Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở việt nam thực trạng và giải pháp

VIỆN HÀN LÂM
KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI
------------------------------

BÙI THỊ VÂN

SỰ THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN
VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

HÀ NỘI – 2019


VIỆN HÀN LÂM
KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI
------------------------------

BÙI THỊ VÂN

SỰ THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN
VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
Ngành: Kinh tế chính trị
Mã số: 9.31.01.02

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
1. PGS. TS. NGUYỄN DUY DŨNG
2. GS. TS. TỪ SỸ SÙA

HÀ NỘI - 2019


LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan Luận án “Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam: thực trạng và giải pháp” là
công trình nghiên cứu khoa học riêng của tác giả. Các số liệu nêu trong luận án là trung
thực, những kết luận khoa học của luận án chưa từng được công bố trong bất cứ công
trình nghiên cứu nào.
Hà nội, ngày….tháng…năm 2019
Tác giả luận án

Bùi Thị Vân

i


LỜI CẢM ƠN
Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc nhất tới PGS.TS. Nguyễn Duy Dũng và
GS.TS. Từ Sỹ Sùa đã tận tình hướng dẫn trong suốt quá trình thực hiện luận án. Tác giả
xin trân trọng cảm ơn các thầy giáo, cô giáo Khoa Kinh tế học, Phòng Quản lý đào tạo,
Ban Giám đốc Học viện Khoa học xã hội, Viện Kinh tế Việt Nam, Viện Hàn lâm Khoa
học xã hội Việt Nam, Trường đại học Giao thông Vận tải, Tổng cục Đường bộ Việt
Nam, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, các nhà khoa học, các chuyên gia tham gia
trả lời phỏng vấn đã đóng góp những ý kiến xác đáng và giúp đỡ tác giả có được tư liệu,
tài liệu tham khảo quý báu trong suốt quá trình học tập nâng cao trình độ chuyên môn

và nghiên cứu luận án.
Tác giả luận án

Bùi Thị Vân

ii


MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ...........................................................................................................i
LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................... ii
MỤC LỤC .................................................................................................................... iii
DANH MỤC BẢNG BIỂU ........................................................................................ vii
DANH MỤC HỘP ..................................................................................................... viii
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT....................................................................................ix
MỞ ĐẦU ......................................................................................................................... 1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU .....................................11

1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu về phát triển kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ và đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ11
1.1.1. Các công trình nghiên cứu về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường
bộ ......................................................................................................................... 11
1.1.2. Các công trình nghiên cứu về đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ .............................................................................................................. 13
1.2. Tổng quan các công trình nghiên cứu về sự tham gia của khu vực kinh tế
tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ....................... 14
1.2.1. Nhóm các công trình nghiên cứu chung về khu vực kinh tế tư nhân và vai
trò của khu vực này trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ........ 14
1.2.2. Nhóm các công trình nghiên cứu về đầu tư theo hình thức hợp tác công tư
trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ......................................... 17

1.2.3. Nhóm các công trình nghiên cứu về các nhân tố tác động và rào cản đối với
sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ. ............................................................................................................. 20
1.3. Nhận xét chung về kết quả các công trình đã nghiên cứu ...................... 23
1.4. Những khoảng trống đặt ra cần tiếp tục nghiên cứu. ............................. 24
1.5. Khung phân tích của luận án .................................................................... 26
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ SỰ THAM
GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ
TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ .........................................................................27
iii


2.1. Một số nội dung cơ bản về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường
bộ. ........................................................................................................................ 27
2.1.1. Khái niệm, đặc điểm và phân loại kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ . 27
2.1.2. Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ........................................ 29
2.1.3. Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ............................ 32
2.2. Một số lý luận cơ bản về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào
phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ............................................ 36
2.2.1. Khu vực kinh tế tư nhân và sự tham gia của khu vực này vào cung ứng hàng
hóa công cộng...................................................................................................... 36
2.2.2. Khái niệm, hình thức và động cơ tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào
phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ .................................................. 43
2.2.3. Vai trò của khu vực kinh tế tư nhân đối với phát triển kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ.................................................................................................... 46
2.2.4. Nội dung và phương thức chủ yếu khu vực kinh tế tư nhân tham gia đầu tư
phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ .................................................. 49
2.2.5. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào
phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ .................................................. 58
2.2.6. Một số tiêu chí cơ bản đánh giá sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân

vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ........................................... 62
2.3. Kinh nghiệm của các nước về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân
vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. .................................... 65
2.3.1. Kinh nghiệm của một số nước .................................................................. 65
2.3.2. Bài học rút ra cho Việt Nam ..................................................................... 69
CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN
VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT
NAM .............................................................................................................................. 71

3.1. Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ............... 71
3.2. Chính sách khuyến khích khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển
kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam .......................................... 75
iv


3.2.1. Chính sách huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam qua các giai đoạn ......... 75
3.2.2. Nhận xét chung về chính sách khuyến khích kinh tế tư nhân tham gia phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ...................................... 80
3.3. Thực trạng sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào đầu tư phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam................................. 81
3.3.1. Khái quát chung về các dự án kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ có sự
tham gia của khu vực tư nhân theo hình thức PPP ở Việt Nam.......................... 81
3.3.2. Sự đóng góp của khu vực kinh tế tư nhân về vốn đầu tư theo hình thức PPP
vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ....................... 84
3.3.3. Thực trạng về số lượng km đường bộ thực hiện theo hình thức BOT ở nước
ta .......................................................................................................................... 89
3.3.4. Thực trạng công tác liên quan đến thu phí sử dụng công trình và cung ứng
dịch vụ hạ tầng giao thông đường bộ đầu tư theo hình thức BOT ở nước ta ..... 90
3.4. Đánh giá chung về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở nước ta .................................... 94
3.4.1. Những kết quả đạt được ............................................................................ 94
3.4.2. Những tồn tại, hạn chế .............................................................................. 98
3.4.3. Nguyên nhân của những tồn tại, hạn chế ................................................ 106
CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG VÀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỰ
THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT
CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM .............................113

4.1. Bối cảnh trong nước và ngoài nước tác động đến việc thu hút khu vực
kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở
Việt Nam. .......................................................................................................... 113
4.1.1. Bối cảnh trong nước ................................................................................ 113
4.1.2. Bối cảnh quốc tế tác động đến kinh tế Việt Nam. .................................. 116
4.2. Quan điểm, định hướng huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân
tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam đến
v


năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2030. ........................................................... 117
4.2.1. Quan điểm huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam .................................... 117
4.2.2. Định hướng phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và huy động nguồn
lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn 2030 .......................................... 120
4.3. Một số giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu
vực kinh tế tư nhân vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường
bộ ở Việt Nam .................................................................................................. 126
4.3.1. Giải pháp nhằm điều hòa lợi ích giữa các chủ thể trong đầu tư phát triển
KCHTGTĐB theo hình thức BOT .................................................................... 126
4.3.2. Nhóm giải pháp có liên quan đến nhân tố Nhà nước đối với phát triển kinh

tế tư nhân trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ........................ 130
4.3.3. Nhóm giải pháp nâng cao năng lực khu vực kinh tế tư nhân.................. 137
4.3.4. Nhóm giải pháp đối với người sử dụng dịch vụ đường bộ và các bên liên
quan khác........................................................................................................... 140
4.3.5. Các giải pháp khác .................................................................................. 142
KẾT LUẬN ................................................................................................................148
DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ ........................................................150
TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................151

vi


DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 3.1: Cấp kỹ thuật hệ thống đường quốc lộ tại Việt Nam .....................................73
Bảng 3.2: Dự án theo hình thức PPP trong phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam từ năm
1999-2017 ...................................................................................................................... 82
Bảng 3.3: Vốn đầu tư theo nguồn vốn của Bộ GTVT giai đoạn 2001-2010 ................86
Bảng 3.4: Tổng hợp kết quả huy động vốn đầu tư KCHTGT giai đoạn 2011 - 2015 87
Bảng 3.5: Một số dự án đội vốn điển hình ..................................................................101
Bảng 4.1: Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ đến năm 2020, định hướng 2030
.....................................................................................................................................122
Bảng 4.2: Nhu cầu vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐB Việt Nam đến năm 2020......124

vii


DANH MỤC HỘP
Hộp 3.1: Ý kiến của người sử dụng đường bộ tham gia trả lời phỏng vấn .................. 95
Hộp 3.2: Lợi ích kinh tế -xã hội của dự án BOT ........................................................... 97
Hộp 3.3: Một số ý kiến về mức phí, cách thu phí, vị trí đặt trạm thu phí BOT ........ 102

Hộp 3.4: Một số ý kiến về chính sách, quy định và công tác quản lý của cơ quan có thẩm
quyền của nhà nước đối với dự án BOT trong thời gian qua ..................................... 109
Hộp 3.5: Một số ý kiến đánh giá về năng lực của nhà đầu tư BOT thời gian qua ...... 112

viii


DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
TỪ VIẾT TẮT

NGUYÊN NGHĨA TIẾNG VIỆT

ADB

Ngân hàng Phát triển Châu Á

ASEAN

Hiệp hội các nước Đông Nam Á

BOT

Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao

BTO

Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh

BT

Xây dựng - Chuyển giao

CT PTĐCTVN

Công ty phát triển đường cao tốc Việt Nam

DBFM

Hợp đồng thiết kế - xây dựng – tài trợ - bảo trì

FDI

Đầu tư trực tiếp nước ngoài

GDP

Tổng sản phẩm quốc nội

GMS

Tiểu vùng sông MeKong mở rộng

GTVT

Giao thông vận tải

GTGT
HCM

Giá trị gia tăng

Hồ Chí Minh

HĐBT

Hội đồng Bộ trưởng

KCHTGT

Kết cấu hạ tầng giao thông

KCHTGTĐB

Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

KH&ĐT

Kế hoạch và đầu tư

KVKTTN

Khu vực kinh tế tư nhân

NCS

Nghiên cứu sinh

NSNN

Ngân sách nhà nước

ODA

Vốn hỗ trợ phát triển chính thức

OECF
O&M

Quỹ Hợp tác Kinh tế Hải ngoại Nhật Bản
Hợp đồng vận hành và bảo trì ( còn gọi là Hợp đồng Kinh doanh
và quản lý)

PPP

Hợp tác Nhà nước - Tư nhân (Đối tác công tư)

QL

Quốc lộ

TCĐBVN

Tổng cục Đường bộ Việt Nam

TCVN

Tiêu chuẩn Việt Nam

TP

Thành phố

TPHCM

Thành phố Hồ Chí Minh

XHCN

Xã hội chủ nghĩa

WB

Ngân hàng Thế giới

ix


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Phát triển hạ tầng giao thông nói chung, đặc biệt là hạ tầng giao thông đường bộ
là yêu cầu thiết yếu để phát triển kinh tế- xã hội của một đất nước. Hạ tầng giao thông
là tiền đề, được ví như sân bay để một nền kinh tế cất cánh. Giao thông đường bộ giữ vị
trí là huyết mạch trong giao thương, đi lại, an ninh- quốc phòng của một đất nước. Nhà
nước nào cũng đảm nhiệm vai trò chính, quan trọng trong phát triển KCHTGTĐB. Để
phát triển lĩnh vực này cần đến nguồn vốn đầu tư rất lớn. Trước đây, nguồn vốn để đầu
tư vào lĩnh vực hạ tầng giao thông ở các nước hầu hết là từ Ngân sách Nhà nước. Cùng
với sự phát triển kinh tế, xã hội, an ninh, quốc phòng, nhu cầu vốn đầu tư phát triển lĩnh
vực này ngày càng tăng cao đến mức ngay cả các nước phát triển, các nguồn thu của
Chính phủ cũng không thể đáp ứng đủ cho việc xây dựng KCHTGTĐB. Không một
chính phủ nào có thể độc lập cung cấp đầy đủ cơ sở hạ tầng giao thông, trong đó có hạ
tầng đường bộ mà không cần phải hợp tác với khu vực tư nhân (Mona Hammami và các

cộng sự, 2006). Chính vì điều đó, bên cạnh việc sử dụng các nguồn vốn từ ngân sách
nhà nước, nhiều quốc gia đã tích cực huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân. Từ những
năm 80 của thế kỷ XX, sự tham gia của khu vực tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB
chiếm một tỷ lệ đáng kể và đang có xu thế gia tăng mạnh ở các nước đang phát triển.
Tại nhiều quốc gia, các tập đoàn kinh tế tư nhân đầu tư vào xây dựng các con đường cao
tốc theo hình thức đối tác công - tư (PPP) đã trở nên phổ biến. Hình thức đầu tư này
không chỉ hỗ trợ cho ngân sách nhà nước trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng mà còn
làm tăng hiệu quả đầu tư, quản lý, khai thác, bảo trì đối với công trình đường bộ, thúc
đẩy khu vực Nhà nước sử dụng vốn hiệu quả, đẩy mạnh cải cách tạo điều kiện cho khu
vực tư nhân phát triển. PPP đạt được một số lợi ích, tiếp cận nguồn vốn tư nhân (ADB,
2000), tăng giá trị đồng tiền, hoàn thành đúng tiến độ (Li B và các cộng sự, 2005), cải
thiện chất lượng dịch vụ (Akintola Akintoye và các cộng sự, 2003).
Việt Nam thực hiện đổi mới năm 1986, phát triển kinh tế nhiều thành phần, chính
thức thừa nhận kinh tế tư nhân, tuy nhiên trong suốt nhiều năm đầu của thời kỳ đổi mới,
bộ mặt giao thông đường bộ hầu như chưa có sự cải thiện đáng kể. Chính phủ bắt đầu
ban hành chính sách thu hút đầu tư tư nhân vào lĩnh vực hạ tầng đường bộ kể từ năm
1997, nhưng cho đến năm 2007 sự tham gia của đầu tư tư nhân còn rất khiêm tốn. Nguồn
1


vốn đầu tư chủ yếu trong khoảng hai mươi năm này đều có nguồn gốc từ ngân sách nhà
nước, vốn ODA, vốn viện trợ. Xác định đầu tư phát triển hạ tầng đường bộ giữ vai trò
tiên quyết cho phát triển kinh tế - xã hội, trong bối cảnh ngân sách eo hẹp, Việt Nam
đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Nghị quyết số 13NQ/TW Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI đã chủ trương
thực hiện xã hội hóa đầu tư để huy động nguồn lực ngoài ngân sách phát triển KCHTGT
nói chung và lĩnh vực đường bộ nói riêng. Nhiều cơ chế, chính sách, trong đó nổi bật
nhất là Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức hợp tác công tư được ban hành năm 2010
nhằm thu hút đầu tư tư nhân. Kết quả cho thấy có hiện tượng “bùng nổ” đầu tư BOT vào
lĩnh vực đường bộ trong giai đoạn 2011- 2015. Tuy nhiên, gần đây hình thức đầu tư này
đang bộc lộ nhiều hạn chế gây bức xúc rộng khắp trong xã hội. Những mâu thuẫn, xung

đột giữa người dân, người sử dụng đường bộ với nhà đầu tư trở thành vấn đề lớn trong
xã hội khi nhiều tài xế trả tiền lẻ, phản ứng bằng các hình thức gây mất an toàn, nguy
hiểm tại một số trạm thu phí BOT. Hiện nay, BOT vẫn là vấn đề "nóng" trên khắp cả
nước, đụng chạm đến quyền lợi, trách nhiệm của nhiều người từ người dân, nhà đầu tư
và Nhà nước. Thực tiễn này đặt ra nhiều vấn đề hết sức cấp thiết phải nghiên cứu kỹ
lưỡng về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân phát triển KCHTGTĐB, đặc biệt là
hình thức đầu tư BOT.
Hiện trạng hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ nước ta còn thấp kém cả về chất
lượng và số lượng, số km đường cao tốc rất khiêm tốn. Để đáp ứng yêu cầu phát triển
kinh tế- xã hội, quá trình đô thị hóa gia tăng nhanh chóng, giải quyết vấn nạn tắc nghẽn
giao thông, hạn chế tai nạn giao thông cần nhanh chóng xây mới và cải tạo hệ thống
đường bộ càng sớm càng tốt. Theo số liệu của Bộ GTVT, nhu cầu vốn đầu tư xây dựng
đường bộ ở nước ta là rất lớn, vượt rất xa so với khả năng ngân sách Nhà nước. Ngân
sách nhà nước không thể đáp ứng nhu cầu vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông trong
tình hình bội chi ngân sách lớn như hiện nay. Nguồn tài trợ vốn ưu đãi, vốn ODA bị cắt
giảm khi Việt Nam đạt đến ngưỡng thu nhập trung bình càng cho thấy vai trò quan trọng
của nguồn vốn tư nhân trong đầu tư phát triển hạ tầng đường bộ.
Vì vậy, việc nghiên cứu, đánh giá thực trạng sự tham gia của khu vực kinh tế tư
nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam là hết sức cấp thiết trong bối cảnh hiện
nay. Thời gian qua, đã có một số công trình nghiên cứu về thu hút vốn đầu tư ngoài ngân
2


sách nhà nước nhằm phát triển hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. Một số công
trình nghiên cứu về xã hội hóa đầu tư, khai thác, bảo trì công trình giao thông. Theo tìm
hiểu của NCS, đến nay chưa có công trình nào nghiên cứu đầy đủ, toàn diện về sự tham
gia của khu vực kinh tế tư nhân trong lĩnh vực phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam. Với
những lý do trên, NCS đã chọn đề tài “Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát
triển KCHTGTĐB ở Việt Nam: thực trạng và giải pháp” làm chủ đề nghiên cứu của
luận án.

2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án
2.1. Mục đích nghiên cứu
Trên cơ sở phân tích làm rõ một số vấn đề lý luận, kinh nghiệm về sự tham gia
của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB, đánh giá thực trạng sự tham
gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam, luận án đề
xuất một số giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu vực kinh tế
tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB trên đất nước ta cho giai đoạn (2020-2025) và tầm
nhìn 2030.
2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
(i) Luận giải những vấn đề lý luận cơ bản về sự tham gia của khu vực kinh tế tư
nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam.
(ii) Nghiên cứu kinh nghiệm và rút ra bài học cho Việt Nam về sự tham gia của
khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB.
(iii) Đánh giá đúng thực trạng, kết quả, hạn chế và nguyên nhân của những hạn
chế về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam.
(iv) Đề xuất các giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu
vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam trong thời gian tới.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận án là sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào
phát triển KCHTGTĐB và chính sách, giải pháp thu hút khu vực kinh tế tư nhân tham
gia vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam.

3


3.2. Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi không gian:
Luận án tập trung nghiên cứu các vấn đề lý luận và thực tiễn về sự tham gia của
khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam; nghiên cứu kinh

nghiệm một số nước trên thế giới về vấn đề này.
Phạm vi thời gian:
Luận án nghiên cứu sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển
KCHTGTĐB ở Việt Nam tập trung chủ yếu ở giai đoạn 2011- 2018, qua đó đề xuất giải
pháp đến năm 2025, định hướng 2030.
Phạm vi nội dung:
Hệ thống KCHTGTĐB rất rộng, phát triển KCHTGTĐB gồm nhiều nội dung và
tư nhân có thể tham gia thông qua nhiều hình thức. Luận án tập trung nghiên cứu về sự
tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào nội dung chính là đầu tư phát triển
KCHTGTĐB, trong đó chủ yếu là đầu tư theo hình thức PPP. Trong chương 3 khi phân
tích về thực tế Việt Nam, luận án đi sâu hơn ở hình thức đầu tư BOT đối với loại đường
quốc lộ, đường cao tốc.
4. Phương pháp nghiên cứu
4.1. Phương pháp luận
Luận án dựa vào phương pháp trừu tượng hóa khoa học và các phương pháp duy
vật biện chứng; phương pháp logic và phương pháp lịch sử; các lý thuyết kinh tế hiện
đại; các quan điểm của Đảng và nhà nước ta.
- Phương pháp trừu tượng hóa khoa học: Đây là phương pháp nghiên đặc trưng
của khoa học Kinh tế chính trị. Trừu tượng hóa khoa học đòi hỏi phải gạt bỏ những yếu
tố ngẫu nhiên xảy ra trong quá trình và hiện tượng được nghiên cứu, hoặc tạm gác lại
những yếu tố nào đó để tách ra những cái điển hình, bền vững, ổn định, trên cơ sở đó
nắm được bản chất của các hiện tượng, hình thành những phạm trù, quy luật phản ánh
những bản chất đó. Khu vực kinh tế tư nhân có thể tham gia phát triển KCHTGTĐB
bằng cách đóng góp về tài lực, nhân lực, trí lực vào các nội dung như xây dựng, bảo trì,
quản lý, khai thác công trình hạ tầng đường bộ. Sự tham gia ấy có thể là trực tiếp hoặc
gián tiếp vào các loại dự án hạ tầng đường bộ quy mô khác nhau từ dự án cấp quốc gia
4


đến phát triển hạ tầng giao thông nông thôn. Để thấy được sự tham gia của khu vực kinh

tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB một cách tổng thể nhất, luận án tập trung nghiên
cứu ở nội dung và phương thức chủ yếu là đầu tư theo hình thức hợp tác công tư. Luận
án không tính đến sự tham gia đóng góp ý kiến của các chuyên gia hay đóng góp lao
động, tài sản của người dân vào làm đường giao thông nông thôn, cũng như việc tư nhân
mua cổ phần của các doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực xây dựng.
- Phương pháp duy vật biện chứng: Phương pháp này đòi hỏi phải xem xét các
hiện tượng và quá trình kinh tế trong mối liên hệ chung và sự tác động lẫn nhau trong
trạng thái phát triển không ngừng. Nghiên cứu thực trạng và giải pháp tăng cường sự
tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam trong mối
quan hệ biện chứng với tác động của những nhân tố khách quan, chủ quan. Những nhân
tố khách quan như chính sách thu hút đầu tư tư nhân, khung pháp lý, môi trường kinh tế
vĩ mô hay những nhân tố chủ quan như năng lực tài chính, năng lực chuyên môn của
chính khu vực tư nhân đều có tác động tới sự tham gia của khu vực tư nhân vào phát
triển KCHTGTĐB. Mối quan hệ tương quan, tác động qua lại giữa bên Nhà nước và
bên tư nhân cùng tham gia trong dự án hợp tác công tư ảnh hưởng tới mức độ tham gia
của khu vực tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB.
- Phương pháp logic và phương pháp lịch sử: Phương pháp lịch sử đòi hỏi phải
nghiên cứu các hiện tượng và quá trình kinh tế qua các giai đoạn phát sinh, phát triển.
Phương pháp logic đòi hỏi phải tìm ra cái chung chi phối sự phát triển đó. Nghiên cứu
sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam từ khi
đổi mới đến nay để xem xét, đánh giá chính sách khuyến khích đầu tư tư nhân vào hạ
tầng giao thông đường bộ qua các giai đoạn. Qua đó làm rõ sự hoàn thiện thể chế, pháp
lý cho hình thức đầu tư này. Chính sách ở các giai đoạn khác nhau có tác động khác
nhau đến kết quả sự tham gia của tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB.
Luận án dựa trên các lý thuyết kinh tế sau:
- Lý thuyết lợi ích.
Lợi ích cá nhân là động lực trực tiếp, mạnh mẽ nhất thúc đẩy các chủ thể tham
gia một cách tích cực vào các hoạt động kinh tế xã hội. Để thúc đẩy tăng trưởng và phát
triển kinh tế đòi hỏi nhà nước phải có hệ thống chính sách, luật pháp và các biện pháp

5


đảm bảo kết hợp hài hòa các lợi ích kinh tế giữa các chủ thể. Động cơ tư nhân tham gia
cung ứng dịch vụ hạ tầng đường bộ là thu được lợi nhuận như mong muốn. Người thụ
hưởng dịch vụ đường bộ không muốn phải trả phí cao. Trách nhiệm cung ứng dịch vụ
đường bộ thuộc về Nhà nước, nhưng vì nhiều lý do nên Nhà nước không thể trực tiếp
thực hiện nên kêu gọi tư nhân bỏ vốn vào làm. Trong quan hệ giữa các bên này, đòi hỏi
phải thực hiện trên cơ sở hài hòa lợi ích giữa nhà đầu tư tư nhân-Nhà nước- người sử
dụng dịch vụ đường bộ và các bên liên quan.
- Lý thuyết hợp tác Công-Tư (đối tác Công-Tư).
Các lý thuyết về hợp tác công tư phát sinh từ các nước phương Tây, theo nghĩa
chung nhất đều nói lên sự hợp tác giữa khu vực nhà nước và khu vực tư nhân trong việc
cung ứng dịch vụ công. Thuật ngữ “đối tác công- tư”, nói lên quan hệ hợp tác giữa Nhà
nước và tư nhân trong việc cung cấp dịch vụ công nhằm mục đích nâng cao hiệu quả và
chi phí thấp hơn cho người sử dụng cuối cùng, đảm bảo hài hòa trong việc chia sẻ trách
nhiệm, lợi ích và rủi ro trong quá trình thực hiện dự án.
- Lý thuyết Keynes về vai trò điều tiết của Nhà nước trong nền kinh tế thị trường.
Nhà nước sử dụng các công cụ kinh tế như chính sách thuế, chính sách đầu tư…nhằm
gia tăng đầu tư tư nhân. Đối với lĩnh vực cung ứng hạ tầng giao thông đường bộ, để thu
hút tư nhân tham gia, Nhà nước cần sử dụng vốn mồi và các công cụ điều tiết khác.
Trong các công cụ điều tiết, cơ chế hỗ trợ tài chính, chính sách bảo lãnh doanh thu, bảo
lãnh tỷ giá có tác động mạnh.
4.2. Các phương pháp nghiên cứu cụ thể
Luận án sử dụng các phương pháp nghiên cứu cụ thể như sau:
- Phương pháp nghiên cứu tài liệu, thu thập thông tin, số liệu
Phân tích và tổng hợp các tài liệu trong và ngoài nước như tạp chí, báo cáo khoa
học, sách chuyên khảo, luận án, các thông tin trên internet về lý luận và thực tiễn sự
tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB để xác định rõ hướng
nghiên cứu. Từ đó làm rõ đặc điểm của KCHTGTĐB là hàng hóa công cộng không

thuần túy, vì thế tư nhân có thể tham gia đầu tư để mang lại lợi ích cho nhiều bên; có
nhiều lý do thúc đẩy Nhà nước thu hút tư nhân tham gia và cũng có nhiều nhân tố tác
động đến sự tham gia của tư nhân đầu tư vào hạ tầng đường bộ. Nội dung và phương
6


thức chủ yếu mà tư nhân tham gia phát triển KCHTGTĐB là đầu tư theo hình thức đối
tác công tư. Hình thức đối tác công tư có nhiều chủ thể tham gia và có nhiều loại hợp
đồng khác nhau, lĩnh vực hạ tầng đường bộ thường sử dụng hình thức hợp đồng BOT,
BOT, BT, trong đó phổ biến là BOT. Số liệu được sử dụng trong luận án là số liệu thống
kê, các báo cáo của các tổ chức, cơ quan có uy tín như Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch và đầu
tư, Tổng cục Thống kê, Viện Chiến lược Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ Việt Nam,
Kiểm toán Nhà nước. Bên cạnh đó, luận án cũng tham khảo các công trình nghiên cứu
được đăng tải trên sách, báo, tạp chí, luận án.
- Phương pháp phân tích thống kê
Tổng hợp các số liệu, thông tin phục vụ cho quá trình phân tích, đánh giá các nội
dung nghiên cứu, từ đó nắm bắt được thực trạng sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân
vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam.
- Phương pháp nghiên cứu tổng hợp, phân tích hệ thống, phương pháp so sánh.
Sử dụng số liệu theo chuỗi thời gian và tại một thời điểm phân tích so sánh dọc
để thấy được mức độ tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB
ở thời các thời điểm khác nhau. Phương pháp so sánh còn được sử dụng để so sánh mức
độ huy động vốn đầu tư và các nguồn lực giữa khu vực tư nhân với khu vực nhà nước.
Phân tích hệ thống và nghiên cứu tổng hợp thể hiện ở việc nghiên cứu sự tham gia của
khu vực tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB được đặt trong tổng thể về cơ chế chính
sách phát triển kinh tế tư nhân nói chung, về chính sách tài chính, tín dụng và chiến
lược, quy hoạch giao thông quốc gia. Đánh giá thực trạng nội dung, phương thức tham
gia của khu vực tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB trong mối quan hệ với các yếu tố
tác động như chính trị, kinh tế, xã hội gắn với tình hình cụ thể trong từng thời kỳ nhất
định để có thể rút ra những nhận định khoa học trung thực, chính xác, thuyết phục. Trên

cơ sở đánh giá thực trạng ấy, phân tích bối cảnh trong và ngoài nước cùng những dự báo
về nhu cầu phát triển giao thông đường bộ cho những năm tới, luận án đề xuất giải pháp
tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu vực tư nhân vào phát triển
KCHTGTĐB đến năm 2025 và tầm nhìn 2030.
- Phương pháp phỏng vấn chuyên gia
NCS thực hiện phỏng vấn chuyên gia ở các lĩnh vực đại diện cho các bên tham
7


gia của hình thức đối tác công tư. Đó là cơ quan nhà nước có thẩm quyền về PPP như
Ban Quản lý dự án HCM, Sở Giao thông Vận tải tỉnh nơi có đường bộ BOT, một số nhà
đầu tư tư nhân, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam, Giám đốc công ty cổ phần xe
khách Hà Nội, doanh nghiệp vận tải (vận tải khách, doanh nghiệp logistic). NCS nghiên
cứu và đưa ra phiếu câu hỏi, liên hệ để phỏng vấn trực tiếp hoặc gửi phiếu câu hỏi phỏng
vấn. Sau khi nhận được đầy đủ các ý kiến của người được phỏng vấn, NCS thu thập,
chắt lọc ý kiến của một số chuyên gia, đóng trong hộp thông tin theo chủ đề để minh
họa trong các chương 3; 4 của luận án. NCS nghiên cứu kỹ tất cả ý kiến của 11 chuyên
gia (có danh sách cụ thể tại Phụ lục 11 B), qua đó giúp cho việc phân tích, đánh giá thực
trạng ở chương 3 được sát thực hơn, đầy đủ hơn. Qua việc tham khảo các ý kiến đóng
góp quý báu của các chuyên gia, giúp cho NCS có sự đối chiếu, so sánh với thực tiễn,
làm sáng tỏ nhiều vấn đề lý luận và rút ra những kết luận cần thiết phục vụ cho luận án.
Bên cạnh việc phỏng vấn chuyên gia, NCS cũng thực hiện phỏng vấn đối với một
số người dân sử dụng phương tiện ô tô riêng thường xuyên đi qua một số trạm thu phí
BOT. Việc phỏng vấn các cá nhân sử dụng đường bộ BOT giúp cho NCS trực tiếp thu
thập được đầy đủ thông tin hơn về chủ thể là người sử của loại hình đầu tư BOT. Quy
trình phỏng vấn như sau: NCS nghiên cứu và chuẩn bị phiếu câu hỏi, liên hệ và phỏng
vấn trực tiếp. Sau khi phỏng vấn một số cá nhân thường xuyên trực tiếp trả phí BOT (có
danh sách cụ thể tại Phụ lục 12B), NCS sử dụng một số ý kiến tiêu biểu và đóng trong
hộp thông tin để minh họa cho phần thực trạng ở chương 3. Đồng thời, NCS sử dụng
thông tin của các cuộc phỏng vấn này để có cái nhìn toàn vẹn hơn trong thực tế, nắm bắt

được những mong muốn chính đáng của người dân về việc cung ứng dịch vụ đường
BOT, qua đó phục vụ cho việc nghiên cứu đề tài luận án một cách tốt nhất.
5. Đóng góp mới về khoa học của luận án
Luận án đóng góp một số kết quả mới sau:
Thứ nhất: Hệ thống hóa, làm rõ hơn một số nội dung lý luận về sự tham gia của
khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB và ứng dụng phân tích, đánh giá
thực trạng ở Việt Nam.
Làm rõ nội hàm, hình thức và động cơ tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào
phát triển KCHTGTĐB.

8


Đưa ra một số tiêu chí cơ bản đánh giá sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân
vào phát triển KCHTGTĐB.
Làm rõ cơ chế điều hòa lợi ích giữa các chủ thể trong đầu tư phát triển
KCHTGTĐB theo hình thức BOT.
Đánh giá đúng sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào đầu tư phát triển
KCHTGTĐB theo hình thức BOT ở Việt Nam và nêu những vấn đề đặt ra cần tiếp tục
nghiên cứu.
Thứ hai: Đề xuất một số giải pháp nhằm tăng cường và nâng cao hiệu quả sự
tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam đến năm
2025, định hướng 2030. Trong đó, giải pháp nhằm điều hòa lợi ích giữa các chủ thể
trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức BOT được đề xuất để phát triển kinh
tế tư nhân trong lĩnh vực hạ tầng đường bộ đạt hiệu quả kinh tế - xã hội.
6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án
6.1. Ý nghĩa lý luận của luận án
Luận án luận giải, hoàn thiện các vấn đề lý luận về sự tham gia của khu vực kinh
tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB.
Luận án phân tích, khái quát một số kinh nghiệm quốc tế về sự tham gia của khu

vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB và rút ra những bài học hữu ích có thể
áp dụng ở Việt Nam.
6.2. Ý nghĩa thực tiễn của luận án
- Luận án đánh giá khách quan những kết quả đạt được, những tồn tại, hạn chế
về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam,
đồng thời chỉ ra nguyên nhân của những hạn chế, tồn tại ấy.
- Luận án là tài liệu tham khảo cho các cơ quan quản lý có liên quan và cho công
tác nghiên cứu, giảng dạy về lĩnh vực này.
7. Kết cấu của luận án
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo nội dung luận án gồm
4 chương:
Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu.

9


Chương 2: Cơ sở lý luận và thực tiễn về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân
vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
Chương 3: Thực trạng tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết
cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.
Chương 4: Giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu vực
kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở
Việt Nam.

10


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU
1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ và đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

1.1.1. Các công trình nghiên cứu về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
Trên thế giới, nhiều công trình nghiên cứu về phát triển KCHTGTĐB với các
loại hình cụ thể như đường quốc lộ, đường cao tốc, đường đô thị, giao thông nông thôn.
Phát triển mạng lưới đường bộ thuộc về vai trò, chức năng của nhà nước. Khi có sự tham
gia của tư nhân đầu tư vào lĩnh vực này thì hai loại đường bộ chủ yếu thu hút được vốn
tư nhân là đường cao tốc và đường đô thị. Đây cũng là hai loại đường bộ hiện đại mà
nhu cầu xã hội ngày càng tăng cao. Người tham gia giao thông sẵn sàng trả phí để được
sử dụng những con đường tốt, hiện đại. Đối với các nước phát triển, hệ thống đường bộ
đô thị luôn được ưu tiên đầu tư rất lớn do vị trí quan trọng của loại hình giao thông này.
Đầu tư phát triển KCHTGTĐB đô thị luôn hướng tới phát triển bền vững. Theo tác giả
Pojani.D, Stead. D (2015) [117] và Weisbrod. G (2008) [124] hầu hết các nước châu Âu
xây dựng hệ thống GTVT công cộng đường bộ đô thị theo hướng đồng bộ, liên kết,
thông suốt và nhằm phục vụ cho mọi đối tượng bao gồm cả người khuyết tật, người cao
tuổi. Những tiêu chí này cũng được Nhật Bản rất chú ý khi xây dựng phát triển cơ sở hạ
tầng GTVT nói chung trong đó có KCHTGTĐB.
Các quốc gia ngày càng chú ý phát triển đường cao tốc bởi những lợi ích mà nó
mang lại đối với phát triển kinh tế - xã hội. Một số tài liệu nghiên cứu về vai trò, lợi ích
đường cao tốc đã xuất hiện từ khoảng những năm 60 của thế kỷ trước. Mohring, H., và
Harwitz, M (1962) [107] đã chỉ ra lợi ích to lớn của đường cao tốc đối với phát triển
kinh tế xã hội. Hội đồng nghiên cứu Cao tốc bang Virginia nghiên cứu đầy đủ hơn về
những lợi ích, giá trị của phát triển đường cao tốc trong tài liệu “The nature and
measurement of highway benefits: an analytical framework” (1965). Các nghiên cứu
này đều cho rằng việc khai thác sử dụng đường cao tốc, bảo trì, nâng cấp mang lại lợi
ích lớn cho các vùng, miền trong một quốc gia. Các giá trị sử dụng do hệ thống cao tốc
mang lại như nâng cao giá trị đất, tiện lợi trong giao thông, phát triển liên kết vùng.
Kể từ những năm 1980, thêm nhiều công trình nghiên cứu về vai trò và sự cần
thiết của đường bộ cao tốc trong nền kinh tế. Rephann.T, Isserman. A (1994) [118] đề
cao vai trò của phát triển đường cao tốc, coi đây như là phương tiện phát triển kinh tế.
Cụ thể hơn, Boarnet. M.G (1995) [94] đã phân tích mối quan hệ giữa phát triển đường
cao tốc với sản lượng kinh tế. Ngân hàng Phát triển châu Á là ngân hàng có mối quan

11


hệ trực tiếp đến dự án phát triển đường cao tốc ở Việt Nam, trong tài liệu “Viet Nam:
Expessway Network development Plan” (2007) tiếp tục khẳng định tầm quan trọng của
hệ thống đường cao tốc và chỉ ra yêu cầu cấp thiết phát triển đường cao tốc ở Việt Nam.
Hiện nay phát triển đường bộ cao tốc là xu thế phát triển tất yếu không chỉ tại
các nước phát triển mà cả ở các nước đang phát triển. Đường cao tốc là một trong những
chìa khóa quan trọng cho phát triển kinh tế của một đất nước. Trong vài năm gần đây, ở
nước ta một số tuyến đường cao tốc được đưa vào sử dụng. Hoàng Văn Long (2015)
[49] đã khái quát tình hình xây dựng; phân tích, đánh giá việc khai thác sử dụng những
giá trị kinh tế và giá trị xã hội của việc khai thác đường cao tốc tại Việt Nam - trường
hợp đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương. Vấn đề phát triển đường
cao tốc cũng được quan tâm nhiều thông qua các hội thảo chuyên đề. Đó là hội thảo về
giới thiệu kinh nghiệm của Hàn Quốc trong xây lắp các công trình an toàn giao thông
và tường chống ồn cho đường cao tốc được tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao
tốc phối hợp với công ty Shin Sung Control VietNam phối hợp tổ chức năm 2011. Hội
thảo do Bộ GTVT phối hợp với Hội Kết cấu và Công nghệ xây dựng Việt Nam tổ chức
năm 2014 với chủ đề “Xây dựng đường cao tốc nhìn từ nhiều phía”. Hội thảo đã thu hút
được nhiều chuyên gia, nhà nghiên cứu, nhà quản lý, các chủ đầu tư, các nhà thầu tư
vấn, nhà thầu thi công xây dựng tham gia. Hầu hết các nghiên cứu trong nước đều cho
thấy tính cấp thiết phát triển loại đường bộ cao tốc trong thời gian tới ở Việt Nam.
Một số nghiên cứu do Ngân hàng thế giới (WB), Ngân hàng phát triển Châu Á
(ADB), Ngân hàng Tái thiết Đức (KFW) thực hiện đã xây dựng chiến lược phát triển
bền vững giao thông đường bộ, đường cao tốc gắn liền với chiến lược phát triển kinh tế
- xã hội đặt trong quan hệ chặt chẽ các vùng, miền trong một quốc gia. Nghiên cứu về
phát triển KCHTGT vùng như Đỗ Đức Tú (2012) [70] đã luận giải cơ sở lý luận về phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông Vùng đồng bằng sông Hồng theo hướng hiện đại. Phát
triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông vận tải luôn là mục tiêu hướng tới của các quốc
gia, đặc biệt ở những nước chịu ảnh hưởng lớn về biến đổi khí hậu như nước ta. Đặng

Trung Thành (2011) [66] đưa ra các nguyên tắc phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao
thông. Trên cơ sở các nguyên tắc, nghiên cứu đề xuất các tiêu chí, chỉ tiêu cụ thể cho
phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Nghiên cứu của Bùi Hoàng Lan (2010)
[47] cho thấy vai trò của việc phát triển mạng lưới giao thông đường bộ khi phân tích
và đánh giá tác động của việc phát triển hệ thống giao thông đường bộ trong mối liên hệ
tương quan với tốc độ tăng trưởng GDP của Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ Việt Nam.
12


Phạm vi nghiên cứu của tài liệu này đánh giá tác động của tăng trưởng vùng kinh tế
trọng điểm Bắc Bộ, chưa đánh giá, phân tích tác động trong sự phát triển trên diện rộng
trên cả nước. Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) cùng với Bộ GTVT Việt Nam
trong một nghiên cứu năm 2010 [55] đã khảo sát, thống kê phương tiện vận tải thực tế
đối với tất cả các phương thức GTVT tại các vùng, miền của đất nước và đưa ra các kịch
bản về tốc độ phát triển kinh tế quốc gia, tính toán nhu cầu GTVT trong từng giai đoạn
cho đến năm 2030. Theo dự báo, nhu cầu vận tải hành khách, hàng hóa bằng đường bộ
sẽ tăng rất mạnh (lượt hành khách và tấn hàng hóa sẽ tăng khoảng 400%, hành khách/km
và tấn/km sẽ tăng khoảng 800% so với năm 2008).
1.1.2. Các công trình nghiên cứu về đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ
Đầu tư phát triển KCHTGTĐB là nội dung quan trọng nhất trong phát triển
KCHTGTĐB. Để tiến hành hoạt động đầu tư, nhân tố cốt lõi và quyết định cần có là
vốn. Nghiêm Văn Dĩnh (2010) [27] và (2012) [28] đã cung cấp kiến thức chung về cơ
sở khoa học của các hoạt động đầu tư và xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông;
quản lý nhà nước đối với vốn đầu tư xây dựng giao thông. Phạm Hoài Chung (2016)
[24] luận giải các cơ sở lý luận, đưa ra các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả đầu tư trong đầu
tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị. Nghiên cứu của Dương Văn
Chung (2015) [22] đã cung cấp khá đầy đủ nguồn số liệu về vốn đầu tư phát triển cơ sở
hạ tầng GTVT ở nước ta trong giai đoạn 2000 - 2012 và đề xuất giải pháp huy động vốn
phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nói chung trên phạm vi toàn quốc đối với các phương

thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy nội địa và đường hàng không.
Vốn đầu tư hạ tầng luôn là vấn đề hết sức cấp thiết đối với các nước đang phát
triển như Việt Nam. Phạm Thị Tuyết (2018) [73] đề xuất 9 giải pháp thu hút vốn đầu tư
phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Trong đó, nhấn mạnh giải pháp xã hội hóa
vốn đầu tư với các công trình giao thông đường bộ. Phạm Thị Xuân (2018) [83] làm rõ
thực trạng huy động vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ Việt Nam giai đoạn
2001-2016. Những năm gần đây, vấn đề huy động vốn xây dựng đường bộ cao tốc được
đề cập nhiều. Trong đó, nêu cụ thể các vấn đề như vốn đầu tư, xây dựng, khai thác, bảo
trì, thu phí, quản lý, các vấn đề có liên quan đến các địa phương có đường cao tốc đi
qua, ý thức tham gia giao thông của người dân. Nghiên cứu của Đặng Thị Hà (2013)
[36] đã hệ thống hóa những vấn đề lý luận cơ bản có liên quan đến huy động vốn đầu tư
ngoài ngân sách nhà nước nói chung và theo hình thức PPP nói riêng để thực hiện các
13


dự án xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam. Nghiên cứu cũng đưa ra một số giải pháp
huy động vốn ngoài ngân sách nhà nước theo các hình thức hợp tác giữa Nhà nước và
các nhà đầu tư PPP để phát triển đường cao tốc.
Đề cập đến vấn đề phát triển hạ tầng giao thông nói chung, trong đó có giao thông
đường bộ, tác giả Phí Vĩnh Tường (2015) [74] đã có những phân tích khá kỹ ở nhiều
khía cạnh như mối quan hệ giữa tăng trưởng kinh tế với phát triển hạ tầng giao thông,
xu hướng chuyển giao một phần vai trò phát triển hạ tầng giao thông sang khu vực tư
nhân. Môi trường chuyển giao vai trò cho khu vực tư nhân là hình thức đối tác công tư.
Tài liệu cũng nghiên cứu kinh nghiệm quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Đài
Loan, kinh nghiệm huy động vốn cho phát triển hạ tầng giao thông của Chile, Trung
Quốc nhằm rút ra những kinh nghiệm cho Việt Nam. Khi phân tích về thực trạng, khung
chính sách phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam, tài liệu đã chỉ ra những thách thức
trong quá trình phát triển. Đó là những thách thức về quy hoạch phát triển, huy động
vốn, thách thức phát triển hạ tầng giao thông phục vụ mục tiêu giảm nghèo và kết nối
với hạ tầng giao thông khu vực GMS và ASEAN. Những khuyến nghị được đưa ra là:

đột phá trong quy hoạch và huy động vốn ngoài ngân sách để phát triển hạ tầng giao
thông; nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư, phát triển quỹ vốn từ chính sách đền bù
giải phóng mặt bằng.
1.2. Tổng quan các công trình nghiên cứu về sự tham gia của khu vực kinh tế tư
nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
1.2.1. Nhóm các công trình nghiên cứu chung về khu vực kinh tế tư nhân và vai trò
của khu vực này trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
Các nền kinh tế thị trường phát triển trên thế giới đều dựa vào vai trò quan trọng
của kinh tế tư nhân. Ở Việt Nam từ sau đổi mới, kinh tế tư nhân được thừa nhận là một
trong nhiều thành phần kinh tế và được đối xử bình đẳng. Trong quá trình phát triển,
kinh tế tư nhân ngày càng khẳng định vai trò to lớn trong nền kinh tế thị trường định
hướng xã hội chủ nghĩa ở nước ta. Lương Minh Cừ (2011) [25] đã phân tích đặc điểm
của sở hữu tư nhân, kinh tế tư nhân trong tiến trình phát triển lịch sử thế giới và Việt
Nam đồng thời chỉ ra xu hướng tăng cường khu vực kinh tế tư nhân và thực hiện tư nhân
hóa rộng rãi khu vực kinh tế nhà nước diễn ra mạnh mẽ từ thập kỷ 70 của thế kỷ XX. Ở
nước ta hiện nay, kinh tế tư nhân gồm các hình thức là kinh tế cá thể, tiểu chủ và tư bản
tư nhân. Khu vực tư nhân giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế, biểu hiện ở sự gia
tăng số lượng doanh nghiệp, thu hút vốn, đóng góp vào GDP, tạo việc làm. Từ vị trí
14