Đề án môn học Kinh tế đầu tư: Đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công tư PPP tại Việt Nam

MỤC LỤC
PHẦN MỞ ĐẦU
“CHƯƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG TƯ
PPP 2
1.1
HÌNH
THỨC
ĐỐI
TÁC
CÔNG
TƯ
PPP........................................................2
1.1.1 Khái niệm và đặc trưng của PPP
1.1.1.1 Khái niệm.....................................................................................2
1.1.1.2 Đặc trưng.....................................................................................2
1.1.2 Vai trò và mục tiêu của các bên khi tham gia hợp đồng PPP...................3
1.1.2.1 Vai trò của các bên liên quan trong hợp đồng
PPP.......................3
1.1.2.2 Mục tiêu tham gia PPP của các
bên..............................................3
1.1.3
Các
hình
thức
hợp
tác
công
tư...................................................................5
1.1.3.1 Hợp đồng xây dựng – kinh doanh – chuyển giao
(BOT)...............5
1.1.3.2 Hợp đồng xây dựng – chuyển giao – kinh doanh

(BTO)...............6
1.1.3.3 Hợp đồng xây dựng – chuyển giao
(BT).......................................6
1.1.3.4 Hợp đồng xây dựng – sở hữu – kinh doanh
(BOO).......................7
1.1.3.5 Hợp đồng Xây dựng – Chuyển giao – Thuê dịch vụ
(BTL)............7
1.1.3.6 Hợp đồng Xây dựng – Thuê dịch vụ – Chuyển giao
(BLT)............7
1.1.3.7 Hợp đồng Kinh doanh – Quản lý
(O&M)......................................7
1.1.4 Những thuận lợi và hạn chế của hình thức đối tác công tư
PPP.................7
1.1.4.1 Thuận lợi......................................................................................8
1.1.4.2 Hạn chế........................................................................................8
1.2 HỢP ĐỒNG PPP TRONG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG
GIAO
THÔNG................................................................................................................9
1.2.1 Khái niệm cơ sở hạ tầng giao thông và vai trò của việc đầu tư phát triển
cơ
sở
hạ
tầng
giao
thông........................................................................................9
1.2.1.1 Khái niệm cơ sở hạ tầng giao
thông.............................................9


1.2.1.2 Vai trò của việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông...........9
1.2.2 Hợp đồng PPP trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông
1.2.2.1 Tính vượt trội của hình thức PPP trong đầu tư phát triển cơ sở
hạ
tầng
giao
thông...............................................................................................10
1.3 KINH NGHIỆM VỀ ĐẦU TƯ PPP TRONG LĨNH VỰC HẠ TẦNG GIAO
THÔNG CÁC NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI VÀ BÀI HỌC CHO VIỆT
NAM......12
1.3.1 Kinh nghiệm về đầu tư PPP trong lĩnh vực hạ tầng giao thông một
số
nước
trên
thế
giới.................................................................................12
1.3.1.1 Một số nước phát
triển................................................................12
a.
Australia.................................................................................12
b. Hoa
Kỳ....................................................................................13
1.3.1.2 Một số nước đang phát
triển.......................................................14
a. Ấn độ......................................................................................14
b. Trung Quốc............................................................................15
1.3.2 Bài học cho Việt Nam............................................................................16
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG
THEO HÌNH THỨC PPP TẠI VIỆT NAM 17”
2.1 THỰC TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM........

17
2.1.1 Hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt
Nam...................................17
2.1.2 Nguồn vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông Việt
Nam......................18
2.1.2.1 Vốn ngân sách Nhà
nước............................................................19
2.1.2.2 Vốn ODA....................................................................................19
2.1.2.3 Vốn tư nhân................................................................................20
2.2 THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO
THÔNG
THEO
HÌNH
THỨC
PPP
TẠI
VIỆT
NAM........................................................20
2.2.1 Khung pháp lý về đầu tư theo hình thức PPP ở Việt
Nam......................20
2.2.2.1 Khái quát khung pháp
lý............................................................21
2.2.1.2 Nghị định 63/2018/NĐ-CP........................................................21
2


2.2.1.3 Một vài điểm nổi bật của Nghị định 63/NĐCP.........................22
2.2.2
Về
hình

thức
triển
khai
thực
hiện...........................................................23
2.2.2.1 BOT...........................................................................................24
2.2.2.2 BT..............................................................................................24
2.2.2.3 Nhượng quyền khai
thác............................................................25
2.2.4 Một vài dự án tiêu biểu.........................................................................26
2.3 ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH ĐẦU TƯ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG
THEO HÌNH THỨC PPP TẠI VIỆT NAM.......................................................26
2.3.1 Thành tựu..............................................................................................26
2.3.2 Hạn chế.................................................................................................27
CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP THU HÚT VỐN ĐẦU TƯ VÀ QUẢN LÝ CÁC
DỰ ÁN PPP TẠI VIỆT NAM 31
3.1 ĐỊNH HƯỚNG ĐẦU TƯ CHO CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VIỆT
NAM...................................................................................................................31
3.1.1 Định hướng đầu tư................................................................................31
3.1.2 Định hướng vốn đầu tư.........................................................................31
3.2 MỘT SỐ GIẢI PHÁP THU HÚT VỐN ĐẦU TƯ VÀ QUẢN LÝ CÁC DỰ
ÁN PPP TẠI VIỆT NAM...................................................................................32
KẾT LUẬN 37
TÀI LIỆU THAM KHẢO 38

3


PHẦN MỞ ĐẦU
Cơ sở hạ tầng nói chung và cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng là một yếu

tố quan trọng đóng vai trò then chốt đối với phát triển kinh tế - xã hội ở mỗi
quốc gia trên thế giới. Đảng và Nhà nước ta cũng luôn dành sự quan tâm đặc
biệt đối với công tác đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông.
Trong những năm vừa qua, nền kinh tế Việt Nam đã phục hồi ổn định và có
những dấu hiệu tăng trưởng mạnh mẽ. Tăng trưởng GDP năm 2017 đạt 6,81%,
vượt kế hoạch Quốc hội đề ra. Không những thế, mức tăng GDP trong 9 tháng
đầu năm 2018 còn đạt mức 6,98%, mức cao nhất trong 8 năm trở lại đây. Những
thành công trên về kinh tế không thể phủ nhận sự đóng góp không nhỏ của việc
nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng, đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hoá, hành
khách… Bên cạnh những đóng góp cho nền kinh tế, chất lượng cơ sở hạ tầng
giao thông còn góp phần thúc đẩy đời sống xã hội ở tất cả các vùng miền trên cả
nước; góp phần gìn giữ chủ quyền; bảo vệ an ninh – quốc phòng; giao lưu văn
hoá giữa các địa phương.
Thế nhưng, để đáp ứng nhiều hơn nữa cho nhu cầu phát triển kinh tế xã hội
của đất nước, đón lấy những cơ hội để đưa nước ta phát triển vượt bậc; sánh vai
với các cường quốc năm châu thì vẫn nhiều hơn sự quan tâm, đầu tư cho phát
triển cơ sở hạ tầng giao thông.
Trong bối cảnh nợ công tăng cao, ngân sách Nhà nước thâm hụt. Thêm vào
đó nguồn vốn ODA ngày càng khó tiếp cận và những hệ luỵ không nhỏ của nó
về kinh tế, chính trị thì hình thức đối tác công tư trở thành một giải pháp quan
trọng để hu hút vốn đầu tư tư nhân cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao
thông. Không chỉ riêng Việt Nam mà nhiều nước trên thế giới cũng đã áp dụng
thành công và cho thấy được tính hiệu quả của hình thức này.
Tuy hình thức đối tác công tư đã được đưa vào áp dụng trong đầu tư phát
triển giao thông và đem lại nhiều kết quả tích cực nhưng bên cạnh đó vẫn tồn tại
không ít hạn chế, một số hạn chế của hình thức này thậm chí còn gây bức xúc
lớn trong xã hội thời gian gần đây.
Nắm bắt được những xu thế đó, đề án môn học này tập trung nghiên cứu về
hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt
Nam. Với mục đích chính là hiểu rõ thực tiễn áp dụng hình thức này ở nước ta

và tìm ra một vài giải pháp để thu hút vốn đầu tư cho hình thức đối tác công tư
và nâng cao năng lực quản lý của Nhà nước đối với nó.


CHƯƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ HÌNH THỨC ĐỐI TÁC
CÔNG – TƯ PPP
1.1 Hình thức đối tác công tư PPP
1.1.1 Khái niệm và đặc trưng của PPP
1.1.1.1 Khái niệm
Hợp đồng PPP (Public- private- partnership) là hợp đồng đầu tư theo hình
thức đối tác công tư. “Theo Nghị định 63/2018/NĐ_CP: Đầu tư theo hình thức
PPP là hình thức đầu tư được thực hiện trên cơ sở hợp đồng giữa cơ quan Nhà
nước có thầm và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án để xây dựng, cải tạo, vận
hành, kinh doanh, quản lý công trình hạ tầng, cung cấp dịch vụ công”
“PPP là một mối quan hệ đối tác giữa khu vực công và khu vực tư nhân để
thực hiện một dự án hoặc một dịch vụ mà nhà nước có trách nhiệm phải đứng ra
cung cấp. Đây là hình thức trong đó nhà nước cho phép tư nhân cùng tham gia
đầu tư vào các dịch vụ hoặc công trình công cộng. Theo đó, Nhà nước sẽ có
thiết lập những quy định chi tiết về lĩnh vực, điều kiện, thủ tục và các tiêu chuẩn
về cung cấp dịch vụ công còn khu vực tư nhân được tham gia hợp tác bằng cơ
chế thanh toán chất lượng dịch vụ. PPP là hình thức hợp tác tối ưu hoá hiệu quả
đầu tư và cung cấp dịch vụ công chất lượng cao. Hình thức này tận dụng được
nguồn lực tài chính và lợi thế quản lý chặt chẽ từ khu vực tư nhân, trong khi vẫn
đảm bảo được lợi ích của người dân.”
Cũng theo Nghị định 63, các lĩnh vực đầu tư của PPP bao gồm:
- Giao thông vận tải
- Đô thị, công viên, sân bãi để xe ô tô
- Điện
- Công trình kết cấu hạ tầng xã hội
- Công trình kết cấu hạ tầng thương mại, khu kinh tế, khu công nghệ

cao
- Nông nghiệp
- Lĩnh vực khác
1.1.1.2 Đặc trưng
Từ khái niệm trên có thể thấy được những đặc trưng của hình thức đầu tư
theo hợp đồng PPP như sau:
 Là sự hợp tác giữa khu vực Nhà nước và đối tác tư nhân trên một hợp
đồng lâu dài để tạo ra các tài sản hoặc dịch vụ công
Quan hệ hợp tác công tư có sự tham gia của khu vực tư nhân nhưng vẫn
ghi nhận vai trò của khu vực Nhà nước. Hợp đồng PPP thể hiện sự hợp tác dựa
trên một hợp đồng dài hạn, qua đó mỗi bên sẽ cung cấp nhưng kỹ năng, năng
lực, tài sản của mình để tạo ra những sản phẩm nhất định. Sản phẩm của hợp
đồng PPP là các công trình phục vụ lợi ích công cộng, cung cấp dịch vụ công ví
dụ như: Công trình giao thông vận tải; công trình điện như nhà máy điện, đường
dây tải điện; hệ thống chiếu sáng, cấp thoát nước, cung cấp nước sạch, xử lí chất


thải… công cộng; Các công trình phục vụ y tế, giáo dục; Công trình phát triển
nông nghiệp, nông thôn; Hạ tầng đô thị, khu phục vụ phát triển công nghệ cao;
khu kinh tế… Nói tóm lại là các công trình tạo động lực phát triển cho kinh tế,
xã hội của đất nước. Vốn đầu tư sẽ được phân bổ theo một thời gian quy định
sẵn trong hợp đồng, có sự tách biệt rõ ràng giữa dòng tiền doanh thu với dòng
vốn đầu tư.
 Lợi ích, chi phí, rủi ro và trách nhiệm được phân bổ một cách hợp lí giữa
hai khu vực
Tư nhân sẽ sử dụng những kỹ năng về xây dựng, quản lý, điều hành của
mình để thực hiện và vận hành, quản lý dự án sau đó nhận được lợi ích từ việc
kinh doanh trên dự án hay khoản thanh toán của Nhà nước bằng tiền hoặc các
loại tài sản khác. Trong khi đó, Nhà nước cũng đóng góp cho dự án bằng cách
hỗ trợ về pháp lý, môi trường, tài chính, hỗ trợ vốn đầu tư cho dự án, hỗ trợ

kinh nghiệm quản lý hoặc đóng góp các hiện vật khác; Lợi ích mà Nhà nước đạt
được là các tài sản, dịch vụ công đã được hoàn thiện và giảm gánh nặng cho
ngân sách. Cơ cấu của mối quan hệ hợp tác được thiết lập để phân bổ rủi ro cho
đối tác nào có khả năng giải quyết rủi ro đó một cách tốt nhất.
 Cả hai bên đều có chung kết quả mong đợi là chất lượng hàng hoá, dịch
vụ và hiệu quả sử dụng vốn
Khi dự án đạt chất lượng tốt, hiệu quả sử dụng vốn cao thì cả hai khu vực
là Nhà nước và tư nhân đều được hưởng lợi cho nên đây là mục tiêu chung của
cả hai khu vực khi tham gia hợp đồng PPP.
 Khu vực tư nhân chịu trách nhiệm xây dựng và triển khai
Đối tác tư nhân tham gia vào việc tài trợ vốn, đưa ra phương án thiết kế,
xây dựng, và vận hành các dự án cơ sở hạ tầng. Tư nhân cũng chịu trách nhiệm
về hiệu quả vận hành của dự án trong dài hạn và được chủ động trong việc
quyết định phương thức vận hành dự án.
 Khu vực công nắm quyền sở hữu tài sản
Quyền sở hữu tài sản vẫn thuộc về khu vực công và được khu vực tư nhân
chuyển giao sau khi kết thúc hợp đồng. Việc thanh toán được thực hiện trong
suốt thời gian của hợp đồng.
1.1.2 Vai trò và mục tiêu của các bên khi tham gia hợp đồng PPP
1.1.2.1 Vai trò của các bên liên quan trong hợp đồng PPP
Các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng bằng hình thức PPP ngoài sự tham gia của
hai khu vực chính là cơ quan Nhà nước và công ty thực hiện dự án thì còn có
hiện diện của nhiều đối tượng khác đóng vai trò quan trọng vào việc hình thành
nên một hợp đồng PPP. Ví dụ như một công trình cơ sở hạ tầng phải luôn xuất
phát từ nhu cầu sử dụng công trình đó của một địa phương, vùng miền hay
những đối tượng cụ thể; Có như vậy thì Nhà nước mới nhìn thấy được cần đầu
tư vào đâu, đầu tư như thế nào, hay giả như khi thực hiện dự án PPP, rất ít nhà
đầu tư có thể tự lo được toàn bộ vốn thực hiện mà phải vay từ các ngân hàng
thương mại hoặc các tổ chức tài chình. Vì thế bên cạnh hai khu vực chính là
“

”


Nhà nước và chủ đầu tư thì không thể thiếu được sự đóng góp của các thành
phần kinh tế, xã hội khác. Các thành phần ấy được thể hiện dưới đây:

Hình 1.1: Vai trò của các bên liên quan trong hợp đồng PPP
(nguồn: KPMG)
1.1.2.2 Mục tiêu tham gia PPP của các bên
Khi tham gia vào hợp đồng PPP, mỗi bên liên quan kể cả hai đối tác chính
là Nhà nước và nhà đầu tư đều có những lí do chính hay những mục tiêu để
hướng đến. Những mục tiêu ấy được thể hiện cụ thể như sau:


Hình 1.2: Mục tiêu của các bên liên quan trong hợp đồng PPP
(nguồn: Vụ đối tác công tư – Bộ KH&ĐT)
1.1.3 Các hình thức hợp tác công-tư
1.1.3.1 Hợp đồng xây dựng-kinh doanh-chuyển giao (BOT)
“Hợp đồng BOT là hợp đồng được kí giữa cơ quan nhà nước có thẩm
quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án để xây dựng công trình hạ tầng; sau
khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án được quyền kinh
doanh công trình đó trong một thời hạn nhất định; hết hạn, nhà đầu tư, doanh
nghiệp dự án chuyển giao công trình đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
Đây là loại hình đầu tư được thực hiện nhiều nhất trong các loại hình đầu tư
bằng hợp đồng PPP.”
“Trong hợp đồng BOT nhà điều hành tư nhân được quyền sở hữu tài sản
trong một khoảng thời gian đủ để cho đối tác tư nhân xây dựng cơ sở hạ tầng
thu hồi chi phí đầu tư và tạo ra một khoản lợi nhuận qua việc trả phí của người
sử dụng. Sau khi đã thực hiện việc kinh doanh trên dự án theo một thời gian

nhất định đã được kí kết trong hợp đồng thì nhà đầu tư phải chuyển giao quyền
điều hành, quản lý dự án ấy lại cho cơ quan nhà nước và không được quyền thu
phí trên dự án đó nữa.”


Hình 1.3: Cấu trúc hợp đồng xây dựng-kinh doanh-chuyển giao (BOT)
“Qua định nghĩa này có thể thấy Nhà nước nhìn nhận hợp đồng BOT theo
hai khía cạnh. Thứ nhất, hợp đồng BOT được thực hiện dựa trên một quá trình
đầu tư của nhà đầu tư, nhấn mạnh đến tiến trình từ việc nhà đầu tư xây dựng cơ
sở hạ tầng cho đến việc kinh doanh công trình đó và chuyển giao không bồi
hoàn cho nhà nước. Khía cạnh thứ hai là mối quan hệ chủ thể giữa các bên trong
hợp đồng, trong đó nhà nước giữ vai trò quản lý hành chính vĩ mô còn nhà đầu
tư tiến hành các hoạt động đầu tư và kinh doanh đối với các công trình. Cụ thể,
cơ quan Nhà nước tham gia vào hầu hết các quá trình giao kết và thực hiện hợp
đồng BOT nhưu xây dựng danh mục dự án, lựa chọn nhà đầu tư, cấp giấy chứng
nhận đầu tư, chuyển giao công trình dự án.”
Hợp đồng BOT có những nét đặc biệt như sau:
- Đối tượng thực hiện của hợp đồng BOT không bao giờ là động sản mà luôn
là các công trình cơ sở hạ tầng như nhà máy, điện, đường sá, cầu cống, hệ
thống thoát nước, sân bay… Đây là những hạng mục thường do Nhà nước
chịu trách nhiệm thực hiện.
- Chủ thể của hợp đồng này gồm cơ quan Nhà nước có thẩm quyền và chủ đầu
tư.
- Nhà đầu tư sẽ thay Nhà nước thực hiện những hạng mục mà Nhà nước có
trách nhiệm thực hiện và sau quá trình kinh doanh trên dự án ấy thì quyền sở
hữu sẽ được chuyển giao cho Nhà nước.
- Khi thực hiện dự án BOT, nhà đầu tư thường sẽ được nhà nước hỗ trợ về vốn
hay thường là đứng ra bảo đảm cho nhà đầu tư vay vốn thực hiện dự án tại
các ngân hàng hoặc tổ chức tín dụng. Ngoài ra Nhà nước còn hỗ trợ nhà đầu
tư về mặt pháp lý, môi trường đầu tư hoặc mặt bằng thực hiện dự án.

1.1.3.2 Hợp đồng xây dựng-chuyển giao-kinh doanh(BTO)
“Hợp đồng Xây dựng – Chuyển giao – Kinh doanh (BTO) là hợp đồng được
ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng công trình
kết cấu hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư chuyển giao cho cơ
quan nhà nước có thẩm quyền và được quyền kinh doanh công trình đó trong
một thời hạn nhất định.”
Hợp đồng BTO có những đặc điểm như:
- Đơn vị tư nhân cấp vốn và xây dựng theo hình thức chìa khoá trao tay
- Đơn vị tư nhân chuyển giao cho Nhà nước sau khi đưa vào vận hành
- Đơn vị tư nhân vận hành theo các điều khoản thoả thuận với Nhà nước
1.1.3.3 Hợp đồng xây dựng-chuyển giao (BT)
“Hợp đồng xây dựng-chuyển giao (BT) là hợp đồng được ký giữa cơ quan
nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng;
nhà đầu tư chuyển giao công trình đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền và
được thanh toán bằng quỹ đất để thực hiện Dự án khác.”
Các công trình được thực hiện theo hình thức này có một số đặc điểm:
- Đơn vị tư nhân cấp vốn và xây dựng theo hình thức chìa khoá trao tay


-

Đơn vị tư nhân chuyển giao cho Nhà nước sau khi đưa vào vận hành
Đơn vị tư nhân nhận thanh toán bằng quỹ đất để thực hiện dự án khác
Nhà nước chịu trách nhiệm vận hành dự án
1.1.3.4 Hợp đồng Xây dựng – Sở hữu – Kinh doanh (BOO)
“Hợp đồng Xây dựng – Sở hữu – Kinh doanh (BOO) là hợp đồng được ký
giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng công trình kết
cấu hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư sở hữu và được quyền
kinh doanh công trình đó trong một thời hạn nhất định.”
Hình thức này có những đặc điểm:

- Đơn vị tư nhân triển khai dự án
- Đơn tư nhân vận hành và duy trì liên tục trong khoảng thời gian cho
phép
1.1.3.5 Hợp đồng Xây dựng – Chuyển giao – Thuê dịch vụ (BTL)
“Hợp đồng xây dựng-chuyển giao-thuê dịch vụ là hợp đồng được ký giữa
cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu
hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư chuyển giao cho cơ quan nhà
nước có thẩm quyền và được quyền cung cấp dịch vụ trên cơ sở vận hành, khai
thác công trình đó trong một thời hạn nhất định; cơ quan nhà nước có thẩm
quyền thuê dịch vụ và thanh toán cho nhà đầu tư.”
Hình thức này có những đặc điểm sau:
- Đơn vị tư nhân cấp vốn và xây dựng theo nguyên tắc chìa khoá trao tay
- Đơn vị tư nhân chuyển giao cho nhà nước sau khi đưa vào vận hành
- Đơn vị tư nhân vận hành dự án
- Đơn vị tư nhân thu phí thuê công trình từ Nhà nước
1.1.3.6 Hợp đồng Xây dựng – Thuê dịch vụ – Chuyển giao (BLT)
“Là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư
để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu
tư được quyền cung cấp dịch vụ trên cơ sở vận hành, khai thác công trình đó
trong một thời hạn nhất định; cơ quan nhà nước có thẩm quyền thuê dịch vụ và
thanh toán cho nhà đầu tư; hết thời hạn cung cấp dịch vụ, nhà đầu tư chuyển
giao công trình đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền.””
Hình thức này có những đặc điểm sau:
- Đơn vị tư nhân cấp vốn và xây dựng theo nguyên tắc chìa khoá trao tay
- Đơn vị tư nhân vận hành dự án
- Đơn vị tư nhân thu phí thuê công trình từ Nhà nước
- Đơn vị tư nhân chuyển giao cho nhà nước sau thời gian vận hành cho
phép
1.1.3.7 Hợp đồng Kinh doanh – Quản lý (O&M)
“Là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư

để kinh doanh một phần hoặc toàn bộ công trình trong một thời hạn nhất định.”
Gồm một số đặc điểm sau:
- Nhà nước sở hữu tài sản dự án


- Đơn vị tư nhân ký hợp đồng vận hành và duy trì liên tục, thực hiện quản
lý hoạt động nhưng không sở hữu
1.1.4 Những thuận lợi và hạn chế của hình thức đối tác công tư PPP
1.1.4.1 Thuận lợi
So với các hình thức đầu tư truyền thông là đầu tư công và đầu tư tư nhân
thì hình thức PPP có những điểm thuận lợi như sau:
Thứ nhất, thu hút được nguồn vốn đầu tư của tư nhân trong và ngoài nước
tham gia vào các lĩnh vực của việc phát triển cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội trong
khi đó đối tác nhà nước vẫn có thể tham gia tài trợ cho các dự án bằng nguồn tài
chính hoặc tài trợ về mặt pháp lý, môi trường đầu tư. Đối với Nhà nước, việc
thu hút được vốn đầu tư tư nhân giúp giảm gánh nặng cho nguồn ngân sách,
giảm nợ công mà vẫn tăng tiềm năng đầu tư cho cơ sở hạ tầng. Từ đó có thể tập
trung ngân sách cho những lĩnh vực quan trọng khác như giáo dục đào tạo, phát
triển khoa học – công nghệ. Còn đối với tư nhân, hình thức PPP giúp cho các
nhà đầu tư tư nhân tiếp cận được với một lĩnh vực đầu tư lớn, tiếp cận dòng vốn
có sự bảo trợ từ khu vực nhà nước và hỗ trợ họ tiếp cận các giai đoạn khác trong
chuỗi giá trị. Nói tóm lại hình thức này có thể mang lại những hiệu quả cao về
tài chính cho cả khu vực tư nhân và Nhà nước.
Thứ hai, sử dụng được chuyên môn, kỹ năng về kỹ thuật, công nghệ, quản
lý của tư nhân. Bên cạnh đó Nhà nước cũng đóng vai trò quan trọng trong việc
giám sát thực hiện các dự án. Từ đó giúp cho dự án đạt hiệu quả cao về cả mặt
chất lượng, tài chính và tiến độ.
Thứ ba, tăng hiệu quả cung cấp tài sản, dịch vụ công nhờ khả năng quản
lý, vận hành tốt của tư nhân. Đồng thời đảm bảo tính an toàn vốn thông qua
chính sách “không cung cấp dịch vụ, không thanh toán”

Thứ tư, rủi ro từ dự án có thể được phân chia phù hợp với các bên tham
gia. Đây là một lợi thế ro rệt nếu so với đầu tư công và đầu tư hoàn toàn bằng tư
nhân truyền thống thì mỗi bên phải tự chịu rủi ro.
Thứ năm, cải thiện tính minh bạch so với hình thức đầu tư công truyền
thông khi phía tư nhân xây dựng, vận hành, quản lý còn phía Nhà nước sẽ giám
sát quá trình này.
1.1.4.2 Hạn chế
“Bên cạnh mặt tích cực, hình thức PPP vẫn tồn tại nhiều hạn chế
Khi tham gia hợp đồng PPP khu vực công sẽ ít nhiều mất đi quyền kiểm
soát và quản lý và vì vậy khó được chấp nhận trên góc độ chính trị. Nhất là
đối với những dự án có ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp đến an ninh, quốc
phòng, an ninh năng lượng hoặc tác động đến nền kinh tế vĩ mô
- Đòi hỏi khu vực công phải đủ năng lực và kỹ năng để áp dụng phương pháp
PPP và thiết lập được một môi trường pháp lý khuyến khích nhà đầu tư. Còn
khu vực tư nhân phải đủ năng lực chuyên môn và tài chính mới đảm bảo
thực hiện được dự án PPP”
Quá trình đấu thầu phức tạp và tốn kém, bắt buộc phải lựa chọn nhà đầu tư
kỹ càng do các công trình, dịch vụ công cộng đòi hỏi nguồn vốn lớn, thời


gian thu hồi vốn dài và rủi ro cao. Đồng thời phát sinh nhiều khoản chi phí
ngầm so với đầu tư công truyền thống
Đối với khu vực tư nhân, phải chia sẻ lợi nhuận đạt được với Nhà nước
đồng thời chịu sự giám sát của Nhà nước về tài chính – hạn chế trong việc
thu được các khoản lợi ích về kinh tế. Thế nhưng nếu dự án thất bại họ sẽ
phải chịu rủi ro cuối cùng, nhất là khi phải vay vốn tín dụng để thực hiện dự
án.
1.2 Hợp đồng PPP trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông
1.2.1 Khái niệm cơ sở hạ tầng giao thông và vai trò của việc đầu tư
phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

1.2.1.1 Khái niệm cơ sở hạ tầng giao thông
“Cơ sở hạ tầng giao thông là tất cả những điều kiện cơ sở vật chất, kỹ thuật
và kiến trúc đóng vai trò nền tảng cơ bản cho các hoạt động giao thông như:
giao thông đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường hàng không được diễn ra
một cách bình thường. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông bao gồm những công
trình phục vụ cho nhu cầu đi lại hàng ngày của con người hay nhu cầu vận
chuyển hàng hoá bao gồm: hệ thống cầu, đường bộ, đường hầm, sân bay, cảng
biển,... Cơ sở hạ tầng giao thông là một bộ phận của tổng thể cơ sở hạ tầng kinh
tế - xã hội của nền kinh tế quốc dân.”
1.2.1.2 Vai trò của việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông
“Thứ nhất, kết cấu hạ tầng giao thông vận tải có vai trò là tiền đề vật chất
cho mọi hoạt động vận chuyển, lưu thông hàng hoá. Nếu không có giao thông
thì không thể vận chuyển nguyên vật liệu, máy móc thiết bị dùng để cung cấp
cho việc sản xuất hàng hoá và hàng hoá nếu được sản xuất cũng không thể vận
chuyển, lưu thông đến thị trường tiêu thụ. Vì vậy giữa yêu cầu phát triển giao
thông và sản xuất hàng hoá thì giao thông phải được xây dựng và phát triển
trước so với sản xuất hàng hoá. Song để giao thông phát triển thì đầu tiên phải
đầu tư phát triển nền tảng cơ bản của nó chính là cơ sở hạ tầng giao thông.”
“Thứ hai, giao thông là phương tiện kết nối giữa các vùng miền, địa
phương trong một đất nước và kết nối giữa một đất nước với các đất nước và
khu vực khác trên thế giới. Cơ sở hạ tầng giao thông cũng giống như mạch máu
trong cơ thể con người, là nền tảng cơ bản giúp cho hoạt động giao thông diễn
ra thông suốt. Một cơ sở hạ tầng giao thông phát triển giúp cho con người và
hàng hoá có thể lưu thông một cách nhanh chóng dễ dàng giữa các vùng miền,
địa phương trong một nước và giữa các đất nước, vùng lãnh thổ với nhau. Nếu
không quan tâm xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông hiện đại, bền vững thì kết
cấu hạ tầng của nền kinh tế sẽ trở thành một thể lỏng lẻo, thiếu tính liên kết và
không thể phát triển được.”
Thứ ba, hạ tầng giao thông phát triển giúp phát triển kinh tế - xã hội một
cách đồng đều trên cả nước. Nhất là để các vùng sâu vùng xa, vùng biên giới hải

đảo không bị chậm phát triển so với toàn xã hội. Ngoài ra nó còn là một yếu tố
quan trọng thu hút nhà đầu tư trong và ngoài nước đối với các địa phương, giúp
phân bổ vốn đầu tư một cách đồng đều trên cả nước.


Thứ tư, phát triển hạ tầng giao thông sẽ đảm bảo đảm bảo công tác vận tải
đáp ứng nhu cầu của nhiệm vụ Quốc phòng - An ninh, đặc biệt ở các vùng biên
giới, hải đảo là các điểm nóng về Quốc phòng- An ninh. Thêm nữa, nó còn thúc
đẩy giao lưu văn hoá, giáo dục giữa các vùng miền và với thế giới.
Qua những vấn đề trên, có thể thấy đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông
là xu thế tất yếu của mọi quốc gia trên thế giới, đóng vai trò hết sức quan
trọng trong việc phát triển kinh tế - xã hội ở mỗi quốc gia.
1.2.2 Hợp đồng PPP trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông
1.2.2.1 Tính vượt trội của hình thức PPP trong đầu tư phát triển cơ sở
hạ tầng giao thông
“Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông (KCHTGT) là một bộ phận chủ yếu
của hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế, là cơ sở quan trọng để phát triển kết cấu hạ
tầng kinh tế - xã hội và là cầu nối giúp một quốc gia hội nhập với các nước
trong khu vực và trên thế giới; hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông phát triển sẽ
là chất xúc tác giúp cho các hoạt động của nền kinh tế quốc gia đó phát triển
nhanh.”Vì thế cho nên đây luôn là một lĩnh vực được các nước ưu tiên phát
triển hàng đầu và có nhiều hình thức đầu tư đầu tư cho nó. Trong đó hình
thức PPP là một trong những loại hình đóng vai trò hết sức quan trọng. Vậy
vì sao phải huy động vốn đầu tư theo hình thức PPP?
Thứ nhất, đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông cần khối lượng vốn
lớn, thời gian xây dựng công trình dài thế nên nguồn vốn đầu tư chủ yếu là từ
ngân sách Nhà nước (vốn ngân sách thường chiếm từ 60-70% tổng vốn đầu tư).
Nếu trong điều kiện nguồn ngân sách hạn hẹp, tỷ lệ nợ công cao khiến chi tiêu
của Nhà nước giảm thì sẽ gây thiếu hụt vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng nói chung
và cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng. Lúc này, nguồn vốn tư nhân theo hình

thức PPP sẽ cung cấp các nguồn tài chính cũng như nguồn tài trợ khác như máy
móc thiết bị, nhân công, kinh nghiệm chuyên môn để giải quyết vấn đề thiếu
vốn. Đây là phương án tối ưu giúp phân bổ nguồn tài chính hợp lý, nguồn vốn
thực hiện dự án vừa đến từ tư nhân, vừa có thể được Nhà nước tài trợ thêm để
đảm bảo tính khả thi về tài chính. Điều này giúp giảm gánh nặng không nhỏ cho
ngân sách nhà nước ngoài ra còn giúp tư nhân tham gia được vào một lĩnh vực
đầu tư lớn nhưng vẫn phần nào đảm bảo về mặt tài chính.
Thứ hai, các dự án cơ sở hạ tầng giao thông thường chưa hiệu quả trong
việc lập kế hoạch và lựa chọn dự án. Lý do là khi được thực hiện bằng vốn ngân
sách, các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền thường không đánh gía được hết
nhu cầu của xã hội đối với từng dự án do phải đầu tư dàn trải trên nhiều lĩnh
vực, nhiều dự án và những hạn chế về chuyên môn trong việc phân tích tính khả
thi và nhu cầu xã hội. Vì thế cho nên, khi thực hiện dự án bằng hình thức PPP,
có thể dễ dàng tận dụng các phương pháp phân tích của khu vực tư nhân. Khu
vực tư nhân thường có danh mục đầu tư nhỏ hơn nhiều so với một cơ quan Nhà
nước và kỹ năng chuyên môn về phân tích thị trường, phân tích tính khả thi của
họ thường tốt hơn. Từ đó họ sẽ đánh giá được một cách chính xác nhất nên đầu


tư như thế nào, đầu tư ra sao để dự án đạt hiệu quả nhất và đáp ứng đúng nhu
cầu xã hội cũng như tính khả thi về tài chính.
Thứ ba, hình thức PPP sẽ giải quyết một cách tương đối hoàn thiện những
vấn đề mà hình thức đầu tư truyền thống gặp phải đó là chất lượng dự án, hiệu
quả sử dụng vốn và tiến độ hoàn thành bởi vì:
- Khác với hình thức đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông truyền thống chủ yếu
được tài trợ từ ngân sách. Vốn của dự án PPP là nguồn vốn do tư nhân tự huy
động bằng vốn chủ sở hữu hoặc vốn vay, vì thế cho nên nhà đầu tư tư nhân sẽ
phải tính toán làm sao để sử dụng nguồn vốn này một cách hiệu quả nhất, bởi nó
ảnh hưởng trực tiếp đến nguồn tài chính cũng như áp lực lãi vay của họ.
- Sau khi hoàn thành dự án, nhà đầu tư tư nhân sẽ nhận lợi ích bằng cách kinh

doanh trên chính dự án đó rồi mới chuyển giao cho Nhà nước. Do vậy nếu dự án
kém chất lượng họ sẽ phải tốn thêm chi phí sửa chữa, bảo dưỡng trong quá trình
kinh doanh gây ảnh hưởng đến lợi ích họ nhận được; đồng thời chất lượng các
dự án này cũng phải được quản lý gắt gao bởi cơ quan quản lý Nhà nước có
thẩm quyền. Đây là một lợi thế rõ ràng nếu so với hình thức đầu tư bằng ngân
sách vì các dự án này thường xuyên gặp tình trạng công trình kém chất lượng,
thậm chí bị rút ruột công trình.
- Nhà đầu tư tư nhân sẽ đẩy nhanh tiến độ nhất có thể để nhanh chóng thu hồi
vốn và tránh hiện tượng đội vốn do chậm tiến độ. So với các dự án bằng vốn
ngân sách thường xuyên bị chậm tiến độ thì đây là một lợi thế không hề nhỏ.
“Minh hoạ tính vượt trội về tài chính của hình thức PPP so với đầu tư
công truyền thống:
Hình thức đầu tư truyền thống được tài trợ từ thuế và nợ công. Nhà nước
tài trợ toàn bộ chi phí, bao gồm cả chi phí vượt trội. Việc vận hành và bảo
dưỡng do nhà nước quản lý, nhà thầu không chịu trách nhiệm sau khi kết thúc
thời gian bảo hành.”


Hình 1.4: Quy trình đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông truyền
thống (nguồn: KPMG)
“Qua hình trên ta có thể thấy rõ hình thức đầu tư truyền thống làm cho chi
phí và thời gian thực hiện dự án vượt quá kế hoạch ban đầu. Ngoài ra, đầu tư
theo hình thức này còn phát sinh các khoản chênh lệch đáng kể giữa dự toán và
thực tế trong hoạt động vận hành và bảo dưỡng.”

Hình 1.5: Quy trình đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng theo hình thức PPP
(nguồn: KPMG)
“Đối với hình thức PPP, từ hình trên cho thấy, đồ thị thanh toán bằng
phẳng thể hiện sự ổn định của dòng chi phí đầu tư và chính phủ chỉ thanh toán
khi có dịch vụ. Chính phủ sẽ xác định rõ những yêu cầu đối với dự án, giao cho

tư nhân thiết kế, tài trợ, xây dựng và vận hành dự án đáp ứng cac tiêu chí của
dự án trong dài hạn. Doanh nghiệp dự án (tư nhân) sẽ nhận được khoản thanh
toán trong suốt vòng đời của hợp đồng PPP (trung bình 25 năm) theo một thỏa
thuận trước và không trả tiền thêm cho phần vượt dự toán. Các rủi ro liên quan
đến thiết kế và xây dựng; nhu cầu thị trường; chi phí vận hành và bảo dưỡng
được chuyển từ nhà nước sang tư nhân một phần hoặc toàn phần.”
1.3 Kinh nghiệm về đầu tư PPP trong lĩnh vực hạ tầng giao thông các
nước trên thế giới và bài học cho Việt Nam.
1.3.1 Kinh nghiệm về đầu tư PPP trong lĩnh vực hạ tầng giao
thông một số nước trên thế giới
1.3.1.1 Một số nước phát triển
a. Australia
“Là nước có nhiều kinh nghiệm thành công về triển khai hình thức PPP
trong những năm qua. Theo Ngân hàng Thế giới (WB) và Quỹ Tiền tệ quốc tế
(IMF), năm 2013, Australia là 1 trong 10 nước có đầu tư PPP hiệu quả nhất
trong tổng số gần 200 quốc gia và vùng lãnh thổ (Việt Nam đứng thứ 134 thế
giới). Cơ sở thành công của nước này là do:”


“Một là, Chính phủ Australia đã xây dựng được khung chính sách vững chắc
về PPP; đặc biệt là quy trình dự thầu đối với dự án PPP rất chặt chẽ, góp phần
tối ưu hóa hiệu quả kinh tế cho các dự án.”
“Hai là, khuyến khích cắt giảm chi phí chuẩn bị đấu thầu. Để tăng cường
hiệu quả kinh tế cho các dự án PPP, trước khi thực hiện bất kỳ một dự án PPP
nào, Chính phủ Australia khuyến khích các sáng kiến, để cắt giảm chi phí chuẩn
bị đấu thầu dự án PPP, tiết kiệm một khoản tiền không nhỏ cho dự án PPP (tiết
kiệm từ 0,5% - 1,5% giá trị phí dự án).”
“Ba là, các dự án PPP của Australia đều phải tuân thủ chặt chẽ quy định về
thời gian (thời gian dự thầu trung bình cho một dự án PPP về hạ tầng xã hội ở
Australia là 17 tháng, thấp hơn nhiều so với ở Anh (34 tháng).”

“Bốn là, quá trình thực hiện các dự án PPP tại nước này cũng được chuẩn
hóa thông qua hợp đồng và giảm số lượng tài liệu hồ sơ cần nộp khi tham gia
đấu thầu các dự án PPP.”
“Năm là, để tối đa hóa hiệu quả dự án PPP, Australia cũng chuẩn bị nguồn
dự án PPP lớn; thực hiện bồi hoàn một số chi phí đấu thầu bên ngoài nhất định.”
“Sáu là, rút ngắn danh sách nhà thầu trước khi thực hiện đấu thầu dự án
PPP. Đồng thời, đẩy mạnh tuyên truyền thông tin về dự án và mời gọi các nhà
thầu khác tham gia.”
b. Mỹ
“Là nước triển khai hình thức hợp tác công tư (PPP) từ những năm 1980, đến
nay, nước này có trên 450 dự án đầu tư theo hình thức PPP với kinh phí triển khai
lên tới hàng trăm tỷ USD. Theo đánh giá của Chính phủ Mỹ, hình thức PPP đã
thực sự mang lại hiệu quả đối với nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng và các dịch vụ
công cộng của nước này trong bối cảnh kinh tế Mỹ rơi vào tình trạng suy thoái
những năm gần đây. Các chuyên gia kinh tế nhận định, hình thức PPP của Mỹ vẫn
là một giải pháp quan trọng để tiếp tục xây dựng cơ sở hạ tầng nước này đáp ứng
sự phát triển của xã hội tương lai.”
“Để triển khai hiệu quả hình thức PPP, Mỹ đã thực hiện tốt một số giải pháp
sau:”
“Thứ nhất, về xây dựng cơ chế chính sách và luật pháp, chính quyền liên
bang một mặt chủ động xây dựng, hoàn thiện các cơ chế chính sách và các công
cụ điều hành hướng dẫn triển khai hình thức này trên phạm vi toàn nước Mỹ,
mặt khác phân quyền cho các bang tự quyết định việc tổ chức và triển khai hình
thức PPP. Hiện nay, ở Mỹ đã có 36 bang ban hành luật và các cơ chế chính sách
thực thi hình thức này, các bang đi đầu trong triển khai hình thức này là Florida,
California và Texas.”
“Thứ hai, xác định cụ thể các lĩnh vực và hình thức đầu tư. Về lĩnh vực đầu
tư, hiện nay, tại Mỹ, PPP được áp dụng chủ yếu trong các lĩnh vực phát triển hạ
tầng, nhà ở, trường học và bệnh viện (chiếm từ 85% - 90%). Từ năm 1985 đến
nay, Mỹ đã triển khai khoảng 450 dự án theo hình thức PPP, chiếm 10% tổng

vốn đầu tư các cơ sở hạ tầng (so với các nước trong khối Liên minh châu Âu
(EU) là 45%). Về các hình thức đầu tư, Mỹ cho phép triển khai đa dạng các


hình thức như: Thiết kế xây dựng; thiết kế, xây dựng, tài trợ, vận hành; thiết kế,
xây dựng, tài trợ…”
“Thứ ba, các dự án PPP phải là trọng điểm, có lợi ích về kinh tế - xã hội lâu
dài, quá trình tổ chức triển khai chú trọng đến chất lượng hơn là số lượng. Trên
thực tế, hầu hết các dự án PPP ở Mỹ đều là những công trình lớn, quan trọng tác
động lâu dài đến đời sống - xã hội của Liên bang hoặc các bang.”
“Thứ tư, đối với các doanh nghiệp (DN) nước ngoài tham gia dự án PPP tại
Mỹ, chính quyền nước này một mặt khuyến khích đối tượng DN này tham gia
nhằm thu hút vốn, công nghệ, kinh nghiệm, nhưng mặt khác cũng có những quy
định mang tính đặc thù nhằm hạn chế rủi ro... Vì vậy, các dự án PPP của DN
nước ngoài tham gia phải có sự phê chuẩn và cấp phép của chính quyền Liên
bang.”
1.3.1.2. Một số nước đang phát triển
a. Ấn Độ
Nhận thức được các lợi ích của hình thức PPP, từ những năm 1990 cho đến
nay, Ấn Độ là quốc gia châu Á đã áp dụng PPP rộng rãi cho các dự án phát triển
cơ sở hạ tầng. Tại hội thảo về hình thức PPP trong đầu tư phát triển cơ sở hạ
tầng của Ấn Độ vào tháng 4/2006, ông Montek Singh Ahluwalia – Phó chủ tịch
Ủy ban Kế hoạch đầu tư Ấn Độ đã đánh giá rằng sự tham gia của nguồn vốn tư
nhân và cách quản lý hiệu quả của họ, với những kỹ thuật tiên tiến, đã thực hiện
đánh giá tốt hơn về rủi ro thị trường, ước lượng được những thay đổi trong nhu
cầu và đề ra những giải pháp phù hợp, do đó làm cho tính hữu dụng của các
công trình dự án tăng lên và hiệu quả hơn, giải phóng áp lực cho nguồn vốn của
Chính phủ và tận dụng được các nguồn vốn khác trong xã hội. Hội thảo này đã
chỉ ra những bài học kinh nghiệm từ thành công của Ấn Độ trong việc thực hiện
PPP đối với các dự án cơ sở hạ tầng, đó là:”

“- Các cam kết hỗ trợ về chính trị mạnh mẽ từ phía chính phủ: là yếu tố quan
trọng nhất tạo ra sự sáng tạo và vận hành hiệu quả của hình thức PPP trong phát
triển cơ sở hạ tầng, cụ thể là các dự án xây dựng cảng.”
“- Sự minh bạch: rất quan trọng khi thiết kế hợp đồng PPP. Điều này giúp
giảm thiểu sự tham nhũng trong các hợp đồng của khu vực nhà nước.”
“- Sự nhất quán của chính sách, các quy định của Chính phủ có tính hiệu quả
và linh hoạt.”
“- Thiết kế hợp đồng một cách cẩn trọng, chú ý nhiều đến vấn đề phân bổ rủi
ro và thu hồi bù đắp cho chi phí. Xác định rõ ràng vai trò của các bên tham gia
trong dự án PPP.”
“- Chính sách tài chính cho dự án PPP: chính phủ trợ cấp cho một số dự án dựa
trên rủi ro và lợi ích trong các giai đoạn khác nhau (xây dựng phát triển- vận
hành) nhằm khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân. Sau đây là một
minh chứng bằng thực tế về vấn đề trợ cấp trong chính sách tài trợ cho dự án
PPP. Esther Malini (2007) tiến hành thực nghiệm tại một thành phố có mức độ
phát triển trung bình ở Ấn Độ. Để cải thiện cơ sở hạ tầng lạc hậu và thiếu thốn,
chính phủ quyết định xây dựng một cây cầu mới theo hình thức BOT do nguồn
i

i

i


lực tài chính của thành phố bị hạn chế, không thể tài trợ toàn bộ kinh phí xây
dựng.”
b. Trung Quốc
“Trung Quốc đã và đang quy hoạch đầu tư cho hệ thống đường bộ. Như
nhiều nền kinh tế mới nổi ở châu Á, Chính phủ không đủ ngân sách cho việc
đầu tư này. Sự thiếu hụt 150 tỷ USD (1998- 2020) được bù đắp một phần từ

ngân sách nhà nước, phần còn lại cần sự hỗ trợ của tư nhân. Vì thế, nhiều dự án
giao thông đường bộ đã được thực hiện theo hình thức PPP.Theo nghiên cứu của
Qiao và các công sự (2001) về các dự án PPP được thực hiện tại Trung Quốc
trong thời gian qua thì các nhân tố sau đây đã tạo nên tính thành công cho các
dự án: Dự án phù hợp, kinh tế - chính trị ổn định, mức thuế phù hợp, phân bổ
rủi ro hợp lý, lựa chọn các nhà thầu phụ phù hợp, kiểm soát và quản lý các dự
án một cách chặt chẽ, chuyển nhượng công nghệ mới.”
“Tuy nhiên, cơ cấu tài trợ của nhiều dự án đường bộ theo hình thức PPP ở
Trung Quốc là dựa trên các khoản vay và trái phiếu quốc tế. Điều này tạo ra rủi
ro tỷ giá cho chính phủ. Mức phí thu cao so với thu nhập bình quân đầu người.
Do đó, các lợi ích kinh tế và tài chính để tạo tính hấp dẫn cho đầu tư vẫn chưa
đạt được. Đây là hai bài học kinh nghiệm rất đáng suy ngẫm cho Việt Nam khi
áp dụng hình thức PPP để phát triển hạ tầng giao thông. Trong một nghiên cứu
về các dự án PPP đường cao tốc ở Trung Quốc, Yelin Xu và các cộng sự (2010)
sử dụng hình thức phân bổ rủi ro mờ (Fuzzy Risk Allocation Model – FRAM)
để xác định mức phân bổ rủi ro giữa chính phủ và tư nhân. Kết quả nghiên cứu
cho thấy mức rủi ro tổng thể của các dự án đường cao tốc ở Trung Quốc nằm
trong khoảng trung bình đến cao. Nghiên cứu này cũng tiết lộ rằng sự can thiệp
của chính phủ và tham nhũng là trở ngại lớn nhất cho sự thành công của hình
thức PPP ở Trung Quốc, nguyên nhân là do các quy định pháp luật chưa đầy đủ,
hệ thống giám sát yếu, chưa công khai trong quá trình ra quyết định.”
“Từ kinh nghiệm đi trước của các quốc gia trên thế giới như đã nêu ở phần
trên có thể thấy hình thức PPP là hình thức đầu tư hiệu quả nên đã trở nên phổ
biến trên thế giới, rất phù hợp để áp dụng tại Việt Nam để thực hiện các dự án
phát triển giao thông đường bộ nhằm giảm áp lực cho ngân sách quốc gia và
giảm sự lệ thuộc vào nguồn vốn ODA, nâng cao hiệu quả đầu tư, cải thiện chất
lượng dịch vụ, đồng thời giảm các tiêu cực trong hoạt động đầu tư xây dựng cơ
bản. Các nghiên cứu cũng đã cho thấy để hình thức PPP thành công có những
yếu tố thống nhất chung tại các quốc gia đồng thời cũng có những yếu tố đặc
thù riêng tùy theo mỗi nền kinh tế và mỗi giai đoạn phát triển. Để vận dụng

thành công hình thức PPP đòi hỏi nhiều nỗ lực cải cách từ phía Chính phủ. Kế
thừa những kinh nghiệm thành công và thất bại của các quốc gia đi trước này sẽ
giúp Việt Nam thực hiện PPP có hiệu quả hơn trong thực tế.”
1.3.2. Bài học cho Việt Nam
Bài học thứ nhất: Hình thức PPP có phù hợp với tất cả các dự án
HTGT không?
“Hình thức PPP chỉ phù hợp với những dự án lớn và phức tạp do:
“

”


- Chi phí đầu tư, bảo trì và các chi phí khác lớn
- Quá trình mời thầu và quản lý điều hành dự án phức tạp và tốn kém
- Thời gian hoạt động của dự án dài để đạt được giá trị của đồng tiền và
giảm chi phí vòng đời dự án”
“Bài học thứ hai: Nên chọn dự án nhỏ thí điểm PPP để hạn chế rủi ro
Theo các chuyên gia quốc tế, Việt Nam nên chọn những dự án nhỏ và đơn
giản để thực hiện thí điểm PPP trước; khi làm thành công ở dự án nhỏ, củng cố
niềm tin cho các nhà đầu tư thì việc thực hiện ở các dự án lớn sẽ dễ dàng hơn.
Đặc biệt, cần tránh việc quảng cáo, thông tin rầm rộ về những dự án lớn được
mời gọi đầu tư theo hình thức PPP, trong khi dự án chưa tiến triển thật sự, nhất
là chưa đạt được sự đồng thuận giữa các bên.”
“Thực tế cho thấy Nhật Bản là nước phát triển, nhưng cũng không được xếp
thứ hạng cao về thực hiện dự án PPP, điều này cho thấy mức độ phức tạp của dự
án PPP.
Cần phải thay đổi toàn diện quan niệm về PPP, phân biệt rõ ràng với hình
thức đầu tư công trước đây. Khó khăn lớn nhất đối với dự án PPP là vấn đề chia
sẻ rủi ro, điều mà dự án đầu tư công trước đây chưa hề tính đến. Theo ông
Yuichiro Robert Yoi - chuyên gia của JBIC, điều quan trọng nhất trong thực

hiện hình thức PPP là phân chia rủi ro hợp lý giữa các bên tham gia. Mặc dù có
những rủi ro, khu vực tư nhân có thể quản lý tốt hơn, nhưng Nhà nước không
thể dồn tất cả rủi ro cho khu vực tư nhân, mà có những rủi ro Nhà nước có thể
đảm nhiệm để tránh tăng chi phí.”
“Chẳng hạn, đối với rủi ro ở giai đoạn hoàn thành công trình, chuyên gia
JBIC đánh giá, đây là rủi ro lớn nhất, các bên cần phải cẩn trọng. Đó là nhà
thầu, nhất là nhà thầu EPC, có thể chậm tiến độ so với thời gian cam kết. Do đó,
cần tính đến các biện pháp xử lý đối với trường hợp nhà thầu chậm tiến độ. Nếu
do nhà thầu thì đương nhiên nhà thầu phải chịu trách nhiệm. Nếu vì lý do bất
khả kháng như thiên tai… thì công ty bảo hiểm phải chịu trách nhiệm với điều
kiện công trình được bảo hiểm. Còn với các lý do khác, thì dự án có thể sử dụng
quỹ dự phòng hoặc cam kết vốn bổ sung.”
“Bài học thứ ba: Chính phủ cần tạo môi trường thuận lợi cho hình thức
PPP để thu hút vốn đầu tư tư nhân.
Cụ thể:
Xây dựng khuôn khổ pháp luật phù hợp, đảm bảo tính hiệu quả và
công bằng trong suốt vòng đời dự án
Hỗ trợ chính phủ đủ lớn để hấp dẫn khu vực tư nhân tham gia
- Tích lũy khiến thức và kinh nghiệm để tổ chức hợp đồng PPP thành
công
- Phát triển mối quan hệ với các bên tham gia PPP như các nhà tư vấn,
các nhà tài trợ và các cơ quan đa phương để tránh xung đột trong quá trình hợp
tác
- Giám sát và đánh giá PPP thường xuyên, liên tục để nâng cao hiệu quả
đầu tư


- Xây dựng bộ tiêu chuẩn khoa học để đánh giá chính xác các dự án PPP
Cam kết của chính phủ phải đảm bảo hiệu lực thực thi.”

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ CƠ SỞ HẠ TẦNG
GIAO THÔNG THEO HÌNH THỨC PPP TẠI VIỆT NAM
2.1: Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam
2.1.1: Hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam
Chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam mặc dù vẫn còn nhiều bất
cập, thế nhưng trong những năm gần đây đã liên tục được cải thiện và đạt được
nhiều thành tựu tương đối rõ ràng.
“Hiện nay, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam được đầu
tư phát triển trên nhiều lĩnh vực. Đường bộ có tổng chiều dài khoảng 24.203
km. Trong đó có 14 tuyến đường cao tốc với tổng chiều dài gần 900 km;
Quốc lộ có tổng chiều dài 23.862 km. Mạng lưới đường sắt 3.159,908 km
gồm hơn 200 ga đường sắt; 21 cảng hàng không với công suất đạt 77,8 triệu
hàng khách/năm và 1,01 triệu tấn hàng hoá/năm. Ngoài ra còn 32 cảng biển
lớn nhỏ, 13 cảng dầu khí đạt công suất và sản lượng khá cao.”
Trong những năm trở lại đây, cơ sở hạ tầng giao thông ở nước ta đã và
đang được cải thiện một cách hết sức rõ rệt. Nhiều công trình giao thông có quy
mô lớn, chất lượng hiện đại được phát triển từ thành thị đến nông thôn, từ các
vùng đồng bằng đến miền núi, vùng sâu vùng xa giúp kết nối giữa các địa
phương cũng như lưu thông hàng hoá và phát triển kinh tế- xã hội. Nhiều dự án
lớn được triển khai trong những năm gần đây mang lại hiệu quả cao cụ thể như:

Đường bộ: Nâng cấp QL1A từ hai làn xe lên thành bốn làn xe chạy, có
giải phân cách cứng giữa hai chiều xe chạy, nâng cấp đường Hồ Chí Minh
đoạn qua Tây Nguyên. Nhiều tuyến đường cao tốc hiện đại được đầu tư xây
dựng như: Cầu Giẽ - Ninh Bình, TP. Hồ Chí Minh- Long Thành, Hà NộiLào Cai, Hải Phòng - Hạ long,… Ngoài ra cũng có nhiều cây cầu lớn được
hoàn thành như cầu Nhật Tân, Cao Lãnh, cầu vượt biển Tân Vũ- Lạch
Huyện, cầu Bạch Đằng nối Quảng Ninh với Hải Phòng, … Các dự án này đã
và đang phát huy hiệu quả cao giảm thời gian vận chuyển người và hàng hoá
giữa các địa phương, vùng miền trên cả nước mà còn là bàn đạp thúc đẩy
kinh tế- xã hội cả nước phát triển


Chất lượng hạ tầng giao thông đường đô thị ngày càng được nâng cao.
Nhiều dự án giao thông đường bộ như cầu vượt, hầm chui, hầm vượt sông,


bến xe… đã được đầu tư xây dựng nhằm bắt kịp tốc độ đô thị hoá tại các
thành phố lớn như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Đà Nẵng,… Đồng thời cũng
góp phần làm giảm tình trạng ùn tắc, mất an toàn giao thông.

Đường Sắt cũng được chú trọng đầu tư xây dựng và nâng cấp. Hệ thống
cơ sở hạ tầng đường sắt được từng bước hiện đại hoá, mua về và sản xuất
những toa tàu mới và nghiên cứu triển khai dự án đường sắt cao tốc BắcNam.

Ở lĩnh vực hàng hải, ngành GTVT cũng hoàn thành nâng cấp, xây dựng
nhiều cảng biển quốc tế như: Cái Mép- Thị Vải, Cái Lân, Hải Phòng, Vũng
Áng, cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện… nhằm từng bước đưa Việt Nam trở
thành một trung tâm vận tải hàng hải của thế giới, tận dụng một cách tối đa
vị trí địa lý của nước ta đồng thời cũng phát triển ngành Logistics, đưa lại
không ít lợi ích về kinh tế.

Ngoài ra, ngành hàng không cũng có không ít tín hiệu nổi bật: xây dựng
nhà ga T2 sân bay quốc tế Nội Bài, xây mới nhà ga quốc tế sân bay Đà
Nẵng, nhà ga quốc tế sân bay Cam Ranh, mở rộng và nâng cấp các sân bay ở
các địa điểm du lịch nổi tiếng như Phú Quốc, Quy Nhơn… Đây là những dự
án đem lại hiệu quả không hề nhỏ, giúp nâng cao cơ sở hạ tầng của ngành
hàng không. Đặc biệt là việc mở rộng nâng cấp các sân bay tại các điểm du
lịch như Nha Trang, Phú Quốc giúp cho các địa phương này tiếp cận ngày
càng nhiều khách du lịch trong nước và quốc tế giúp phát triển ngành du lịch
nước nhà cũng như kinh tế và đời sống của người dân ở các các địa phương.
Bên cạnh những tín hiệu tích cực, vẫn còn nhiều hạn chế, yếu kém.

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tuy đã được quan tâm đầu tư xây dựng
tuy nhiên quy mô vẫn còn nhỏ bé, chưa có tính liên hoàn và kết nối giữa các địa
phương, vùng miền. Cả nước mới chỉ có gần 900 km đường cao tốc và tập trung
ở các tỉnh phía Bắc với các tuyến từ Hà Nội đi các tỉnh miền Bắc là chủ yếu.
Khu vực miền Trung mới chỉ có hơn một tuyến đường cao tốc duy nhất là Đà
Nẵng- Quảng Ngãi. Đặc biệt, ở khu vực Nam Trung Bộ là trung tâm kinh tế lớn
nhất của cả nước chỉ có 2 tuyến cao tốc đang được vận hành. Qua đây có thể
thấy mạng lưới cao tốc của nước ta so với các nước trong khu vực và trên thế
giới vẫn còn rất sơ khai. Nhiều tuyến đường quốc lộ đã xuống cấp trầm trọng,
gây ảnh hưởng không nhỏ đến đời sống của nhân dân và phát triển kinh tế- xã
hội ở các địa phương, một số điển hình như Quốc lộ 80, Quốc lộ 54, 8a… đã
xuống cấp nghiêm trọng nhưng từ lâu chưa được nâng cấp, sửa chữa.
Hệ thống giao thông đô thị ở các thành phố lớn như Hà Nội, TP. Hồ Chí
Minh cũng phát triển kịp so với tốc độ đô thị hoá, không có quy hoạch rõ ràng
nên thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc, tai nạn giao thông, nhiều thành phố
chưa có quy hoạch các tuyến đường vành đai, hệ thống giao thông công cộng
như tàu điện ngầm, đường sắt trên cao mặc dù đã được triển khai từ lâu nhưng
chưa được hoàn thiện. Tại các vùng miền khác, hạ tầng giao thông nhiều nơi
vẫn còn rất kém phát triển, nhất là ở vùng sâu, vùng xa, vùng biên giới chưa đáp
ứng đủ nhu cầu phát triển của địa phương và đảm bảo an ninh quốc phòng.


“Hệ thống cảng biển được phân bố ở cả 3 miền Bắc, Trung, Nam. Mặc dù đã
có những hải cảng quốc tế lớn tại Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà
Nẵng, song dịch vụ của các cảng này chưa đáp ứng được yêu cầu, chi phí dịch
vụ cao, thời gian thông quan lâu, chưa có cảng công-ten-nơ trung chuyển quốc
tế.”
Đường sắt Bắc- Nam hiện đang sử dụng đã có từ thời Pháp thuộc, khổ
đường ray 1m ở nước ta hiện nay hầu như không còn nước nào trên thế giới còn
sử dụng bởi vì không thể cho tàu chạy với tốc độ cao. Trong khi đường sắt ở các

nước có thể chạy tới 150- 160 km/h thì ở nước ta chỉ có thể đạt tối đa 80-90
km/h và chất lượng các toa tàu hầu hết đã xuống cấp. Ngoài ra còn thiêú hệ
thống đường sắt kết nối với các khu kinh tế, sân bay, cảng biển.
Các sân bay lớn ở nước ta, đặc biệt là sân bay Tân Sơn Nhất, cửa ngõ hàng
không lớn nhất của cả nước liên tục trong tình trạng quá tải, cơ sở vật chất đã
xuống cấp. Vào giờ cao điểm, máy bay không thể hạ cánh mà phải bay vòng
trên không. Chưa kể các tuyến đường quanh sân bay thường xuyên ùn tắc.
Những vấn đề này gây lãng phí thời gian và kinh tế không nhỏ.
Nhìn chung, cơ sở hạ tầng giao thông của nước ta trong những năm qua đã
có những bước phát triển nhưng vẫn còn đang ở mức hạn chế và chưa đáp ứng
đủ cho nhu cầu phát triển kinh tế- xã hội của đất nước. Cần có những giải pháp
và sự quan tấm lớn hơn của cả xã hội đối với việc đầu tư phát triển cơ sở hạ
tầng giao thông trong tương lai.
2.1.2: Nguồn vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam
2.1.2.1 Vốn ngân sách nhà nước
Vốn ngân sách nhà nước đầu tư cho giao thông chiếm tỷ trọng lớn trong cơ
cấu đầu tư theo ngành lĩnh vực. Trong nhiều năm liền, đây luôn là nguồn vốn
chính cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam, thường chiếm từ 6070% tổng lượng vốn đầu tư cho lĩnh vực này. Năm 2018 dự kiến Chính phủ sẽ
rót đến 33.912 tỷ đồng cho hạ tầng giao thông.
Mặc dù đây là nguồn vốn lớn nhất đối với việc phát triển cơ sở hạ tầng
giao thông thế nhưng những năm gần đây do tình hình bội chi ngân sách, nợ
công tăng cao, việc thu xếp nguồn vốn ngân sách ngày càng khó khăn cộng với
nỗ lực giảm lạm phát cần cắt giảm cung tiền, thắt chặt tín dụng. Ngoài ra, dù
được tài trợ vốn lớn nhưng việc sử dụng vốn ngân sách chưa thực sự hiệu quả,
kết quả là dù có cải thiện nhưng hạ tầng giao thông ở nước ta vẫn ở mức kém
phát triển. Qua đó, có thể thấy một xu thế rõ ràng rằng trong tương lai, tất cả các
nước không ngoại trừ Việt Nam sẽ phải tìm kiếm những nguồn vốn khác để có
thể đáp ứng nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông.
2.1.2.2 Vốn ODA
Nguồn vốn ODA luôn đóng vai trò rất quan trọng không chỉ đối với cơ sở

hạ tầng giao thông mà còn là động lực giúp phát triển kinh tế-xã hội ở Việt
Nam.
Theo ông Nguyễn Văn Hiếu, Thứ trưởng Bộ KH&ĐT, tổng vốn ODA và
vốn vay ưu đãi ký kết theo các điều ước quốc tế thời kỳ 2011-2016 của Việt


Nam là 33,857 tỷ USD, cao hơn 57% so với thời kỳ 2006-2010. Giai đoạn này
giải ngân của các nhà tài trợ lớn như WB, Nhật Bản đã có những tiến bộ vượt
bậc, đạt hơn 26,9 tỷ USD. “Riêng lĩnh vực giao thông, tổng vốn ODA và vốn
vay ưu đãi ký kết trong giai đoạn 2011-2016 chiếm tỷ trọng cao nhất (34,63%)
trong cơ cấu nguồn vốn ODA và vốn vay ưu đãi thời kỳ này”.Nhiều công trình,
dự án trọng điểm quốc gia sử dụng nguồn vốn ODA và vốn vay ưu đãi như cao
tốc Nội Bài - Lào Cai, cao tốc TP.HCM-Long Thành - Dầu Giây, cầu Vĩnh
Thịnh, cầu Nhật Tân, đường nối Nhật Tân - Nội Bài, nhà ga hành khách quốc tế
T2 sân bay Nội Bài... góp phần hoàn chỉnh, hiện đại hóa hệ thống cơ sở hạ tầng,
KT-XH, nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế trong bối cảnh hội nhập sâu
rộng.
Thế nhưng, trong thời gian vừa qua, số lượng các công trình giao thông
được đầu tư bằng nguồn vốn ODA ngày càng giảm do Việt Nam đã gia nhập
vào nhóm các nước có thu nhập trung bình, không còn trong diện được chính
phủ các nước phát triển ưu tiên cho vay vốn. Các dự án ODA cũng gặp vấn đề là
việc giải ngân vốn chậm, không kịp với tiến độ của dự án, gây kéo dài, hiệu quả
thấp, ví dụ như: đường sắt Cát Linh- Hà Đông, metro Bến Thành- Suối Tiên,
đường sắt tuyến Nhổn- Ga Hà Nội… do thiếu vốn nên đã phải lùi tiến độ nhiều
năm. Ngoài ra, công trình sử dụng vốn ODA đi kèm với việc phải đồng ý cho
các nhà thầu của nước cho vay vốn thực hiện, phải chịu áp lực trả nợ nước
ngoài đi kèm với đó là những ràng buộc về mặt chính trị, pháp lý.
2.1.2.3 Vốn tư nhân
“Trong những năm gần đây, ngành GTVT đã có những sự đột phá lớn trong
việc kêu gọi đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông bằng nguồn vốn xã hội hoá. Thực

hiện Nghị quyết 13-NQ/TW của Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương
Đảng khóa XI về “Xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản
trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020”, trong giai đoạn
2011-2016, ngành giao thông vận tải đã huy động được 444.040 tỷ đồng, trong
đó huy động nguồn vốn tư nhân theo hình thức BOT là 186.660 tỷ đồng; tổng số
vốn được giải ngân đạt khoảng 379.213 tỷ đồng, trong đó giải ngân vốn tư nhân
121.833 tỷ đồng (chiếm 32,13%) và giải ngân vốn Nhà nước 257.380 tỷ đồng
(chiếm 67,87%).
Việc xã hội hóa đầu tư các dự án giao thông theo hình thức hợp đồng PPP
trong thời gian qua đã đem lại nhiều kết quả đáng ghi nhận; tạo ra diện mạo mới
về hệ thống giao thông Việt Nam, năng lực và chất lượng của hạ tầng giao thông
Việt Nam đã được cải thiện đáng kể.”
Trong thời điểm hiện nay, nguồn vốn từ ngân sách nhà nước đầu tư cho cơ
sở hạ tầng giao thông đang có xu hướng giảm, nguồn vốn ODA ngày càng khó
tiếp cận. Đồng thời các công trình sử dụng những nguồn vốn này không đem lại
hiệu quả cao: các dự án sử dụng vốn ODA gặp tình trạng giải ngân vốn chậm,
giá xây dựng cao do phải sử dụng nhà thầu và bắt buộc nhập máy móc thiếu bị
từ nước cấp vốn còn các dự án vốn nhà nước lại thiếu sự giám sát và quản lý
chặt chẽ trong quá trình xây dựng nên chất lượng còn kém, nhanh xuống cấp.


Trong hoàn cảnh đó, sử dụng vốn tư nhân thông qua các dự án PPP là một
cách hiệu quả để giải quyết bài toán cơ sở hạ tầng giao thông. Thực tế cũng cho
thấy, nhiều dự án được đầu tư theo hình thức PPP đã mang lại hiệu quả và chất
lượng cao như: cao tốc Hà Nội- Hải Phòng, cao tốc Bến Lức- Long Thành, cầu
Bạch Đằng, nhà ga quốc tế sân bay Cam Ranh… và sắp tới đây, chính phủ cũng
huy động hơn 60.000 tỷ đồng cho 8 dự án PPP cao tốc Bắc- Nam. Qua đó có thể
thấy được vai trò của nguồn vốn tư nhân trong việc phát triển cơ sở hạ tầng giao
thông là hết sức quan trọng
2.2: Thực trạng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông theo hình

thức PPP tại Việt Nam
2.2.1 Khung pháp lý về đầu tư theo hình thức PPP
2.2.1.1 Khái quát khung pháp lý
Hình thức đối tác công tư PPP được triển khai tại Việt Nam từ năm 1997,
từ đó đến nay đã chịu sự quy định của nhiều nghị định khác nhau nhưng vẫn
chưa có một bộ luật chính thức. Nghị định mới nhất của Chính phủ đối với hình
thức này được ra đời vào năm 2018 và dự kiến đến 2020 sẽ có bộ luật chính
thức. Quá trình phát triển của các nghị định này được minh hoạ trong hình dưới:

Hình 2.1: Quá trình phát triển các Nghị định về hình thức PPP
(nguồn: Bộ KH&ĐT)
2.2.1.2. Nghị định 63/NĐ/CP
“Nghị định 63 ra đời trong bối cảnh việc thực hiện dự án PPP theo Nghị
định 15/2015/NĐ-CP đã bộc lộ một số hạn chế khiến các dự án PPP được triển
khai trong thời gian qua không hiệu quả và các dự án PPP chưa hấp dẫn nhà đầu
tư (NĐT) tư nhân. Về mặt pháp lý, Nghị định này chịu sự quy định của một số
luật cụ thể như:”
- Luật Xây dựng


- Luật Đầu tư
- Luật đầu tư công
- Luật Quản lý sử dụng tài sản công
- Luật Đấu thầu (đã được quy định bằng Nghị định 30/2015/NĐ-CP)
Thông qua Nghị định 63, chính phủ cũng ban hành một số các thông tư để
hướng dẫn nhà đầu tư và cơ quan quản lý Nhà nước nhằm dễ thực hiện.
2.1.1.3 Một vài điểm nổi bật của Nghị định 63/2018/NĐ_CP
 Phần tham gia của khu vực công
Khu vực công tham gia vốn đầu tư bằng hình thức tiền hoặc các tài sản
khác như máy móc thiết bị, nguyên vật liệu, đất đai… Nguồn vốn đầu tư là vốn

đầu tư công hoặc tài sản công. Khu vực công sẽ thanh toán cho khu vực tư nhân
theo mức độ sẵn sàng của dịch vụ được cung cấp, nguồn tiền thanh toán được
lấy từ vốn đầu tư công, các khoản chi của ngân sách hoặc nguồn thu từ các hoạt
động cung cấp dịch vụ công. Ngoài ra Nghị định cũng cho phép khu vực công
hỗ trợ cho khu vực tư nhân về công tác giải phóng mặt bằng, bồi thường, hỗ trợ
tái định cư hoặc các công trình phụ trợ.
 Phần tham gia của khu vực tư nhân
Khu vực tư nhân nhân chịu trách nhiệm huy động vốn để thực hiện các dự
án. Nghị định 63 quy định vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư không được thấp
hơn 20% tổng vốn đầu tư đối với dự án có tổng vốn đầu tư đến 1.500 tỷ đồng
và 10% với dự án có tổng vốn đầu tư trên 1.500 tỷ đồng, so với nghị định
15/2015 là 15% đối với dự án có tổng vốn đầu tư đến 1.500 tỷ đồng. Yêu cầu
này nhằm sàng lọc tốt hơn các nhà đầu tư không đủ năng lực tài chính, tránh
việc doanh nghiệp có năng lực tài chính, khả năng huy động vốn yếu kém gây
kéo dài dự án.
 Giảm bớt áp lực hành chính
Cụ thể, bãi bỏ thủ tục cấp giấy chứng nhận đăng ký đầu tư giúp đơn giản
hoá thủ tục hành chính. Bổ sung quy trình quy trình quyết định chủ trương đầu
tư. Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư đối với dự án nhóm quan trọng Quốc
gia; Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư các dự án nhóm A có
trên 30% vốn ngân sách… Các dự án khác do Bộ trưởng, Thủ trưởng các cơ
quan ngang Bộ quyết định chủ trương.
 Không góp vốn hoặc thanh toán cho các dự án có chỉ định thầu
Nghị định quy định, đối với dự án do nhà đầu tư đề xuất, Nhà nước chỉ bố
trí vốn góp hoặc thanh toán cho nhà đầu tư nếu như dự án không áp dụng hình
thức chỉ định thầu. Đây là quy định nhằm hạn chế hình thức chỉ định thầu dẫn
đến thiếu công khai, minh bạch trong hoạt động đấu thầu.
 Định nghĩa và quy định cơ chế thanh toán giữa các loại hợp đồng
Nghị định chỉ rõ hai nhóm cơ chế thanh toán hợp đồng PPP. Cụ thể là với
hình thức BOT, BTO, BOO thì người sử dụng sẽ thanh toán trực tiếp cho chủ

đầu tư, khu vực công chỉ giám sát về mặt hợp đồng và quản lý thời gian cũng
như hình thức thanh toán chứ không trực tiếp tham gia thanh toán cho nhà đầu