Vận tải biển việt nam trong quá trình hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

NGUYỄN THỊ LIÊN

VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH
HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN: THỰC
TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ QUỐC TẾ

HÀ NỘI, năm 2018


VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

NGUYỄN THỊ LIÊN

VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH
HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN: THỰC
TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP
Ngành: Kinh tế quốc tế.
Mã số: 8.31.01.06

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
TS. VÕ THỊ MINH LỆ

HÀ NỘI, năm 2018

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan số liệu và kết quả được nghiên cứu trong Luận văn này là
hoàn toàn trung thực, chưa từng sử dụng để công bố trong bất kỳ công trình nào
khác. Các thông tin, tài liệu, số liệu trong Luận văn được trích dẫn nguồn gốc rõ
ràng.

Hà Nội, tháng 8 năm 2018
Tác giả luận văn

Nguyễn Thị Liên


LỜI CẢM ƠN
Luận văn này đuợc thực hiện tại Học viện Khoa học Xã hội Việt Nam.
Tác giả luận văn xin chân thành bày tỏ lòng biết ơn tới TS.Võ Thị Minh Lệ,
người đã tận tình hướng dẫn và giúp đỡ tác giả trong quá trình nghiên cứu và viết đề
tài.
Xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo giảng dạy tại Khoa Quốc tế học –
Học Viện Khoa học xã hội về những bài giảng thú vị và hữu ích; đã tận tình truyền
đạt những kiến thức quý báu cũng như tạo mọi điều kiện thuận lợi nhất cho tác giả
trong suốt quá trình học tập nghiên cứu và cho đến khi hoàn thành Luận văn.
Xin chân thành cảm ơn các nhà khoa học, tác giả các công trình công bố đã
trích dẫn trong Luận văn vì đã cung cấp nguồn tư liệu quý báu, những kiến thức liên
quan để tác giả tham khảo trong quá trình hoàn thành Luận văn.
Xin chân thành bày tỏ lòng biết ơn đến gia đình, những người đã không
ngừng động viên, hỗ trợ và tạo mọi điều kiện tốt nhất cho tôi trong suốt quá trình
học tập và thực hiện luận văn.

Mặc dù đã nỗ lực và nghiêm túc hoàn thiện nhưng Luận văn không thể tránh
khỏi thiếu sót và hạn chế nhất định. Tôi rất mong nhận được ý kiến đóng góp để đề
tài được hoàn thiện hơn nữa.
Xin chân thành cảm ơn!
Tác giả

Nguyễn Thị Liên


MỤC LỤC
MỞ ĐẦU ....................................................................................................................1
Chương 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI BIỂN VÀ HỘI NHẬP AEC
TRONG LĨNH VỰC VẬN TẢI BIỂN ....................................................................9
1.1. Một số lý luận về vận tải và vận tải biển .......................................................9
1.2. Một số lý luận về hội nhập và hội nhập AEC trong lĩnh vực vận tải biển
................................................................................................................................14
1.3 Tiêu chí đánh giá mức độ hội nhập vận tải biển .........................................30
1.4. Các nhân tố tác động đến hội nhập vận tải biển ........................................31
Chương 2 THỰC TRẠNG VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH
HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN ....................................................35
2.1. Thực trạng vận tải biển của Việt Nam ........................................................35
2.2. Phân tích thuận lợi và khó khăn của vận tải biển Việt Nam trong quá
trình hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN .........................................................57
Chương 3 GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM TRONG
QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN ............................67
3.1. Định hướng chung cho ngành vận tải Việt Nam đến năm 2020 ...............67
3.2. Các giải pháp thúc đẩy vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập
cộng đồng kinh tế ASEAN ...................................................................................69
KẾT LUẬN ..............................................................................................................81
TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................................82

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
1. Danh mục cụm từ viết tắt tiếng Anh

Chữ viết tắt
ASEAN

AEC

Tiếng Anh
Association of Southeast
Asian Nations
ASEAN Economic
Community

Tiếng Việt
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á
Cộng đồng kinh tế ASEAN

ASEAN Political-Security

Cộng đồng an ninh chính trị

Community

ASEAN

ASCC

ASEAN Socio-Cultural
Community

Cộng đồng văn hóa xã hội ASEAN

AFTA

ASEAN Free Trade Area

Khu vực Thương mại Tự do ASEAN

Indonexia, Malaysia,

In-đô-nê-xi-a, Ma-lai-xi-a, Phi-lip-

Philippines and Thailand

pin và Thái Lan

APSC

ASEAN - 4

Brunei, Indonexia,
ASEAN - 6

Malaixia, Philippines,
Singapore and Thailand

ASSM

AIA
AFAS

CEPT

Bru-nêi, In-đô-nê-xi-a, Ma-lai-xi-a,
Phi-lip-pin, Singapore và Thái Lan

ASEAN Single Shipping

Thị trường hàng hải ASEAN thống

Market

nhất

ASEAN Investment Area

Khu vực đầu tư ASEAN

Asean Framework
Agreement on Service
Common Effective
Preferential Tariff

Hiệp định khung ASEAN về dịch vụ
Thuế quan ưu đãi có hiệu lực chung

CIF

Cost, Insurance and freight

Giá thành, bảo hiểm và cước phí

DWT

Deadweight Tonnage

Trọng tải toàn phần

EU

European Union

Liên minh châu Âu


FDI

Foreign Direct Investment

Đầu tư trực tiếp nước ngoài

FTA

Free trade agreement

Hiệp định thương mại tự do

FOB

Free on board

Xếp hàng lên tàu

GDP

Gross Domestic Product

Tổng sản phẩm quốc nội

General Agreement on

Hiệp định chung về thương mại

Trade in Services

dịch vụ

GTVT

Transportation

Giao thông vận tải

GT

Gross tonnage

Tổng dung tích của tàu

GATS

Initiative for ASEAN

IAI

Sáng kiến liên kết ASEAN

Integration
Master Plan on ASEAN

MPAC

Connectivity
Official Development

ODA

Viện trợ phát triển chính thức

Assistance
Twenty-foot equivalent

TEU

Kế hoạch tổng thể kết nối ASEAN

units

Đơn vị đo của hàng hóa được
container hóa tương đương với một
container 20ft

WTO

World Trade Organization

Tổ chức thương mại thế giới

WB

World Bank

Ngân hàng thế giới

2. Danh mục cụm từ viết tắt tiếng Việt
Chữ viết tắt
XNK

Giải nghĩa tiếng Việt
Xuất nhập khẩu


DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU, HÌNH

BẢNG
Bảng 2.1: Vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam (2005-2010) ..........................51
Bảng 2.2: Thống kê lượng tàu/hàng hóa thông qua các cảng lớn của Việt Nam giai
đoạn từ 2004-2017 ....................................................................................................54

Bảng 3.1: Dự báo khối lượng hàng hóa XNK của Việt Nam đến năm 2020 ...........67

HÌNH
Hình 1.1: Các quốc gia thành viên ASEAN..............................................................17
Hình 2.1: Tốc độ tăng trưởng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của các hãng
tàu Việt Nam .............................................................................................................36
Hình 2.2: Khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển .........................................38
Hình 2.3: Thị phần của hãng tàu biển Việt Nam ......................................................43
Hình 2.4: Bản đồ hệ thống cảng biển Việt Nam .......................................................47
Hình 2.5: WTO xếp hạng xuất khẩu, nhập khẩu của Việt Nam so với một số nước
thành viên ASEAN trong năm 2016 .........................................................................59
Hình 2.6: Kim ngạch hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và cán cân thương mại giữa
Việt Nam và ASEAN các năm 2011-2017 ...............................................................59
Hình 2.7: Cán cân thương mại của các nước thành viên ASEAN với Việt Nam
trong năm 2017 .........................................................................................................61


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong những năm trở lại đây, xu thế toàn cầu hóa, khu vực hóa và liên kết kinh tế
quốc tế diễn ra hết sức sôi động với tốc độ như vũ bão. Các nền kinh tế tác động đan
xen lẫn nhau, liên kết với nhau đưa nền kinh tế thế giới ngày một tiến lên. Trước bối
cảnh đó, xuất phát từ nhu cầu phát triển nền kinh tế nội khối ASEAN, các nước
ASEAN cũng phải nhanh chóng xây dựng một cộng đồng kinh tế cho riêng mình. Tại
Hội nghị thượng đỉnh hàng năm lần thứ 9 họp tại Bali – Indonesia (Tháng 10, Năm
2003), các nhà lãnh đạo ASEAN đã quyết định đưa ý tưởng về Cộng đồng kinh tế
ASEAN (AEC) được thực hiện vào năm 2020. So với Khu vực Thương mại Tự do
ASEAN (AFTA) vốn chỉ dựa trên hai hiệp định tự do hơn về hàng hóa và dịch vụ,
AEC sẽ có sự phát triển đáng kể về phạm vi và mức độ tự do hóa. Hàng hóa, dịch vụ,
vốn, đầu tư và lao động kỹ năng sẽ được tạo cơ hội lưu chuyển tự do hơn giữa các

nước ASEAN. Sau khi AEC chính thức đi vào hiệu lực năm 2015, Việt Nam phải
nghiêm túc thực hiện các cam kết của mình với tổ chức này trong tất cả các lĩnh vực như
thuế, phi thuế, đầu tư và dịch vụ….
Tuy nhiên, như nhiều nước thành viên, quá trình thực hiện cam kết ở Việt
Nam cũng gặp không ít khó khăn và vướng mắc, đặc biệt là lĩnh vực dịch vụ - một
lĩnh vực nhạy cảm và hết sức phức tạp. Trong đó, dịch vụ vận tải biển là một trong
những lĩnh vực gặp nhiều cạnh tranh nhất kể từ khi AEC chính thức có hiệu lực vào
năm 2015.
Vận tải là huyết mạch của nền kinh tế, vận tải phát triển sẽ thúc đẩy các ngành
kinh tế khác phát triển theo. Trong thời đại toàn cầu hoá hiện nay vận tải đóng vai
trò rất quan trọng, nhất là vận tải biển. Vận tải liên kết các nền kinh tế, rút ngắn
khoảng cách về không gian địa lý, nhằm giảm chi phí, giảm giá thành sản phẩm,
thúc đẩy thương mại phát triển, làm lợi cho cả người sản xuất và tiêu dùng. Trong
thương mại quốc tế thì vận tải biển đóng vai trò đặc biệt quan trọng, khoảng 80%
hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển, đó là do đặc thù ngành
vận tải biển tạo ra lợi thế cho mình, như phạm vi vận tải rộng, sức chuyên chở lớn
và chi phí vận chuyển thấp. Do vậy ngành vận tải biển trở thành ngành kinh doanh
1


dịch vụ rất tiềm năng. Việt Nam với những lợi thế lớn để phát triển hình thức vận
tải biển như vị trí địa lý có bờ biển dài và có nhiều cảng biển lớn nhỏ.Trong những
năm gần đây ngành vận tải biển của Việt Nam không ngừng phát triển và vươn xa,
đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của nền kinh tế đất nước. Bên cạnh đó, ngành
vận tải biển Việt nam còn nhiều tồn tại cần giải quyết. Để ngành vận tải biển phát
triển thuận lợi, đó là những bài toán khó khăn đặt ra cho nhà quản lý. Những năm
qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa , ngành vận tải biển Việt
Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường vận tải biển Việt Nam đang dần
dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và toàn cầu Sự
nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hoà nhập của Việt Nam với cộng đồng quốc tế

đã tạo điều kiện cho khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng với tốc
độ nhanh. Toàn cầu hoá khu vực đã trở thành một trong những xu thế phát triển chủ
yếu của quan hệ quốc tế hiện đại. Xu thế này sẽ tiếp tục phát triển mạnh trong thời
gian tới. Các nước đặc biệt là các nước đang phát triển ngày càng áp dụng chính
sách mở cửa và tự do hoá thương mại đầu tư và tài chính. Trong bối cảnh đó bất cứ
nước nào cũng phải nỗ lực hội nhập vào xu thế chung, điều chỉnh chính sách, giảm
dần hàng rào thuế quan và dỡ bỏ hàng rào phi thuế quan, làm cho việc trao đổi hàng
hoá, luân chuyển vốn, lao động, công nghệ và kỹ thuật trên phạm vi toàn thế giới
ngày càng thông thoáng hơn. Việt nam không thể không theo xu hướng này. Trong
điều kiện đó, mức độ quốc tế hoá các ngành sản xuất và dịch vụ ngày càng tăng, thì
sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp, giữa các quốc gia trong lĩnh vực kinh tế ngày
càng gay gắt hơn. Đất nước mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng với nền
kinh tế phát triển, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hàng loạt những hãng
tàu lớn quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam cạnh tranh với nhau, với ngành hàng
hải Việt Nam còn non yếu. Trong khi đó, chúng ta lại chưa có một đề tài nghiên cứu
một cách toàn diện về năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam để từ đó
đưa ra các giải pháp khả thi, đáp ứng điều kiện kinh tế của đất nước đảm bảo khả
năng cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện mới.
Bên cạnh đó, các cam kết của Việt Nam về lĩnh vực dịch vụ nói chung và lĩnh
vực vận tải nói riêng khá chặt chẽ, phù hợp với các thông lệ quốc tế. Việc thực thi
2


các cam kết này không hề dễ dàng ở tầm vi mô cũng như vĩ mô. Vì vậy, việc nghiên
cứu các cam kết của Việt Nam về vận tải biển trong AEC, phân tích các thuận lợi và
khó khăn đối với sự phát triển của vận tải biển tại Việt Nam, từ đó đề xuất các giải
pháp phát triển ngành vận tải biển nhằm đáp ứng yêu cầu hội nhập là rất quan trọng
và cần thiết. Với lý do trên, tác giả đã lựa chọn đề tài: “Vận tải biển Việt Nam
trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN: thực trạng và giải pháp”
làm công trình nghiên cứu khoa học của mình ở cấp độ một luận văn thạc sỹ.

2. Tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài
Có thể nói rằng hội nhập kinh tế quốc tế là một xu hướng phát triển khách quan
mà bất cứ quốc gia nào trên thế giới cũng đều muốn theo đuổi. Đó là nhu cầu thực
tế, được xuất phát từ nhu cầu phát triển kinh tế và ổn định xã hội trong bản thân mỗi
quốc gia khi mà tình trạng phụ thuộc lẫn nhau giữa các quốc gia ngày càng tăng.
Với cộng đồng kinh tế Asean, các quốc gia trong cộng đồng này có cùng quan
điểm hội nhập là để phát triển kinh tế trong nước, ổn định xã hội và hòa bình trong
khu vực. Việc quy tụ đủ 10 quốc gia thành viên trong khu vực Đông Nam Á cho
thấy Asean có cơ chế hợp tác đúng đắn, là nơi có thể dung hòa sự đa dạng, khác biệt
giữa các thành viên dưới một mục tiêu chung là tạo dựng hòa bình và phát triển
thịnh vượng. Việc xây dựng cộng đồng kinh tế các quốc gia Asean năm 2015 cũng
đã cho thấy Asean đã trở thành trụ cột hợp tác quan trọng trong khu vực trên rất
nhiều lĩnh vực. Và sẽ là một thiếu sót rất lớn nếu như chúng ta không đề cập đến tác
động của việc hội nhập trong lĩnh vực vận tải.
Trên thế giới đã có rất nhiều các công trình nghiên cứu về vận tải biển nói chung
và vận tải biển ASEAN nói riêng. Điển hình phải kể đến “An Analysis of KoreaASEAN Trade and its Implications for the Shipping Industry in Korea” - Phân tích
thương mại Hàn Quốc-ASEAN và những hàm ý của nó đối với ngành vận tải biển.
Đây là công trình nghiên cứu của giáo sư Yeong Seok Ha, Phó Giáo sư Keun Jon
Chung và Trợ lý Giáo sư Jung Soo Seo thuộc trường đại học Keimyung, Hàn Quốc.
Công trình đã khái quát được thực trạng về mối quan hệ thương mại và các thành
viên trong Asean, từ đó đánh giá tác động và đưa ra các giải pháp cho ngành vận tải
3


biển Hàn Quốc. Tiếp theo là công trình “Towards Sustainable ASEAN Port
Development: Challenges and Opportunities for Vietnamese Ports” - Hướng tới
phát triển cảng bền vững ASEAN: Thách thức và cơ hội cho Cảng Việt Nam của
các tác giả Saeyeon Roh – Giảng viên trường đại học Plymouth, Vương quốc Anh;
tác giả Vinh V. Thai - Giảng viên cấp cao, Đại học RMIT, Úc và tác giả Yiik Diew
Wong - Phó Giáo sư, Đại học Công nghệ Nanyang, Singapore. Công trình này tập

trung vào nghiên cứu các giải pháp để phát triển bền vững Cảng biển ở Việt Nam
trên cả ba phương diện kinh tế, xã hội và môi trường… Ngoài ra còn có các công
trình nghiên cứu khoa học khác có liên quan cần phải kể đến như: Công trình
nghiên cứu “Hội nhập châu Á và vai trò của ngành vận tải và Logistics” của giáo sư
Gi Tae Yeo, giảng viên trường đại học Quốc gia Incheon, Hàn Quốc; Công trình
“Đánh giá hệ thống Logistics của Việt Nam” của nhóm các tác giả Ruth Banomyong,
Vinh V. Thai và Kum Fai Yuen; Công trình “Những thách thức trong tuyển dụng và duy
trì thuyền viên: Quan điểm ngành của Việt nam” của nhóm các tác giả Nguyễn Trọng
Thái, Hadi Ghaderi, Livingstone Divine Caesar và Stephen Cahoon.
Tuy nhiên cho đến thời điểm hiện tại vẫn chưa có bất kỳ một công trình nghiên
cứu khoa học nào đi sâu vào việc phân tích thực trạng vận tải biển Việt Nam trong
quá trình gia nhập AEC để từ đó đưa ra các giải pháp tích cực để khắc phục và góp
phần xây dựng ngành vận tải biển Việt Nam. Đây là một khoảng trống cần được
tiếp tục nghiên cứu.
Ở Việt Nam hiện nay có nhiều công trình nghiên cứu về hoạt động vận tải của
Việt Nam cũng như phân tích những cơ hội và thách thức trong tiến trình hội nhập
kinh tế quốc tế đối với hoạt động vận tải. Ví dụ, công trình nghiên cứu Phát triển
dịch vụ vận tải Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế của tác giả Trịnh
Thị Thu Hương đã phân tích dịch vụ vận tải Việt Nam, phân tích các cam kết về
dịch vụ vận tải của Việt Nam, phân tích các cơ hội và thách thức đối với sự phát
triển các dịch vụ vận tải của Việt Nam. Hay công trình nghiên cứu Phát triển dịch
vụ hậu cần (logistics) trong tiến trình hình thành cộng đồng kinh tế ASEAN của
nhóm tác giả: Phạm Thị Thanh Bình, Nguyễn Ngọc Thanh, Nguyễn Xuân Dũng, Lê
Tố Hoa, Nguyễn Hồng Bắc và Nguyễn Hồng Thu đã trình bày kết quả nghiên cứu
4


của nhóm tác giả về logistics, về yêu cầu của việc hình thành Cộng đồng kinh tế
ASEAN (AEC) đối với lĩnh vực dịch vụ logistics, và các giải pháp thực hiện hội
nhập nhanh lĩnh vực logistics trong AEC. Ngoài ra còn có rất nhiều các công trình

nghiên cứu về cảng biển, phát triển kinh tế cảng biển Việt Nam như: Các cuốn sách
“Công trình cảng biển” của NXB Xây dựng năm 1998, “Biển và cảng biển thế giới”
của NXB Xây dựng năm 2002, “Quy hoạch cảng ” NXB Xây dựng năm 2010 do
tác giả Phạm Văn Giáp là chủ biên, Cuốn giáo trình kinh tế cảng, NXB Đại học
Hàng hải, năm 2012 do tác giả Nguyễn Thanh Thủy chủ biên.
Ở các công trình nêu trên các tác giả đã hệ thống hóa được lý luận chung về
cảng biển, kinh tế cảng biển. Trong đó, tác giả Phạm Văn Giáp đã đề cập đến vấn đề
“quy hoạch cảng biển, xây dựng và phát triển cảng nhưng dưới góc độ kỹ thuật xây
dựng”. Tác giả Nguyễn Thanh Thủy đã đưa ra các khái niệm cảng biển, phân loại
cảng biển, chức năng, vị trí vai trò của cảng biển, nêu ra lý thuyết kinh tế cảng.
Phân tích thị trường dịch vụ cảng biển, cơ sở vật chất kỹ thuật cảng biển, các mô
hình quản lý cảng biển, chi phí dịch vụ cảng biển, cạnh tranh cảng biển, hiệu quả và
khai thác cảng. Bên cạnh đó phải kể đến các bài viết về “chiến lược phát triển kinh
tế biển Việt Nam trong hội nhập quốc tế” của tác giả Phạm Ngọc Anh; Bài viết “Kế
hoạch phát triển và giải pháp nâng cao năng lực hệ thống cảng biển Việt Nam”của
tác giả Nguyễn Ngọc Huệ; Bài viết “Hiện trạng vận tải biển Việt Nam, cảng biển,
công nghiệp đóng tàu Việt Nam và các chính sách phát triển”; Tác giả Hà Đức
Bàng với bài viết “Làm gì để hàng hải Việt Nam đủ sức cạnh tranh và hội nhập”;
Bài viết “Một số vấn đề kinh tế hàng hải Việt Nam hiện nay” của tác giả Nguyễn
Hồng Sơn; Tác giả Vương Đình Lam với bài viết “Hàng hải Việt Nam đổi mới và
hội nhập vì sự phát triển bền vững”, tác giả Minh Thư với bài “Cảng biển Việt Nam
đối diện khó khăn”, tác giả Nguyễn Khoa với bài Thực trạng Cảng biển Việt Nam...
Các công trình nêu trên đã phân tích thực trạng cảng biển Việt Nam. Trên cơ
sở những phân tích đó, các công trình đã chỉ ra những tồn tại, hạn chế của thị trường
và môi trường chính sách, đồng thời gợi ý giải pháp cho sự phát triển kinh tế cảng
biển. Những công trình đó cũng đã đưa ra những giải pháp để phát triển kinh tế
cảng biển. Đã có một số ít công trình đi sâu phân tích kinh nghiệm
5

phát triển kinh tế cảng biển của các quốc gia trên thế giới và đưa ra những khuyến
nghị cho Việt Nam. Tuy nhiên, dưới góc độ nghiên cứu
Tuy nhiên, hiện nay chưa có tác phẩm nào chuyên sâu nghiên cứu về vận tải
biển của Việt Nam trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC), hay
cụ thể hơn là nhìn nhận những cơ hội và thách thức do AEC mang lại trong lĩnh
vực vận tải biển. Vì vậy, theo tôi, việc thực hiện luận văn này là hoàn toàn cần thiết
trong thời điểm hiện nay.
3. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
* Mục tiêu nghiên cứu:
Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là phân tích thực trạng vận tải biển Việt Nam
trong quá trình hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN, trên cơ sở phân tích các thuận
lợi cũng như khó khăn, từ đó đưa ra một số giải pháp nhằm thúc đẩy ngành vận tải
biển của Việt Nam phát triển, tận dụng được các cơ hội từ hội nhập AEC mang lại.
Mục tiêu cụ thể của đề tài nhằm:
-

Tìm hiểu cơ sở lý luận về vận tải, vận tải biển và hội nhập AEC trong lĩnh
vực vận tải biển;

-

Tìm hiểu thực trạng vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập AEC,
trên cơ sở đánh giá thực trạng quy hoạch tổng thể về phát triển vận tải
biển của Việt Nam; các chính sách hỗ trợ của Chính phủ, các thuận lợi và
khó khăn;

-

Gợi mở một số giải pháp thúc đẩy vận tải biển Việt Nam trong quá trình
hội nhập AEC.

* Nhiệm vụ nghiên cứu:
Nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài bao gồm: làm rõ khái niệm và nội hàm của
vận tải biển; Phân tích những vấn đề lý luận về AEC, những yêu cầu, cam kết của
Việt Nam trong lĩnh vực vận tải biển trong quá trình gia nhập AEC; Phân tích thực
trạng vận tải biển Việt Nam nhằm nêu bật những thuận lợi và khó khăn, từ đó đề
xuất một số giải pháp để phát triển vận tải biển Việt Nam.

6


4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
 Đối tượng nghiên cứu của đề tài:
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là vận tải biển Việt Nam trong qúa trình hội
nhập AEC: thực trạng và giải pháp
 Phạm vi nghiên cứu của đề tài:
- Về thời gian: Đề tài nghiên cứu về thực trạng vận tải biển Việt Nam giai
đoạn từ năm 2006 đến nay
- Về không gian: Đề tài tập trung nghiên cứu trường hợp Việt Nam.
- Về nội dung: Đề tài sẽ tập trung nghiên cứu về thực trạng ngành vận tải biển
của Việt Nam trong quá trình gia nhập AEC, chỉ ra các cơ hội, thách thức, điểm
mạnh và điểm yếu của ngành vận tải biển Việt Nam trên cơ sở đó đưa ra một số giải
pháp để thúc đẩy ngành vận tải biển của Việt Nam phát triển.
5. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện được mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu, đề tài dự kiến sử dụng các
phương pháp nghiên cứu sau đây:
Đối với chương 1: Đề tài sử dụng phương pháp nghiên cứu tư liệu thứ cấp nhằm
nghiên cứu nội dung có liên quan, cụ thể: nghiên cứu các tài liệu lý thuyết về vận
tải, vận tải biển, lý thuyết về hội nhập quốc tế v.v...
Đối với chương 2 và chương 3: Đề tài sử dụng phương pháp tổng hợp tài liệu

thứ cấp, phân tích, đánh giá và so sánh, phương pháp phân kỳ lịch sử, trên cơ sở đó
đưa ra một số đề xuất giải pháp.
6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn
Tác giả đi sâu phân tích thực trạng vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội
nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN, để từ đó đưa ra các giải pháp khắc phục và định
hướng phát triển ngành vận tải biển Việt Nam. Đây là một trong những dữ liệu quan
trọng để các tác giả khác có thể tham khảo trong quá trình nghiên cứu về ngành vận
tải biển Việt Nam sau này. Hơn nữa các giải pháp mà tác giả đưa ra cũng có tính
ứng dụng không nhỏ cho các doanh nghiệp đang kinh doanh và định hướng kinh
doanh vận tải biển tại Việt Nam.

7


7. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần Mở đầu và Kết luận, Đề tài chia thành 3 chương chính:
Chương 1: Cơ sở lý luận về vận tải biển và hội nhập AEC trong lĩnh vực vận tải
biển
Chương 2: Thực trạng vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập AEC
Chương 3: Giải pháp pháp thúc đẩy vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội
nhập AEC

8


Chương 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI BIỂN VÀ HỘI NHẬP AEC TRONG LĨNH
VỰC VẬN TẢI BIỂN
1.1. Một số lý luận về vận tải và vận tải biển
1.1.1. Định nghĩa vận tải

Cho đến nay định nghĩa về vận tải đã được đưa ra rất nhiều, dưới nhiều góc
nhìn khác nhau từ những trường phái và các tác giả khác nhau. Những định nghĩa
này rất phong phú và đa dạng như một vài định nghĩa như sau:
1) Theo từ điển tiếng việt năm 2006:“Vận tải là việc dùng phương tiện
chuyên chở để chuyên chở sinh vật hay đồ vật trên một quãng đường tương đối
dài”. Đây là một định nghĩa còn tương đối sơ khai (GS. Hoàng Phê (2006) Từ điển
Tiếng Việt, Viện Ngôn ngữ học, Nxb Đà Nẵng).
2)

Theo Liên Hiệp Quốc (Năm 1995):“Vận tải là một hoạt động sản xuất

vật chất, thực hiện việc chuyên chở nguyên vật liệu, hàng hóa, con người… giữa hai
điểm vận tải, bằng phương tiện chuyên chở” (Sổ tay vận tải đa phương thức Multimodal Transport Handbook, xuất bản năm 1995). Cũng như định nghĩa trên,
định nghĩa của Liên Hiệp Quốc cũng khẳng định vận tải là một quá trình chuyên chở
làm di chuyển đối tượng vận tải. Tuy nhiên, định nghĩa này đã nêu lên rõ hơn bản chất
của vận tải, khẳng định vận tải là một hoạt động sản xuất vật chất.
3) Theo tác giả Nguyễn Hồng Đàm (2005) cho rằng “Với nghĩa rộng, vận
tải là một quy trình kỹ thuật của bất kì sự di chuyển vị trí nào của vật phẩm và
con người. Còn với ý nghĩa kinh tế, vận tải chỉ bao gồm sự di chuyển của vật
phẩm và con người thỏa mãn đồng thời hai tính chất: là một hoạt động sản xuất
vật chất và là một hoạt động kinh tế độc lập”. Định nghĩa này đã nêu bật lên
được hai tính chất quan trọng của vận tải. Thứ nhất, vận tải là một hoạt động sản
xuất vật chất và thứ hai, vận tải là một hoạt động kinh tế độc lập.
Như vậy, từ các định nghĩa trên ta có thể rút ra một định nghĩa chung về vận
tải: Vận tải là một hoạt động kinh tế độc lập thực hiện việc chuyên chở hàng hóa,

9


vật phẩm, con người…từ điểm đi đến điểm đích bằng các phương tiện vận tải thích

hợp.
1.1.2. Định nghĩa vận tải biển
Vận tải biển là hình thức vận chuyển hàng hóa sử dụng phương tiện và cơ
sở hạ tầng đường biển để phục vụ cho mục đích vận chuyển. Phương tiện thường
dùng sẽ là các tàu thuyền và phương tiện xếp, tháo gỡ hàng hóa như xe cần cẩu…
Cơ sở hạ tầng để phục vụ cho vận tải đường biển bao gồm các cảng biển, các cảng
trung chuyển…
Vận tải đường biển thích hợp cho những khu vực có vùng biển liền kề và có
cảng cho tàu cập bến. Có thể thực hiện vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong
nước hoặc chuyển hàng quốc tế đều được. Vì các tàu vận chuyển thường quy mô và
trọng tải lớn nên thông thường hình thức vận tải đường biển được áp dụng nhiều
cho ngành xuất nhập khẩu để chở số lượng hàng hóa có khối lượng lớn.
1.1.3 Ưu điểm của vận tải biển
Ưu điểm đầu tiên mà chúng ta có thể nhận thấy ở hình thức vận tải biển là cho
phép vận chuyển được một số khối lượng hàng hóa vô cùng lớn thậm chí là lớn hơn
rất nhiều lần so với các hình thức vận chuyển thông thường. Rất phù hợp cho những
công ty doanh nghiệp lớn khi có nhu cầu vận chuyển hàng hóa cùng lúc ở trong
nước và quốc tế.
Giá thành của dịch vụ tải chuyển biển cũng rẻ hơn rất nhiều so với các hình thức
vận chuyển thông thường khác. Ngoài ra vận tải biển cũng cho phép người dùng vận
chuyển được rất nhiều các loại hàng hóa khác nhau với kích thước đa dạng.
Hàng hóa vận tải biển sẽ an toàn hơn rất nhiều bởi các phương tiện di chuyển
trên biển có thể tự do đi lại mà hiếm khi xảy ra các vấn đề lớn.
Vận tải biết giúp cho việc giao lưu mua bán trao đổi hàng hóa của các quốc gia
trên thế giới phát triển mạnh từ đó mang tới những cơ hội lớn thúc đẩy nền kinh tế
của nhiều quốc gia trên thế giới
1.1.4 Nhược điểm của vận tải biển

10

Bên cạnh những ưu điểm vận tải biển cũng mang trong mình một vài nhược
điểm như: Thời gian vận chuyển khá chậm, do tốc độ của những chiếc tàu trong
thời điểm hiện tại chưa cao.
Khi vận tải biển người dùng rất cần phải quan tâm đến thời tiết, bởi điều kiện
thời tiết xấu hay tốt sẽ quyết định đến thời gian giao hàng cho nên những người có
nhu cầu vận chuyển hàng hóa nhanh cần phải cân nhắc để tránh bị chậm trễ do các
nguyên nhân khách quan.
1.1.5. Vai trò của vận tải biển
Tưởng chừng như được ra đời sớm nhất thì vận tải đường biển sẽ trở nên lạc
hậu với quy luật của xã hội. Tuy nhiên cho đến tận ngày hôm nay vai trò của vận tải
đường biển trong đời sống của con người, trong các hoạt động kinh tế trên toàn cầu
là không thể thay thế được với khả năng chuyên chở một khối lượng hàng hóa
khổng lồ đáng kinh ngạc.
Vận tải biển mang đến khả năng giao lưu buôn bán quốc tế được thúc đẩy một
cách nhanh chóng và mang đến sự da dạng trong tất cả các loại hàng hóa trên khắp
thế giới và hình thức này cũng góp phần mang đến sự thay đổi cơ cấu trong hang
hóa của quốc tế.
Vai trò của vận tải đường biển còn được thể hiện là có thể vận chuyển được
một số lượng hàng hóa lớn với giá thành siêu rẻ so với các hình thức thông thường
khác giúp cho những người mua bán có tể tối ưu hóa được các khoản lợi nhuận.
Vận tải đường biển cho phép các các nhân doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa trên
một đoạn đường dài tuy nhiên tốc độ của tàu thuyền thì lại khá chậm trễ. Nên sẽ
không phù hợp với các loại mặt hàng không đòi hòi về thời gian.
Vận tải đường biền là một hình thức vận chuyển an toàn nhất tính đến thời
điểm hiện tại bởi giao thông trên biển khá rộng rãi thoải mái, hơn nữa di chuyển
trên nước nên rất hiếm khi hàng hóa trở trên tàu bị ảnh hưởng. Vận tải đường biển
còn có khả năng vận chuyển được các loại hàng hóa với kích thường siêu trọng siêu
kích thước. Một điều mà trước kia các hình thức vận chuyển khác không thể làm
được.

11


Việt Nam là một đất nước đang trong thời kì phát triển, và ngành vận tải biển
đã mang đến cho chúng ta những cơ hội không nhỏ để giao lưu buôn bán mang
những sản vận những đặc sản cũng như các loại hàng hóa nội địa đến khắp các nước
trên thế giới. Đây là một điều quan trọng giúp cho chúng ta ngày càng phát triển
kinh tế một cách mạnh mẽ vừa giúp chúng ta có thể giới thiệu nền văn hóa đi khắp
thế giới.
Nói một cách tổng quát vận tải biển giữ vai trò hết sức quan trọng trong nền
kinh tế quốc gia, một nhân tố ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của đất nước, nhất
là trong thời kì hiện nay. Vận tải biển đáp ứng nhu cầu đi lại, giao lưu của nhân dân
và vận chuyển hàng hoá trong quá trình lưu thông, đáp ứng mọi nhu cầu về đời sống
vật chất – tinh thần của nhân dân. Nó đóng một vai trò quan trọng bảo đảm tái sản
xuất của các ngành khác, từ việc vận chuyển nguyên nhiên liệu của các vùng miền
trong cả nước và giao thương cả với quốc tế. Chính trong quá trình vận tải của mình
đã góp phần tiêu thụ một khối lượng lớn sản phẩm của các ngành khác. Vận tải
biển, tuy không tạo ra các sản phẩm vật chất mới cho xã hội như các ngành kinh tế
khác song nó lại tạo ra khả năng sử dụng các sản phẩm xã hội, bằng cách đưa ra các
sản phẩm đó từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng, làm cho giá trị của sản phẩm được
tăng lên. Sản phẩm vận tải được đo chủ yếu bằng chỉ tiêu, tấn, và tấn km, hành
khách và hành khách km. Sản phẩm vận tải không có một khoảng cách về thời gian
giữa sản xuất và tiêu dùng, không tồn tại độc lập ngoài quá trình sản xuất, khi quá
trình sản xuất kết thúc thì sản phẩm vận tải được sáng tạo ra trong quá trình sản xuất
hợp nhất với giá trị hàng hoá được vận chuyển. Kết quả là giá trị hàng hoá tăng lên
so với khi chưa vận chuyển. Mối quan hệ giữa vận tải biển và các ngành kinh tế
khác là rất sâu sắc và muôn hình muôn vẻ. Đó là mối quan hệ qua lại, tương hỗ lẫn
nhau. Vận tải biển là điều kiện cần thiết thúc đẩy các hoạt động kinh tế phát triển từ
đó tạo điều kiện cho quá trình tái sản xuất và các hoạt động khác của xã hội. Ngược

lại kinh tế phát triển tạo ra những tiền đề và đòi hỏi hoạt động vận tải phát triển
theo. Phát triển vận tải đồng nghĩa với các ngành khác cũng phát triển theo như
ngành sản xuất, ngành công nghiệp…

12


Vận tải biển phát triển sẽ thu hút nhiều lao động, từ lao động thủ công đến lao
động tay nghề cao. Cùng với sự lớn mạnh không ngừng của khối dịch vụ vận tải
biển, số công việc được tạo ra ngày càng nhiều, góp phần giải quyết vấn đề việc
làm, với mức lương ngày càng được cải thiện. Lao động trong lĩnh vực vận tải cũng
bao gồm các trình độ rất khác nhau, từ lao động giản đơn đến lao động có trình độ
cao và rất cao. Việt Nam đã và đang chủ trương tăng tỷ trọng ngành dịch vụ trong
nền kinh tế quốc dân. Vì thế, việc thu hút nhiều lao động tham gia hoạt động trong
lĩnh vực vận tải chính là một bước tiến trong việc chuyển dịch cơ cấu kinh tế.
Hơn nữa, vận tải biển còn tạo ra nguồn thu nhất định cho ngân sách Nhà nước.
Doanh thu từ các dịch vụ vận tải biển đóng góp không nhỏ cho ngân sách quốc gia
thông qua thuế, các khoản phí, lệ phí khác mà các doanh nghiệm kinh doanh có
nghĩa vụ phải đóng góp cho Nhà nước. Hơn thế nữa, người ta còn có thể xuất khẩu
dịch vụ vận tải nhằm thu về một lượng ngoại tệ không nhỏ. Ngoài ra, vận tải biển
còn có vai trò rất lớn đối với hoạt động xuất nhập khẩu. Phát triển vận tải sẽ làm
cho chi phí vận tải giảm, dẫn đến giá cả hàng hóa giảm, cho nên năng lực cạnh
tranh của hàng hóa trên thị trường thế giới sẽ được củng cố. Hay nói cách khác, khi
hoạt động vận tải biển phát triển sẽ dẫn đến thương mại hàng hóa cũng phát triển,
đồng thời khi thương mại hàng hóa phát triển sẽ tạo ra nhu cầu, thúc đẩy hoạt động
vận tải phát triển.
Một quốc gia có dịch vụ vận tải biển phát triển thì không những nó phục vụ
nhu cầu chuyên chở hàng hóa và hành khách của quốc gia đó mà còn phục vụ cho
cả việc chuyên chở hàng hóa và hành khách của nước khác, tức là dịch vụ vận tải
biển đã tham gia vào hoạt động XNK của quốc gia đó. Dịch vụ vận tải biển phát

triển giúp các doanh nghiệp XNK của một quốc giá có thể chào giá thấp hơn so với
một doanh nghiệp ở tại quốc gia mà dịch vụ vận tải biển không phát triển. Từ đó
giúp cho các doanh nghiệp XNK có thể giành được quyền vận tải dễ dàng hơn, góp
phần thúc đẩy dịch vụ vận tải biển phát triển ở bước cao hơn. Dịch vụ vận tải biển
phát triển sẽ làm giảm cước phí, từ đó hàng hóa được trao đổi trong hoạt động ngoại
thương sẽ phong phú hơn và với mức giá cạnh tranh hơn.

13


Đối với tiến trình tự do hóa thương mại và hội nhập kinh tế quốc tế và khu
vực, vận tải biển góp phần không nhỏ trong việc thúc đẩy sự hội nhập. Nếu thương
mại được coi là nhựa sống của nền kinh tế thế giới thì vận tải biển được coi là mạch
máu lưu thông những dòng nhựa đó. Trong khuôn AFAS, các nước ASEAN phải
cam kết tự do hóa trong lĩnh vực vận tải của nước mình. Theo AFAS, các dịch vụ
vận tải biển cần được tự do hóa giữa các thành viên bao gồm: vận tải hành khách,
vận tải hàng hóa, cho thuê tàu thủy cùng đội tàu, bão dưỡng và sửa chữa tàu thuyền
cả các dịch vụ đẩy và kéo, các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển. Không phải tất cả dịch vụ
vận tải biển được cung cấp trên thế giới hiện nay đều nằm trong danh sách này. Mỗi
thành viên, tùy vào điều kiện và hoàn cảnh của mình có những cam kết vẫn còn rất
lâu vì lĩnh vực này không ngừng gia tăng về quy mô. Việc thực hiện tốt những cam
kết này chính là một sự hội nhập quốc tế có hiệu quả của mỗi quốc gia.
1.2. Một số lý luận về hội nhập và hội nhập AEC trong lĩnh vực vận tải biển
1.2.1 Một số lý luận về hội nhập
Hội nhập quốc tế là một quá trình phát triển tất yếu, do bản chất xã hội của
lao động và quan hệ giữa con người. Sự ra đời và phát triển của kinh tế thị trường
cũng là động lực hàng đầu thúc đẩy quá trình hội nhập. Hội nhập diễn ra dưới nhiều
hình thức, cấp độ và trên nhiều lĩnh vực khác nhau, theo tiến trình từ thấp đến cao.
Hội nhập đã trở thành một xu thế lớn của thế giới hiện đại, tác động mạnh mẽ đến
quan hệ quốc tế và đời sống của từng quốc gia. Ngày nay, hội nhập quốc tế là lựa

chọn chính sách của hầu hết các quốc gia để phát triển.
Thuật ngữ “hội nhập quốc” tế trong tiếng Việt có nguồn gốc dịch từ tiếng
nước ngoài (tiếng Anh là “international integration”, tiếng Pháp là “intégration
internationale”). Đây là một khái niệm được sử dụng chủ yếu trong các lĩnh vực
chính trị học quốc tế và kinh tế quốc tế, ra đời từ khoảng giữa thế kỷ trước ở châu
Âu, trong bối cảnh những người theo trường phái thể chế chủ trương thúc đẩy sự
hợp tác và liên kết giữa các cựu thù (Đức-Pháp) nhằm tránh nguy cơ tái diễn chiến
tranh thế giới thông qua việc xây dựng Cộng đồng châu Âu.

14


Trên thực tế cho đến nay, có nhiều cách hiểu và định nghĩa khác nhau về khái
niệm “hội nhập quốc tế”. Tựu chung, có ba cách tiếp cận chủ yếu sau:
Cách tiếp cận thứ nhất, thuộc về trường phái theo chủ nghĩa liên bang, cho
rằng hội nhập (integration) là một sản phẩm cuối cùng hơn là một quá trình. Sản
phẩm đó là sự hình thành một Nhà nước liên bang kiểu như Hoa Kỳ hay Thụy Sỹ.
Để đánh giá sự liên kết, những người theo trường phái này quan tâm chủ yếu tới các
khía cạnh luật định và thể chế.
Cách tiếp cận thứ hai, với Karl W. Deutsch là trụ cột, xem hội nhập trước hết
là sự liên kết các quốc gia thông qua phát triển các luồng giao lưu như thương mại,
đầu tư, thư tín, thông tin, du lịch, di trú, văn hóa… từ đó hình thành dần các cộng
đồng an ninh (security community). Theo Deutsch, có hai loại cộng đồng an ninh:
loại cộng đồng an ninh hợp nhất như kiểu Hoa Kỳ, và loại cộng đồng an ninh đa
nguyên như kiểu Tây Âu. Như vậy, cách tiếp cận thứ hai này xem xét hội nhập vừa
là một quá trình vừa là một sản phẩm cuối cùng.
Cách tiếp cận thứ ba xem xét hội nhập dưới góc độ là hiện tượng/hành vi các
nước mở rộng và làm sâu sắc hóa quan hệ hợp tác với nhau trên cơ sở phân công lao
động quốc tế có chủ đích, dựa vào lợi thế của mỗi nước và mục tiêu theo đuổi.
Cách tiếp cận thứ nhất có nhiều hạn chế vì nó không đặt hiện tượng hội nhập

trong quá trình phát triển mà chỉ nhìn nhận hiện tượng này (chủ yếu về khía cạnh
luật định và thể chế) trong trạng thái tĩnh cuối cùng gắn với mô hình Nhà nước liên
bang. Cách tiếp cận này khó áp dụng để phân tích và giải thích thực tiễn của quá
trình hội nhập diễn ra với nhiều hình thức và mức độ khác nhau như hiện nay trên
thế giới. Không phải bất cứ sự hội nhập nào cũng dẫn đến một Nhà nước liên bang.
Cách tiếp cận thứ hai có điểm mạnh là nhìn nhận hiện tượng hội nhập vừa trong quá
trình tiến triển vừa trong trạng thái tĩnh cuối cùng, đồng thời đưa ra được những nội
dung khá cụ thể và sát thực tiễn của quá trình hội nhập, góp phần phân tích và giải
thích nhiều vấn đề của hiện tượng này. Cách tiếp cận thứ ba tập trung vào hành vi của
hiện tượng, không quan tâm xem xét góc độ thể chế cũng như kết quả cuối cùng của
hội nhập, do vậy, thiếu tính toàn diện và hạn chế trong khả năng giải thích bản chất của
quá trình hội nhập.
15


1.2.2 Các lĩnh vực hội nhập trong AEC
Việc ký kết Hiến chương ASEAN và thông qua kế hoạch hành động ASEAN
của các nguyên thủ quốc gia vào năm 2007 đã tạo đà thúc đẩy hiện thực hóa Cộng
đồng Kinh tế ASEAN (AEC) vào năm 2015. Các lĩnh vực hội nhập chính như: Hội
nhập thuận lợi hóa thương mại hàng hóa; Hội nhập trong lĩnh vực thương mại dịch
vụ; Hội nhập trong lĩnh vực đầu tư; Hội nhập trong lĩnh vực tài chính; Hội nhập
nông nghiệp, lâm nghiệp; Chính sách cạnh tranh; Chính sách bảo vệ người tiêu
dùng; Quyền sở hữu trí tuệ; Phát triển cơ sở hạ tầng; Phát triển các doanh nghiệp
vừa và nhỏ… đều có chung một mục tiêu tạo thuận lợi cho thương mại và phát triển
kinh tế, đóng vai trò nền tảng cơ bản cho việc hình thành AEC.
Trong thị trường chung AEC có 12 ngành công nghiệp được ưu tiên hội nhập
gồm: Sản phẩm từ nông nghiệp, hàng không (vận tải hàng không), ô tô, điện tử
ASEAN, thủy sản, y tế, các sản phẩm cao su, dệt may và may mặc, du lịch, các sản
phẩm gỗ và dịch vụ logistics cũng như thực phẩm, nông lâm sản.
1.2.3 Hội nhập AEC trong lĩnh vực vận tải biển

1.2.3.1 Giới thiệu về liên kết của ASEAN
- Quá trình hình thành và phát triển
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á – Association of Southeast Asian
Nations – ASEAN được thành lập ngày 8/8/1967 tại Bangkok – Thái Lan với năm
thành viên sáng lập là Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore và Thái Lan.
Ngoài năm nước thành viên sáng lập, năm 1984, sau khi thoát khỏi chế độ thuộc địa
của Anh, Brunei trở thành thành viên thứ 6 của ASEAN. Đến ngày 28/7/1995, Việt
Nam được kết nạp vào ASEAN. Hai năm sau đó, ngày 24/7/1997, Myanma và Lào
đã trở thành thành viên thứ 8 và thứ 9. Và cuối cùng, vào ngày 30/4/1999, tại Hà
Nội, trong Hội nghị bộ trưởng các nước ASEAN đã kết nạp Campuchia làm thành
viên thứ 10 của ASEAN. ASEAN hiện gồm 10 nước thành viên, với dân số khoảng
600 triệu người, chiếm 8.8% dân số thế giới. ASEAN trải rộng trên một khu vực địa
lý có diện tích khoảng 4.4 triệu km2, gồm các nền kinh tế có tổng GDP đạt 2200 tỷ
USD và kim ngạch ngoại thương đạt 2400 tỷ USD.

16


Hình 1.1: Các quốc gia thành viên ASEAN
Myanmar
Lào

Thailand

Philipines

Việt
Nam

Cambodia

Brunei

Malaysia
Singapore

Indonesia

Nguồn: Ban thứ ký ASEAN (Link: />Tuy được thành lập từ những năm 60 nhưng hợp tác kinh tế ASEAN chỉ bắt
đầu từ những năm 70 với một số chương trình quan trọng như: Thỏa thuận ưu đãi
thương mại PTA –Preferential Trading Arrangement, ký ngày 24-2-1977, tiếp đó là
chương trình hợp tác về công nghiệp như AIP-ASEAN Industrial Projects, AIJVASEAN Industrial Joint Venture. Quá trình hợp tác kinh tế theo hướng tự do hóa
thương mại thực sự bắt đầu phát triển mạnh vào đầu những năm 1990 khi ASEAN
ký Hiệp định Thương mại ưu đãi có hiệu lực chung CEPT, nhằm thiết lập Khu vực
thương mại tự do ASEAN (AFTA), Hiệp định khung về dịch vụ (AFAS) năm 1995,
sau đó là tiến trình tự do hóa đầu tư với việc ký kết Hiệp định khung về đầu tư
ASEAN (AIA) năm 1998. Hiệp định khung e-ASEAN về tự do hóa thông tin và
công nghệ thông tin cũng được ký kết vào năm 2000.
Ý tưởng về việc thành lập một cộng đồng kinh tế của các nhà lãnh đạo
ASEAN đã được hình thành từ năm 1997, khi Tầm nhìn 2020 được đưa ra. Tuy
nhiên, phải đến 6 năm sau, ý tưởng này mới chính thức được thực hiện hóa. Vào
tháng 10 năm 2003, Hội nghị Thượng đỉnh ASEAN lần thứ 9 tại Bali đã thông qua

17