THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VÀ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM

THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VÀ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT
NAM
Cùng với xu thế phát triển của thế giới, vận tải biển Việt Nam đang có những
bước chuyển mình đáng kể, trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc
tế, đóng góp một phần không nhỏ vào ngân sách hoạt động của nhà nước. Trong đó,
chúng ta phải kể đến đội tàu Việt Nam với những bước phát triển đã góp phần vào
thành công của ngành vận tải biển của Việt Nam. Đội tàu biển Việt Nam đang từng
bước phát triển và lớn mạnh, đã và đang được trẻ hóa so với những năm trước đây và
phát triển theo hướng đa dạng hóa các chủng loại tàu. Theo Thống kê của cục hàng hải
Việt Nam cho thấy, tính đến hết tháng 12.2009, đội tàu biển Việt Nam hiện có 1.598 tàu
với tổng trọng tải lên tới hơn 6,2 triệu DWT, tuổi tàu bình quân đạt 11,8 tuổi. Đó là kết
quả của việc phát triển mạnh từ nguồn đóng mới trong nước và mua của nước ngoài,
đặc biệt là đội tàu chuyên dùng container, tàu dầu, tàu bách hóa có trọng tải lớn. Đội tàu
biển Việt Nam đã góp phần tăng mạnh sản lượng vận tải biển cũng như doanh thu, lợi
nhuận cho các doanh nghiệp vận tải và dịch vụ hàng hải, tăng khả năng cạnh tranh của
đội tàu biển Việt Nam trên thị trường hàng hải quốc tế và khu vực. Nó cũng giúp các
đội thương thuyền Việt Nam vươn xa đến các thị trường mới như Ôxtrâylia, Tây Âu,
Nam Mỹ, Tây Phi và mới đây là Hoa Kỳ.
2.1 Các quy định về mặt pháp lý của nhà nước:
2.1.1 Chính sách hỗ trợ cho ngành hàng hải của Nhà Nước:
Hiện nay ngành tàu biển Việt Nam được hưởng khá nhiều nhiều ưu đãi từ luật
pháp. Điển hình là theo Quyết định 149/2003/QĐTTG được Thủ tướng chính phủ ban
hành, từ ngày 6/8/2003 các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển được quyền chuyên
chở hàng hóa xuất, nhập khẩu với nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước, trong đó ưu tiên
cho hàng hóa tài nguyên quốc gia. Ngoài ra, các doanh nghiệp còn được miễn thuế thu
nhập trong thời hạn hợp đồng đối với tàu thuê theo phương thức tàu trần và tàu định
hạn. Miễn thuế thu nhập trong 2 năm đầu, kể từ khi có thu nhập chịu thuế và giảm 50%
số thuế phải nộp trong 2 năm tiếp theo đối với các tàu vay mua, thuê mua. Đồng thời,
doanh nghiệp được vay vốn tín dụng ưu đãi từ Quỹ hỗ trợ phát triển để phát triển đội
tàu.
Quyết định này còn quy định giảm thuế xuất khẩu hoặc thuế nhập khẩu đối với

chủ của lô hàng xuất, nhập khẩu theo hợp đồng mua FOB hoặc bán CIF sử dụng tàu
biển của doanh nghiệp Việt Nam. Chủ lô hàng xuất khẩu có thuế suất hiện hành bằng
0% sẽ được hỗ trợ cước vận chuyển từ Quỹ hỗ trợ xuất khẩu khi có hợp đồng vận tải
với đội tàu biển Việt Nam.
Bên cạnh đó chính phủ còn ban hành quyết định 1601/QĐTTG phê duyệt quy
hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, với
nhiều ưu đãi cho hơn cho các hãng tàu cũng như ngành vận tải biển nói chung.
2.1.2 Các bất cập trong luật pháp ảnh hưởng tới hàng hải Việt Nam:
“Hệ thống văn bản pháp quy chưa hoàn thiện, chưa đồng bộ và chưa hội nhập với
hệ thống luật cũng như các thông lệ quốc tế” là rủi ro tiềm năng với các đội tàu Việt
Nam tham gia vào hoạt động vận tải tàu biển quốc tế.
Chẳng hạn như Công văn 4211 của Bộ Giao thông - Vận tải công bố tải trọng
đường bộ các quốc lộ ký từ ngày 10/12/2001 chứa khá nhiều điều bất cập, không phù
hợp thực tế, gây cản trở việc lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu. Theo đó, xe vận
chuyển container, một loại hình vận tải tiên tiến thông dụng nhất trên thế giới và trong
khu vực ở Việt Nam lại đang bị coi là loại hình đặc biệt, quá khổ quá tải. Xe container
muốn lưu hành đều phải xin "Giấy phép lưu hành đặc biệt vận tải quá khổ quá tải".
Giấy phép này chỉ cấp cho thời hạn 3 tháng mỗi lần, mỗi xe cũng chỉ được cho phép
chạy trên năm tuyến đường.
Một số quy định lại khống chế tổng trọng tải (cả xe, hàng chở, vỏ container) cho
xe container loại 40 feet không vượt quá 30 tấn, xe 20 feet không vượt quá 27 tấn khiến
lượng hàng thực chở trên từng loại xe không đảm bảo theo tiêu chuẩn quốc tế của từng
loại container, đẩy giá thành vận tải container tăng vọt.
Ngoài ra, theo quyết định 2074/2003 của Bộ Giao thông vận tải, chiều cao tối đa
của phương tiện vận tải cho phép lưu thông trên đường bộ là 4,2 m, trong lúc chiều cao
tổng cộng của xe chở container HC40 feet là 4,35m (1,5m mooc + 2,85m container).
Các quy định bất cập và không phù hợp với thông lệ quốc tế trên đã gây khó
khăn rất lớn cho các doanh nghiệp vận tải container vì nếu muốn thực hiện đúng pháp
luật thì họ phải sửa đổi các phương tiện chuyên chở, dẫn đến tăng chi phí rất lớn. Ví dụ,
việc đầu tư hàng trăm rơmooc thấp chở container cao sẽ tốn hàng chục tỷ đồng. Thêm

vào đó là những hành vi tiêu cực nhằm lách luật.
Thủ tục giấy tờ rườm rà, phức tạp cũng là một cản trở đối với sự phát triển vận
tải container. Sau khi Nghị định số 160/2003/NĐ-CP về quản lý hoạt động hàng hải tại
cảng biển và khu vực hàng hải của Việt Nam, ban hành ngày 18/12/2003 thì thủ tục
hành chính tại các cảng biển đã giảm đi một phần, nhưng khách hàng và các hãng tàu
vẫn phải nộp 9 loại giấy tờ và trình 11 loại giấy tờ tại một nơi duy nhất (một cửa). Thời
gian làm thủ tục cho tàu đến cảng và rời khỏi cảng đã giảm từ 2 giờ xuống còn 30 phút
nhưng vẫn là rất lâu so với thới gian 3-5 phút cho việc tương tự tại các cảng trong khu
vực. Ngoài ra, mức phí cảng biển của Việt Nam hiện cao hơn các nước trong khu vực
khoảng 30%, đó là chưa tính đến các chi phí ngầm vốn cao hơn rất nhiều.
2.2 Cơ chế tài chính cho doanh nghiệp vận tải biển nhà nước:
Theo báo cáo của Tập đoàn Booz Allen Hamilton (Mỹ), 63% doanh nghiệp
hàng hải trên thế giới cho rằng, Việt Nam là sự lựa chọn đầu tiên của họ trong khu vực
Asean. Năm 2008, tốc độ phát triển hàng xuất khẩu chở bằng container của Việt Nam
tăng 247% so với năm 2007.
Nhưng các doanh nghiệp vận tải biển hiện nay đang bị suy giảm đáng kể khả
năng cạnh tranh và khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển từ chủ hàng. Bắt nguồn từ
thực trạng các doanh nghiệp tàu Việt Nam hiện nay hầu hết là doanh nghiệp vừa và
nhỏ, năng lực vận chuyển yếu, chưa đáp ứng được nhu cầu của chủ hàng, cũng như
chưa đủ tiêu chuẩn quốc tế về kỹ thuật, an toàn, và những quy định khác. Mà nguyên
nhân chính của thực trạng thực trạng trên là sự yếu kém về nguồn lực tài chính.
2.2.1 Khả năng huy động vốn:
Một yếu tố rất quan trọng với tất cả các doanh nghiệp đặc biệt là các doanh
nghiệp vận tải biển đó là không ngừng đổi mới cơ sở vật chất(trang bị những tàu
hiện dại trọng tải lớn) cũng như đổi mới công nghệ để có thể kịp thời đáp ứng những
yêu cầu ngày càng cao của khách hàng cũng như các tiêu chuẩn quốc tế đang ngày
một phổ biến hơn. Nhưng để có thể làm được diều đó thì vấn đề đầu tiên chính là
doanh nghiệp phải có một nguồn vốn mạnh. Nhưng hầu hết các doanh nghiệp vận
tải biển của ta chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ nên năng lực về tài chính
không đủ đáp ứng nhu cầu khi muốn đầu tư tàu hiện đại. Do đó phải phụ thuộc quá

nhiều vào việc vay vốn Nhà nước. Tuy nhiên do ảnh hưởng từ chính sách hạn chế chi
tiêu của Chính phủ để kiềm chế lạm phát, ảnh hưởng tiêu cực từ khủng hoảng tài
chính thế giới, việc tiếp cận nguồn vốn vay để kinh doanh của các đơn vị đều rất khó
khăn.
Ngoài ra, sự thẩm định của ngân hàng để cho các doanh nghiệp vay vốn còn
phải thông qua nhiều cấp xét duyệt, nhiều thủ tục hành chính rườm rà làm cho tốc độ
phát triển của các hãng tàu Việt Nam rất chậm.
Vừa qua chính phủ đã thành lập quỹ hỗ trợ mua hoặc đóng tàu với lãi suất
3%/năm. Tuy nhiên do vốn của nguồn quỹ này có giới hạn nên mới chỉ đáp ứng một
phần nhỏ nhu cầu của các doanh nghiệp. Giá để đóng hoặc mua một tàu biển có
trọng tải 20.000 tấn cả chục triệu USD, trong khi đa số các doanh nghiệp kinh doanh
vận tải biển của chúng ta chỉ ở quy mô vừa và nhỏ, do vậy nếu không được sự hỗ trợ
vốn của nhà nước thì việc trẻ hóa và tăng tổng trọng tải đội tàu Việt Nam sẽ gặp
nhiều khó khăn
2.2.2 Quay vòng vốn:
Một nguyên nhân khiến các hãng tàu nội địa khó khăn trong việc đầu tư mới
những tàu hiện đại trọng tải lớn là do quá trình quay vòng vốn ở các doanh nghiệp
vận tải biển còn dài. Các doanh nghiệp không những gặp khó khăn trong việc tiếp
cận nguồn vốn mà quá trình thu hồi vốn cũng gặp rất nhiều khó khăn. Một vấn đề
đang diễn ra với hầu như tất cả các hãng tàu Việt Nam hiện nay đó là khả năng tiếp
cận với lượng hàng xuất khẩu trong nước còn rất nhiều hạn chế. Chính nguyên nhân
này đã dẫn đến một thực trạng đó là trong khi các doanh nghiệp xuất khẩu gặp khó
khăn trong việc thêu tàu nước ngoài thì các doanh nghiệp vận tải biển quốc tế trong
nước lại luôn trong tình trạnh thiếu hụt nguồn hàng. Do đó các tàu luôn phải chạy
trong tình trạng ít hàng và nó là nguyên nhân dẫn đến giá cước của các hãng tàu nội
địa thiếu tính cạnh tranh. Và do thiếu tính cạnh tranh nên lượng khách hàng ít và nó
lại lập lại cái vòng luẩn quẩn: nguồn vốn-nguồn hàng.
Một yếu tố khác trong cơ chế tài chính của các doanh nghiệp vận tải tàu biển
đó là do đặc trưng các doanh nghiệp vừa và nhỏ nên cơ cấu nợ của nhành tương đối
cao.

Về

cơ

cấu

vốn,

nhìn

chung

các

doanh

nghi

ệp

trong

ngành

vận

tải

biển có

hệ
số

nợ

trên

vốn

chủ

sở

hữu

và

hệ

số

nợ

trên

tổng

tài

sản

cao

hơn

so với

các

ngành
khác.

Trong

khi

đ

ối

với

các

ngành

khác

hệ

số

nợ

trên

vốn chủ

chỉ

dao

động

ở

mức
1

lần

th

ì

ở

ngành

vận

tải

biển

hệ

hố

này

là

2.71 lần, đây

cũng

là

một

đặc

trưng
riêng

của

ngành

vận

tải

biển

do

giá

trị

tài sản

đầu

tư

rất

lớn mà thu hồi vốn thì khá
lâu. Mặt khác chỉ số nợ cao có nghĩa chi phí tài chính cho các khoản nợ này cao, đây
cũng là một nguyên nhân khiến cho ngành vận tải biển thiếu tính cạnh tranh.
2.3 Cước phí:
2.3.1 Cước phí cao:
Một đặc điểm khiến các doanh nghiệp xuất khẩu quay lưng lại với các hãng tàu
trong nước chính là do giá cước của các hãng tàu trong thường nước cao hơn giá cước
các hàng tàu nước ngoài. Theo Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, hiện giá cước vận chuyển
các loại hàng rời của đội tàu biển Việt Nam đang ở mức ngang bằng khu vực, nhưng giá
cước vận chuyển container (sản phẩm chủ yếu trong vận tải biển) thì lại cao hơn nhiều

so với khu vực, khoảng 20%-30%. Ví dụ so với Thái Lan, giá cước vận chuyển tàu biển
từ Hải Phòng và TPHCM đi Mỹ cao hơn 450-500 USD/container hàng khô và 750
USD/container hàng đông lạnh.
Không chỉ dừng lại ở đó một thực trạng đang diễn ra hiện nay tại các hãng tàu
trong nước đó là cước phí vận tải nội địa lại cao hơn cước phí vận tải đi các nước. Ví dụ
hiện nay để vận chuyển 1 container từ TP.HCM đi Vũng Tàu, khách hàng phải chịu giá
cước bằng từ TP.HCM đi Singapore. Đây là điều không thể chấp nhận được vì chưa kể
yếu tố vận tải quốc tế và nội địa, chỉ riêng về cự ly vận chuyển thì tuyến TP.HCM đi
Vũng Tàu gần hơn so với TP.HCM đi Singapore. Sự cách biệt quá lớn giữa giá cước
vận chuyển quốc tế và nội địa này là một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn tới
sự "thua trên sân nhà" của các DN vận tải hàng hải Việt Nam.
Sau đây là mức giá trung bình của các hãng tàu trong nước trên một số tuyến:
+ Một container 40 feet cho hàng thông thường (trừ hàng may mặc, hàng lạnh
và hàng nguy hiểm) từ cảng TPHCM đi Los Angeles có giá từ 2.500-2.600USD.
+ Đối với tuyến đi các cảng chính của châu Âu và Địa Trung Hải như
Hamburg(Đức), Rotterdam (Hà Lan), Taranto (Ý), Antwerp (Bỉ)... thì vào đầu năm
2008, giá cước biển dao động hơn 1.200 đô la Mỹ/TEU (tương đương container 20
feet) cộng thêm các loại phụ phí khác.