăng lên và nhiên liệu bị ứ lại ở phòng ép của bơm. Áp suất phòng ép tăng lên
đẩy pit-tông đi xuống đến một vị trí cân bằng với lực đẩy của lò xo hoàn lực lúc
này pit-tông không tiếp xúc với cây đẩy và pit-tông nằm ở lưng chừng không hết
khoảng chạy. Do vậy lượng nhiên liệu cung cấp đến bơm cao áp cũng giảm theo.
Khi động cơ chạy với tốc độ cao tiêu thụ nhiên liệu nhiều thì áp suất nhiên liệu ở
phòng ép giảm lò xo hoàn lực đẩy pit-tông đi lên tiếp xúc với cây đẩy và bơm trở
lại trạng thái hoạt động bình thường.
Bơm pit-tông kiểu Bosch cũng có trang bị một bơm tay liên hệ với một pittông bơm riêng biệt dùng để châm dầu hay xã gió khi động cơ chưa làm việc.
Lò xo bị yếu, cây đẩy bị cong, pit-tông và xy lanh bơm bị mòn. Khi có một
trong những hư hỏng này xảy ra áp lực và lưu lượng mà bơm cung cấp cho bơm
cao áp sẽ yếu đi như vậy công suất của động cơ sẽ bịảnh hưởng. Có thể thay lò xo
hoặc cây đẩy mới phù hợp với loại bơm. Trường hợp pit-tông và xy lanh bơm bị
mòn chỉ có thể thay thế bơm mới.
Phốt làm kín hư hỏng lượng nhiên là mà bơm cung cấp cho bơm cao áp sẽ

Hình: Bơm pit-tông làm việc cả hai hành trình.
không có, như vậy động cơ sẽ không hoạt động được. Cần thay mới phốt làm kín.
Khi nhận thấy bơm tiếp vận bị hư hỏng tốt nhất nên thay thế bơm mới vì các
biện pháp sửa chữa chỉ là tạm thời. Hiện nay trên thị trường có bán rất nhiều với
hiệu quả kinh tế cao hơn.


2.2. Cấu tạo, nguyên lý hoạt động, kiểm tra, sửa chữa bơm bánh răng.
Cấu tạo của bơm như hình vẽ gồm hai bánh xe răng ăn khớp với nhau cũng

như khít với vỏ. Bánh răng thụ động quay trơn trên trục, bánh răng chủ động quay
theo trục và được dẫn động bởi cốt bơm cao áp theo kiểu bánh răng và vít vô tận.
Khi động cơ làm việc bánh răng chủ động dẫn bánh răng bị động quay, nhiên liệu
được hút từ mạch nạp do kẻ răng lùa qua hai bên vách hông để dồn ép ra mạch
thoát, rồi đến bơm cao áp. Vận tốc và lưu lượng nhiên liệu của bơm được quy định
theo yêu cầu của bơm cao áp. Bơm được trang bị một van an toàn khi áp lực nhiên
liệu cung cấp đến bơm cao áp quá cao vượt quá giới hạn cho phép thì van mở để
đưa bớt nhiên liệu về mạch hút. Áp lực làm việc của bơm từ 1.5 – 2 kg/cm2

Hình: Bơm bánh răng
Bơm bánh răng thường bị tụt áp suất và lưu lượng nhiên liệu do quá trình
làm việc cặp bánh răng ăn khớp bị mòn. Trong trường hợp này có thể sửa chữa tạm
thời bằng cách giảm chiều dày của joăng, thể tích buồng bơm sẽ giảm, lưu lượng
và áp suất sẽ tăng lên.
2.3. Cấu tạo, nguyên lý hoạt động, kiểm tra, sửa chữa bơm cánh gạt.
Bơm tiếp vận loại này được thiết kế dính liền với bơm cao áp và được dẫn
động bằng trục dẫn động chính của bơm. Bơm được cấu tạo gồm một vỏ bơm đúc
bằng thép bên lòng trong hình trụ và có nắp đậy, cốt bơm dính liền với thân bơm
bằng thép nằm lệch tâm với lòng hình trụ của vỏ bơm. Thân bơm có 2 hay 4 rãnh
nằm ngang chứa đựng những cánh gạt có lò xo nhỏ bung ra ép cánh vào vách của
lòng vỏ cho thật khít, hoặc có loại không có lò xo căng.


Hình: Cấu tạo bơm cánh gạt
1 – Ro-to, 2 – Vỏ bơm, 3 – Cánh gạt
Vì cốt bơm nằm lệch tâm với vỏ bơm nên những cánh gạt chia thể tích bên
trong bơm thành các phần không bằng nhau. Phần thể tích lớn ăn thông với mạch
thoát. Trong khi động cơ vận hành cốt bơm luôn quay tròn và nhiên liệu được cánh
gạt đưa từ nơi có thể tích lớn đến nơi có thể tích nhỏ tạo nên áp thấp ở mạch hút và
áp lực ở mạch thoát. Do vậy nhiên liệu được hút thoát liên tục.

Ngoài ra bơm còn được trang bị một van an toàn để giới hạn áp lực nhiên
liệu đưa đến bơm cao áp, khi áp lực ở mạch thoát lớn, lớn hơn giới hạn cho phép.
Van an toàn này mở cho nhiên liệu trở về mạch hút.
3. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo
dưỡng, sửa chữa bơm chuyển nhiên liệu.
3.1. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng.
3.1.1. Hư hỏng trên bơm chuyển nhiên liệu kiểu pit-tông.
- Mòn cặp pit-tông, xy lanh bơm làm giảm lưu lượng bơm, nếu trầm trọng sẽ
dẫn đến thiếu dầu cung cấp vào bơm cao áp. Với bơm mới, khe hở giữa cặp pittông xy lanh trong phạm vi 0,015 ÷ 0,03 mm, khi khe hở tăng lên 0,2 mm thì bơm
bị giảm lưu lượng tới 48%. Nếu khe hở đến 0,25mm thì phải mang bơm đi sửa.
- Van hút và van đẩy không kín, thể hiện ở hiện tượng dùng bơm tay để xả
khí và mồi dầu ban đầu rất khó khăn.
- Lò xo của pit-tông bơm yếu, làm giảm áp suất trên đường dầu ra.
- Pit-tông bị kẹt treo trong lỗ xy-lanh do nhiên liệu cặn bẩn hoặc nước làm rỉ
bề mặt các chi tiết. Hư hỏng này thường gặp khi để động cơ quá lâu không sử
dụng. Biểu hiện của nó là động cơ bị chết máy sau 5 ÷ 10 phút khởi động.
- Mòn thanh đẩy pit-tông bơm và lỗ dẫn hướng, làm nhiên liệu rò rỉ từ
khoang bơm sang khoang trục cam do khe hở của 2 chi tiết này. Nếu dầu bơi trơn
bơm cao áp dùng chung với dầu bơi trơn động cơ thì nhiên liệu sẽ chảy vào các-te
động cơ, phá hủy dầu bôi trơn của động cơ.


3.1.2. Hư hỏng trên bơm chuyển nhiên liệu kiểu bánh răng.
- Bơm bánh răng mòn chủ yếu ở biên dạng răng, mòn mặt đầu bánh răng và
đáy bơm, mòn đỉnh răng và thành bơm. Các chỗ mòn này làm tăng khe hở nên
nhiên liệu có thể rò rỉ từ khoang đẩy sang khoảng hút, làm giảm lưu lượng của
bơm. Ngoài ra, trục bánh răng và bạc bị mòn cũng làm sự tiếp xúc không chính
xác. Khi mòn nhiều làm bánh răng tiếp xúc trực tiếp với thành bơm nên càng làm
bơm bị mòn nhiều hơn.
3.2. Phương pháp kiểm tra và bảo dưỡng sửa chữa

Sửa chữa bơm cao áp
1. Nguyên lý làm việc chung của hệ thống bơm cao áp và vòi phun kết hợp.
Hệ thống nhiên liệu
sử dụng bộ kim bơm liên
hợp GM được bố trí trên
các loại động cơ hai thì
GM của Mỹ, loại hai thì
9A3 – 204 của Liên Xô,
trên động cơ Murphy 4 thì
của Mỹ. Ngoài ra còn sử
dụng trên các tàu thủy,
máy phát điện tĩnh tại.
Nguyên lý làm việc
của hệ thống
Khi động cơ làm
việc, bơm tiếp vận (3) hút
nhiên liệu từ thùng chứa
(1) qua bầu lọc sơ cấp (2), đẩy nhiên liệu dưới áp suất khoảng 1,4 kg/cm2 đến bầu
lọc thứ cấp (4). Sau đó cung cấp cho các bộ kim bơm liên hợp (7). Đến thì phun
nhiên liệu, cơ cấu điều khiển kim bơm đẩy pit-tông bơm xuống ép nhiên liệu với
một áp lực cao phun vào xy lanh động cơ, nhiên liệu được đưa vào xy lanh động cơ
nhiều hay ít
2.Cấu tạo và hoạt động của bơm cao áp và vòi phun kết hợp
Hệ thống nhiên liệu sử dụng bộ kim bơm liên hợp GM được bố trí trên các
loại động cơ hai thì GM của Mỹ, loại hai thì 9A3 – 204 của Liên Xô, trên động cơ
Murphy 4 thì của Mỹ. Ngoài ra còn sử dụng trên các tàu thủy, máy phát điện tĩnh
tại.
Bộ kim bơm liên hợp GM được lắp thẳng đứng trên nắp quy lát, phun dầu

trực tiếp vào buồng đốt thống nhất. Kim phun và bơm được ráp chung trong một
cụm duy nhất. Mỗi xy lanh động cơ được trang bị một bộ kim bơm liên hợp và
được điều khiển nhờ hệ thống cam, đệm đẩy, đũa đẩy và cò mổ.
Kim bơm liên hợp có công dụng là tạo áp suất nhiên liệu cao, định lượng và
phun sương nhiên liệu vào buồng đốt động cơ.
Ưu điểm của bộ kim bơm liên hợp:
-Bộ kim phun và bơm cao áp được thiết kế chung một cụm duy nhất.
-Loại bỏ được các ống dẫn dầu cao áp từ bơm đến kim.
-Gọn nhẹ dễ dàng thay thế và sửa chữa.
-Không gây ảnh hưởng đến toàn bộ hệ thống vì mỗi bộ được lắp độc lập với


nhau.
2.1. Cấu tạo của bơm cao áp và vòi phun kết hợp.
2.1.1. Phần bơm cao áp
* Công dụng
Bơm cao áp có công dụng:
Tiếp nhận nhiên liệu sạch từ thùng chứa lưu thông liên tục trong hệ thống để
làm mát và bôi trơn trong xy lanh bơm rồi trở về thùng chứa.
Ép nhiên liệu đến một áp lực cao để phun vào xy lanh động cơđúng thời
điểm.
Ấn định nhiên liệu phun vào xi lanh động cơ tùy theo yêu cầu làm việc của
động cơ.
* Cấu tạo
* Cấu tạo

2.1.2. Phần kim phun nhiên liệu.
Phần này bao gồm đót kim (18), van, lò xo, miếng chận van kiểm soát. Tất
cả được lắp khít và cố định ngay đầu xy lanh bơm nhờ chụp vặn.

Hình: Các loại kim phum của kim bơm liên hợp
Qua nhiều đợt sản xuất có cải tiến nên có thể chia phần kim phun GM làm 3
loại chính
* Loại cũ
Bộ phận van cao áp nằm trong đót kim. Van an toàn dẹt, hình sao bố trí phía
trên van cao áp. Van này chỉ bảo vệ pit-tông và xy lanh bơm cao áp không cho khí
nén và muội than chui vào phía trên. Áp suất mở van cao áp của loại này từ (350
-370) psi (1kg/cm 2 = 14,3 psi).
* Loại cải tiến
Bộ phận van cao áp nằm ở phía trên gần xy lanh, van an toàn dẹt, hình sao
bố trí ởđót kim. Vì vậy mà pit-tông xi lanh và van cao áp đều được bảo vệ. Áp suất
mở van kim của loại này từ (480 – 850) psi.
* Loại mới
Loại này có cấu tạo giống như kim phun loại thường gồm có van kim nằm
trong đót kim đóng kín bệ của nó theo kiểu đót kín lỗ tia hở. Van an toàn dạng tròn
bố trí phía trên kim phun sát với xy lanh bơm để ngăn khí cháy lọt vào xi lanh
bơm. Áp suất mở van kim của loại này từ (2000 – 3500) psi.
2.2. Nguyên lý hoạt động của bơm cao áp và vòi phun kết hợp.
2.2.1. Giai đoạn nạp nhiên liệu vào xy lanh
Khi cam chưa đội pit-tông ở vị trí cao nhất (ĐCT), nhiên liệu đến kim bơm
nhờ áp lực của bơm tiếp vận theo đường dầu đến xy lanh bơm nơi có vòng cản dầu.
Nhiên liệu nạp vào xy lanh bơm bằng cả hai lỗ (8) và (9) qua các khe hở rồi theo
đường dầu về trở về thùng chứa. Dầu lưu chuyển liên tục trong bơm có tác dụng


làm mát, bôi trơn, xấy nóng và loại bỏ các bọt khí giúp việc định lượng nhiên liệu
phun tốt hơn.
2.2.2. Giai đoạn khởi sự phun và phun nhiên liệu
Khi đến thì phun dầu cam tác dụng đẩy

hệ thống con đội đũa đẩy, cò mổ rồi đẩy pittông đi xuống, nhiên liệu tràn ra bớt qua lỗ
(8) và
(9) cho đến khi mặt ngang của đầu pittông bít kín lỗ (9) và cạnh xiên của pit-tông
bít kín lỗ (8) thì nhiên liệu bắt đầu bị ép trong
xy lanh và ta gọi điểm này là điểm khởi sự
phun.
Pit-tông tiếp tục đi xuống đẩy nhiên
liệu qua van kim và nhiên liệu được phun sương vào buồng đốt động cơ.
2.2.3. Giai đoạn dứt phun
Quá trình phun nhiên liệu kéo dài cho đến khi cạch ngang của pit-tông bơm
vừa hé mở lỗ dầu về (9). Nhiên liệu theo lỗ xuyên tâm qua lỗ ngang theo lỗ (9) ra
ngoài xy lanh (ta gọi điểm này là điểm dứt phun).
Pit-tông vẫn tiếp tục đi xuống cho đến khi hết khoảng chạy, lỗ dầu (9) mở
hoàn toàn do đó nhiên liệu tiếp tục ra buồng chứa xung quanh xy lanh bơm nơi có
vòng cản dầu và nhiên liệu được trả về thùng chứa.
Khi cam không còn đội nữa thì lò xo, đệm đẩy kéo pit-tông đi lên điểm cao
nhất, nhiên liệu lại được nạp vào xy lanh bơm để chuẩn bị cho chu kỳ kế tiếp
2.2.4. Nguyên lý thay đổi lưu lượng nhiên liệu
Muốn tăng hay giảm lưu lượng
nhiên liệu tùy theo yêu cầu làm việc
của động cơ thì ta chỉ cần điều khiển
thanh răng để pit-tông xoay qua lại tùy
theo vị trí của cạnh xiên trên đóng lỗ
dầu vào (8) sớm hay trễ. Nếu đóng
sớm lỗ (8) thì khoảng chạy hữu ích của
pit-tông dài nhiên liệu bơm đi nhiều.
Nếu đóng trễ lỗ (8) thì khoảng chạy
hữu ích của pit-tông ngắn nhiên liệu
bơm đi ít.
Khi pit-tông được xoay tới vị trí

cúp nhiên liệu thì lưu lượng bằng
không lúc này hai lỗ (8) và (9) không bao giờ bịđóng kín, lúc này dầu không bị ép
mặc dù pit-tông vẫn chuyển động lên xuống.
Khi pit-tông ở vị trí cầm chừng thì nhiên liệu được cung cấp vừa đủ cho hoạt


động của động cơ chạy không tải. Khi pit-tông ở vị trí cung cấp nhiên liệu tối đa
thì nhiên liệu được cung cấp tối đa cho động cơ. Lúc này khoảng chạy hữu ích lớn
nhất.
3. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo dưỡng,
sửa chữa bơm cao áp và vòi phun kết hợp
3.1. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng.
3.2. Phương pháp kiểm tra và bảo dưỡng sửa chữa.
4. Bảo dưỡng và sửa chữa bơm cao áp và vòi phun kết hợp.
4.1. Tháo.
4.1.1 Tháo từ động cơ.
-Vệ sinh sơ bộ bơm kim liên hợp GM, khóa nhiên liệu.
-Tháo nắp che dàn cò mổ động cơ.
-Nới hai vít điều chỉnh tay ga, tách cần điều khiển thanh răng.
-Tháo đường ống dẫn dầu vào và ra.
-Tháo bu lông lấy bơm ra ngoài, lấy khăn sạch bịt lỗ lắp bơm.
4.1.2. Tháo ra chi tiết.

Hình: Các chi tiết tháo lắp của bơm GM
-Vệ sinh sạch sẽ bơm.
-Gá kim bơm vào ngàm kẹp sao cho đầu vòi phun quay xuống phía dưới rồi
siết chặt ngàm kẹp lại.


-Chui cây vít vào đầu dưới của lò xo rồi xoay 90 độ, kìm vững cây vít đồng

thời đè ống dẫn hướng xuống để lấy chốt chặn lò xo ra ngoài, lấy các chi tiết ống
dẫn hướng và piston, lò xo ra ngoài.
-Tháo hai nắp chặn lọc dầu (đầu nối ống dầu vào và dầu ra) lấy lò xo và lọc
dầu ra ngoài.
-Tháo ngàm kẹp lấy bơm kim ra khỏi ngàm. Xoay ngược bơm kim lại 180
độ.
-Gá bơm kim vào ngàm kẹp sao cho đầu vòi phun xoay lên trên rồi xiết chặt
ngàm kẹp lại.
-Dùng chìa khóa tube loại dài 1.1/16 inch để tháo nắp chụp vòi phun.
Chú ý
Muốn cho các chi tiết bên trong bơm khỏi bị xáo trộn hoặc văng ra ngoài.
Ta chỉ nên nới lỏng nắp chụp vòi phun rồi trút tất cả
các chi tiết bên trong vào máng có lót giấy .
Các chi tiết gồm: đót kim (đầu vòi phun), van
hình sao (hoa mai), một vỏ chứa van cao áp, lò xo van
cao áp và đế của lò xo, đế van cao áp.
-Tháo xy lanh bơm, lấy khâu chặn vòng răng và
vòng răng ra ngoài, lấy thanh răng ra ngoài.
-Các chi tiết tháo ra phải được đặt trên giấy sạch
nằm trong máng, pit-tông và xy lanh phải được rửa sạch
và lắp vào nhau thành bộ và không được làm va chạm
với các chi tiết khác hoặc làm rơi.
-Thực hiện công tác kiểm tra tình trạng các chi
tiết và sửa chữa.
4.2. Kiểm tra sửa chữa kim bơm liên hợp GM
Kim bơm liên hợp được trang bị trên động cơ
diesel 2 kỳ hoặc 4 kỳ tùy theo cấu trúc của động cơ và
hệ thống nhiên liệu mà các dạng hư hỏng cũng rất đa
dạng. Ngoài ra đối với kim bơm liên hợp có rất nhiều
hư hỏng xảy ra nếu sự bảo dưỡng không được đảm bảo

tốt.
* Nguyên nhân hư hỏng của bơm kim liên hợp
Chi tiết này cũng như các bộ phận khác thuộc hệ thống nhiên liệu rất mau hư
hỏng do 3 nguyên nhân chính sau đây:
 Các chất bẩn trong hệ thống nhiên liệu xâm nhập vào trong bơm qua
nhiều hình thức.
 Nhiên liệu lẫn nước vì không được bảo quản tốt.


 Máy nóng quá sẽ tạo nhiều đặc chất làm hư hỏng, làm biến dạng các
chi tiết chính xác bên trong bơm .
Sau các quá trình vận hành hoặc sau khi phát hiện hư hỏng phải được sửa
chữa và phục hồi tốt tình trạng. Loại bơm này là bơm kim liên hợp nên dụng cụ để
thử hoàn toàn khác hẳn và được phối hợp với bàn thử thông dụng cho kim phun để
sử dụng.
Phương pháp sửa chữa có khác so với các loại bơm và kim thông thường
nhưng về nguyên tắc không thay đổi.
4.2.1. Kiểm tra bơm kim liên
hợp GM.
Trước hết rửa sạch và thổi gió
nén bên ngoài bơm kim, công việc
kiểm tra được thực hiện theo trình tự
sau đây:
4.2.1.1. Kiểm tra sự chuyển
động qua lại của thanh răng và
piston.
-Gá bộ kim bơm liên hợp lên
giá thử chuyên dùng, thanh răng ở vị
trí thẳng đứng.
-Đẩy thanh răng lên vị trí

ngừng cấp nhiên liệu -Ấn đòn bẩy
cho ty bơm xuống hết khoảng chạy.
-Buông đòn bẩy từ từ cho ty bơm đi lên, trong lúc đó thanh răng phải tự rơi
xuống nhẹ nhàng, ty bơm phải di chuyển tự do không bị rít, kẹt, sượng.
4.2.1.2. Kiểm tra áp suất mở van phun dầu (áp lực thoát). Công tác này được
thực hiện để xác định tình trạng của các chi tiết như van cao
áp và bệ lò xo, nút chận lò xo và các chi tiết tiếp xúc trực tiếp khác.
-Gắn bộ kim bơm liên hợp lên thiết bị kiểm tra J9787.
-Đặt thanh răng ở vị trí lưu lượng tối đa
-Bơm đều và nhẹ cần bơm tay của thiết bị, theo dõi áp kế.
-Khi bộ kim bơm liên hợp bắt đầu phun dầu, đọc ngay chỉ số nơi áp kế. Đó
là áp suất mở van phun dầu, chỉ số này phải nằm trong khoảng (485 - 850) psi đối
với kim phun kiểu cũ, (2000 -3500) psi đối với kim bơm loại mới.
-Nếu áp suất mở van nhỏ hơn chỉ số qui định là do bệ van bị hỏng, van mòn
hay bị kẹt, lò xo van bị gãy, có bụi bẩn, vật lạ lọt vào kim bơm liên hợp.
-Ngược lại nếu áp suất mở van cao hơn qui định là do đót kim dơ, muội than
đóng nghẹt lỗ phun dầu.
4.2.1.3. Kiểm tra tình trạng lưu áp trong bộ kim bơm liên hợp.
Mục đích của khâu kiểm tra này là xem các mặt lắp ghép của các chi tiết có