Pháp luật về bảo hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường bộ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HỒ CHÍ MINH

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

PHÁP LUẬT VỀ BẢO HIỂM BẮT BUỘC
ĐỐI VỚI DOANH NGHIỆP KINH DOANH
VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ

Ngành: LUẬT KINH TẾ

Giảng viên hướng dẫn : ThS. ĐOÀN TRỌNG CHỈNH
Sinh viên thực hiện

: QUÁCH THỊ BÍCH NHƢ

MSSV: 1511271202

Lớp: 15DLK13

TP. Hồ Chí Minh, 2019


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HỒ CHÍ MINH

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

PHÁP LUẬT VỀ BẢO HIỂM BẮT BUỘC
ĐỐI VỚI DOANH NGHIỆP KINH DOANH
VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ

Ngành:

LUẬT KINH TẾ

Giảng viên hướng dẫn : ThS. ĐOÀN TRỌNG CHỈNH
Sinh viên thực hiện

: QUÁCH THỊ BÍCH NHƢ

MSSV: 1511271202

Lớp: 15DLK13

TP. Hồ Chí Minh, 2019


LỜI CẢM ƠN
Thời gian ngồi trên ghế giảng đường tại Trường Đại học Công nghệ Thành
phố Hồ Chí Minh (HUTECH), em nhận được sự tận tình truyền đạt kiến thức qua
những môn học nhằm bổ trợ cho định hướng tương lai của mình. Không những thế,
em còn được học rất nhiều điều mà sinh viên cần được trang bị để làm hành trang
trước khi bước vào đời.
Em xin gửi lời cảm ơn và sự tri ân sâu sắc đến Quý Thầy Cô của Trường, đặc
biệt là quý thầy cô khoa Luật đã truyền dạy cho em những kiến thức, kỹ năng cần
thiết. Đặc biệt, em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến ThS. Đoàn Trọng Chỉnh, là
giảng viên hướng dẫn, còn là một người thầy luôn nhiệt tình chỉ bảo, tận tâm giúp
đỡ. Mặc dù thầy rất bận trong công tác giảng dạy của mình nhưng vẫn không ngần
ngại dành thời gian theo dõi, định hướng cho đề tài của em qua từng buổi gặp mặt.
Và nếu như không được sự hướng dẫn của Thầy thì em nghĩ mình không thể hoàn

thành bài Khóa luận tốt nghiệp một cách hoàn thiện được. Một lần nữa, em xin cảm
ơn Thầy và chúc thầy luôn dồi dào sức khoẻ.
Bài Khóa luận tốt nghiệp được hoàn thành từ những bước đầu vào thực tiễn
tìm hiểu về các kiến thức pháp luật liên quan đến đề tài và các nguồn tài liệu bổ trợ,
vì thế khó tránh khỏi những hạn chế, thiếu sót. Em rất mong nhận được những ý
kiến đóng góp quý báu từ quý thầy cô và các bạn đọc để nâng cao kiến thức, hoàn
thiện hơn.
Sau cùng, em xin kính chúc Ban Giám hiệu nhà trường, Quý Thầy, Cô trong
khoa Luật luôn dồi dào sức khỏe và nhiều niềm vui trong công việc.
Tp. Hồ Chí Minh, ngày
Sinh viên

tháng

năm 2019


LỜI CAM ĐOAN
Tôi tên: QUÁCH THỊ BÍCH NHƯ, MSSV: 1511271202
Tôi xin cam đoan các số liệu, thông tin sử dụng trong bài Khóa luận tốt nghiệp
này được thu thập từ nguồn tài liệu khoa học chuyên ngành (có trích dẫn đầy đủ và
theo đúng quy định);
Nội dung trong khóa luận KHÔNG SAO CHÉP từ các nguồn tài liệu khác.
Nếu sai sót tôi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm theo quy định của nhà trường và
pháp luật.
Sinh viên
(ký tên, ghi đầy đủ họ tên)


BẢNG DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

Luật kinh doanh bảo hiểm

Luật KDBH

Kinh doanh vận tải

KDVT

Bộ luật Dân sự

BLDS

Luật Giao thông đường bộ

Luật GTĐB

Trách nhiệm dân sự

TNDS

Tai nạn giao thông

TNGT

Doanh nghiệp bảo hiểm

DNBH


MỤC LỤC

PHẦN MỞ ĐẦU ........................................................................................................1
1. Lý do chọn đề tài .................................................................................................1
2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài............................................................................2
3. Phạm vi, đối tượng nghiên cứu của đề tài ...........................................................3
4. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài .........................................4
5. Phương pháp nghiên cứu .....................................................................................5
6. Kết cấu của khóa luận..........................................................................................6
Chƣơng 1: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ BẢO HIỂM BẮT BUỘC ĐỐI VỚI
DOANH NGHIỆP KINH DOANH VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ .................................7
1.1 Lịch sử hình thành bảo hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp kinh
doanh vận tải đƣờng bộ .....................................................................................7
1.1.1 Trước khi Việt Nam mở cửa – năm 1993 ...............................................7
1.1.2 Thị trường bảo hiểm Việt Nam từ năm 1993 đến năm 2000 ................10
1.1.3 Thị trường bảo hiểm Việt Nam từ năm 2000 đến nay ..........................11
1.2 Khái niệm, đặc điểm bảo hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp kinh
doanh vận tải đƣờng bộ ...................................................................................13
1.2.1 Khái niệm bảo hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp kinh doanh vận
tải

.....................................................................................................14

1.2.2 Đặc điểm của bảo hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp kinh doanh
vận tải

.....................................................................................................18

1.3 Vai trò và ý nghĩa của bảo hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp kinh
doanh vận tải đƣờng bộ ...................................................................................19
1.3.1 Vai trò của bảo hiểm bắt buộc trong lĩnh vực kinh doanh vận tải
đường bộ đối với nền kinh tế .........................................................................19

1.3.2 Ý nghĩa của pháp luật về bảo hiểm bắt buộc trong lĩnh vực kinh
doanh vận tải đường bộ đối với xã hội...........................................................21
Chƣơng 2: QUY ĐỊNH PHÁP LUẬT VỀ BẢO HIỂM BẮT BUỘC ĐỐI VỚI
DOANH NGHIỆP KINH DOANH VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ ...............................23


2.1 Chủ thể mua bảo hiểm bắt buộc trong kinh doanh vận tải đƣờng bộ ..23
2.1.1 Chủ thể kinh doanh vận tải hành khách ................................................23
2.1.2 Chủ thể kinh doanh vận tải hàng hóa ....................................................27
2.2 Trƣờng hợp phải mua bảo hiểm bắt buộc và loại bảo hiểm bắt buộc
phải mua đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải đƣờng bộ ....................29
2.2.1 Trường hợp phải mua bảo hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp kinh
doanh vận tải ..................................................................................................29
2.2.2 Loại bảo hiểm doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường bộ bắt buộc
phải mua

.....................................................................................................32

2.3 Tranh chấp phát sinh và giải quyết tranh chấp trong lĩnh vực bảo hiểm
bắt buộc đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải đƣờng bộ .....................37
2.3.1 Tranh chấp phát sinh trong lĩnh vực bảo hiểm bắt buộc đối với
doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường bộ ...................................................37
2.3.2 Giải quyết tranh chấp phát sinh trong lĩnh vực bảo hiểm bắt buộc đối
với doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường bộ .............................................39
Chƣơng 3: THỰC HIỆN PHÁP LUẬT VỀ BẢO HIỂM BẮT BUỘC ĐỐI VỚI
DOANH NGHIỆP KINH DOANH VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ VÀ KIẾN NGHỊ
HOÀN THIỆN .........................................................................................................42
3.1 Thực trạng thực hiện pháp luật về bảo hiểm bắt buộc đối với doanh
nghiệp kinh doanh vận tải đƣờng bộ .............................................................42
3.1.1 Thực tiễn thực hiện pháp luật về bảo hiểm bắt buộc đối với doanh

nghiệp kinh doanh vận tải đường bộ ..............................................................42
3.1.2 Kết quả đạt được trong việc thực hiện pháp luật về bảo hiểm bắt
buộc đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường bộ ..............................48
3.1.3 Hạn chế, bất cập khi thực hiện pháp luật về mua bảo hiểm bắt buộc
đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường bộ.......................................49
3.2 Kiến nghị hoàn thiện về bảo hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp kinh
doanh vận tải đƣờng bộ ...................................................................................52
3.2.1 Phát huy kết quả đạt được khi thực hiện pháp luật về bảo hiểm bắt
buộc đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường bộ ..............................53


3.2.2 Giải pháp khắc phục hạn chế, bất cập khi thực hiện pháp luật về bảo
hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường bộ ...............54
KẾT LUẬN ..............................................................................................................57
PHỤ LỤC .................................................................................................................63



PHẦN MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Trên thế giới, từ sau hàng loạt vụ tai nạn kinh hoàng do xe ô tô tải gây ra liên
quan đến tình trạng tài xế mệt mỏi, lạm dụng ma túy để tỉnh táo, xe bị lỗi và quá tải,
không chỉ gây thiệt hại nặng nề về tài sản mà còn gây thương tật, thậm chí chết
người hàng loạt. Những người bị thiệt hại tài sản và gia đình nạn nhân tử vong phải
gánh chịu nỗi đau về tinh thần lẫn tổn thất về vật chất khi những lái xe làm công
này không tài nào đủ khả năng tài chính để bồi thường cho thiệt hại do lỗi của mình
gây ra. Trước tình hình đó, Chính phủ các nước đã có những chính sách quyết tâm
giảm bớt số vụ tai nạn xảy ra cũng như bảo vệ quyền lợi của những nạn nhân. Ở
Nhật Bản, để đảm bảo tài chính cho nạn nhân của các vụ tai nạn, Luật Đảm bảo
trách nhiệm chủ xe cơ giới được ban hành vào năm 1955, có hiệu lực vào tháng 02

năm 1956, trong đó quy định là tất cả các chủ xe ô tô phải có trách nhiệm với các vụ
tai nạn gây ra chết hoặc thương tật đối với bên thứ ba. Luật này cũng bắt buộc
người sử dụng ô tô mua bảo hiểm bắt buộc để đảm bảo bồi thường khi xảy ra tai
nạn. Vào năm 1980 Luật pháp Úc quy định, bất cứ ai tham gia vào quy trình thu
tiền, đóng gói, vận chuyển hoặc nhận hàng cho doanh nghiệp thì đều có thể phải
chịu trách nhiệm pháp lý đối với các hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ.
Ngoài ra, công ty, giám đốc, đối tác và người quản lý phải chịu trách nhiệm về hành
động của những người dưới quyền của họ. Điều này được gọi là “chuỗi trách
nhiệm”. Các bên trong “chuỗi trách nhiệm” bao gồm bất kỳ cá nhân hoặc tổ chức
nào có ảnh hưởng đến nhiệm vụ vận chuyển: tài xế, chủ thuê lao động, người lên kế
hoạch lưu hành xe hoặc xếp tài cho tài xế, người bốc vác vận chuyển hàng,...
Ở Việt Nam, xe cơ giới đã xuất hiện từ thời Pháp thuộc. Song cùng với sự phát
triển ngày càng tân tiến của công nghệ và kỹ thuật đã cho ra đời hàng loạt xe cơ giới
với nhiều tính năng cao, phục vụ hiệu quả trong đời sống con người. Tuy nhiên, bên
cạnh những lợi ích mà xe cơ giới mang lại thì vấn nạn về an toàn giao thông lại là
một hiểm họa được cho là không thể lường trước. Xe cơ giới được xếp loại là một
trong những nguồn nguy hiểm cao độ được quy định tại khoản 1 Điều 106 BLDS
2015. Trong đó, xe cơ giới phục vụ trong lĩnh vực kinh doanh vận tải (KDVT)
đường bộ là một trong những phương tiện khi xảy ra tai nạn giao thông (TNGT)
thường gây ra thiệt hại rất lớn về người và tài sản. Vì là phương tiện KDVT hành
khách, đối tượng vận chuyển là con người và một khi xảy ra tai nạn thì không chỉ
gây thiệt hại cho người thứ ba, mà chính những hành khách trên xe cũng không thể
1


tránh khỏi thương tích nếu nhẹ, còn nặng thì có thể tử vong; Còn đối tượng vận
chuyển là hàng hóa thì tùy vào hàng hóa có tính chất nguy hiểm hoặc có giá trị cao
hay không, khi xảy ra tai nạn thì có thể gây ra mất mát, hư hại một khối tài sản lớn
của xã hội nói chung và của chủ sở hữu tài sản đó nói riêng.
Từ năm 1988, Hội đồng Bộ trưởng (nay là Chính phủ) Việt Nam đã ban hành

Nghị định số 30/HÐBT ngày 10 tháng 03 năm 1988 về bảo hiểm bắt buộc TNDS
của chủ xe cơ giới. Đây là cơ sở đầu tiên nhằm buộc các chủ doanh nghiệp vận tải
có trách nhiệm hơn trong công tác bồi thường thiệt hại khi xảy ra tai nạn do phương
tiện của mình gây ra trong lúc hoạt động kinh doanh. Đồng thời, buộc các chủ thể
này có ý thức chấp hành những quy định về hạn chế, ngăn chặn cũng như phòng
ngừa nguy cơ gây tai nạn của phương tiện. Từ khi ra đời và hoạt động cho đến nay,
bảo hiểm trách nhiệm dân sự (TNDS) xe cơ giới đã góp phần đáng kể trong việc bồi
thường thiệt hại, chia sẻ thiệt thòi đối với bên thứ ba, đặc biệt giảm nỗi lo về bảo
đảm an toàn cho phương tiện kinh doanh của những doanh nghiệp vận tải lớn, đó là
ích lợi xã hội mà không một cơ quan hay tổ chức từ thiện nào đủ tiềm lực kinh tế để
hỗ trợ các nạn nhân, đó đơn giản là “lấy của nhiều người chia sẻ cho số ít người bị
rủi ro”.
Hiện tại, mặc dù bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới rất được quan
tâm bởi cơ quan Nhà nước, riêng Bộ Tài chính cũng đã kịp thời đưa ra những chính
sách để sửa đổi, bổ sung cũng như quy định mới để bắt kịp với tình hình phát triển
của kinh tế, phức tạp của xã hội, tuy nhiên việc chấp hành tham gia bảo hiểm này
của các chủ thể KDVT nói riêng được quy định là bắt buộc mua vẫn chưa triệt để.
Cho thấy rằng đang tồn tại một số lý do khách quan và chủ quan từ phía doanh
nghiệp bảo hiểm (DNBH), người tham gia, hay có thể từ cơ quan quản lý nước về
kinh doanh bảo hiểm, các Bộ, Ngành có liên quan đưa ra quy định pháp luật còn
nhiều hạn chế, thiếu tính khả thi. Từ đó chưa phát huy được hết giá trị xã hội của
loại hình bảo hiểm này. Đây là lý do mà người nghiên cứu chọn đề tài “Pháp luật
về bảo hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường bộ” làm đề
tài khóa luận của mình.
2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
- Nghiên cứu khái quát chung về tình hình phát triển qua từng gia đoạn của đối
tượng được nghiên cứu cũng như vai trò và ý nghĩa của nó trong đời sống xã hội.

2

- Làm rõ nghĩa vụ phải thực hiện của doanh nghiệp trong việc tham gia bảo
hiểm bắt buộc TNDS chủ xe cơ giới khi kinh doanh lĩnh vực vận tải đường bộ dựa
trên những quy định pháp luật về bảo hiểm bắt buộc TNDS chủ xe cơ giới nói
chung và đối với doanh nghiệp vận tải đường bộ nói riêng.
- Đánh giá về thực trạng thực hiện pháp luật của các doanh nghiệp vận tải
cũng như việc áp dụng pháp luật của các cơ quan Nhà nước. Qua đó, thấy được
những kết quả tích cực đạt được và phát hiện ra những hạn chế, bất cập trong công
tác thực hiện, áp dụng pháp luật.
- Trên cơ sở đó, mong muốn ngày càng phát huy tốt hơn kết quả đạt được
đồng thời kiến nghị một số giải pháp chủ yếu nhằm hoàn thiện hơn về quy định
pháp luật liên quan.
3. Phạm vi, đối tƣợng nghiên cứu của đề tài
Phạm vi nghiên cứu:
Về không gian, đề tài nghiên cứu này được thực hiện trong phạm vi cả nước,
tìm hiểu và phân tích tập trung vào những quy định của pháp luật về bảo hiểm bắt
buộc TNDS đối với doanh nghiệp KDVT đường bộ. Cũng như những minh chứng
cho thực trạng từ việc thu được những vụ việc thực tế diễn ra trên diện rộng để có
thể đánh giá khách quan vấn đề.
Về thời gian, đề tài này sẽ nghiên cứu việc tham gia bảo hiểm bắt buộc đối với
doanh nghiệp KDVT trong khoảng thời gian từ năm 1988, khi có quy định về bảo
hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới đến nay.
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là những quy định của pháp luật đã và đang
điều chỉnh bảo hiểm bắt buộc TNDS đối với doanh nghiệp có hoạt động kinh doanh
trong lĩnh vực vận tải đường bộ. Đây là vấn đề liên quan đến sự ổn định của đời
sống con người trong xã hội. Bởi đối tượng được bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm
TNDS chủ xe cơ giới là TNDS của bên mua bảo hiểm đối với người bị thiệt hại và
tài sản bị mất mát do chính phương tiện của mình gây ra. Vì vậy, khóa luận tập
trung vào chủ thể là doanh nghiệp vận tải đã thực hiện pháp luật như thế nào trong
việc tham gia bảo hiểm và chịu trách nhiệm bồi thường nạn nhân có được thỏa

đáng. Đồng thời đưa ra những kiến nghị nhằm hoàn thiện hơn đối với chế định về
bảo hiểm bắt buộc TNDS đối với doanh nghiệp vận tải đường bộ.
3


4. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài
TNDS luôn được các nhà làm luật Việt Nam hiện nay xem là một loại trách
nhiệm pháp lý – một vấn đề pháp lý quan trọng được nghiên cứu tổng quát trong
môn Lý luận chung về nhà nước và pháp luật. Theo giáo trình Lý luận Nhà nước và
pháp luật, trường Đại học Luật Hà Nội, trách nhiệm pháp lý được hiểu là: “trách
nhiệm pháp lý là hậu quả bất lợi (sự trừng phạt) đối với chủ thể vi phạm pháp luật,
thể hiện ở mối quan hệ đặc biệt giữa Nhà nước với các chủ thể vi phạm pháp
luật,… trong đó chủ thể vi phạm pháp luật phải chịu những hậu quả bất lợi, những
biện pháp cưỡng chế được quy định ở chế tài các quy phạm pháp luật.” Theo đó,
TNDS trong bảo hiểm bắt buộc đối với chủ xe cơ giới là việc một chủ thể phải gánh
chịu những hậu quả bất lợi theo quy định của pháp luật do có hành vi vi phạm pháp
luật và gây tổn hại đến người khác. Dưới góc độ khoa học pháp lý, bảo hiểm bắt
buộc TNDS đối với doanh nghiệp KDVT đường bộ đã được nhiều nhà khoa học
pháp lý trong và ngoài nước quan tâm nghiên cứu dưới nhiều góc độ khác nhau.
- Ở Việt Nam, có luận văn Thạc sĩ luật của Vũ Thu Trang (2011) – Đại học
Quốc gia Hà Nội về đề tài: “Pháp luật về bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự
của chủ xe cơ giới ở Việt Nam hiện nay”.
Tác giả Vũ Thu Trang đã khái quát được lý luận cơ bản về bảo hiểm bắt buộc
TNDS chủ xe cơ giới, đánh giá thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật,
tác giả đưa ra những hạn chế cũng như những thiếu xót dẫn đến loại hình bảo hiểm
TNDS chưa được phổ biến trong đời sống. Tuy nhiên, tác giả tập trung vào phân
tích tổng thể những quy định pháp luật liên quan và đối tượng trọng tâm trong phần
thực trạng thực thực hiện pháp luật chủ yếu về DNBH. Đề tài chưa đưa ra những
hạn chế về mặt pháp luật cũng như không thống nhất trong việc thực hiện của phía
chủ thể tham gia bảo hiểm dẫn đến chưa thực hiện triệt để loại hình bảo hiểm bắt

buộc TNDS chủ xe cơ giới.
Công trình dự thi giải thưởng “Khoa học sinh viên” EUREKA năm học 20002001 của một nhóm sinh viên về đề tài “Thực trạng bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm
dân sự chủ xe cơ giới tại TP.HCM và một số kiến nghị”.
Nhóm nghiên cứu đã đánh giá thực trạng và thực tiễn thi hành của pháp luật
của các chủ xe cơ giới, các DNBH về bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới
vào thời điểm năm 2001. Trong đó, tác giả đi sâu vào tình hình kinh tế xã hội,
4


nghiên cứu về thị trường bảo hiểm Việt Nam và hiện trạng của mạng lưới giao
thông đường bộ trong công tác thực hiện bảo hiểm bắt buộc xe cơ giới. Phân tích
tổng quan khung pháp lý liên quan đến quy định về bảo hiểm bắt buộc, đưa ra
những kiến nghị về triển khai rộng rãi hơn nữa về bảo hiểm bắt buộc TNDS chủ xe
cơ giới. Bên cạnh đó, đề tài này được thực hiện vào năm 2001, thời điểm Nghị định
115/1997/NĐ-CP quy định về bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới; cùng
với căn cứ Bộ Luật dân sự 1995. Do áp dụng luật, quy định liên quan lúc bấy giờ
còn nhiều hạn chế, bất cập nên những luận điểm đưa ra cũng như tình hình thực tế
phản ánh các vấn đề tại thời điểm đó.
Trên đây là hai đề tài nghiên cứu khoa học về bảo hiểm bắt buộc TNDS chủ xe
cơ giới, nhưng tới nay vẫn chưa có một luận văn hay đề tài nghiên cứu nào nghiên
cứu vào chủ thể thực hiện là các doanh nghiệp KDVT đường bộ. Vì vậy, đề tài
“Pháp luật về bảo hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường
bộ” là một đề tài độc lập và không trùng lặp với các đề tài đã được nghiên cứu từ
trước đến nay. Tuy nhiên, người nghiên cứu luôn có ý thức kế thừa, học hỏi những
kết quả mà các công trình khoa học, các bài viết và các ý kiến của các chuyên gia
cũng như các kinh nghiệm thực tiễn có liên quan đến đề tài trong quá trình thực
hiện đề tài.
5. Phƣơng pháp nghiên cứu
Trong bài viết, người nghiên cứu sử dụng một số phương pháp phổ biến
thường được sử dụng trong nghiên cứu luật học nhằm làm sáng tỏ về mặt khoa học,

lý luận và thực tiễn của đề tài trong từng nội dung cụ thể.
Phương pháp phân tích: luật viết ở đây tập trung vào các phân tích điều khoản
của luật và làm rõ các quy định của pháp luật liên quan đến đề tài, phân tích từng
vấn đề một cách toàn diện và đầy đủ.
Phương pháp tổng hợp: Mỗi một vấn đề sẽ được phân tích theo nhiều khía
cạnh, phân tích từng chiều, từng cá thể, lĩnh vực và cuối cùng tổng hợp, đúc kết các
mối quan hệ của chúng lại với nhau.
Phương pháp mô tả: tình hình thực tế thực hiện pháp luật của các chủ thể được
mô tả qua dẫn chứng những con số thống kê cụ thể, áp dụng pháp luật của cơ quan

5


nhà nước qua các vụ bồi thường hay giải quyết tranh chấp, từ đó thấy được những
biến động hạn chế, kết quả đạt được cũng như rút ra kết luận cho từng nội dung.
Phương pháp thống kê: Qua các số liệu thống kê được từ các nguồn tin tức,
báo chí chính thống, tiến hành lựa chọn và sử dụng theo các tiêu chí đánh giá nhằm
phục vụ quá trình nghiên đề tài.
Phương pháp so sánh: nhằm so sánh những điểm tương đồng và khác biệt của
các quy định trong luật cũ và mới cũng như hành vi thực hiện pháp luật của các chủ
thể, từ đó để đánh giá và rút ra những điểm khác biệt mang tính chất của vấn đề.
6. Kết cấu của khóa luận
Ngoài Phần mở đầu, Kết luận và Danh mục tài liệu tham khảo, đề tài của
Khóa luận gồm 3 chương:
Chương 1: Khái quát chung về bảo hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp kinh
doanh vận tải đường bộ.
Chương 2: Quy định pháp luật về bảo hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp
kinh doanh vận tải đường bộ.
Chương 3: Thực hiện pháp luật về bảo hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp
kinh doanh vận tải đường bộ và kiến nghị hoàn thiện.

6


Chƣơng 1: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ BẢO HIỂM BẮT BUỘC
ĐỐI VỚI DOANH NGHIỆP KINH DOANH VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ
1.1 Lịch sử hình thành bảo hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp kinh doanh
vận tải đƣờng bộ
Vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên, người ta đã tìm cách giảm nhẹ
tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ những lô hàng của mình ra làm
nhiều chuyến. Đây được xem là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể coi đó là
hình thức tồn tại ban đầu của bảo hiểm. Sau đó, để đối phó với những tổn thất nặng
nề thì hình thức “cho vay mạo hiểm” đã ra đời, theo đó trong trường hợp xảy ra tổn
thất đối với hàng hóa trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không
phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngược lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao
khi hàng hóa đến bến đỗ an toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức
sơ khai của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các
nhà kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào tình thế nguy hiểm và để thay thế nó thì
hình thức bảo hiểm đã ra đời.1
Có thể thấy rằng rủi ro luôn tồn tại trong đời sống con người và tồn tại một
cách hiện hữu trong xã hội ngày nay. Do đó, bất cứ lúc nào chúng ta cũng có thể sẽ
phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho một ai đó bị thương tích hay tổn thất
do lỗi từ những hoạt động sơ suất của bản thân. Trách nhiệm bồi thường đôi khi quá
lớn dẫn đến không có khả năng thực hiện. Vấn đề được đặt ra là xã hội cần có
những biện pháp bảo đảm, xử lý rủi ro cho người có TNDS khi họ phải thực hiện
việc bồi thường cho người bị thiệt hại. Đây chính là cơ sở cho sự ra đời và tồn tại
của chế độ bảo hiểm TNDS.
1.1.1 Trước khi Việt Nam mở cửa – năm 1993
Trước năm 1975, ở miền Nam, hoạt động kinh doanh bảo hiểm khá phát triển
với hơn 52 công ty trong và ngoài nước có trụ sở chính và chi nhánh (đối với công

ty nước ngoài) đặt tại Sài Gòn2. Còn ngoài Bắc có một công ty bảo hiểm duy nhất
1

Dương Thị Kim Oanh (2006), Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và thực trạng tại Việt Nam,
Khóa luận tốt nghiệp, chuyên ngành Kinh tế ngoại thương - Trường Đại học ngoại thương.
2
Bùi Nhật Anh (2009), Bảo hiểm Việt Nam – Thực trạng và giải pháp phát triển, Khóa luận tốt
nghiệp, chuyên ngành kinh tế ngoại thương – Trường Đại học Ngoại thương.

7


lúc bấy giờ là công ty Bảo Việt thành lập ngày 17/12/1964, nhưng đang trong tình
trạng hoạt động kém hiệu quả bởi còn đang trong cuộc chiến tranh giải phóng dân
tộc.
Từ năm 1975 đến năm 1993, diễn ra việc quốc hữu hóa các công ty bảo hiểm
cũ của miền Nam đã dẫn đến thành lập công ty bảo hiểm và tái bảo hiểm Việt Nam
(BAVINA). Năm 1976, sau khi BAVINA được chuyển thành chi nhánh của công ty
bảo hiểm Việt Nam tại TP.HCM. Lúc này, Bảo Việt là công ty bảo hiểm duy nhất
của nhà nước hoạt động kinh doanh bảo hiểm ở Việt Nam theo chế độ hạch toán
kinh tế thống nhất toàn ngành (1980).3 Trực thuộc Bộ Tài Chính, Bảo Việt có chức
năng giúp Bộ tài Chính thống nhất quản lý công tác bảo hiểm nhà nước và trực tiếp
tiến hành nghiệp vụ bảo hiểm trong cả nước.
Thị trường bảo hiểm Việt Nam chỉ thực sự tiến triển kể từ khi Nghị định
100/NĐ-CP của Chính phủ ngày 18/12/1993 về kinh doanh bảo hiểm ở Việt Nam ra
đời. Do vậy, có thể nói thời gian này hoạt động bảo hiểm ở nước ta vẫn chưa phát
triển. Riêng lĩnh vực bảo hiểm phi nhân thọ chỉ phát triển ở một số loại hình như
bảo hiểm kỹ thuật, bảo hiểm hàng hóa, bảo hiểm dầu khí, và bảo hiểm TNDS chủ
tàu.4 Bên cạnh đó, giai đoạn từ năm 1986 đến năm 1993 đất nước vẫn đang bị bao
vây cấm vận, ngân sách Nhà nước hết sức khó khăn. Chỉ thị cho ngành Giao thông

vận tải là tập trung chủ yếu nguồn lực cho công tác duy tu bảo dưỡng để đảm bảo an
toàn giao thông và triển khai xây dựng một số công trình thực sự cấp bách. Do đó,
giai đoạn này ngành vận tải chỉ vận tải đối với các mặt hàng quan trọng trong nền
kinh tế; đồng thời phục vụ các nhu cầu đời sống xã hội như: lương thực, hàng tiêu
dùng thiết yếu,... lúc này ngành vận tải đường bộ vẫn còn thiếu thốn và lạc hậu.
Trong sản xuất công nghiệp, tập trung mạnh vào hai khâu lớn là sửa chữa tàu biển,
phương tiện thiết bị công trình lắp ráp ô tô và đóng toa xe. Do chỉ mới lắp ráp, chưa
tập trung sản xuất nên phương tiện cơ giới tham gia vận tải vẫn còn ít và thô sơ.
Nhưng đó được xem là tiền đề của sự phát triển trong tương lai.
Tuy chưa phát triển mạnh mẽ, nhưng bước đầu ngành vận tải đã góp phần
không nhỏ vào sự phát triển chung của xã hội loài người, thể hiện chức năng như
một sợi dây nối liền các vùng kinh tế, các khu công nghiệp, tạo điều kiện cho việc
3

Công trình dự thi giải thưởng “Khoa học sinh viên – EUREKA” (2000), Thực trạng bảo hiểm trách
nhiệm dân sự chủ xe cơ giới khảo sát tại TPHCM và một số kiến nghị.
4
Trần Đình Ba (2012), Bảo hiểm Phi nhân thọ trong quá trình mở cửa thị trường bảo hiểm Việt Nam.
Nguồn: ngày đăng:14/01/2012.

8


lưu thông hàng hóa và phục vụ nhu cầu đi lại của con người. Các công ty dịch vụ
vận tải hàng hóa và con người bằng đường bộ lần lượt ra đời nhằm đáp ứng những
nhu cầu thiết yếu trên.
Trước lợi nhuận mà ngành vận tải đường bộ mang lại cũng như mật độ và số
lượng rủi ro phải ứng phó, các chủ doanh nghiệp KDVT phải luôn tìm kiếm những
hình thức đảm bảo an toàn cho quyền lợi của mình. Với những ông chủ kinh doanh
dịch vụ vận tải này, ngoài việc chú trọng làm thế nào để ngày càng mở rộng thị

trường kinh doanh thì việc đảm bảo an toàn đối với phương tiện vận tải kinh doanh
của họ cũng được ưu tiên không kém. Họ ước lượng trước sự được và mất trong
việc kinh doanh, từ đó tìm xem liệu có giải pháp nào hữu hiệu hơn cho việc thay vì
họ tự tích lũy quỹ khoản riêng từ lợi nhuận kinh doanh để phòng bất trắc thì họ cần
sự bảo đảm tuyệt đối an toàn cho cả khối tài sản của mình. Đây là cơ sở cho sự ra
đời của các nhà kinh doanh bảo hiểm với nhiều hình thức bảo hiểm đa dạng chuyên
phục vụ nhu cầu này của các nhà KDVT.
Tuy nhiên, hoạt động KDVT là hoạt động chứa đựng nguồn nguy hiểm cao
độ, trong quá trình sử dụng vận hành chúng tiềm ẩn khả năng gây tai nạn. Trên thực
tế, khi có tai nạn xảy ra nhiều trường hợp chủ phương tiện không đủ khả năng tài
chính để khắc phục hậu quả cũng như bồi thường cho người không may mà họ đã
gây tai nạn. Theo một Diễn đàn dân trí Việt Nam, trong những năm qua Việt Nam
đã kiềm chế được TNGT, nhưng chưa thật bền vững vì số người chết vẫn ở mức
cao. Tính theo tổng sản phẩm quốc nội (GDP), thiệt hại do TNGT lên nền kinh tế là
khoảng 2,5-3% GDP/năm, tức là mỗi năm TNGT ở Việt Nam gây tổn thất gần
115.000 tỷ đồng, tương đương khoảng 300 tỷ đồng/ngày.5
Từ khi xác định được vai trò của bảo hiểm TNDS chủ xe cơ giới đối với an
sinh xã hội, đặc biệt là trước hiểm họa TNGT luôn rình rập, từ năm 1988, Hội đồng
Bộ trưởng (nay là Chính phủ) đã ban hành Nghị định số 30/HÐBT ngàY
10/03/1988 về bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới. Đây là cơ sở pháp lý
đầu tiên và cũng là công cụ đắc lực giúp cho cơ quan quản lý Nhà nước thực thi
giám sát các chủ thể thực hiện chế độ bảo hiểm bắt buộc TNDS chủ xe cơ giới.
Thông qua cơ sở dữ liệu này các DNBH có thể đánh giá được tình hình tổn thất theo
từng khu vực để có biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất hợp lý, nhằm góp phần hạn
5

Hồng Nhung (2019), Giải pháp hạn chế tai nạn giao thông Nguồn:
ngày đăng 06/03/2019.

9

chế TNGT. Ngoài ra, còn giúp các cơ quan công an, bệnh viện,… truy vấn thông tin
DNBH nhanh chóng để có sự phối hợp cứu chữa và khắc phục thiệt hại kịp thời.
1.1.2 Thị trường bảo hiểm Việt Nam từ năm 1993 đến năm 2000
Ngành bảo hiểm nước ta mới thực sự bắt đầu phát triển từ khi thế độc quyền
kinh doanh bảo hiểm nhà nước của Bảo Việt bị phá vỡ theo Nghị định 100-CP của
chính phủ về kinh doanh bảo hiểm, được ban hành ngày 18/12/1993. Theo đó, các
DNBH theo nhiều hình thức, pháp lý khác nhau thuộc nhiều thành phần kinh tế có
thể tham gia thực hiện các nghiệp vụ bảo hiểm ở Việt Nam dẫn đến thành lập nhiều
doanh nghiệp mới như: Bảo Minh, VINARE, Bảo Long,… Kể từ đó đến nay, lĩnh
vực bảo hiểm đã có những bước tiến đáng kể hình thành các công ty liên doanh bảo
hiểm, văn phòng đại diện của các tổ chức bảo hiểm ngoại quốc bắt đầu xuất hiện
cũng như các hoạt động của lực lượng đại lý cũng trở nên sôi động hơn.
Với chính sách mở cửa khác nhau nên thị trường bảo hiểm Việt Nam được
phân chia bị chênh lệch giữa lĩnh vực bảo hiểm phi nhân thọ và bảo hiểm nhân thọ.
Tổng hơn 22 sản phẩm các loại, nguồn thu chủ yếu của ngành là từ phí bảo hiểm.
Mức doanh thu phí bảo hiểm của ngành đã đóng góp vào GDP 0,37% năm 1993.6
Mặc dù mức tăng trưởng khá cao, nhưng tỉ lệ đóng góp phí bảo hiểm vào GDP của
Việt Nam như vậy là khá nhỏ nếu so sánh với các nước trong khu vực. Thị trường
phát triển nhanh nhưng lại không cân xứng giữa các công ty, giữa các thành phần
kinh tế. Mức độ tập trung thị trường cao nhất là trong lĩnh vực bảo hiểm nhân thọ,
làm xuất hiện hiện tượng độc quyền nhóm trong một số DNBH chuyên sâu các
ngành dầu khí, xăng dầu, bưu chính viễn thông. Quy mô vốn của các DNBH trong
nước hạn chế. Phương thức cạnh tranh vẫn chủ yếu là giảm phí và khai thác thị
trường thông qua các mối quan hệ.
Bên cạnh việc nhận thức được tầm quan trọng của bảo hiểm và đưa ra nhiều
loại hình bảo hiểm để người dân tham gia một cách theo ý nguyện thì pháp luật
nước ta đã đi sâu hơn về phần trách nhiệm đối với các chủ thể tham gia bảo hiểm và
sớm đưa ra những văn bản pháp luật có tính bắt buộc. Với mong muốn vì một lợi

ích chung cho cộng đồng và sự an toàn cho xã hội mà đề ra một cơ chế ràng buộc về

6

Phan Cẩm Vân (2006), Bảo Việt với Diễn đàn đầu tư Việt Nam – Các cơ hội tiếp cận đầu tư hậu WTO.
Nguồn: ngày đăng 15/03/2006

10


mặt pháp lý, buộc các chủ thể tham gia trên cơ sở bắt buộc chứ không dựa vào việc
có tự nguyện hay không đối với một số lĩnh vực kinh doanh.
Bên cạnh những thành tích đã đạt được, chế độ bảo hiểm bắt buộc TNDS của
chủ xe cơ giới sơ khai này vẫn chưa điều chỉnh được yêu cầu ngày càng cao của
người tham gia và sự gia tăng số lượng xe tham gia giao thông lúc bấy giờ (đồng
nghĩa với việc số vụ TNGT sẽ tăng). Điều này đang gây áp lực cho cơ quan thực thi
pháp luật về an toàn giao thông đường bộ, trong khi điều kiện về nguồn lực có hạn.
Sau gần 10 năm thực hiện, nghị định này được thay thế bởi Nghị định
115/1997/NĐ-CP ngày 17/12/1997 của Chính phủ. Từ khi Nghị định 115/1997/NĐCP có hiệu lực, Bộ Tài chính đã ban hành nhiều văn bản hướng dẫn thi hành chính
sách bảo hiểm bắt buộc đối với chủ xe cơ giới. Tuy nhiên, trên thực tế việc thực
hiện các quy định vẫn chưa triệt để. Những người tham gia giao thông bằng phương
tiện cơ giới chưa quan tâm đến việc mua bảo hiểm bắt buộc. Theo thống kê, mới chỉ
có 80% lượng ô tô và 30% xe máy tham gia mua bảo hiểm bắt buộc TNDS ở thời
điểm này.7
1.1.3 Thị trường bảo hiểm Việt Nam từ năm 2000 đến nay
Ngành giao thông vận tải luôn được nhà nước chú trọng đầu tư phát triển bởi
đây vừa là điều kiện, vừa là nội dung cơ bản trong sự nghiệp phát triển công nghiệp
hóa – hiện đại hóa đất nước. Trong đó, giao thông vận tải đường bộ có vị trí trọng
yếu trong hệ thống giao thông vận tải quốc gia, đóng vai trò quan trọng đối với quá
trình phát triển kinh tế - xã hội, góp phần bảo đảm quốc phòng - an ninh, nâng cao

đời sống nhân dân – “Xương sống” của nền kinh tế.8 Mặc dù, vận tải đường bộ có
hạn chế là chỉ vận tải hàng hóa có kích thước hay khối lượng lớn, tầm trung và nhỏ.
Tuy nhiên, xét về độ linh hoạt đối với địa điểm giao nhận, thời gian giao nhận, sự
thuận tiện trong lên xuống hàng hóa thì chỉ có thể là vận tải đường bộ, ngoài ra còn
là phương tiện phục vụ nhu cầu đi lại của con người phổ biến nhất.
Bên cạnh sự phát triển của ngành vận tải đã kéo theo hàng loạt các công ty
phục vụ vận chuyển hàng hóa và hành khách, đồng nghĩa với việc một lượng lớn ô
tô tải các loại sẽ được đưa vào phục vụ hoạt động kinh doanh. Bên cạnh đó, việc gia
7

Nguyễn Hà (2007), Bảo hiểm bắt buộc đối với chủ xe cơ giới chưa hiệu quả. Nguồn:
ngày đăng: 28/08/2007.
8
Khánh Hà (2018), Giao thông đường bộ - “Xương sống” của nền kinh tế. Nguồn
/>ngày
đăng 22/06/2018.

11


tăng này có thể làm biếng động mạnh đến thị trường bảo hiểm, đặc biệt là thị trường
của nghiệp vụ bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới. Các doanh nghiệp vận tải một
khi muốn mở rộng thêm thị trường kinh doanh của mình bằng việc sở hữu xe ô tô
tải mới thì buộc phải tham gia bảo hiểm bắt buộc TNDS cho ô tô tải của mình theo
quy định của pháp luật.
Thời gian qua, thị trường bảo hiểm trong lĩnh vực bảo hiểm bắt buộc TNDS xe
cơ giới nói riêng đã đóng góp tích cực vào sự phát triển kinh tế xã hội, đồng thời
cũng nhận được sự quan tâm rất lớn của các nhà đầu tư nước ngoài. Sau hơn 20
năm hình thành, hoàn thiện và phát triển, đặc biệt từ sau khi thực hiện Chiến lược
phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam và tái cấu trúc DNBH, thị trường bảo hiểm

đã không ngừng hoàn thiện và lớn mạnh cả về quy mô, số lượng doanh nghiệp và
chất lượng sản phẩm dịch vụ. Nhằm triệt để trong công tác thực hiện, Nghị định số
103/2008/NĐ-CP ngày 16/09/2008 của Chính phủ được ban hành để thay thế Nghị
định số 115/1997/NĐ-CP, sau hơn 10 năm để triển khai thực hiện, nghị định này
được cho là khá chặt chẽ, có sự kế thừa và có nhiều điểm mới tiến bộ hơn so với
những nghị định trước. Đáng ghi nhận là làm thay đổi số lượng từ 80% đã tăng lên
90% số chủ xe ôtô tham gia bảo hiểm bắt buộc TNDS.9
Kể từ khi nghị định số 103/2008/NĐ-CP ra đời quy định về việc tham gia mua
bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới nhằm bảo vệ quyền lợi và lợi ích của
người tham gia giao thông đã đem lại những tín hiệu rất tích cực đối với tình hình
trật tự an toàn giao thông. Bất kỳ ngành nghề nào cũng cần đến sự an toàn, đặc biệt
là nghề lái xe thì trách nhiệm giữ an toàn cho chính mình và đối tượng vận chuyển
luôn phải đặt lên hàng đầu. Như là một sự đảm bảo an toàn cho người và phương
tiện trong trường hợp không may xảy ra tai nạn khi tham gia giao thông. Hiện nay,
đa số phương tiện ô tô đều chấp hành nghiêm túc tham gia bảo hiểm trách nhiệm
dân sự. Với những điểm thay đổi của Nghị định số 103/2008/NĐ-CP, chủ xe cơ giới
khi tham gia bảo hiểm TNDS sẽ được DNBH hỗ trợ, chi trả cho người bị nạn theo
mức độ phần trăm thu được quy định bằng giá của Bộ tài chính mà không phải đợi
kết quả phân biệt lỗi của cơ quan chức năng và đợi thời gian điều trị của người bị
nạn. Điều này góp phần tích cực vào việc đơn giản hóa hồ sơ, giấy tờ của các cơ
quan chức năng về nâng cao bình đẳng giữa chủ xe cơ giới và người bị nạn với mức
thương tật giống nhau thì được bồi thường như nhau.
9

Minh Bằng (2018), Nâng mức bồi thường bảo hiểm để chủ xe cơ giới tự giác tham gia. Nguồn:
ngày 07/12/2018.

12

Để củng cố việc thực hiện tốt hơn quy định của Nghị định số 103/2008/NĐCP
của Chính phủ về việc tham gia bảo hiểm bắt buộc TNDS đối với chủ xe cơ giới,
Bộ Tài chính đã ban hành Thông tư số 22/2016/ TT-BTC ngày 16 tháng 02 năm
2016 của Bộ Tài Chính, thay thế Thông tư số 126/2008/TT-BTC ngày 22 tháng 12
năm 2008 bổ sung quy định về những quy tắc, điều khoản, biểu phí và mức trách
nhiệm đối với loại hình bắt buộc này. Một số điểm đáng chú ý trong Thông tư này
là quy định về mức trách nhiệm bảo hiểm có thể phải trả đối với thiệt hại về thân
thể, tính mạng và tài sản của bên thứ ba và hành khách do xe cơ giới gây ra thuộc
phạm vi trách nhiệm bảo hiểm. Trong đó, mức bồi thường thiệt hại về người là 100
triệu đồng/ người/ vụ tai nạn, đối với thiệt hại về tài sản do xe ô tô, máy kéo, xe
máy thi công, xe máy nông nghiệp, lâm nghiệp và các loại xe đặc chủng khác sử
dụng vào mục đích an ninh, quốc phòng (kể cả rơ-moóc và sơ mi rơ-moóc được kéo
bởi xe ô tô hoặc máy kéo) là 100 triệu đồng/ vụ tai nạn.
Khi mua bảo hiểm bắt buộc TNDS theo quy định, DNBH sẽ đứng ra giải
quyết hậu quả này bằng việc bồi thường bảo hiểm, giúp đỡ chủ phương tiện và
người bị nạn giảm tổn thất về tài chính trên cơ sở sử dụng số phí bảo hiểm của
nhiều người giúp lại cho người không may gặp rủi ro. Mặt khác, những DNBH này
cũng sử dụng chính số tiền mua bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới để
thực hiện công tác đề phòng và hạn chế tai nạn xảy ra. Với ý nghĩa xã hội to lớn mà
bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới mang lại, chế độ bảo hiểm bắt buộc
TNDS của chủ xe cơ giới trong thời gian qua đã được Nhà nước rất mực quan tâm
và đẩy mạnh triển khai thực hiện. Tuy nhiên, cho đến hiện tại thì Nghị định số
103/2008/NĐ-CP chỉ được sửa đổi, bổ sung một số điều luật bởi Nghị định số
214/2013/NĐ-CP của Chính phủ ngày 20 tháng 12 năm 2013 mà chưa có một nghị
định mới nào để thay thế mặc dù đã có biểu hiện của sự tồn tại những vướng mắc cả
về chính sách, chế độ cũng như trong công tác tổ chức, triển khai thực hiện.
1.2 Khái niệm, đặc điểm bảo hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp kinh doanh
vận tải đƣờng bộ
Sau 30 năm đổi mới, nền kinh tế Việt Nam hiện nay đang trong quá trình hội
nhập ngày càng sâu rộng khi tích cực tham gia các tổ chức kinh tế quốc tế lớn, bên

cạnh còn kí kết nhiều hiệp định thương mại tự do như Tổ chức thương mại quốc tế
(WTO), Hiệp định đối tác thương mại xuyên Thái Bình Dương (TPP),.. Kinh tế
càng phát triển, nhu cầu đi lại của con người và việc lưu thông hàng hóa giữa các
vùng miền và giữa các quốc gia trên thế giới càng trở nên cần thiết. Điều này thể
13


hiện rõ tầm quan trọng của lĩnh vực KDVT trong nền kinh tế của mỗi quốc gia nói
chung và ở Việt Nam nói riêng.
Nhu cầu thiết yếu về việc di chuyển của con người và vận tải hàng hóa, cùng
với ý nghĩa quan trọng cho sự giao lưu kinh tế, văn hóa, thúc đẩy xã hội phát triển
thì việc hình thành nên những doanh nghiệp, đơn vị kinh doanh về vận tải là điều tất
yếu - có cung thì sẽ có cầu. Đây là tiền đề cho sự ra đời hàng loạt các công ty vận
tải và các hãng giao nhận vận tải làm cho thị trường kinh tế trở nên sôi động hơn.
1.2.1 Khái niệm bảo hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải
Thứ nhất, về doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường bộ.
Vận tải trở thành hoạt động kinh tế có mục đích của con người, nhằm hoán đổi
vị trí của hàng hóa và bản thân con người từ nơi này đến nơi khác một cách an toàn
và nhanh chóng bằng các phương tiện vận tải. Chủ tịch Hồ Chí Minh từng nói:
“Giao thông vận tải rất quan trọng, quan trọng đối với chiến đấu, đối với sản xuất,
đối với đời sống nhân dân. Muốn chiến đấu tốt, muốn sản xuất tốt, muốn đời sống
nhân dân bình thường, thì giao thông vận tải phải làm tốt” – Trích Báo Nhân dân
ngày 23/04/1976.10 Vì vậy, vận tải đóng vai trò rất quan trọng trong quá trình phân
phối và lưu thông. Nếu nền kinh tế là một cơ thể sống, trong đó hệ thống giao thông
là các huyết mạch thì vận tải là quá trình đưa các chất dinh dưỡng đến nuôi các tế
bào của cơ thể sống đó.
Theo chủ nghĩa Mác – Lênin, trong kinh tế, “vận tải là quá trình sản xuất đặc
biệt, không tác động đến đối tượng lao động mà chỉ tác động về mặt không gian lên
đối tượng chuyên chở.”11 Ở gốc độ kinh tế của chủ nghĩa Mác, vận tải được xem là
quá trình tạo ra sản phẩm mang tên sản phẩm dịch vụ, là loại sản phẩm vô hình,

không hiện hữu, sản phẩm dịch vụ không tồn tại dưới dạng vật chất cụ thể, không
thể xác định được bằng các tiêu chuẩn kỹ thuật, không có tính tách rời. Khi quá
trình vận tải kết thúc thì sản phẩm vận tải cũng được tiêu thụ ngay. Hay nói cách
khác việc cung ứng sản phẩm và việc tiêu dùng sản phẩm đã diễn ra đồng thời.
Bên cạnh đó, theo giáo trình Nhập môn vận tải đường bộ - Trường Đại học
Giao thông vận tải nêu như sau: “vận tải là sự di chuyển vị trí của hàng hóa và hành
10

ThS Mai Văn Thành (2014), Giáo trình Vận tải và bảo hiểm – Trường Đại học Công nghệ TPHCM.
Lê Văn Hỷ (2016), Vai trò của vận tải trong Logistics. Nguồn: : />ngày đăng 23/03/2016.
11

14


khách trong không gian và thời gian nhằm thõa mãn nhu cầu nào đó của con
người.” Theo khái niệm niệm này, vận tải được ví như là một hoạt động di dời của
mọi vật từ vị trí này đến vị trí khác trong khoảng thời gian xác định theo yêu cầu.
Từ các khái niệm trên có thể thấy, hành trình thực tế của con người và hàng
hóa trong không gian được giải quyết bằng vận tải. Một mặt, công nghiệp vận tải
được xem như một ngành sản xuất vật chất độc lập, mặt khác, nó là sự tiếp tục của
một quá trình sản xuất ở bên trong quá trình lưu thông.
Vận tải bằng đường bộ ra đời khá sớm và gắn bó chặt chẽ với đời sống con
người trong xã hội, dần dần trở thành hình thức vận tải phổ biến và thông dụng nhất
trong các loại hình vận tải. Theo quy định tại khoản 30 Điều 3 Luật Giao thông
đường bộ số 23/2008/QH12 (Luật GTĐB 2008) được sửa đổi, bổ sung bởi Luật số
35/2018/QH/QH14 ngày 20/11/2018 của Quốc hội sửa đổi, bổ sung một số điều của
37 luật có liên quan đến quy hoạch, thay thế Luật GTĐB 2001 có hiệu lực kể từ
ngày 01/07/2009 thì, “vận tải đường bộ là hoạt động sử dụng phương tiện
giao thông đường bộ để vận chuyển người, hàng hóa trên đường bộ”. Đây là khái

niệm mới được Luật GTVT 2008 đề cập cùng với quy định chi tiết về quy hoạch
giao thông vận tải đường bộ được lập trên cơ sở phát triển kinh tế - xã hội, an ninh
quốc phòng và hội nhập. Cho thấy đường bộ là phương thức vận tải "xương sống"
trong hoạt động vận tải ở Việt Nam, chiếm khoảng 77% tổng lượng hàng hóa vận
chuyển của cả nước. Chi phí vận tải chiếm khoảng 60% tổng chi phí logistics tại
Việt Nam - Theo báo cáo của nhóm chuyên gia thuộc Ngân hàng Thế giới.12
Tại khoản 1 Điều 3 Nghị định số 86/2014/NĐ-CP quy định về kinh doanh và
điều kiện KDVT bằng xe ô tô ban hành ngày 10/09/2014 nêu rõ, KDVT bằng xe ô
tô là việc sử dụng xe ô tô vận tải hàng hóa, hành khách trên đường bộ nhằm mục
đích sinh lợi; bao gồm KDVT thu tiền trực tiếp và KDVT không thu tiền trực tiếp.13
KDVT thuộc ngành, nghề kinh doanh có điều kiện theo pháp luật quy định nên các
cá nhân, tổ chức kinh doanh lĩnh vực này cần nắm rõ các quy định để đảm bảo trong
quá trình hoạt động của mình. Trong đó, có KDVT hàng hóa bằng xe ô tô và năm
hình thức vận tải hành khách là: KDVT hành khách bằng xe ô tô theo tuyến cố định;

12

Thảo Miên (2019), Phát triển bền vững ngành vận tải, hướng đến giảm chi phí logistics. Nguồn:
ngày đăng 29/03/2019.
13
Khoản 1 Điều 3 Nghị định số 86/2014/NĐ-CP quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải
bằng xe ô tô.

15


KDVT hành khách bằng xe buýt; KDVT hành khách bằng xe taxi; KDVT hành
khách theo hợp đồng; KDVT khách du lịch bằng xe ô tô.
Dựa trên tính chất, KDVT là một loại hình dịch vụ nhu cầu, không tồn tại ở
một hình thái cụ thể có đối tượng phục vụ là con người. Để đánh giá chất lượng

dịch vụ này là rất khó vì nó chịu nhiều yếu tố tác động như người cung cấp dịch vụ,
người sử dụng dịch vụ cũng như thời điểm cung cấp dịch vụ. Vì thế, không thể
không nghĩ đến những rủi ro, những phát sinh bất lợi từ các yếu tố tác động mang
lại trong quá trình đáp ứng cũng như sử dụng dịch vụ bởi tính khó kiểm soát, và
người sẽ phải gánh chịu những hệ lụy mà rủi ro gây ra không ai khác là nhà cung
cấp, người sử dụng hoặc một bên thứ ba nào đó. Rủi ro đôi khi là điều ngẫu nhiên
xảy ra và cũng có thể do chính chúng ta tạo ra trong suốt quá trình vận tải.
Thứ hai, về bảo hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp KDVT đường bộ.
Trong quá trình tìm hiểu và nghiên cứu về bảo hiểm bắt buộc, hầu như không
có một khái niệm mang tính học thuật đề cập đến vấn đề bảo hiểm bắt buộc đối với
doanh nghiệp. Tuy nhiên cụm từ “bảo hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp” lại
được nhắc nhiều thông qua cụ thể theo từng lĩnh vực kinh doanh của doanh nghiệp.
Theo quy định tại khoản 2 Điều 8 Luật Kinh doanh bảo hiểm năm 2000 sửa đổi, bổ
sung năm 2010 (Luật KDBH 2000) có: Bảo hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp
KDVT đường bộ (bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới); Bảo hiểm bắt buộc đối với
doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển hàng không (bảo hiểm TNDS của người vận
chuyển hàng không đối với hành khách); Bảo hiểm bắt buộc đối với cá nhân, tổ
chức hoạt động tư vấn pháp luật; Bảo hiểm bắt buộc đối với doanh nghiệp môi giới
bảo hiểm.
Có thể nói rằng rủi ro luôn tồn tại trong đời sống con người và tồn tại một
cách hiện hữu trong xã hội hiện đại. Do vậy, vào bất cứ lúc nào, chúng ta cũng rất
có thể phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho một ai đó bị thương tích hay
tổn thất do lỗi từ những hoạt động và sơ suất của bản thân. Việc phát sinh trách
nhiệm này thường bất ngờ và số tiền bồi thường có khi lại vượt quá khả năng tài
chính của chúng ta. Một chủ xe, một luật gia, một bác sĩ, một nhà thầu xây lắp,…
đều có thể phải đối đầu với những khiếu nại về TNDS mà đôi khi có nguy cơ phá
sản. Do đó, đây là thời điểm thích hợp nhất để bảo hiểm TNDS can thiệp và thực
hiện chức năng như một lá chắn.

16