Luận văn thạc sĩ hoàn thiện công tác quản lý chất lượng thi công các công trình đường giao thông do ban quản lý dự án đầu tư xây dựng huyện cần giuộc làm chủ đầu tư

PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Huyện Cần Giuộc là một huyện thuộc vùng hạ của Tỉnh Long An, hiện có 16 xã
và 01 thị trấn với diện tích tự nhiên 210.198 km² và dân số hơn 170.000 người (năm
2009), là một huyện phát triển khá mạnh trong thời gian gần đây do có lợi thế về địa
hình: phía Bắc, Đông Bắc giáp thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế lớn của cả
nước, phía Đông Nam giáp sông Soài Rạp (là sông lớn nối liền ra cửa biển rất thuận lợi
cho vận tải đưởng thủy), với nền kinh tế phát triển đa lĩnh vực (công nghiệp, nông
nghiệp, thủy sản, dịch vụ,…)
Trong những năm gần đây, huyện Cần Giuộc đã đầu tư vào nhiều tuyến đường
giao thông. Đẩy mạnh giao thương hàng hóa trong khu vực cũng như những vùng lân
cận, góp phần vào việc phát triển kinh tế, đời sống nhân dân. Tuy nhiên bên cạnh
những điểm tích cực thì còn tồn tại nhiều vấn đề về chất lượng các công trình, khi
nghiệm thu đưa vào sử dụng không được bao lâu thì xuống cấp, xuất hiện nhiều ổ gà, ổ
voi. Những vấn đề trên xuất hiện do nhiều nguyên nhân tuy nhiên nguyên nhân chính
đó là chất lượng thi công những công trình này chưa được đảm bảo. Vậy, công tác
quản lý chất lượng thi công công trình xây dựng là yếu tố quan trọng hàng đầu quyết
định đến hiệu quả đầu tư xây dựng. Chính vì vậy mà tác giả chọn đề tài: “Hoàn thiện
công tác quản lý chất lượng thi công các công trình đường giao thông do Ban Quản lý
dự án Đầu tư xây dựng huyện Cần Giuộc làm chủ đầu tư”.
2. Mục đích của đề tài:
Đề xuất giải pháp hoàn thiện công tác quản lý chất lượng thi công xây dựng
công trình đường giao thông do Ban Quản lý dự án Đầu tư xây dựng huyện Cần Giuộc
làm chủ đầu tư, áp dụng cho dự án đường Nguyễn An Ninh, thị trấn Cần Giuộc
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
3.1. Đối tượng nghiên cứu:
Công tác quản lý chất lượng thi công các dự án đường giao thông do BQL dự án
đầu tư xây dựng huyện Cần Giuộc làm chủ đầu tư.
3.2. Phạm vi nghiên cứu:
1

Các dự án đường giao thông bê tông nhựa, áp dụng với dự án đường Nguyễn An
Ninh, Thị trấn Cần Giuộc – xã Trường Bình, huyện Cần Giuộc, tỉnh Long An.
4. Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu:
4.1. Cách tiếp cận:
Đánh giá thực trạng về chất lượng công trình giao thông.
Tìm hiểu công tác thi công xây dựng công trình giao thông, những kinh nghiệm
về tổ chức, các biện pháp quản lý chất lượng trong thi công.
Thu nhập xử lý thông tin thống kê mô hình hóa.
4.2. Phương pháp nghiên cứu:
Phương pháp đo đạc khảo sát.
Phương pháp thống kê phân tích.
Phương pháp kế thừa.
5. Kết quả dự kiến đạt được:
Đánh giá được thực trạng công tác quản lý chất lượng thi công các công trình
giao thông tại Ban Quản lý dự án Đầu tư xây dựng huyện Cần Giuộc.
Đề xuất các biện pháp có căn cứ khoa học trong công tác quản lý chất lượng các
công trình đường giao thông mà Ban Quản lý dự án Đầu tư xây dựng làm chủ đầu tư.
Vận dụng kết quả nghiên cứu làm tài liệu trong công tác quản lý chất lượng thi công
trong công trình giao thông.

2


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÔNG TÁC QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG THI
CÔNG CÔNG TRÌNH ĐƯỜNG GIAO THÔNG
1.1. Công trình đường giao thông
Công trình đường giao thông bao gồm các công trình đường bộ; đường cao tốc;
đường ô tô; đường đô thị, quảng trường; đường chuyên dùng; đường giao thông nông
thôn.

1.1.1. Đường bộ
Đường bộ là các loại đường bao gồm đường ô tô, đường phố, đường ô tô cao
tốc, đường ô tô chuyên dùng, đường giao thông nông thôn...phục vụ vận tải và đi lại
trên mặt đất cho người đi bộ, ô tô, xe máy và các phương tiện vận chuyển khác trừ xe
lửa, xe điện bánh sắt.
1.1.2. Đường cao tốc
Đường cao tốc là loại đường chuyên dùng để vận chuyển ở cự ly lớn, cho ô tô
chạy với tốc độ cao, các hướng xe chạy tách riêng hai chiều, và không giao cắt cùng
mức với các tuyến đường khác, trong đó mỗi chiều tối thiểu phải có một làn xe chạy và
một làn dừng xe khẩn cấp; trên đường có bố trí đầy đủ các trang thiết bị và các cơ sở
phục vụ cho việc đảm bảo giao thông liên tục, an toàn, tiện nghi phục vụ nghỉ ngơi dọc
tuyến và chỉ cho xe ra, xe vào ở các điểm nhất định.
Hình 1.1 Đường cao tốc Đà Nẵng – Quãng Ngãi

3


1.1.3. Đường ô tô
Đường ô tô là tất cả các loại đường bộ dành cho các loại xe ô tô không quá khổ
quá tải đi qua một cách an toàn và được xây dựng theo những tiêu chí kỹ thuật thống
nhất.
Hình 1.2 Đại lộ Võ Văn Kiệt

1.1.4. Đường chuyên dùng
Đường chuyên dùng là tất cả các loại đường bộ được xây dựng phục vụ cho
từng mục đích cụ thể, sử dụng cho người và các phương tiện vận tải chuyên dụng đi lại
theo các tiêu chuẩn kỹ thuật riêng hoặc vận dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật khác đã ban
hành. Đường chuyên dùng bao gồm: đường lâm nghiệp, đường vận chuyển tại các khu
mỏ, đường vận hành tại các nhà máy thủy điện... và các đường nội bộ khác trong các
cơ quan, đơn vị, khu du lịch, thương mại, trường học, khu công nghiệp hoặc các làng

nghề truyền thống.

4


Hình 1.3 Đường cất và hạ cánh của sân bay Tân Sơn Nhất

1.1.5. Đường giao thông nông thôn
Đường giao thông nông thôn là loại đường bộ dùng cho người dân và các
phương tiện đi lại của người dân nằm trong địa phận làng xã để chủ yếu phục vụ đời
sống dân sinh và phục vụ sản xuất nông nghiệp.
Hình 1.4 Đường giao thông nông thôn

5


1.2. Công nghệ xây dựng đường bê tông nhựa (BTN) tại Việt Nam và trên Thế
giới
1.2.1. Công nghệ xây dựng BTN tại Việt Nam [5]
Tại Việt Nam hiện đang sử dụng phổ biến hỗn hợp bê tông nhựa nóng (HMA),
thiết kế theo phương pháp Marshall
Hình 1.5 Thi công bê tông nhựa nóng

1.2.1.1. Khái niệm hỗn hợp bê tông nhựa nóng (Hot mix asphalt-HMA)
Hỗn hợp bao gồm các cốt liệu (đá dăm, cát, bột khoáng) có tỷ lệ phối trộn xác
định, được sấy nóng và trộn đều với nhau, sau đó được trộn với nhựa đường theo tỷ lệ
đã thiết kế.
1.2.1.2. Nguyên tắc thiết kế hỗn hợp BTN theo phương pháp Marshall [5]
Công tác thiết kế hỗn hợp BTN theo phương pháp Marshall nhằm mục đích tìm
ra hàm lượng nhựa tối ưu ứng với hỗn hợp cốt liệu đã chọn. Việc thiết kế phải tuân thủ

các yêu cầu sau:
- Tất cả các vật liệu sử dụng (đá dăm, cát, bột khoáng, nhựa đường) đều phải
thoả mãn các chỉ tiêu cơ lý theo quy định của Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặt
đường BTN.
6


- Đường cong cấp phối của hỗn hợp cốt liệu sau khi phối trộn phải nằm trong
giới hạn của đường bao cấp phối quy định tại Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặt
đường BTN.
- Hàm lượng nhựa tối ưu lựa chọn phải thỏa mãn các chỉ tiêu liên quan đến đặc
tính thể tích (Độ rỗng dư, Độ rỗng cốt liệu...), các chỉ tiêu thí nghiệm theo Marshall (độ
ổn định, độ dẻo...) và các chỉ tiêu bổ sung nếu có theo quy định của Tiêu chuẩn thi
công và nghiệm thu mặt đường BTN.
1.2.1.3. Phân loại bê tông nhựa
a) Phân loại theo cỡ hạt danh định lớn nhất của cốt liệu
Theo cách phân loại này, BTN thường được phân thành các loại có cỡ hạt danh
định lớn nhất là: 37,5 mm; 25,0 mm; 19,0 mm; 12,5 mm; 9,5 mm và 4,75 mm (tương
ứng với việc phân loại theo cỡ hạt lớn nhất là 50 mm; 37,5 mm; 25,0 mm; 19,0 mm;
12,5 mm và 9,5 mm).
b) Phân loại theo đặc tính của cấp phối hỗn hợp cốt liệu
Theo đặc tính của cấp phối cốt liệu, BTN thường được phân thành các loại:
- BTN có cấp phối chặt (dense graded mix); BTN có cấp phối gián đoạn (gap
graded mix); BTN có cấp phối hở (open graded mix).
Hình 1.6 Đường thi công bê tông nhựa chặt

7


Hình 1.7 Đường bê tông nhựa cấp phối gián đoạn

Hình 1.8 Bê tông nhựa cấp phối hở

c) Phân loại theo độ rỗng dư
Theo độ rỗng dư, BTN thường được phân thành các loại:
- BTN chặt, có độ rỗng dư từ 3% - 6%.
8


- BTN rỗng, bao gồm các loại BTN có độ rỗng dư lớn hơn 6 %.
d) Phân loại theo vị trí và công năng trong kết cấu mặt đường
Theo vị trí và công năng trong kết cấu mặt đường , BTN thường được phân
thành các loại:
- BTN có độ nhám cao, tăng khả năng kháng trượt: sử dụng cho đường ô tô cấp
cao, đường cao tốc, các đoạn đường nguy hiểm. Lớp BTN này được phủ trên mặt BTN,
ngay sau khi thi công các lớp BTN phía dưới hoặc được phủ sau này, khi nâng cấp mặt
đường.
- BTN dùng làm lớp mặt (surface course mixture), bao gồm:
+ BTN dùng làm lớp mặt trên (wearing course mixture): thường sử dụng BTN
chặt.
+ BTN dùng làm lớp mặt dưới (binder course mixture): thường sử dụng BTN
chặt.
- BTN dùng làm lớp móng (base course mixture): loại BTN chặt và BTN rỗng
đều có thể sử dụng làm lớp móng. BTN rỗng có giá thành thấp hơn do không cần sử
dụng bột khoáng và hàm lượng nhựa thấp hơn so với BTN chặt.
- BTN cát (sand-asphalt mixture): sử dụng làm lớp mặt tại khu vực có tải trọng
xe không lớn, vỉa hè, làn dành cho xe đạp, xe thô sơ. Có thể sử dụng để làm 1 lớp bù
vênh mỏng trước khi rải lớp BTN lên trên. Cốt liệu sử dụng cho BTN cát là cát nghiền,
cát tự nhiên hoặc hỗn hợp của hai loại cát này
1.2.2. Công nghệ xây dựng BTN trên thế giới [7]

Bê tông nhựa nóng (BTNN) được phát minh và ứng dụng rộng rãi từ những năm
đầu tiên của thế kỉ XIX. Việc chọn lựa sản phẩm BTNN phù hợp với từng cấp đường,
điều kiện khí hậu, thời tiết và cả yếu tố kinh tế luôn là một vấn đề lớn của các nhà thiết
kế và cũng là một lĩnh vực nghiên cứu lớn của các nhà khoa học. Để có thể chọn một
sản phẩm bê tông nhựa nóng thích hợp, điều quan trọng đầu tiên là phải đưa ra loại cấp
phối thích hợp trong điều kiện mặt đường được thiết kế. Theo cấp phối cốt liệu, BTNN
thường được chia làm 3 loại khác nhau: cấp phối chặt (dense-graded course), cấp phối
rỗng (open-graded course) và cấp phối gián đoạn (gap-graded course).
9


Cấp phối chặt (hay còn được gọi là cấp phối liên tục) được ra đời từ năm 1872
bởi De Smedt và được thi công thử nghiệm tại Công viên Battery và trên Đại lộ 5 –
thành phố Newyork (USA). Đến nay, BTN cấp phối chặt là sản phẩm truyền thống
được sử dụng rộng rãi và phổ biến nhất khắp thế giới. Cấp phối chặt phù hợp với mọi
cấp đường, có thể dùng để làm lớp móng, lớp liên kết hoặc lớp mặt. BTNN cấp phối
chặt được thiết kế với độ rỗng thấp (thông thường từ 3-6%) nhằm đảm bảo mặt đường
không bị thấm nước. Tuy nhiên, với sự phát triển tăng vọt của ngành giao thông vận tải
trong những thập niên qua, tính khả quan của việc sử dụng cấp phối chặt làm lớp mặt
cho các tuyến đường siêu trường, siêu trọng, đường cao tốc, đường cảng đang là một
câu hỏi lớn và qui mô sử dụng chúng trong các cấp đường này đang ngày càng thu hẹp
dần.
Hình 1.9 Bê tông nhựa nóng cấp phối chặt

Cấp phối rỗng được chia làm 2 loại: cấp phối rỗng nhám và cấp phối rỗng thoát
nước:
- Cấp phối rỗng nhám (open-graded friction course) có độ rỗng lớn hơn 15% và
chỉ được dùng để làm lớp mặt với chiều dày rất mỏng. Cấp phối rỗng nhám được dùng
rộng rãi tại Mỹ từ năm 1950. Ngoài tính năng tạo ma sát, chống trượt nhờ được thiết kế
với độ nhám thích hợp, BTNN cấp phối rỗng nhám còn làm giảm sự bắn tóe nước khi

trời mưa và giảm tiến ồn trên mặt đường. Cấp phối rỗng nhám thích hợp dùng làm lớp
10


mặt cho các đường cao tốc, đường đua, những đoạn đường đèo, dốc. Tuy nhiên cấp
phối này được khuyến cáo không nên dùng ở những nút giao thông và khu vực xe lưu
thông tốc độ chậm.
- Cấp phối rỗng thoát nước (asphalt-treated permeable base) thường dùng làm
lớp móng hoặc nằm dưới lớp BTNN cấp phối chặt, SMA hoặc lớp bê tông xi măng.
BTNN cấp phối rỗng có chức năng thoát nước cho mặt đường nhờ được thiết kế với độ
rỗng cao.
Hình 1.10 Bê tông nhựa nóng cấp phối rỗng

Cấp phối gián đoạn được dùng cho 2 loại sản phẩm là BTNN cấp phối gián
đoạn và hỗn hợp đá vữa nhựa (SMA). Được thiết kế theo nguyên tắc đá chèn đá, tạo
thành một bộ khung vững chắc, chịu lực tốt, cấp phối gián đoạn được xem là sản phẩm
ưu việt, thích hợp để chống đùn trồi và các biến dạng mỏi, đặc biệt trong số đó phải kể
đến là hỗn hợp đá vữa nhựa SMA – một sản phẩm được phát minh bởi Cộng hòa liên
bang Đức từ năm 1960. Nhờ những tính năng vượt trội đó, cấp phối gián đoạn được
khuyên dùng cho những tuyến đường siêu trường, siêu trọng, các nút giao thông và khu
vực giao thông tốc độ chậm.

11


Hình 1.11 Bê tông nhựa nóng có cấp phối gián đoạn

Trên thế giới, từ những năm 70 của thế kỷ XX đã có nhiều nghiên cứu về việc
giảm nhiệt độ trộn/đầm nén của bê tông nhựa nóng (HMA) bằng cách làm ẩm cốt liệu,
tạo bọt nhựa đường và sử dụng nhũ tương nhựa đường để chế tạo hỗn hợp bê tông

nhựa. Giảm nhiệt độ sản xuất và nhiệt độ rải của HMA mang lại nhiều lợi ích về kinh
tế, môi trường và cả tính năng sử dụng. Sản phẩm đó hiện nay được gọi là WMA (hỗn
hợp bê tông nhựa ấm).
Hỗn hợp WMA được sản xuất ở nhiệt độ thấp hơn so với hỗn hợp HMA từ
khoảng 5 đến 45oC, song các chỉ tiêu kỹ thuật thấp hơn không nhiều hoặc tương đương
với hỗn hợp HMA. Để đáp ứng được các yêu cầu ngày càng tăng về bảo vệ môi trường
và hiệu quả kinh tế - kỹ thuật, hiện nay nhiều nước trên thế giới đã áp dụng công nghệ
WMA trong xây dựng đường bộ và đã đạt được nhiều thành công. Công nghệ này giờ
đây không những được áp dụng cho mặt đường bê tông nhựa chặt thông thường mà đã
áp dụng cho mặt đường bê tông nhựa cấp phối hở và mặt đường tái chế.
Các lợi ích chủ yếu của công nghệ WMA bao gồm:
Lợi ích về môi trường: Ý nghĩa quan trọng nhất khi áp dụng công nghệ WMA là
giảm được phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính (từ 20 đến 30% so với công nghệ
HMA); công nghệ này tương thích với công nghệ nhựa đường tái chế nên có thể tiết
12


kiệm được nguồn cốt liệu sạch và giảm tác động xấu tới môi trường.
Lợi ích về sức khỏe: Việc áp dụng công nghệ làm giảm nhiệt độ hỗn hợp khi
trộn và thi công ngoài hiện trường, giúp giảm khói bụi (các yếu tố ảnh hưởng xấu đến
sức khỏe của công nhân).
Lợi ích về kỹ thuật: Nhiệt độ trộn của công nghệ WMA thấp hơn so với HMA
nên sẽ làm giảm quá trình oxy hóa và lão hóa của bitum, do đó làm tăng tuổi thọ mặt
đường do hạn chế khả năng nứt mỏi. Bên cạnh đó, mức độ làm việc cũng được cải
thiện nhiều do hỗn hợp WMA ở nhiệt độ thấp hơn, tạo ra khả năng đầm nén tốt hơn và
chiều dài đầm nén dài hơn. Ngoài ra, nhiệt độ của hỗn hợp WMA nhỏ hơn so với HMA
nên cho phép tăng khoảng cách từ trạm trộn đến công trường thi công và tạo ra cơ hội
thi công tại khu vực có thời tiết lạnh hơn.
Lợi ích về giá thành: Lợi thế này có được do bổ sung thêm các chất phụ gia và
công nghệ (bao gồm cả cải tiến trạm trộn), tiết kiệm nhiên liệu tiêu thụ, tăng tuổi thọ

mặt đường và sử dụng vật liệu tái chế.
Áp dụng công nghệ WMA tại một số nước
Cộng hòa Séc: Nghiên cứu về WMA của Trường Đại học Kỹ thuật Séc tại
Praha (CTU) và Trường Đại học Kỹ thuật Brno (VUT) đã đưa ra chỉ dẫn kỹ thuật về
WMA do Bộ Giao thông Vận tải Séc ban hành năm 2012. Chỉ dẫn kỹ thuật này phù
hợp với mastic asphalt rải tại nhiệt độ thấp hơn so với trước đây. Trong năm 2013, tất
cả các lớp asphalt mặt đường trong hầm đường bộ quan trọng tại Praha đã được rải
WMA và đây là yêu cầu bắt buộc của Cục Đường bộ Séc.
Hình 1.12 Đường giao thông tại Cộng Hòa Sec

13


Pháp: Hiện nay tại Pháp, WMA được khuyến cáo sử dụng rộng rãi trong xây
dựng và bảo trì kết cấu hạ tầng đường bộ, đường đô thị. Trong năm 2012 đã có 7,5%
sản lượng WMA trong tổng số sản phẩm hỗn hợp asphalt. được sử dụng tại Pháp. Công
nghệ WMA không những được áp dụng cho sản xuất hỗn hợp bê tông nhựa mới mà
còn được áp dụng trong tái chế mặt đường bê tông nhựa cũ.
Hình 1.13 Đường giao thông tại Pháp

Na Uy: Năm 2010, Hiệp hội sản xuất Asphalt của Na Uy (FAV) khởi xướng
một dự án mới với tên gọi Low Temperature Asphalt “LTA - 2011” để nghiên cứu về
sức khỏe của công nhân và chất lượng asphalt tại 11 đoạn thử nghiệm với 6 công nghệ
khác nhau. Kết quả của dự án đã tạo ra hỗn hợp bê tông nhựa có nhiệt độ trộn giảm đi
30oC. Năm 2012, Cơ quan Thanh tra lao động Na Uy chủ trương đẩy mạnh việc sử
dụng WMA trên khắp đất nước. Để đạt được mục tiêu này, Cục Đường bộ Na Uy đã
thưởng cho các nhà thầu 4 Euro/tấn nếu sản phẩm bê tông nhựa giảm đi 25oC nhưng
chất lượng vẫn đảm bảo yêu cầu và đến cuối năm 2013, có 3 nhà thầu (16 trạm trộn) đã
sản xuất được 210.000 tấn WMA.

14


Hình 1.14 Đường giao thông tại nước Na Uy

Thụy Điển: Trong năm 2013 đã có khoảng 145.000 tấn WMA được sản xuất tại
nước này. Công nghệ WMA ở đây chủ yếu sử dụng loại bitum bọt hoặc cho thêm phụ
gia, trong đó các thành phần hạt cốt liệu thô của hỗn hợp cốt liệu được trộn nhựa
đường trước. Các cốt liệu mịn, bột khoáng và cát được thêm vào sau đó. Kết quả là sản
phẩm hỗn hợp asphalt được tạo ra có các đặc tính đầm nén tốt hơn nhưng với nhiệt độ
trộn, rải và đầm nén thấp hơn.
Hình 1.15 Đường giao thông tại Thụy Điển

15


Hoa kỳ: Công nghệ WMA được phát triển mạnh mẽ hơn so với châu Âu. Số liệu
từ năm 2009 đến 2012 cho thấy, tỷ lệ WMA so với tổng các hỗn hợp bê tông nhựa đã
tăng lên 24%. Công nghệ WMA chủ yếu áp dụng tại Hoa Kỳ gồm: Bitum bọt tại trạm
trộn 88,1%, phụ gia hóa học 9,6%, bọt có phụ gia 2,1%, phụ gia hữu cơ 0,2%.
Hình 1.16 Đường giao thông tại Mỹ

Hàn Quốc: Năm 2009, Viện Công nghệ xây dựng Hàn Quốc (KICT) và Công
ty Hóa dầu Kumho đã phát triển một công nghệ WMA có tên là LEADCAP với 4 sản
phẩm chính là: LEADCAP (loại cơ bản), SMACAP (có sợi trong thành phần),
RAPCAP (dùng cho bê tông nhựa tái chế), HIPERCAP (với thành phần là polime
SBS). Qua đánh giá công nghệ WMA với 4 sản phẩm chính nêu trên cho thấy, chi phí
năng lượng giảm 23%; lượng phát thải CO2 giảm 28%; khả năng chịu lún vệt bánh xe
và mỏi tương đương với loại HMA tương ứng; thời gian thông xe sớm hơn so với công
nghệ HMA khoảng 2 giờ. Từ năm 2012 đến năm 2015, đã có 320 km mặt đường

WMA được xây dựng và bảo trì trên các quốc lộ và đô thị tại Busan. Năm 2014 và
2015, công nghệ WMA của Hàn Quốc cũng đã được chuyển giao thành công cho
Indonesia và Mông Cổ.

16


Hình 1.17 Đường giao thông tại Hàn Quốc

Trung Quốc: Công nghệ WMA được áp dụng lần đầu tiên tại Trung Quốc vào
năm 2005 với việc sử dụng phụ gia Evothern. Năm 2006, công nghệ WMA với phụ
gia Evothern được áp dụng đầu tiên cho lớp phủ SMA với nhựa đường cải thiện. Năm
2008, Trung Quốc đã đi đầu trong việc áp dụng công nghệ WMA sử dụng phụ gia
Evothern với nhựa đường cao su. Hiện nay, công nghệ WMA sử dụng phụ gia Sasobit
đã được áp dụng rộng rãi tại Trung Quốc và đã được thực hiện thành công tại nhiều dự
án, điển hình như: Đại lộ Shanghai Donghai, cầu Chongqing Lijiatuo, cầu Shanghai
Lupu và cầu Shandong Yellow River.
Hình 1.18 Đường giao thông tại Trung Quốc

17


Mặc dù có nhiều ưu điểm như đã phân tích ở trên nhưng công nghệ WMA gần
như còn mới mẻ đối với Việt Nam, vì vậy đến nay chưa có những nghiên cứu cụ thể
cũng như chưa có các tiêu chuẩn quy định về vấn đề này.
1.3. Đặc điểm thi công các dự án đường BTN [10]
Đối với các dự án đường BTN, quá trình thi công đòi hỏi sự tham gia của tổ hợp
máy như: Trạm trộn bê tông nhựa, máy rải, Lu bánh sắt 6 -:- 12 tấn, Lu bánh lốp 16
tấn, xe ô tô tự đổ 10-15 tấn, máy ép khí, máy chổi quét, xe tưới nhựa, dụng cụ đo đạc
chuyên dụng.

Trong quá trình thi công, việc kiểm tra các máy móc thiết bị và vật liệu trước
khi đưa vào thi công rất quan trọng, đối với các máy móc thiết bị tham gia vào quá
trình thi công phải có giấy tờ chứng minh nguồn gốc, xuất xứ, chất lượng. Đối với vật
liệu bê tông nhựa, phải có chứng chỉ xuất xưởng, cấp phối bê tông phù hợp với yêu cầu
thiết kế.
Trạm trộng bê tông nhựa:
Trạm trộn bê tông nhựa có hệ thống cân đong điện tử tự động, trộn cưỡng bức
theo từng mẻ, đảm bảo cho ra một mẻ hỗn hợp bê tông nhựa và nhiệt độ đúng với cấp
phối theo thiết kế ban đầu và nhiệt độ qui định. Trạm trộn có hệ thống hút lọc bụi khô
và lọc bụi ẩm, hạn chế tối đa ô nhiễm môi trường. Tại trạm trộn bê tông bố trí một trạm
cân xe để xác định trọng lượng cho từng chuyến.
Các cốt liệu thô và mịn được cung cấp và đánh đống dự trữ riêng biệt, có các
vánh ngăn không cho các loại trộn lẫn vào nhau để đảm bảo đúng thành phần cấp phối.
Dùng bạt che phủ các cốt liệu để đảm bảo tơi khô trước khi trộn.
Trạm trộn có hệ thống sàng tiêu chuẩn (sàng 25mm, 19mm, 16mm, 9,5mm và
4,75mm) cốt liệu sau khi được sấy nóng ở tang sấy sẽ qua hệ thống sàng để:
+ Loại các cỡ hạt quá kích cỡ.
+ Chia cốt liệu vào các hộc nóng, các hộc nóng có các ống tràn để thải cốt liệu
khi bị tràn hộc.
Nhà thầu sẽ lấy cốt liệu từ các hộc nóng để sàng phân tích thành phần hạt, phối
hợp tỷ lệ của các hộc nóng và bột đá để có hỗn hợp đảm bảo cấp phối đúng thiết kế.
18


Hiệu quả của công việc này là sản xuất ra hỗn hợp BTN đúng thiết kế, tăng năng suất
trạm trộn, giảm mất mát vật liệu do tràn hộc.
Mỗi loại cốt liệu trong hộc nóng trước khi trộn được cân đong riêng biệt theo tỷ
lệ quy định.
Kiểm tra sự trộn BTN bằng cách trộn thử, lấy mẫu BTN khi mới xả ra khỏi
thùng trộn. Tiến hành đúc mẫu theo qui định, đưa mẫu thử nghiệm đến phòng thí

nghiệm xác định thành phần vật liệu đối chiếu với mẫu tiêu chuẩn thiết kế ... Dùng
nhiệt kế đo nhiệt độ của BTN khi xả lên ôtô phải đạt từ 1400C -:- 1600C và phải kiểm
tra thường xuyên các số liệu được lập thành văn bản theo quy định để xác định chất
lượng của trạm trộn.
Hỗn hợp BTN sau khi trộn đảm bảo độ đồng nhất, không có những vệt trắng rời
rạc hoặc vón cục, mọi hỗn hợp bị đun nóng thành than hoặc sủi bọt hoặc ẩm ướt đều bị
loại bỏ.
Hình 1.19 Trạm trộn BTNN tại Hà Giang

19


Máy rải bê tông nhựa:
Sử dụng máy rải có chiều dày lớp rải tối đa 30cm. Có hệ thống thanh đầm rung
cao cấp có thể đầm đẩm bảo độ chặt từ 70-90% ngay sau khi rải. Máy rải có hệ thống
SENSOR điều chỉnh cao độ tự động để báo số liệu cho cán bộ kỹ thuật và lái máy để
điều chỉnhư cho phù hợp khi rải.
BTN sản xuất tại trạm trộn theo đúng thành phần cấp phối thiết kế và được vận
chuyển ra hiện trường bằng ôtô tự đổ trút vào phễu của máy rải, điều chỉnh máy rải
đảm bảo bề dày vật liệu rải bằng căng dây ga và thường xuyên kiểm tra cao độ bằng
máy thuỷ bình.
Hình 1.20 Máy rải bê tông nhựa

20


Công tác lu lèn sử dụng bằng các loại lu bánh thép và bánh lốp được thực hiện
ngay sau khi rải với trình tự như sau:
Việc lu lèn sơ bộ được thực hiện bởi chế độ rung cao cấp của máy rải và lu bánh
thép 6-8T lu 3-4 lượt/điểm với tốc độ 1,5-2km/giờ. Tiếp theo dùng lu lốp 16T lèn chặt

8-10 lần/điểm tốc độ lu 5 lượt đầu là 2Km/h sau tăng lên 5-6 Km/h. Cuối cùng dùng lu
nặng bánh sắt 12T lu hoàn thiện 2-:-4 lượt/ điểm tốc độ lu 2-:-3 km /h.
Hình 1.21 Tổ hợp máy làm việc trong quá trình thi công BTN

Về công tác kiểm tra, giám sát, CĐT phải phối hợp với đơn vị TVGS, ĐVTC
21


tiền hành kiểm tra quá trình sản xuất bê tông nhựa đến khi thi công BTN, cụ thể như
sau:
- Kiểm tra giám sát việc chế tạo hỗn hợp BTN tại trạm trộn:
+ Kiểm tra chất lượng, nguồn gốc, xuất xứ của các thiết bị trộn.
+ Kiểm tra các bộ phận của thiết bị trạm trộn trước khi hoạt động.
+ Kiểm tra thiết bị trong khi chế tạo bê tông nhựa.
+ Kiểm tra chất lượng vật liệu đá dăm, bột khoáng, cát.
+ Kiểm tra hỗn hợp của bê tông nhựa khi ra khỏi thiết bị trộn.
- Kiểm tra trước khi rải bê tông nhựa ở hiện trường:
+ Kiểm tra chất lượng lớp móng: Kiểm tra cao độ, độ bằng phẳng, độ dốc
ngang, độ dốc dọc, độ sạch, độ ráo của lớp móng.
+ Kiểm tra vị trí các cọc tim và các cọc giới hạn các vệt rải. Kiểm tra các dây
căng làm cữ. Kiểm tra các thanhư chắn ở các mép mặt đường. Kiểm tra độ căng và cao
độ của dây chuẩn hoặc dầm chuẩn (khi dùng máy có bộ phận điều chỉnh tự động cao
độ rải).
+ Kiểm tra bằng mắt thành mép mối nối ngang, dọc của các vệt rải ngày hôm
trước, (thẳng đứng và bôi nhựa dính bám).
- Kiểm tra trong khi rải và lu lèn lớp BTN:
+ Kiểm tra chất lượng hỗn hợp bê tông nhựa vận chuyển đến nơi rải.
+ Kiểm tra chất lượng bù phụ, gọt bỏ các chỗ lõm, lồi của công nhân.
+ Kiểm tra chất lượng các mối nối dọc và ngang bằng mắt, bảo đảm mối nối
thẳng mặt mối nối không rỗ, không lồi lõm, không bị khuất.

+ Kiểm tra lượng lu lèn của lớp bê tông nhựa trong cả quá trình máy lu hoạt
động : Sơ đồ lu, phối hợp các loại lu, tốc độ lu từng loại và từng giai đoạn, áp suất của
bánh hơi. Hoạt động của lu chấn động, nhiệt độ lúc bắt đầu lu lèn và kết thúc lu lèn.
Tất cả các điều ấy phải đúng theo chế độ đã thực hiện có hiệu quả trên đoạn rải thử.
Sau khi thi công hoàn chỉnh CĐT, TVGS, ĐVTC tiến hành kiểm tra, nghiệm thu
chất lượng thi công mặt đường BTN, phải đạt yêu cầu về: Kích thước hình học, độ
bằng phẳng, độ nhám, độ chặt lu lèn, độ dính bám giữa lớp BTN và lớp móng, chất
22


lượng các mối nối, các chỉ tiêu cơ lý của BTN. Khi kiểm tra các yêu cầu trên cần tiến
hành ngoài hiện trường và trong phòng thí nghiệm đòi hỏi phải có sự giám sát của
CĐT, TVGS và ĐVTC để số liệu kiểm tra được chính xác. Tránh việc sử dụng các số
liệu ảo, nên đòi hỏi các bên liên quan phải luôn kiểm tra chặt chẽ quá trình thi công và
thí nghiệm.
1.4. Công tác quản lý chất lượng quá trình thi công đường BTN
1.4.1. Khái niệm về quản lý chất lượng (QLCL) [8]
Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế ISO 9000 cho rằng: QLCL là một hoạt động có
chức năng quản lý chung nhằm mục đích đề ra chính sách, mục tiêu, trách nhiệm và
thực hiện chúng bằng các biện pháp như hoạch định chất lượng, kiểm soát chất lượng,
đảm bảo chất lượng và cải tiến chất lượng trong khuôn khổ một hệ thống chất lượng.
Theo Liên Xô: QLCL là xây dựng, đảm bảo và duy trì mức chất lượng tất yếu
của sản phẩm khi thiết kế, chế tạo, lưu thông và tiêu dùng. Điều này được thực hiện
bằng cách kiểm tra chất lượng một cách hệ thống, cũng như những tác động
hướng đích tới các nhân tố và điều kiện ảnh hưởng tới chất lượng sản phẩm.
Theo Kaoru Ishikawa: QLCL là hệ thống các biện pháp tạo điều kiện sản xuất
kinh tế nhất những sản phẩm hoặc những dịch vụ có chất lượng thỏa mãn yêu cầu của
người tiêu dùng.
Chất lượng không tự sinh ra, chất lượng không phải là một kết quả ngẫu nhiên,
nó là kết quả tác động của hàng loạt yếu tố có liên quan chặt chẽ với nhau. Muốn đạt

được chất lượng mong muốn cần phải quản lý một cách đúng đắn các yếu tố này.
“QLCL là các hoạt động có phối hợp nhằm định hướng và kiểm soát một tổ chức về
đảm bảo chất lượng”
1.4.2. Khái niệm QLCL công trình xây dựng (CTXD) [2]
QLCL CTXD được định nghĩa theo Nghị định 46/2015/NĐ-CP về quản lý chất
lượng và bảo trì công trình xây dựng như sau:
QLCL CTXD là hoạt động quản lý của các chủ thể tham gia các hoạt động xây
dựng (HĐXD) theo quy định của Nghị định này và pháp luật khác có liên quan trong
quá trình chuẩn bị, thực hiện đầu tư xây dựng công trình và khai thác, sử dụng công
23


trình nhằm đảm bảo các yêu cầu về chất lượng và an toàn của công trình.
1.4.3. Nguyên tắc chung trong QLCL CTXD [2]
CTXD phải được kiểm soát chất lượng từ chuẩn bị, thực hiện đầu tư xây dựng
(ĐTXD) đến quản lý, sử dụng công trình nhằm đảm bảo an toàn cho người, tài sản,
thiết bị, công trình và các công trình lân cận.
Hạng mục công trình, CTXD hoàn thành chỉ được phép đưa vào khai thác, sử
dụng sau khi được nghiệm thu bảo đảm yêu cầu của thiết kế xây dựng, tiêu chuẩn áp
dụng, quy chuẩn kỹ thuật cho công trình, các yêu cầu của hợp đồng xây dựng và quy
định của pháp luật có liên quan.
Nhà thầu khi tham gia hoạt động xây dựng phải có đủ điều kiện năng lực theo
quy định, phải có biện pháp tự QLCL các công việc xây dựng do mình thực hiện, Nhà
thầu chính hoặc tổng thầu có trách nhiệm QLCL công việc do nhà thầu phụ thực hiện.
Chủ đầu tư (CĐT) có trách nhiệm tổ chức QLCL công trình phù hợp với hình
thức đầu tư, hình thức quản lý dự án (QLDA), hình thức giao thầu, quy mô và nguồn
vốn đầu tư trong quá trình thực hiện đầu tư xây dựng công trình theo quy định [2].
CĐT được quyền tự thực hiện các HĐXD nếu đủ điều kiện năng lực theo quy định của
pháp luật.
Cơ quan chuyên môn về xây dựng hướng dẫn, kiểm tra công tác QLCL của các

tổ chức, cá nhân tham gia xây dựng công trình; thẩm định thiết kế, kiểm tra công tác
nghiệm thu CTXD, tổ chức thực hiện giám định chất lượng CTXD; kiến nghị và xử lý
các vi phạm về chất lượng công trình xây dựng theo quy định của pháp luật.
1.4.4. Công tác QLCL quá trình thi công BTN [2]
Kiểm tra biện pháp thi công BTN của nhà thầu so với hồ sơ dự thầu và thiết kế
biện pháp thi công đã được phê duyệt.
Kiểm tra điều kiện và mặt bằng thi công.
Kiểm tra và chấp thuận vật liệu đầu vào.
Kiểm tra, đôn đốc đơn vị thi công (ĐVTC) và đơn vị tư vấn giám sát
(ĐVTVGS) triển khai công việc tại hiện trường theo yêu cầu về tiến độ thi công của
công trình.
24


Giám sát việc thực hiện các quy định về bảo vệ môi trường theo quy định của
pháp luật về bảo vệ môi trường; giám sát các biện pháp đảm bảo an toàn đối với các
công trình lân cận.
Giám sát việc đảm bảo an toàn lao động theo quy định của quy chuẩn, quy định
của hợp đồng và quy định của pháp luật về an toàn lao động.
Tạm dừng thi công đối với nhà thầu thi công khi xét thấy chất lượng thi công
xây dựng không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, biện pháp thi công không đảm bảo an toàn;
chủ trì, phối hợp với các bên liên quan giải quyết những vướng mắc, phát sinh trong
quá trình thi công xây dựng công trình và phối hợp xử lý, khắc phục sự cố.
Tổ chức nghiệm thu công việc xây dựng, nghiệm thu giai đoạn trong quá trình
thi công xây dựng, nghiệm thu hoàn thành hạng mục công trình.

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1
Qua chương 1 tác giả đã nêu ra được những khái quát về quản lý chất lượng
xây dựng công trình. Công tác quản lý chất lượng quá trình thi công bê tông nhựa là
một quá trình phức tạp, đòi hỏi sự phối hợp nhịp nhàng, chặt chẽ giữa các bên tham gia

như CĐT, ĐVTVGS và ĐVTC nhằm đảm bảo chất lượng quá trình thi công công trình
BTN đạt yêu cầu.

25