Tăng cường công tác quản lý chất lượng trong thi công công trình giao thông tại công ty cổ phần xây dựng bắc ninh

LỜI CAM ĐOAN
Họ và tên học viên: Nguyễn Đắc Việt
Chuyên ngành đào tạo: Quản lý xây dựng.
Đề tài nghiên cứu “Tăng cường công tác quản lý chất lượng trong thi công công trình
giao thông tại Công ty cổ phần xây dựng Bắc Ninh”.
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các thông tin, tài liệu
trích dẫn trong luận văn đã được ghi rõ nguồn gốc. Kết quả nêu trong luận văn là trung
thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công trình nào trước đây.
Tác giả luận văn

Nguyễn Đắc Việt

i


LỜI CẢM ƠN
Trong quá trình học tập và làm luận văn tốt nghiệp cao học, được sự giúp đỡ của các
thầy, cô giáo trường Đại học Thủy Lợi, đặc biệt là PGS.TS Đồng Kim Hạnh, sự tham
gia góp ý của các nhà khoa học, các nhà quản lý, bạn bè, đồng nghiệp và cùng sự nỗ
lực của bản thân. Đến nay, tác giả đã hoàn thành luận văn thạc sỹ với đề tài luận văn:
“Tăng cường công tác quản lý chất lượng trong thi công công trình giao thông tại
Công ty cổ phần xây dựng Bắc Ninh” chuyên ngành Quản lý xây dựng.
Các kết quả đạt được là những đóng góp nhỏ về mặt khoa học cũng như thực tiễn
trong việc nâng cao công tác quản lý chất lượng thi công công trình giao thông. Tuy
nhiên, trong khuôn khổ luận văn, do điều kiện thời gian và trình độ có hạn nên không
thể tránh khỏi những thiếu sót. Tác giả rất mong nhận được những lời chỉ bảo và góp ý
của các thầy, cô giáo và các đồng nghiệp.
Tác giả bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới PGS.TS Đồng Kim Hạnh đã hướng dẫn, chỉ
bảo tận tình và cung cấp các kiến thức khoa học cần thiết trong quá trình thực hiện
luận văn. Xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo thuộc Bộ môn Công nghệ và Quản
lý xây dựng - khoa Công trình cùng các thầy, cô giáo thuộc các Bộ môn khoa Kinh tế

và Quản lý, phòng Đào tạo Đại học và Sau Đại học trường Đại học Thủy Lợi đã tạo
mọi điều kiện thuận lợi cho tác giả hoàn thành tốt luận văn thạc sĩ của mình.
Tác giả chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo công tác tại thư viện Trường Đại học
Thủy Lợi, tập thể các Giáo sư, Phó Giáo sư, Tiến sỹ, kỹ sư... cùng các cán bộ công tác
tại Công ty cổ phần xây dựng Bắc Ninh, đã tạo điều kiện cung cấp các tài liệu liên
quan và giúp đỡ tác giả hoàn thành luận văn.
Hà Nội, ngày

tháng 06 năm 2017

Tác giả

Nguyễn Đắc Việt

ii


MỤC LỤC
MỞ ĐẦU------------------------------------------------------------------------------------------ 1
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG XÂY
DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG ----------------------------------------------------- 3
1.1. Tình hình phát triển hệ thống giao thông tại Việt Nam --------------------------------- 3
1.1.1. Hệ thống giao thông tại Việt Nam ------------------------------------------------------ 3
1.1.2. Những thành tựu về kết cấu hạ tầng giao thông --------------------------------------- 5
1.1.3. Những tồn tại và hạn chế trong ngành giao thông ------------------------------------ 6
1.2. Thực trạng chất lượng các công trình đường giao thông BTN hiện nay ------------- 7
1.2.1. Các sự cố trong các công trình đường giao thông BTN ------------------------------ 7
1.2.2. Nguyên nhân dẫn đến sự cố các công trình đường giao thông BTN ------------- 10
1.3. Phân loại, đặc điểm và công tác quản lý chất lượng công trình đường giao thông
BTN

------------------------------------------------------------------------------------ 17

1.3.1. Phân loại BTN và Đặc điểm của công trình đường giao thông BTN ------------ 17
1.3.1.1 Phân loại BTN. ------------------------------------------------------------------------- 17
1.3.1.2 Đặc điểm của công trình đường giao thông BTN --------------------------------- 17
1.3.2. Công tác quản lý chất lượng công trình đường giao thông BTN ----------------- 19
1.3.2.1 Công tác quản lý chất lượng đường BTN trong công tác thiết kế: -------------- 19
1.3.2.2. Công tác quản lý chất lượng đường BTN trong giai đoạn thi công: ----------- 21
1.3.2.3. Công tác quản lý chất lượng đường BTN trong giai đoạn bảo trì, bảo dưỡng. 23
1.4. Kết luận chương 1 ------------------------------------------------------------------------- 25
CHƯƠNG 2. CƠ SỞ KHOA HỌC TĂNG CƯỜNG CÔNG TÁC QUẢN LÝ
CHẤT LƯỢNG THI CÔNG CÔNG TRÌNH ĐƯỜNG GIAO THÔNG
TÔNG NHỰA

BÊ

------------------------------------------------------------------- 26

2.1. Văn bản pháp quy về đảm bảo chất lượng thi công công trình giao thông. -------- 26
2.2. Chất lượng và quản lý chất lượng ------------------------------------------------------- 28
iii


2.2.1. Quan niệm về chất lượng---------------------------------------------------------------- 28
2.2.2. Quan niệm về quản lý chất lượng ------------------------------------------------------30
2.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng trong thi công công trình giao thông. -----31
2.3.1. Về Vai trò con người trong thi công công trình giao thông. -----------------------31
2.3.2. Vai trò vật tư, máy móc,thiết bị thi công. ---------------------------------------------32
2.4. Yêu cầu chất lượng trong thi công công trình đường giao thông BTN. ------------33

2.4.1. Công tác xây dựng nền đường được tuân theo tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu
nền đường ô tô (TCVN 9436 – 2012). --------------------------------------------------------33
2.4.2. Yêu cầu chất lượng công tác thi công xây dựng móng đường ---------------------40
2.4.3. Yêu cầu chất lượng công tác thi công xây dựng mặt đường BTN-----------------45
2.5. Kết luận chương 2 -------------------------------------------------------------------------- 60
CHƯƠNG 3. THỰC TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG
CÔNG TÁC QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG THI CÔNG CÔNG TRÌNH GIAO
THÔNG TẠI CÔNG TY CP XÂY DỰNG BẮC NINH --------------------------------61
3.1. Giới thiệu về công ty cổ phần xây dựng Bắc Ninh và một số công trình đường
giao thông BTN do Công ty thực hiện. -------------------------------------------------------61
3.1.1.Giới thiệu về công ty cổ phần xây dựng Bắc Ninh ----------------------------------66
3.1.2.Một số công trình đường giao thông BTN do công ty thực hiện -------------------66
3.2. Quy trình thi công mặt đường BTN và thực trạng công tác quản lý chất lượng thi
công công trình giao thông. -------------------------------------------------------------------- 66
3.2.1. Quy trình thi công mặt đường BTN ---------------------------------------------------66
3.2.2.Thực trạng công tác quản lý chất lượng thi công công trình giao thông tại Công
ty Cp xây dựng Bắc Ninh. ---------------------------------------------------------------------- 66
3.2.3. Thực trạng nguồn nhân lực, máy móc thiết bị thi công -----------------------------72
3.2.4. Quy trình đánh giá chất lượng thi công nội bộ. --------------------------------------76
3.2.5. Quy trình khắc phục sự cố trong thi công---------------------------------------------78

iv


3.3. Những vấn đề tồn tại trong công tác quản lý chất lượng thi công công trình giao
thông.

-------------------------------------------------------------------------------------- 81

3.3.1. Những kết quả đạt được ---------------------------------------------------------------- 81

3.3.2. Những tồn tại trong công tác quản lý chất lượng thi công. ------------------------ 82
3.4. Đề xuất giải pháp tăng cường công tác quản lý chất lượng thi công trình giao
thông tại Công ty CP xây dựng Bắc Ninh. -------------------------------------------------- 84
3.4.1. Giải pháp tăng cường mô hình quản chất lượng chung và đề xuất mô hình quản
lý chất lượng chung của công ty . ------------------------------------------------------------- 84
3.4.2. Giải pháp nguồn nhân lực, máy móc, thiết bị, vật tư. ------------------------------ 91
3.4.3. Một số giải pháp khác ------------------------------------------------------------------- 98
3.4.4.1 Giải pháp nâng cao chất lượng quản lý và phân bổ nguồn vốn. ---------------- 98
3.4.4.2 Giải pháp nâng cao chất lượng chính sách, tiêu chuẩn của công ty. ------------ 98
3.5. Kết luận chương 3 ------------------------------------------------------------------------- 99
KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ ------------------------------------------------------------------- 100
TÀI LIỆU THAM KHẢO ------------------------------------------------------------------ 102

v


DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1.1. Lún, nứt trên cao tốc cầu giẽ ........................................................................... 8
Hình 1.2. Vết nứt cục bộ hình mai rùa đoạn qua Quảng Bình Quốc lộ 1 ....................... 9
Hình 1.3. Đoạn hằn lún trên cao tốc quốc lộ 1B ............................................................. 9
Hình 1.4. Nhà thầu dùng máy xúc xới lên làm lại do đường bị nứt, sụt lún ................. 10
Hình 1.5. Công tác kiểm tra đường BTN về mặt kỹ thuật ........................................... 24
Hình 1.6. Công tác sửa chữa mặt đường BTN hư hỏng ............................................... 24
Hình 2.1. Cách nhìn của nhà sản xuất và khách hàng về chất lượng ............................ 29
Hình 2.2. Sơ đồ quản lý chất lượng ............................................................................... 30
Hình 2.3. Sơ đồ quản lý thi công đắp đất K95 .............................................................. 39
Hình 2.4. Sơ đồ quản lý thi công đắp đất K98 .............................................................. 39
Hình 2.5. Biện pháp thi công lớp móng dưới sử dụng CPĐD loại II ............................ 45
Hình 2.6. Biện pháp thi công tưới nhựa thấm bám ....................................................... 59
Hình 2.7. Biện pháp thi công lớp BTN hạt mịn dày 7cm.............................................. 59

Hình 2.8 Biện pháp thi công lớp BTN hạt mịn dày 5cm.............................................. 60
Hình 3.1. Sơ đồ tổ chức Công ty Cổ Phần xây dựng Bắc Ninh .................................... 62
Hình 3.2. Mô hình quản lý chất lượng chung của công ty hiện tại. .............................. 67
Hình 3.3 Mô hình quản lý chất lượng trên công trường................................................ 69
Hình 3.4 Quy trình đánh giá chất lượng thi công nội bộ .............................................. 78
Hình 3.5 Quy trình khắc phục sự cố trong thi công ...................................................... 80
Hình 3.6. Nội dung chính của tiêu ISO 9001-2008 ....................................................... 85
Hình 3.7. Mô hình đề xuất quản lý chất lượng chung của công ty. .............................. 89
Hình 3.8. Mô hình đề xuất quản lý vật tư của công ty ................................................ 97

vi


DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 2.1. Các chỉ tiêu đất đắp lớp K95 ......................................................................... 33
Bảng 2.2 Các chỉ tiêu đất đắp lớp K98 .......................................................................... 34
Bảng 2.3. Bảng quy định độ chặt đầm nén của nền đường ........................................... 36
Bảng 2.4. Sai số cho phép (so với thiết kế) về các yếu tố hình học của nền đường
sau thi công ................................................................................................................... 38
Bảng 2.5. Bảng tỷ lệ thành phần hạt cấp phối đá dăm lớp dưới.................................... 40
Bảng 2.6. Bảng tỷ lệ thành phần hạt cấp phối đá dăm lớp trên ..................................... 41
Bảng 2.7. Giới hạn sai số cho phép hình học của mặt lớp cấp phối đá dăm ................. 44
Bảng 2.8. Yêu cầu kỹ thuật của bê tông nhựa chặt (BTN) ........................................... 46
Bảng 2.9. Các chỉ tiêu cơ lý quy định cho đá dăm ........................................................ 47
Bảng 2.10. Các chỉ tiêu cơ lý quy định cho cát ............................................................. 48
Bảng 2.11. Các chỉ tiêu cơ lý quy định cho bột khoáng ................................................ 49
Bảng 2.12. Các chỉ tiêu chất lượng của bitum............................................................... 49
Bảng 2.13. Tiêu chuẩn kỹ thuật vật liệu nhựa lỏng đông đặc vừa ................................ 51
Bảng 2.14. Kiểm tra vật liệu trong quá trình sản xuất hỗn hợp bê tông nhựa............... 52
Bảng 2.15. Kiểm tra nhiệt độ bê tông nhựa ................................................................... 53

Bảng 2.16. Nhiệt độ quy định của hỗn hợp bê tông nhựa tương ứng với giai đoạn thi
công ............................................................................................................................... 54
Bảng 2.17. Sai số cho phép của các đặc trưng hình học .............................................. 56
Bảng 2.18. Tiêu chuẩn nghiệm thu độ bằng phẳng ..................................................... 57
Bảng 2.19. Tiêu chuẩn nghiệm thu độ nhám mặt đường ............................................. 58
Bảng 3.1. Một số công trình đường giao thông BTN công ty đã và đang thực hiện .... 63
Bảng 3.2. Lực lượng cán bộ kỹ thuật công ty ............................................................... 72
Bảng 3.3. Lực lượng công nhân chủ chốt của nhà thầu ................................................ 73
Bảng 3.4. Thiết bị thi công của nhà thầu ....................................................................... 74
vii


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
CĐT:

Chủ đầu tư

TVGS:

Tư vấn giám sát

TVTK:

Tư vấn thiết kế

GTVT

Giao thông vận tải

Ban QLDA

Ban Quản lý dự án

KT:

Kỹ thuật

GSTG:

Giám sát tác giả

CPĐD:

Cấp phối đá dăm

BTN

Bê tông nhựa

KCS:

Kiểm tra chất lượng sản phẩm

viii


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Công ty CP xây dựng Bắc Ninh được thành lập và hoạt động theo giấy phép kinh
doanh do Sở kế hoạch và đầu tư tỉnh Bắc Ninh cấp. Giấy chứng nhận đăng ký kinh

doanh số 2300108181 đăng ký lần đầu ngày 03 tháng 02 năm 1997 và được đăng ký
thay đổi lần 2, ngày 28 tháng 06 năm 2010. Công ty CP xây dựng Bắc Ninh hoạt động
trong các lĩnh vực xây lắp công trình thủy lợi, giao thông, xây dựng dân dụng và công
nghiệp. Lập hồ sơ mời thầu,tư vấn đấu thầu công trình thủy lợi, giao thông, xây dựng,
điện. Xây lắp các công trình cấp thoát nước, xây dựng cảng sông, cảng biển. Dịch vụ
tư vấn đầu tư xây dựng nhà ở; môi giới bất động sản, dịch vụ nhà đất v...v
Công ty CP xây dựng Bắc Ninh có tất cả 14 đội thi công và Phòng tổ chức hành chính,
phòng kế hoạch kỹ thuật, phòng tài chính kế toán, có gần 150 cán bộ nhân viên tất cả.
Công trình giao thông là công trình thuộc nhóm hạ tầng kỹ thuật tạo tiền đề phục vụ
cho phát triển kinh tế xã hội. Vốn đầu tư cho xây dựng công trình giao thông chiếm tỷ
trọng lớn trong nguồn vốn ngân sách chi cho xây dựng cơ bản hàng năm. Các công
trình giao thông hàng năm đều được cải tạo, sửa chữa nâng cấp để đảm bảo chất
lượng, an toàn cho người tham gia giao thông.
Bên cạnh những lợi ích mang lại cũng là các nguy cơ tiềm ẩn ở các công trình giao
thông . Thiệt hại sẽ là rất lớn nếu như một con đường vừa được thi công xong nhưng
không đảm bảo chất lượng như bị hư hỏng, sụt, lún nền đường ..vv gây thiệt hại nặng
lề về kinh tế và sự mất an toàn trong tham gia giao thông mà nguyên nhân chính là do
quy trình quản lý chất lượng thi công của những công trình này đã không được quan
tâm đúng mức. Bởi vậy, song song với sự phát triển của hệ thống giao thông cần phải
nâng cao công tác quản lý chất lượng thi công công trình.
Hiện nay có rất nhiều công trình giao thông đã được xây dựng nhưng do công tác quản
lý chất lượng còn yếu kém vi vậy mà công trình không đạt chất lượng sau khi đưa vào
sử dụng được thời gian ngắn đã bị hư hỏng nặng làm ảnh hưởng đến nền kinh tế đất
nước, tính mạng của con người. Chính vì vậy mà tác giả chọn đề tài ‘‘ Tăng cường
công tác quản lý chất lượng trong thi công công trình giao thông tại Công ty cổ
phần xây dựng Bắc Ninh ’’

1

2. Mục đích của đề tài:
Từ việc đánh giá công tác quản lý chất lượng thi công công trình giao thông , đề xuất
giải pháp góp phần nâng cao năng lực quản lý chất lượng thi công công trình giao
thông do Công ty CP xây dựng Bắc Ninh thực hiện, và nâng cao khả năng quản lý chất
lượng thi công của bản thân.
3. Mục tiêu của đề tài và phạm vi nghiên cứu
3.1. Mục tiêu của đề tài
- Nghiên cứu mô hình quản lý chất lượng trong thi công công trình giao thông BTN
- Tìm hiểu thực trạng công tác quản lý chất lượng trong thi công công trình giao thông
BTN của Công ty CP xây Dựng Bắc Ninh
- Đề xuất một số giải pháp nâng cao công tác quản lý chất lượng thi công công trình
giao thông BTN
3.2. Phạm vi nghiên cứu.
- Lấy công trình đường giao thông loại hình đường giao thông BTN là trọng điểm
nghiên cứu chính cho đề tài.
4. Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp thu thập tài liêu và nghiên cứu lý thuyết: Thu thập tài liệu, nghiên cứu
về mô hình quản lý chất lượng;
- Phương pháp nghiên cứu thực tiễn: Đánh giá mô hình quản lý chất lượng thi công tại
Công ty CP xây dựng Bắc Ninh;
- Phương pháp tổng hợp dữ liệu nghiên cứu: Tổng hợp nghiên cứu đánh giá mô hình
quản lý. Đề xuất giải pháp nâng cao công tác quản lý chất lượng trong thi công.
5. Kết quả dự kiến đạt được
- Đánh giá chung về các mô hình quản lý chất lượng trong xây dựng công trình giao
thông BTN.
- Đánh giá thực trạng về quản lý chất lượng trong thi công công trình giao thông BTN
của Công ty CP xây Dựng Bắc Ninh.
- Nghiên cứu, đề xuất một số giải pháp có căn cứ khoa học về công tác quản lý chất
lượng thi công công trình đường giao thông BTN mà Công ty CP xây dựng Bắc Ninh
đã và đang thực hiện. Vận dụng kết quả nghiên cứu làm tài liệu tham khảo cho công

tác quản lý chất lượng thi công công trình giao thông.
2


CHƯƠNG 1.

TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG

XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG
1.1.

Tình hình phát triển hệ thống giao thông tại Việt Nam

1.1.1. Hệ thống giao thông tại Việt Nam
Việt Nam có một hệ thống giao thông vận tải với đầy đủ các phương thức vận tải:
đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển và hàng không.
-. Đường bộ:
+ Tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện có trên 258.200 km, trong đó, quốc lộ và cao
tốc 18.744 km, chiếm 7,26%; đường tỉnh 23.520 km, chiếm 9,11%; đường huyện
49.823 km, chiếm 19,30%; đường xã 151.187 km, chiếm 58,55%; đường đô thị 8.492
km, chiếm 3,29% và đường chuyên dùng 6.434 km, chiếm 2,49%.
+ Hiện có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn tuyến cao tốc và các tuyến đường do TW quản lý
với tổng chiều dài 18.744 km; trong đó mặt đường BTN chiếm 62,97%, BTXM chiếm
2,67%, nhựa chiếm 31,7%, cấp phối và đá dăm chiếm 2,66%.
+ Về tiêu chuẩn kỹ thuật: đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I, cấp II)
chiếm tỷ trọng rất thấp chỉ đạt 7,51%. Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp
IV chiếm 77,73%; còn lại đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (cấp V, cấp VI) chiếm tỷ
lệ là 14,77%.
+ Theo quy hoạch, từ nay đến 2020, Việt Nam sẽ xây dựng khoảng 20 đường cao tốc
với chiều dài gần 5.900 km, vốn đầu tư trên 50 tỷ USD. Trong thời gian tới hàng loạt

các dự án đường cao tốc lớn đã và sẽ được khởi công như Cầu Giẽ - Ninh Bình - Vinh
Hà Nội - Hải Phòng, Nội Bài - Lào Cai ở phía Bắc, TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương,
TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây phía Nam. Các tuyến đường bộ cao tốc
được sắp xếp ưu tiên đầu tư dựa trên nguyên tắc là các tuyến có hiệu quả kinh tế cao
(nhu cầu vận tải lớn): các tuyến nằm gần các trung tâm kinh tế - xã hội như Hà Nội,
TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Nha Trang, Cần Thơ…Các tuyến đường có
khả năng “kích cầu”, tạo đà cho sự phát triển kinh tế xã hội, nằm trong các vùng kinh
tế trọng điểm, các tuyến đường thuộc 2 hành lang và 1 vành đai kinh tế Việt – Trung.
- Đường sắt

3


+ Mạng đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.142km trong đó 2.530km chính
tuyến, 612km đường nhánh và đường ga bao gồm 3 loại khổ đường: 1000mm chiếm
85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, khổ đường lồng (1435mm & 1000mm) chiếm
9%. Mật độ đường sắt đạt 7,9 km/1000km2.
+ Mạng lưới đường sắt phân bố theo 7 trục chính là: Hà Nội - Sài Gòn, Hà Nội - Hải
Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều, Kép - Lưu Xá,
Kép - Hạ Long.
+ Tiêu chuẩn kỹ thuật, kết cấu hạ tầng đường sắt nước ta còn ở mức thấp và lạc hậu:
Bình trắc diện còn nhiều đường cong bán kính nhỏ, độ dốc lớn (Tuyến Thống Nhất
imax =17%); cầu cống đã qua gần 100 năm khai thác, tải trọng nhỏ (P = 14 tấn trục);
hầm bị phong hóa rò rỉ nước; thông tin - tín hiệu chạy tàu lạc hậu và chưa đồng bộ,
hành lang an toàn giao thông đường sắt nhiều đoạn bị xâm hại nghiêm trọng.
- Đường thủy nội địa
+ Hiện nay toàn quốc có khoảng 2.360 sông, kênh, với tổng chiều dài 41.900 Km, mật
độ sông bình quân là 0,127 Km/Km2; 0,59Km/1.000 dân. Hiện nay mới khai thác vận
tải được 15.500km (chiếm 36% ) và đã đưa vào quản lý 8.353 km. Riêng ở khu vực
đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long mật độ là 0,2-0,4km/km2, vào

loại cao nhất so với các nước trên thế giới;
+ Cảng, bến: Hiện tại toàn quốc có 108 cảng, bến thủy nội địa, các cảng này nằm rải
rác trên các sông kênh chính.
- Đường biển
+ Với hơn 3.260 km bờ biển,Việt Nam có một tiềm năng về phát triển cảng biển. Hệ
thống cảng biển Việt Nam hiện có 37 cảng biển, với 166 bến cảng, 350 cầu cảng, tổng
chiều dài khoảng 45.000m cầu cảng, năng lực thông qua khoảng 350 – 370 triệu
tấn/năm (sản lượng 2011 là 290 triệu tấn). Đã hình thành các cụm cảng, có cảng cho
tàu có trọng tải lớn tới 100.000T, cảng chuyên container. Đang triển khai xây dựng
cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm và các cảng bến tại các khu vực
khác.
- Giao thông đô thị:
+ Trong thời gian vừa qua, tại các đô thị lớn hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị đã
được đầu tư cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới, góp phần giảm ùn tắc giao thông, tạo ra
4


những thay đổi đáng kể cảnh quan đô thị và đang dần hình thành mạng lưới giao thông theo
quy hoạch.
- Giao thông nông thôn
+Tổng số đường giao thông nông thôn (tính đường huyện và đường xã) hiện nay là
195.840 km, chiếm77,50% tổng số đường bộ ở nước ta. Các tuyến đường giao thông
nông thôn đã từng bước được cải tạo, nâng cấp bằng nguồn ngân sách địa phương, hỗ
trợ từ ngân sách Trung ương, vốn ODA và đóng góp của nhân dân...
1.1.2. Những thành tựu về kết cấu hạ tầng giao thông
- Trong các năm qua, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông nước ta phát triển theo
chiều hướng khá tích cực: mở rộng về quy mô, nâng cao về chất lượng. Các tuyến giao
thông đường bộ, đường thuỷ nội địa, đường sắt chính yếu được đầu tư nâng cấp kết
hợp tăng cường công tác quản lý bảo trì nâng cao đáng kể năng lực thông. Mật độ
đường bộ tăng 0,66Km/Km2 năm 2001 lên tới 0,77Km/Km2. Hệ thống cảng biển và

cảng hàng không từng bước được mở rộng, nâng cấp, xây dựng mới đáp ứng tốc độ
tăng trưởng vận tải bình quân tăng trên 10%/năm. Nhiều công trình quan trọng cấp
thiết phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước như: Đường bộ cao tốc
tại các vùng kinh tế trọng điểm, trục Bắc Nam, đường vành đai đô thị, cảng hàng
không quốc tế, cảng biển lớn đã và đang triển khai xây dựng.
- Hệ thống giao thông đường bộ được đầu tư nâng cấp một bước rất cơ bản (đã hoàn
thành nâng cấp, cải tạo được gần 14.000 km quốc lộ; hiện còn khoảng 6.000 km chưa
được nâng cấp cải tạo). Bước đầu xây dựng khoảng 150 km đường bộ cao tốc. Đang
triển khai xây dựng một số tuyến đường bộ cao tốc: Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội –
Thái Nguyên, Hà Nội – Lào Cai, Sài Gòn – Long Thành – Dầu Giây; chuẩn bị khởi
công các tuyến cao tốc: Bến Lức – Long Thành, Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Dầu Giây –
Phan Thiết và đang tích cực kêu gọi vốn đầu tư cho các tuyến: Ninh Bình – Thanh
Hóa, Biên Hòa – Vũng Tàu, Mỹ Thuận – Cần Thơ…
- Riêng trong giai đoạn 2009-2011 đã hoàn thành xây dựng, nâng cấp cải tạo các quốc
lộ 22, QL70, QL6, QL2, QL4A, QL4B, QL4C, cầu Rạch Miễu, cầu Đồng Nai; hoàn
thành xây dựng và đưa vào khai thác cao tốc HCM – Trung Lương, đại lộ Thăng Long,
cầu Cần Thơ, cầu Thanh Trì, cầu Pá Uôn, cầu Hàm Luông, cầu Phùng; cao tốc Giẽ 5


Ninh Bình, đường Nam Sông Hậu, cầu Ngọc Tháp, hợp long cầu Đầm Cùng, thông xe
các cầu trên QL1 đoạn Cần Thơ – Nam Căn,...
- Giao thông đô thị từng bước được cải tạo, nâng cấp và mở rộng, đặc biệt tại các đô
thị lớn, nhiều công trình hạ tầng giao thông được tập trung đầu tư nâng cấp, trong đó
có một số dự án trọng điểm tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh như: cầu Thanh Trì,
cầu Vĩnh Tuy, vành đai III Hà Nội, cầu vượt ngã tư Sở, ngã tư Vọng, hầm Kim Liên,
đại lộ Thăng Long, đại lộ Đông Tây, hầm Thủ Thiêm…khởi công một số dự án đường
sắt đô thị như Hà Nội – Hà Đông, Nhổn – Ga Hà Nội, Bến Thành – Suối Tiên…
1.1.3. Những tồn tại và hạn chế trong ngành giao thông
Tuy đã tập trung ưu tiên đầu tư nhưng đến nay hệ thống kết cấu hạ tầng GTVT vẫn
đang trong tình trạng yếu kém. Cụ thể các chuyên ngành như sau:

- Đường bộ: Hiện vẫn còn 6.000 km quốc lộ chưa được vào cấp; có tới 566 cầu yếu
trên hệ thống quốc lộ; hiện nay đã và đang đầu tư xây dựng thay thế khoảng 146 cầu.
Còn 111 cầu rất yếu cần đầu tư ngay, 262 cầu cần sửa chữa, nâng cấp cải tạo trong giai
đoạn 2016-2020.
- Quốc lộ 1A là tuyến trục dọc quan trọng nhất trong hệ thống đường bộ hiện nay, tuy
nhiên quy mô chủ yếu mới đạt cấp III, 2 làn xe. Mặc dù luôn được quan tâm đầu tư
nhưng nhìn chung chưa tương xứng với vai trò và chức năng của tuyến vận tải chính
trên trục dọc Bắc Nam. Đoạn Hà Nội – Cần Thơ dài 1.887 km, mới mở rộng 4 làn xe
được khoảng 390 km, đang mở rộng 73 km và xây dựng 164 km tuyến tránh, còn
khoảng 1.260 km chưa được nâng cấp mở rộng. Nhiều đoạn tuyến hiện đang xuống
cấp, còn một số đèo dốc như đèo Phú Gia, Phước Tượng, Đèo Cả có độ dốc lớn và
nhiều đường cong bán kính nhỏ,... là các điểm đen thường xuyên xẩy ra tai nạn giao
thông, giảm năng lực thông qua của tuyến.
- Trong khi đó lưu lượng vận tải trên QL1A hiện nay rất lớn và đang tăng nhanh, nhiều
đoạn tăng 10-12%/năm, một số đoạn tuyến hiện đã quá tải, đặc biệt các đoạn từ Hà
Nam – Ninh Bình – Thanh Hóa – Hà Tĩnh và một số đoạn qua đô thị lớn.
- Việc đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Bắc Nam song hành để chia sẻ lưu lượng cho
QL1A chậm tiến độ, mới hoàn thành được một số đoạn và đòi hỏi thời gian dài. Vì
vậy, để đáp ứng nhu cầu vận tải việc mở rộng QL1A đoạn từ Hà Nội đến Cần Thơ với
quy mô 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ là hết sức cấp thiết và phải đầu tư trong thời
6


gian ngắn nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trên QL1A hiện nay và giảm
thiểu tai nạn giao thông.
- Tiến độ triển khai xây dựng các công trình giao thông chậm, đặc biệt là xây dựng
đường sắt đô thị, đường sắt nội - ngoại ô. Hiện tại thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí
Minh mới khởi công xây dựng 2-3 tuyến.
- Về giao thông nông thôn: Hầu hết các tuyến đường đều có tiêu chuẩn kỹ thật thấp,
chất lượng mặt đường xấu. Các tuyến đường huyện, đường xã phổ biến ở cấp V, VI,

cấp A và cấp B từ khi đưa vào khai thác đã đáp ứng được yêu cầu, tuy nhiên cũng có
không ít dự án khi vừa mới đưa vào sử dụng đã xuất hiện những hư hỏng tại một số
hạng mục hoặc bộ phận công trình, kể cả trong quá trình xây dựng, gây bức xúc cho xã
hội thể hiện trong các sự cố công trình giao thông.
1.2.

Thực trạng chất lượng các công trình đường giao thông BTN hiện nay

Trong những năm vừa qua, các nguồn lực dành cho đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng
giao thông được tăng cao. Nhìn chung chất lượng công trình tại các dự án đầu tư khi
đưa vào khai thác đã đáp ứng được yêu cầu, tuy nhiên cũng có không ít dự án khi vừa
mới đưa vào sử dụng đã xuất hiện những hư hỏng tại một số hạng mục hoặc bộ phận
công trình, kể cả trong quá trình xây dựng, gây bức xúc cho xã hội thể hiện trong các
sự cố công trình giao thông và các chủ thể tham gia dự án:
1.2.1. Các sự cố trong các công trình đường giao thông BTN
Trong những năm gần đây đã có hàng loạt sự cố xảy ra trong các công trình giao
thông. Qua kiểm tra, kiểm định thấy nguyên nhân là do các chủ thể tham gia vào dự án
không tuân thủ các quy trình thi công, quản lý chất lượng của dự án, chưa làm hết
trách nhiệm dẫn đến các sự cố sau:
- Hiện tượng hằn lún vệt bánh xe xảy ra dọc tuyến quốc lộ 1 đoạn Hà Nam – Thanh
Hóa là do xe quá tải phá hỏng mặt đường, công tác thiết kế và chất lượng thi công còn
nhiều khiếm khuyết.
- Hiện tượng lún sụt nền đường: Do việc thi công đắp nền đường không tuân thủ trình
tự đắp nền, chất lượng vật liệu đắp không đảm bảo các chỉ tiêu theo thiết kế.
- Hiện tượng hư hỏng lớp mặt đường và độ bằng phẳng không đảm bảo: Do việc sử
dụng vật liệu và thi công không tuân thủ chỉ dẫn kỹ thuật được quy định. Sử dụng vật
7


liệu làm móng đá cấp phối chưa đúng, chỉ số dẻo cao, thi công độ chặt chưa đảm bảo;

sử dụng máy san để thi công lớp móng trên không đúng theo quy định (quy định phải
sử dụng máy rải). Lớp bê tông nhựa: Sử dụng nhựa, cấp phối hạt chưa đúng; thi công
độ chặt chưa bảo đảm, nhiệt độ bê tông nhựa thấp; việc kiểm tra các thành phần cấp
phối chưa kỹ (ví dụ như thành phần bột đá thiếu trong hỗn hợp BTN); đặc biệt là thảm
BTN khi lớp nhựa thấm và dính bám chưa đủ thời gian.
- Các hình ảnh về sự cố của công trình giao thông BTN:
+ Nún, nứt trên cao tốc cầu giẽ Ninh Bình:

Hình 1.1 Lún, nứt trên cao tốc cầu giẽ
Sau 5 tháng thông xe, đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình đã xuất hiện hiện tượng lún,
nứt tại đoạn qua thôn An Lộc Ý Yên, Nam Định (Km 256+186-Km 256+541 và Km
257+950 – Km 257+300) theo thiết kế những vị trí này cần phải áp dụng biện pháp xử
lý bằng bấc thấm, giếng cát và thời gian chờ lún 4 – 7 tháng. Do phải đẩy nhanh tiến
độ thi công dẫn tới các đoạn này chưa đủ thời gian gia tải chờ lún, nền đường bị lún
không đều, ảnh hưởng đến độ bằng phẳng của mặt đường, gây nên hiện tượng trồi sụt,
ổ gà.
+ Vết nứt cục bộ đoạn đi qua Quảng Bình Quốc lộ 1A

8


Hình 1.2 Vết nứt cục bộ hình mai rùa đoạn qua Quảng Bình Quốc lộ 1
Mặc dù, chỉ mới thi công xong được một thời gian ngắn nhưng lớp thảm nhựa bê tông
thứ nhất (bê tông nhựa chặt C19) đã xảy ra tình trạng nứt mai rùa cục bộ. Đó là tình
trạng xảy ra tại gói thầu số 9 trong dự án mở rộng Quốc lộ 1A đoạn đi qua Quảng
Bình. Mặc dù, đoạn đường này vừa thảm xong lớp bê tông nhựa chặt C19 chỉ vài
tháng nhưng đã xảy ra hiện tượng nứt khá nhiều.
+ Đoạn hằn lún trên cao tốc quốc lộ 1B

Hình 1.3 Đoạn hằn lún trên cao tốc quốc lộ 1B

Nguyên nhân: Các đơn vị đánh giá chất lượng, trữ lượng vật liệu chưa đủ, thiếu các thí
nghiệm dính bám giữa đá và nhựa dẫn đến trong quá trình thi công nhà thầu phải thay
đổi điều chỉnh về nguồn vật liệu, dây chuyền sản xuất thiếu ổn định khi dự án đồng
loạt triển khai dẫn đến chất lượng bê tông nhựa không đảm bảo. Ngoài ra còn thi công
lớp móng CPĐD không đạt chiều dày. Nắng nóng kéo dài với nhiệt độ không khí trên
40oC và nhiệt độ bêtông nhựa trên 70oC cũng là những nguyên nhân gây hằn lún.

9


+ Đường bị nứt, sụt lún tại quốc lộ 15A nối thành phố Hà Tĩnh và Hương Khê nà thầu
đang dùng máy xúc xới lên làm lại. Nguyên nhân do trình tự thi công nền không đúng
trình tự và đưa vật liệu cấp phối đá dăm kém chất lượng vào để làm vật liệu thi công.

Hình 1.4 Nhà thầu dùng máy xúc xới lên làm lại do đường bị nứt, sụt lún
1.2.2. Nguyên nhân dẫn đến sự cố các công trình đường giao thông BTN

- Nguyên nhân khách quan:
Về hiện tượng xô dồn lớp mặt BTN
Kết cấu lớp mặt BTN của ta hiện nay chủ yếu được cấu tạo như sau, chỉ khác nhau về
chiều dầy các lớp mà thôi
Lớp mặt BTN đặt trực tiếp trên lớp móng đá dăm cấp phối (ĐDCP) cơ sở (thường goi
theo tiếng Anh là lớp base), dưới lớp móng base là lớp móng dưới (sub-base) cũng
bằng ĐDCP có chỉ tiêu chất lượng thấp hơn lớp base; giữa lớp mặt BTN và lớp móng
ĐDCP base được liên kết với nhau bởi một lớp nhựa thấm bám bằng nhựa nhũ tương
a-xít hoặc bằng nhựa lỏng với tiêu chuẩn 0,5 – 1,3 l/m2 ( Theo TCVN 8819:2011).
Lớp mặt BTN là loại BTN chặt (có bột khoáng) đặt trên lớp BTN cơ sở là loại BTN
rỗng (không có bột đá); giữa chúng cũng được liên kết với nhau bởi lớp dính bám bằng
nhựa nhũ tương hoặc nhựa lỏng với tiêu chuẩn 0,3-0,6l/m2 ( TCVN 8819:2011).
Về nguyên tắc các lớp kết cấu áo đường phải là một hệ thống các lớp được gắn kết

chặt với nhau tạo thành một kết cấu liên tục để cùng nhau chịu lực do tải trọng xe
chuyền xuống . Nhưng vì một lý do nào đó chúng không liên kết tốt với nhau thì lớp
mặt trên cùng sẽ nhanh chóng bị xô dồn do không chịu được lực trượt dọc dưới tác
dụng của lực bánh xe, lực trượt này sẽ cực đại khi phanh xe.
10


Có nhiều lý do làm lớp mặt BTN không liên kết tốt với lớp dưới, theo chúng tôi cho lý
do chính là từ nhựa tưới dính bám:
Nếu dùng nhựa nhũ tương: Hai đặc trưng thông số của nhũ tương axít có liên quan
đến khả năng dính bám là tốc độ phân tách (thuật từ tiếng Anh là cuting) và hàm lượng
nước trong nhũ tương (khoảng 40-45% nước so với khối lượng nhựa bitum trong nhũ
tương). Khi sử dụng tưới dính bám ở hiện trường người thi công phải thực hiện thông
số phân tách này bằng kinh nghiệm chứ không bằng thí nghiệm kiểm tra cụ thể được.
Thông số tốc độ phân tách phụ thuộc vào nhiệt độ không khí lúc thi công, phụ thuộc
vào tính chất bề mặt vật liệu lớp cơ sở bên dưới. Ví dụ có bụi nhiều hay ít; nếu lớp
móng là ĐDCP thì còn phụ thuộc vào tính hấp thụ hoá – lý giữa bề mặt đá với nhũ
tương, đá có tính axít khác với đá có tính kiềm. Do đó đòi hỏi người thi công phải có
nhiều kinh nghiệm mới bảo đảm được yêu cầu sao cho nhũ tương phân tách trọn
vẹn mới thi công lớp BTN bên trên. Nếu chưa phân tách trọn vẹn thì hàm lượng nước
có trong nhũ tương chưa bay hơi hết, sẽ còn lại một lượng nước nhất định trong lớp
dính bám và đó chính là nguồn gốc gây dính bám kém.
Trong trường hợp vừa thi công vừa bảo đảm giao thông thì việc bảo đảm những yêu
cầu này còn gặp nhiều khó khăn hơn, ví dụ trong thực tế cho thấy nhiều trường hợp xe
đi lên làn đường mới tưới xong dính bám chưa đủ thời gian phân tách, do đó còn kéo
theo mất ít nhiều lượng nhựa tiêu chuẩn .Mặt khác về tâm lý, do chưa nhận thức đầy
đủ về tầm quan trọng của lớp dính bám, xem như lớp phụ, do đó sinh coi thường, làm
ẩu mà tư vấn giám sát cũng như chủ đầu tư không thể kiểm tra định lượng được. Trong
quy trình thi công BTN cũng chỉ quy định kiểm tra bằng mắt sự dính bám giữa 2 lớp
trên mẫu khoan.

Nếu dùng nhựa lỏng: Nhựa lỏng được lấy tách từ dây chuyền chưng cất ở nhà máy lọc
dầu thô, hoặc được pha chế làm lỏng nhựa từ nhựa đặc bằng dung môi hoà tan –
(Theo TCVN 8818-1:2011).
Cách nào thì nhựa lỏng cũng có một hàm lượng dầu không có tác dụng dính bám. Khi
sử dụng làm lớp dính bám thì cũng phải chờ thời gian bốc hơi ( từ chuyên môn theo
tiếng Anh là thời gian curing) trọn vẹn của lượng dầu có trong đó. Thời gian này cũng
phụ thuộc vào nhiệt độ và độ ẩm không khí ở hiện trường.

11


Do đó, cũng như nhựa nhũ tương nếu nhựa lỏng chưa bốc hơi trọn vẹn sẽ còn tồn lại
một lượng dầu không có tác dụng dính bám này trong lớp nhựa dính bám, thì đó cũng
là nguồn gốc gây dính bám kém, làm xô dồn lớp BTN bên trên dưới tác dụng lực bánh
xe, nhất là khi phanh xe hoặc xe tải nặng chạy.
Về hiện tượng lún vệt xe
Đối với vật liệu BTN, biến dạng lún vệt xe là không thể tránh khỏi, nhiều nghiên cứu
về vấn đề cải tiến độ bền BTN cho thấy kết quả chỉ đem lại là: “Dưới cùng một lưu
lượng xe, BTN có độ bền cao thì chiều sâu lún nhỏ hơn và tốc độ gây lún vệt xe kéo
dài hơn, chứ không thể triệt tiêu được lún vệt xe”.
Như vậy, cũng đem lại hiệu quả kinh tế kỹ thuật yêu cầu, tuổi thọ mặt đường cao hơn,
bién dạng lún vệt xe nhỏ hơn, tăng an toàn giao thông hơn.
Giải pháp chung cho vấn đề này như nhiều nước đã áp dụng là cải tiến nâng cao chỉ
tiêu cơ lý của BTN theo hướng sử dụng nhựa bi tum cải tiến; đưa thêm cốt sợi vào
BTN; đồng thời sử dụng cốt liệu đá có cường độ cao; cấo phối cốt liệu đá, cát gần sát
với đường cong cấp phối ưu việt, như không nằm sát với đường cong cấp phối hạt giới
hạn trên hay giới hạn dưới, đường cong cấp phối hạt thiết kế phải đều đặn trong
khoảng giữa hai miền giới hạn, không gẫy khúc quá đáng và nhất là không chạy từ
giới hạn trên xuống giới hạn dưới cho bất cứ một cấp hạt nào và người ta đặc biệt lưu
ý cải tiến thành phần hạt nhỏ (filler) để ổn định nhiệt cho BTN.

Để có những điều đó, đòi hỏi đổi mới một bước lớn về thiết kế, về công nghệ chế tạo
BTN và thi công BTN
Đương nhiên giá thành BTN nói riêng và giá thành xây dựng mặt đường BTN nói
chung sẽ cao hơn, nhưng tổng kinh phí sửa chữa, bảo trì trong quá trình khai thác
cũng như giá thành vận tải và tuổi thọ mặt đường được kéo dài sẽ đem lại hiệu quả cao
hơn nhiều so với phương án cũ khi chưa cải tiến công
Về hiện tượng nứt rạn bong bật
Nứt rạn mai rùa rồi bong bật. Qua tài liệu nước ngoài cho thấy hiện tượng biến dạng
này cũng thường xảy ra và ở mép mặt đường với diện tích từ vài chục mét vuông đến
vài trăm mét vuông. Về nguyên nhân thì có nhiều, nhưng tổng hợp lại người ta chốt
thành một số nguyên nhân chính sau:

12


Mặt đường BTN bị nứt rạn mai rùa cục bộ nhỏ vài chục mét vuông đến vài trăm mét
vuông thì có thể là do khi chế tạo BTN tại trạm trộn có sự cố về nhiệt độ, về chất
lượng vật liệu đầu vào mà chưa phát hiện ra để xử lý, làm BTN có chất lượng kém cục
bộ.
Do khi thi công gặp sự cố về nhiệt độ, về khí hậu mưa nắng bất chợt, thi công không
kịp trở tay và không tuân thủ yêu cầu phải đào bỏ lớp BTN kém chất lượng do gặp các
sự cố này gây ra.
Do thi công để chiều dầy cục lớp BTN không bảo đảm do trục trặc nào đó củamáy rải
mà không phát hiện kịp thời, hoặc do lu lèn không thực hiện đúng sơ đồ lu, làm độ
chặt mép đường không bảo đảm yêu cầu.
Do bảo trì không thoát nước tốt, để tình trạng nước đọng mép đường.
Tuy nhiên nếu biến dạng nứt rạn bong bật kéo dài, không có ý nghĩa cục bộ nữa thì
vấn đề lại khác, có thể mô đuyn đàn hồi chung ( Ec) của tổng thể nền mặt đường đoạn
đường đó không phu hợp với mô đuyn đàn hồi yêu cầu nữa ( Eyc), do đoạn đường bị
ảnh hưởng của thoát nước không tốt (nước mặt hay nước ngầm), làm đất nền yếu

đi.trong quá trình bảo trì khai thác. Cần thiết có một khảo sát thăm dò chất lượng của
nền đường và mặt đường. để có nhận định nguyên nhân đúng..
Ngoài ra, hiện tượng nứt rạn bong bật không có tính chất cục bộ còn do nguyên nhân
lưu lượng và xe nặng tăng vượt quá mức dự báo của thiết kế.
Những vị trí nứt rạn này nếu không vá chữa kịp thời sẽ phát sinh ổ gà và nhanh chóng
trở thành ổ trâu, ổ voi.
Từ những nguyên nhân trên cho thấy giải pháp cơ bản cho vấn đề này là nâng cao
năng lực của toàn hệ thống từ thiết kế đến thi công, bảo trì; đặc biệt là nhà thầu thi
công phải có kinh nghiệm, nhậy bén với sự cố bất thường về chất lượng BTN xảy ra và
có giải pháp xử lý kịp thời ngay.
Mặt đường BTN bị lún nứt cao su
Mặt đường bị lún cục bộ bao giờ cũng kèm theo nứt , mặt đường bị lún thường có liên
quan từ kết cấu nền đến kết cấu mặt đường. Các nước phát triển, trên đường cao tốc và
đường ô-tô cấp cao rất hiếm gặp biến dạng này, có thể xảy ra lún nứt nhưng không lớn,
dẫn đến mức độ lún nứt kèm theo hiện tượng cao su thì hình như không có, chỉ xảy ra
ít nhiều ở đường cấp thấp hơn.
13


Khi có biến dạng cao su là do nguyên nhân đất nền bị ngậm nước đạt đến mức hạn độ
dẻo ( Lp hoặc Wp) mà không có lối thoát ra ngang (tạo thành như một túi chứa nước).
Khi có tải trọng ô tô tác dụng thì nước này chỉ còn cách phụt theo khe nứt lên mặt
đường.
Do đó, cho thấy nguyên nhân chính là thoát nước mặt đường không tốt, nước mặt có
điều kiện theo kẽ nứt thâm nhập vào đất nền lâu ngày mà hình thành cao su. Kỹ thuật
xử lý cao su sẽ tốn kém hơn xử lý nứt.Giải pháp chính là cần xử lý vết nứt ngay bằng
biện pháp tình huống để ngăn chặn không cho nước có thời gian thấm sâu vào nền
đường trước khi có giải pháp khắc phục cơ bản. Biện pháp xử lý tình huống có thể kể
đến như phun nhựa lỏng vào kẽ nứt, nếu độ mở rộng kẽ nứt lớn hơn 3mm thì có thể
trét thủ công kẽ nứt bằng hỗn hợp “nhựa – cát mịn”.

Đối với đường cao tốc và đường ôtô cấp cao, giải pháp cơ bản vẫn là chế tạo BTN có
độ bền cao, ổn định nhiệt chống nứt; đồng thời thực hiện công nghệ thi công tiên tiến
và sử dụng nhà thầu nhiều kinh nghiệm và có năng lực cao.
- Nguyên nhân chủ quan:
Do các chủ thể tham gia dự án từ khâu chuẩn bị đầu tư đến kết thúc dự án (Chủ đầu tư,
Tư vấn, Nhà thầu thi công...) cụ thể là:
+ Chủ đầu tư (đại diện là các Ban QLDA):
* Hiện nay các Ban QLDA không tổ chức riêng đội ngũ giám sát và quản lý chất
lượng dự án, mà tổ chức thành các phòng quản lý chung dự án. Do vậy hầu hết các
Chủ đầu tư không thực hiện phương thức tự quản lý dự án mà các Ban QLDA thuê tổ
chức Tư vấn giám sát là phổ biến.
* Trong khi đó, năng lực của một số Chủ đầu tư (Ban QLDA) còn hạn chế, chưa có kỹ
năng và tính chuyên nghiệp nên không đáp ứng được yêu cầu khi được giao làm chủ
đầu tư các dự án có qui mô lớn, có yêu cầu kỹ thuật cao, đã giao phó toàn bộ công tác
quản lý chất lượng cho tư vấn giám sát, mà Tổ chức TVGS hiện tại lại còn nhiều tồn
tại cần phải chấn chỉnh, hợp đồng giữa các bên lại không quy định rõ ràng. Chính vì
vậy mà trong nhiều trường hợp khi trên công trường xẩy ra hư hỏng, tai nạn hoặc sự
cố, cán bộ của Ban QLDA không nắm được trình tự thi công và đã để xảy ra sự việc
đáng tiếc (vì quá tin tưởng ở Tư vấn GS).
+ Tư vấn thiết kế:
14


* Một số công trình khảo sát địa chất chưa phù hợp về vị trí hố khoan, số lượng hố
khoan và chiều sâu khoan. Các số liệu thí nghiệm, phân tích chỉ tiêu cơ lý một số công
trình không do phòng thí nghiệm hợp chuẩn thực hiện, số liệu khảo sát chưa phù hợp
với thực tế, chủ trì khảo sát năng lực còn kém.
* Trong quá trình lập dự án: Khi đưa ra quy mô dự án, Tư vấn còn lệ thuộc quá nhiều
vào ý chí của các cơ quan quản lý. Nhất là các dự án đi qua các địa phương, các Tư
vấn đều lập theo đề nghị của địa phương (Quy mô, hướng tuyến…) mà không chủ

động theo đề xuất của mình, dẫn đến khi lập thiết kế kỹ thuật phải điều chỉnh lại thiết
kế cơ sở.
* Trong bước thiết kế kỹ thuật (Thiết kế bản vẽ thi công): Công tác khảo sát điều tra
địa chất, thủy văn không chính xác (Trong công tác này hầu hết lại không được Ban
QLDA nghiệm thu tại hiện trường mà chỉ nghiệm thu trên hồ sơ). Các giải pháp thiết
kế đưa ra ở một số dự án không phù hợp, các công trình đang thi công dở dang phải
thay đổi giải pháp kỹ thuật, phải tạm dừng để điều chỉnh thiết kế hoặc thiết kế bổ
sung…
* Quy trình thiết kế, quy trình thi công chuyên ngành chưa phù hợp: Việc áp dụng các
tiêu chuẩn thiết kế, quy chuẩn kỹ thuật, công nghệ chưa đảm bảo sự lựa chọn tối ưu về
kinh tế - kỹ thuật và phù hợp với điều kiện cụ thể của từng dự án.
* Các biểu hiện về chất lượng khi công trình thi công xong đưa vào sử dụng đã xảy ra
hiện tượng nứt, lún, sụt trượt, xử lý nước ngầm… như các dự án nêu trên. Không thể
nói chỉ do sai sót của đơn vị thi công mà còn là do sai sót của thiết kế gây ra.
+ Tư vấn giám sát:
* Đây là khâu quan trọng trong hoạt động quản lý chất lượng, chất lượng công trình có
được bảo đảm phụ thuộc nhiều vào đội ngũ TVGS. Tư vấn giám sát thay mặt Chủ đầu
tư (Ban QLDA) để giám sát thi công; chấp nhận khối lượng, chất lượng của nhà thầu
thi công; chấp thuận biện pháp thi công để nhà thầu thực hiện; thay mặt chủ đầu tư đề
xuất quyết định việc xử lý kỹ thuật ở hiện trường.
* Đơn vị TVGS khi thực hiện nhiệm vụ giám sát không kiểm tra, kiểm soát và theo dõi
chặt chẽ, hoạt động của cán bộ được cử làm công tác này, việc lưu trữ hồ sơ quản lý
chất lượng (Nhật ký giám sát, các báo cáo chất lượng, các văn bản đề xuất, kiến nghị,

15


các thay đổi bổ sung, các biên bản nghiệm thu) hầu hết chưa được các đơn vị tư vấn
giám sát quan tâm
+ Nhà thầu thi công xây dựng:

* Sự tuân thủ trong quá trình thi công và năng lực của nhà thầu: Nhìn chung, hệ thống
quản lý chất lượng của nhà thầu chưa tuân thủ đầy đủ theo các điều kiện về quản lý
chất lượng theo tiêu chuẩn kỹ thuật của dự án; Các biện pháp đảm bảo an toàn công
trình, an toàn lao động, thực hiện các quy định về môi trường còn bị coi nhẹ. Các công
trường xây dựng triển khai thiếu khoa học, mặt bằng thi công bề bộn; Bộ máy kiểm
soát chất lượng và chi phí cho việc đảm bảo chất lượng của nhà thầu chưa được quan
tâm đúng mức.
* Chất lượng nhân lực của nhà thầu chưa đáp ứng yêu cầu, thiếu cán bộ có kinh
nghiệm quản lý, đặc biệt thiếu thợ tay nghề giỏi. Nhiều đơn vị sử dụng lao động thời
vụ không qua đào tạo để giảm chi phí, việc huấn luyện tại chỗ rất sơ sài. Ngoài ra còn
do nhiều nguyên nhân khác nhau (ví dụ như nhà thầu đã hạ giá thầu một cách thiếu căn
cứ để có công trình nên đã hạ tiêu chuẩn chất lượng sản phẩm để bù đắp).
* Công tác thí nghiệm vật tư, vật liệu, cấu kiện bán thành phẩm để xác định chất lượng
một số công trình thực hiện chưa nghiêm túc, còn mang tính đối phó.
* Công tác chỉ đạo, kiểm tra, kiểm soát để nâng cao được chất lượng xây lắp công
trình bị buông lỏng (ví dụ: Lập tiến độ, biện pháp,thiết bị thi công, ghi chép nhật ký
công trình, thí nghiệm các loại vật tư vật liệu và bán thành phẩm đưa vào công trình).
Do khoán gọn cho đội trưởng nên qui trình, quy phạm thi công chưa được kiểm soát
chặt chẽ, thực hiện chưa nghiêm túc, một số công trình còn có hiện tượng đưa vật liệu
không đúng chủng loại, kém chất lượng vào công trình, sử dụng nhân công không có
tay nghề dược đào tạo, thiết bị thi công chưa đáp ứng được với cấp và loại công trình
theo hồ sơ dự thầu. Công tác thí nghiệm vật tư, vật liệu, cấu kiện bán thành phẩm để
xác định chất lượng chỉ mang tính chất hình thức, đối phó nên chưa phản ánh được
thực chất của chất lượng thi công.

16


1.3.

Phân loại, đặc điểm và công tác quản lý chất lượng công trình đường giao

thông BTN
1.3.1. Phân loại BTN và đặc điểm của công trình đường giao thông BTN
1.3.1.1 Phân loại BTN.
Bê tông nhựa là hỗn hợp cấp phối gồm: đá, cát, bột khoáng và nhựa đường, được sử
dụng chủ yếu làm kết cấu mặt đường mềm.
Có rất nhiều cách phân loại bê tông nhựa như sau.
Phân loại theo nhiệt độ: chia là 2 loại là bê tông nhựa nóng và bê tông nhựa mềm
Phân loại theo cốt liệu có bê tông nhựa hạt thô, bê tông nhựa hạt trung, bê tông
nhựa hạt mịn và bê tông nhựa hạt cát.
Phân loại theo kết câu sử dụng Bê tông nhựa lớp loại I, bê tông nhựa loại II.
Có nhiều loại bê tông nhựa như thế nhưng đặc điểm chúng của chúng nhu sau:
Các thành phần trong hỗn hợp bê tông nhựa phối hợp, tương tác với nhau tạo thành hệ
thống cấu trúc vật liệu bê tông nhựa, gồm 3 cấu trúc:
- Cấu trúc tế vi: là sự kết hợp của bột khoáng chất và nhựa tạo thành liên kết asphalt.
- Cấu trúc trung gian: là sự kết hợp chất liên kết asphalt với cát tạo thành vữa asphalt.
- Cấu trúc vĩ mô: là sự kết hợp giữa vữa asphalt với các hạt đá dăm tạo nên bê tông
nhựa.
Như vậy, cấu trúc bê tông nhựa hình thành dựa trên cơ sở sự phối hợp các thành phần
khác nhau. Khi thiếu hụt hoặc tỷ lệ giữa các thành phần trong bê tông nhựa không hợp
lý thì cấu trúc bê tông nhựa sẽ bị phá vỡ, và sẽ ảnh hưởng đến các cấu trúc tiếp theo,
làm cho hệ thống cấu trúc bê tông nhựa không đảm bảo điều kiện chịu lực.
1.3.1.2 Đặc điểm của công trình đường giao thông BTN
- Đường bê tông nhựa thuộc loại kết cấu áo đường mềm. Tầng mặt sử dụng bê tông
Asphalt, tầng móng là các lớp cấp phối đá, sỏi với các thành phần hạt theo quy định,
các lớp này ở phía trên lớp đất đã đầm chặt. Vật liệu lớp mặt là bê tông Asphalt được
chế tạo bằng phương pháp nhào trộn bitum với các hạt vật liệu khác như cát đá dăm,
sỏi cuội có kích thước khác nhau tùy theo yêu cầu của từng loại sản phẩm. Thành phần
của bê tông asphalt theo khối lượng thông thường như sau: đá dăm: 20–65%; cát: 30–

66%; bột khoáng: 4–14%; bitum: 5–7%; và phụ gia tuỳ theo kết quả thí nghiệm.
17