Các biện pháp của công ty vận tải ngọai thương giúp đỡ các doanh nghiệp việt nam, hỗ trợ chuyển đổi áp dụng các điều kiện incoterms có hiệu quả.doc

Giới thiệu Cảng Rotterdam
Vào thế kỷ thứ XIV, Rotterdam vẫn chỉ là một ngôi làng đánh cá nhỏ trên
con sông Rotte nhưng chỉ sáu thế kỷ sau đó; nó đã trở thành một trong những
Cảng vận chuyển hàng hóa lớn nhất và quan trọng nhất của lục đòa Châu Âu.
Đây là cảng chính cuả Châu Âu và là cảng vận chuyển lớn ở Tây Bắc Âu
với tổng diện tích là 10,500 ha và chiều dài 40 Km trãi dài từ trung tâm thành
phố đến Maasvlakte dọc theo kênh đào Nieuwe Waterweg, độ sâu của Cảng là
24m (75 feet) và ở đây không có sự ứ đọng về số lượng tàu qua lại. Do vậy, hầu
hết các hãng vận tải lớn đều chọn Rotterdam để đưa vào lộ trình vận tải của
mình. Hơn nữa, nơi đây có nhiều những nhà cung cấp dòch vụ hàng hải đảm bảo
cho việc vận chuyển hàng hóa diễn ra nhanh chóng và liên tục.
Rotterdam là cảng số một cuả Châu Âu trong việc xuất nhập khẩu hàng hóa và
là cảng có mật độ giao thông dày đặc vơí hơn 30,000 tàu biển và 130,000 tàu bè
nội đòa cập cảng mỗi năm. Đây là trung tâm công nghiệp và trung tâm logistics
lớn nhất của Châu Âu và là nơi để thâm nhập vào thò trường Châu Âu với
khỏang 450 triệu người tiêu dùng, Rotterdam có hơn 500 danh mục dòch vụ cho
các họat động thông thương với trên 1000 cảng khác trên thế giới. Năm 2005 có
tổng cộng 370 triệu tấn hàng hóa được giao dòch tại đây.
Hàng hoá đi từ cảng Rotterdam có thể được vận chuyển nhanh chóng và dễ
dàng vaò nội điạ Châu Âu. Hàng hoá được vận chuyển bởi xe tải, xe lửa, tàu,
thuyền… Rotterdam yêu cầu phải có một tiêu chuẩn hoàn hảo cho mỗi loại hàng
hoá vận chuyển, cho mỗi dung tích, mỗi tốc độ và mỗi loại thuế quan.
Trước khi vào sông Maas, cảng Rotterdam thích hợp để bảo đảm sự
kiểm kê con tàu , có khi là chỗ tránh tốt đặc biệt là khi gặp gió và dòng nước
lớn. Tàu hàng và những con thuyền đi trên biển có thể tạo ra những lớp sóng
lớn. Những con tàu chỉ được phép neo đậu ở khu vực vònh thuyền buồm trong
1
khoảng thời gian ngắn, dọc theo những từơng chắn của những cây cầu và cửa
cổng.
Cảng đẩy mạnh việc vận chuyển hoá chất , quặng (kim loại), khối lượng lớn
chất lỏng, khối lượng lớn hàng khô, xe cộ , hàngđđông lạnh, thực phẩm, hàng hoá

nói chung và container. Mỗi năm có hàng triệu container được đóng và dỡ ở
Rotterdam, vì thế việc kiểm tra hàng hóa là rất quan trọng thông qua hệ thống
kiểm tra container, nó được biết như một máy kiểm tra container bình thường.
Việc kiểm tra rất nhanh và dễ dàng, container cũng không cần phải mở ra. Xe
chở container (dài 19m, rộng 2.6m, cao 3.3m) sẽ được tự động xuyên qua tầng
hầm với máy X-ray sử dụng hệ thống hơi nước. Mất khoảng 3 phút để quét và
mất khoảng 15 phút để nhân viên hải quan đònh giá để đánh thuế.
Mạng lưới chính cuả cảng bao gồm những trạm hàng hố ngồi khơi , hàng trăm
nhà cung cấp dịch vụ logistics và sự liên kết nội địa cho một vài hay tất cả những
kiểu mẫu và dung tích hàng hóa. Đặc biệt là những cơng ty vừa và nhỏ muốn thâm
nhập vào thị trường nước ngồi thì chọn cảng Rotterdam.
Rotterdam là trung tâm tuyệt vời trong cơng nghiệp vận tải, chun chở hàng hóa
và phân phối. Đối mặt với những cơ hội vốn có của thị trường Châu Âu thì
Rotterdam giữ vị trí tư tưởng (định vị) cho sự bắt đầu hay mở rộng hoạt động ở Châu
Âu.
Trong thời gian tới, Chính phủ Hà Lan dự định sẽ cung cấp một phần vốn đầu tư
cho cảng Rotterdam để tiếp tục phát triển nhằm trở thành một trung tâm chuyển tải
container với năng lực là 8,5 triệu TEU/năm, lớn nhất Châu Âu. Quyết định đóng góp
khoảng 720 triệu USD vào khoản tiền 2,8 tỷ USD chi phí khai hoang 1,000 héc ta đất
Biển Bắc sẽ kết thúc 8 năm tranh luận gay gắt về dự án Maasvlakte 2 và bảo vệ vị trí
vượt trội của Rotterdam trong vận chuyển container so với cảng Le Harve –
Hamburg. Tổng chi phí của dự án, bao gồm các bến và khu cơng nghiệp liên hợp sản
phẩm hố dầu sẽ là 25 tỷ USD, chia đều giữa chính quyền cảng và các cơng ty tư
nhân. Dự án sẽ bắt đầu trong năm 2006 và sẽ được hồn thành trong vòng 10 – 15
2
năm. Trong năm 2003, Rotterdam bốc xếp được 7,1 triệu TEU và trở thành cảng biển
đầu tiên không thuộc Châu Á phá vỡ mục tiêu 7 triệu TEU. Năm nay, cảng đang dự
kiến sản lượng container thông qua cảng tăng từ 8 –10%. Theo các thông tin khác, 4
khu vực ven biển của Đức đã đồng ý hợp tác với cảng Rotterdam cùng phát triển, mở
đường cho việc xây dựng một trung tâm trung chuyển container trị giá 910 triệu USD

tại cảng Wihelmshaven. Cho tới tận bây giờ, chính quyền cảng Humburg vẫn phản
đối dự án, do sợ rằng nó sẽ tạo nên năng lực vượt trội cho đối thủ và làm suy yếu vị
trí cảng Humburg, trung tâm container lớn nhất của Đức.
3
LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Nước ta có trên 3.200km bờ biển và trên 1 triệu km
2
thềm lục địa, nằm trên tuyến
giao thơng huyết mạch quốc tế, có nhiều vị trí thuận lợi để xây dựng cảng biển, cảng
nước sâu. Đó là một lợi thế để chúng ta phát triển ngành Hàng hải.
Trong hơn 10 năm đổi mới cho thấy hệ thống cảng biển Việt Nam liên tục phát
triển, mức độ tăng trưởng về khối lượng hàng hố, hành khách qua cảng năm sau đều
cao hơn năm trước. Trong tổng lượng hàng hóa qua cảng năm 2006 của cả nước là
3,4 triệu TEU. Hiện tại, có khoảng 110 cảng, cầu cảng biển lớn, nhỏ do các doanh
nghiệp thuộc các bộ, ngành, địa phương và doanh nghiệp liên doanh khai thác.
Với sự phát triển chung của nền kinh tế đất nước, cùng với việc Việt Nam gia
nhập WTO vào tháng 11/2006, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tăng đáng kể, tạo
chân hàng vững chắc duy trì cho đội tàu biển Việt Nam hoạt động.
Nhà nước đã ban hành nhiều cơ chế, chính sách tạo điều kiện thuận lợi cho các
thành phần kinh tế cùng tham gia vào lĩnh vực này, xóa bỏ tình trạng độc quyền nhà
nước, vì thế năng lực cạnh tranh cũng như khả năng giành thị phần của đội tàu vận
tải biển quốc gia đã tăng lên.
Tất cả các yếu tố trên hứa hẹn Việt Nam sẽ trở thành một quốc gia mạnh về
thương mại và dịch vụ hàng hải. Nhưng một thực trạng xảy ra trong những năm gần
đây là thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam lại q khiêm tốn (chỉ chiếm 20%) trong
khi khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vốn liên tục tăng trưởng.
85% thò phần bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu thuộc về các công ty nước
ngoài, 12 doanh nghiệp trong nước chia nhau phần còn lại nhưng thực chất chỉ có 7
cơng ty duy trì được hoạt động.
Tại sao chúng ta lại dễ dàng mất quyền vận tải ngay trên sân nhà ? Tại sao chúng

ta lại để mất quyền bảo hiểm hàng hố trong nước? Tại sao hàng Việt Nam lại từ chối
đội tàu Việt Nam? Có rất nhiều ngun nhân dẫn đến thực trạng “đau lòng” này và
4
một trong những nguyên nhân đó là do việc các doanh nghiệp chưa nắm vững các
điều khỏan của Incoterms dẫn đến thói quen mua “CIF”, bán “FOB” đã làm giảm
đáng kể thị phần đồng thời làm hạn chế khả năng ký kết hợp đồng của các công ty
bảo hiểm Việt Nam.
Với trăn trở như trên, nhóm chúng tôi quyết định chọn đề tài : CÁC BIỆN
PHÁP CỦA CÔNG TY VẬN TẢI NGỌAI THƯƠNG GIÚP ĐỠ CÁC
DOANH NGHIỆP VIỆT NAM, HỖ TRỢ CHUYỂN ĐỔI ÁP DỤNG CÁC
ĐIỀU KIỆN INCOTERMS CÓ HIỆU QUẢ.
5
A. Sơ lược về các điều khoản Incoterms:
1. Lịch sử hình thành và phát triển Incoterms:
Sau chiến tranh thế giới thứ I, kinh tế thế giới phục hồi buôn bán quốc tế phát
triển và mở rộng để tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động thương mại phát triển giữa
các quốc gia, khi các thương nhân quốc tế bất đồng về ngôn ngữ chịu sự điều tiết
khác nhau về tập quán thương mại dễ dẫn tới hiểu lầm, tranh chấp, kiện tụng, Phòng
thương mại quốc tế (ICC- International Chamber Of Commerce) có trụ sợ tại Paris,
đã xây dựng điều kiện thương mại quốc tế (Incoterms- International Commercial
Terms) lần đầu tiên vào năm 1936. Lập tức, Incoterms được nhiều nhà doanh nghiệp
của nhiều nước thừa nhận và áp dụng vì tính rõ ràng, dễ hiểu, phản ánh được các tập
quán thương mại phổ biến trong buôn bán quốc tế. Ngoài ra khi môi trường và điều
kiện kinh doanh quốc tế thay đổi thì Incoterms cũng được hoàn thiện và đổi mới
theo biểu hiện tính năng động và thực tiễn. Do đó, từ ngày ra đời đến nay, Incoterms
đã được sửa đồi và bổ sung 6 lần vào các năm 1953, 1967, 1976, 1980, 1999 và 2000.
Trong bản Incoterms 1999 và 2000 nội dung được trình bày cải tiến theo một trật tự
logic và khoa học: các điều kiện thương mại chia làm bốn nhóm và mỗi điều kiện
thương mại trình bày nghĩa vụ của người bán, người mua.
2. Vai trò của Incoterms:

Incoterms là một bộ phận các quy tắc nhằm hệ thống hóa các tập quán thương
mại được áp dụng phổ biến bởi các doanh nhân trên khắp thế giới.
Incoterms là một ngôn ngữ quốc tế trong giao nhận và vận chuyển hàng hóa ngoại
thương.
Incoterms là phương tiện quan trọng để đẩy nhanh tốc độ đàm phán ký kết hợp
đồng ngoại thương.
Incoterms là cơ sở quan trọng để xác định giá cả hàng hóa.
6
Incoterms là một căn cứ pháp lý quan trọng để thực hiện khiếu nại và giải quyết
tranh chấp (nếu có) giữa người mua và người bán trong quá trình thực hiện hợp đồng
ngoại thương.
3. Kết cấu của Incoterms 2000:
Incoterms gồm 13 điều khoản chia thành 4 nhóm: nhóm E, nhóm F, nhóm C,
nhóm D
 EXW - Ex Works
 FCA - Free carrier
 FOB - Free On Board
 FAS - Free Alongside Ship
 CFR - Cost And Freight
 CIF - Cost Insurance And Freight
 CPT - Carriage Paid To
 CIP - Carriage And Insurance Paid To
 DAF - Delivered At Frontier
 DES - Delivered Ex Ship
 DEQ - Delivered Ex Quay
 DDP - Delivered Duty Paid
 DDU - Delivered Duty Unpaid
7
B. Thực trạng tình hình vận tải – bảo hiểm trong nước
Và một số nguyên nhân chủ yếu

I Sơ lược tình hình xuất nhập khẩu của Việt Nam trong những năm vừa
qua:
Thực hiện đường lối đổi mới do Đảng Cộng sản Việt Nam khởi xướng và lãnh
đạo, Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách khuyến khích mọi thành phần kinh tế
tham gia sản xuất, kinh doanh XNK. Nhờ đó, một số sản phẩm hàng hóa và dịch vụ
của nước ta khơng những đứng vững ở thị trường trong nước, mà còn có khả năng
vươn ra thị trường nước ngồi, góp phần tăng kim ngạch xuất khẩu. Kể từ năm 1991
đến nay, kim ngạch xuất khẩu của nước ta tăng nhanh, trung bình khoảng
19,6%/năm; năm 1991 đạt 2,087 tỷ Đơla Mỹ, năm 2001 tăng lên 15,1 tỷ Đơla, gấp 7
lần so với năm 1991. Đặc biệt, năm 2000 kim ngạch xuất khẩu bình qn đầu người
của nước ta đạt 180 Đơla/năm, mức chuẩn quốc gia có nền ngoại thương phát triển
bình thường.
Song song với chủ trương khuyến khích mạnh mẽ xuất khẩu, hoạt động nhập
khẩu cũng được xác định có vai trò hết sức quan trọng được Đảng và Nhà nước quan
tâm, hướng mục tiêu phục vụ cho sự phát triển thị trường nội địa, cho sự nghiệp cơng
nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và nhanh chóng hội nhập với khu vực và thế giới.
Tốc độ tăng trưởng nhập khẩu giai đoạn 1991-2000 đạt trung bình khoảng 29%/năm.
Cơ cấu mặt hàng nhập khẩu có sự chuyển biến theo hướng tích cực, tăng tỷ trọng
máy móc, thiết bị, ngun nhiên vật liệu phục vụ cho sản xuất, giảm dần tỷ trọng
hàng tiêu dùng.
Có thể nói, hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam trong giai đoạn vừa qua đã
đạt được những thành tựu to lớn, góp phần tích cực thúc đẩy kinh tế trong nước phát
triển, hình thành nhiều ngành sản xuất phục vụ xuất khẩu, tạo việc làm cho người lao
động, tạo cơ sở và khuyến khích các nước hợp tác kinh tế và đầu tư vào Việt Nam.
8
Hoạt động xuất nhập khẩu từng bước nâng cao vị thế của Việt Nam trên trường quốc
tế.
Với tình hình xuất nhập khẩu hàng hố khả quan như trên nhưng thực tế: 80%
thị phần vận tải, 85% thị phần bảo hiểm lại thuộc về các doanh nghiệp nước ngồi,
12 doanh nghiệp trong nước chia nhau phần còn lại nhưng thực chất chỉ có 7 cơng ty

duy trì được hoạt động. Một phần ngun nhân là do tình hình phổ biến tại Việt
Nam từ trước tới nay là các doanh nghiệp thường xuất khẩu theo điều kiện FOB
và nhập khẩu theo điều kiện CIF. Việc này đã hình thành ngay từ khi chúng ta
tham gia buôn bán với thò trường thế giới và đã trở thành một thói quen.
II Thói quen cuả việc mua CIF và bán FOB và một số bất lợi:
a. Sử dụng điều kiện FOB khi xuất khẩu: có thể nói rằng, bán hàng với
điều kiện giao hàng FOB thì người bán ít phải vất vả hơn, bởi vì nghóa vụ cơ bản
của họ chỉ có làm thủ tục hải quan, chở hàng đến cảng và giao hàng lên boong
tàu, còn tất cả các công việc khác thuộc nghóa vụ của người mua. Tuy nhiên
người bán trong trường hợp này chỉ thu được lợi nhuận từ giá hàng mà thôi.
Không những thế các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm của Việt Nam không
thể bán bảo hiểm cho những lô hàng này, bởi vì người mua đã mua bảo hiểm ở
nước ngoài.
b. Sử dụng điều kiện CIF khi nhập khẩu: Nhập khẩu hàng hóa với điều
kiện CIF rõ ràng là một thương vụ hết sức đơn giản cho người mua, bởi vì với
điều kiện này nghóa vụ của người mua là tối thiểu. Người mua sau khi ký kết
hợp đồng chỉ có mỗi một việc ngồi chờ khi nào hàng cập cảng và làm thủ nhận
hàng, không phải vất vả vì thủ tục thuê tàu, mua bảo hiểm cho hàng hóa. Thật là
một công việc nhàn hạ. Có mấy người biết rằng, đây là một thương vụ gặp rất
nhiều rủi ro so với mua hàng với điều kiện giao hàng FOB. Một trong những
vấn đề quan trọng nhất vừa có ý nghóa kinh tế vừa có ý nghóa pháp lí là thời
9
điểm rủi ro đối với hàng hóa được chuyển từ người bán sang người mua. Nhiều
người nhầm tưởng rằng, nhập khẩu hàng hóa với điều kiện giao hàng CIF thì
người mua ít phải chòu rủi ro hơn.
Theo quy đinh của Incoterms ấn bản năm 2000 thì thời điểm mà rủi ro
đối với hàng hóa được chuyển từ người bán sang người mua trong hai điều kiện
giao hàng FOB và CIF là như nhau: tại thời điểm hàng hóa vượt qua lan can tàu
tại cảng đi. Mua hàng với điều kiện giao hàng CIF thì bao giờ giá hàng cũng
cao hơn giá FOB. Rất đơn giản là không bao giờ người bán thuê tàu và mua bảo

hiểm cho hàng hóa vì lợi ích của người mua một cách miễn phí.
Thực tiễn còn cho thấy rằng, khi mua hàng với điều kiện giao hàng CIF
người mua còn có thể chòu một số rủi ro sau đây:
Thứ nhất, người bán có thể thiết lập một số bộ chứng từ giả để yêu cầu
thanh toán, nhưng trên thực tế không giao hàng.
Thứ hai, chúng ta thường nghe những câu chuyện về những con tàu ma.
Người bán đã giao hàng một cách thiện chí, tuy nhiên hàng không bao giờ đến
được đòa chỉ người mua.
Thứ ba, trong rất nhiều trường hợp với người mua không kiểm tra chất
lượng của hàng hóa và người bán cố tình giao hàng kém chất lượng hay là không
đúng số lượng.
Thứ tư, người vận chuyển không giao hàng cho người mua vì người bán
còn nợ tiền vận chuyển. Một ví dụ như: ngày 31- 03-2003, Công ty du lòch Bình
Đònh kí kết hợp đồng mua bán với công ty CNR Trading Co. Ltd (Hàn Quốc) để
mua lô hàng gồm bốn xe đầu kéo đã qua sử dụng. Theo hợp đồng, hàng sẽ được
giao theo điều kiện CIF cảng thành phố Hồ Chí Minh… Ngày 2- 6- 2003 Công ty
du lòch Bình Đònh nhận được thông báo hàng đến của đại lí hãng tàu Bright
Shipping tại Việt Nam là Công ty cổ phần thương mại vận tải OST có trụ sở
10
đóng tại thành phố Hồ Chí Minh, kèm theo đó công ty này cũng yêu cầu Công
ty du lòch Bình Đònh mang vận đơn đường biển bản chính đến công ty để nhận
lệnh giao hàng… tuy nhiên khi đại diện của Công ty du lòch Bình Đònh mang vận
đơn đến Công ty OST để nhận lệnh giao hàng thì đầy không chòu giao với lí do:
chưa nhận được chỉ thò từ hãng tàu. Ngày 29-12-2003 Công ty du lòch Bình Đònh
cử luật sư sang làm việc thì phía công ty OST mới đưa ra một email với nội
dung: giữ lại lệnh giao hàng vì người gửi hàng còn nợ chủ tàu khoảng 10.000
USD cho hai vận đơn (trong đó có vận chuyển hàng của Công ty du lòch Bình
Đònh). Tiếp sau đó, ngày 4-2-2004 Công ty OST tiếp tục gửi cho Công ty du lòch
Bình Đònh một email khác, lần này xác đònh Công ty du lòch Bình Đònh phải giao
cho Công ty OST 13.500 USD để đổi lấy lệnh giao hàng.

Ngoài những rủi ro nói trên nếu mua hàng với điều kiện giao hàng CIF thì
các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu ở Việt Nam
chúng ta mất đi một khoản doanh thu đáng kể. Theo đánh giá của các cơng ty bảo
hiểm Việt Nam thì năm 2003 chỉ có 15% khối lượng hàng xuất nhập khẩu mua bảo
hiểm hàng hóa tại Việt Nam, lý do rất đơn giản là các cơng ty của Việt Nam thường
bán hàng theo điều kiện FOB nên khơng có nghĩa vụ phải mua bảo hiểm, và mua
hàng theo điều kiện CIF thì bảo hiểm hàng hóa được người bán ở nước ngòai mua.
Không có lợi ở tầm vó mô:
+ Thất thu ngọai tệ do xuất khẩu với giá rẻ, nhập khẩu với giá cao.
+ Không tạo điều kiện thuận lợi để gia tăng doanh số dòch vụ cho các hãng tàu
và hãng bảo hiểm của Việt Nam.
+ Không tạo điều kiện để giải quyết công ăn việc làm cho ngøi lao động làm
trong các ngành dòch vụ vận tải và bảo hiểm hàng hóa.
11
Không có lợi ở tầm vi mô:
+ Giảm khả năng tự cân đối ngọai tệ do xuất khẩu với giá rẻ, nhập khẩu phải trả
chi phí ngọai tệ nhiều (vì khi thuê phương tiện vận tải, doanh nghiệp có thể trả
bằng nội tệ)
+ Doanh nghiệp bò động với phương tiện vận tải, hậu quả có thể phải trả thêm
những chi phí phát sinh như: chi phí lưu kho, trả lãi suất…
+ Bò mất đi những khỏan hoa hồng của các hãng vận tải và bảo hiểm trả cho
người thuê dòch vụ của họ.
+ Gặp khó khăn khiếu nại đòi bồi thường nếu có tranh chấp xảy ra giữa doanh
nghiệp nhập khẩu với các hãng tàu nước ngòai.
Vì những bất lợi do không giành được quyền thuê phương tiện vận tải khi lựa
chọn điều kiện thương mại, nên khuyến cáo các doanh nghiệp Việt Nam thay
đổi khi xuất khẩu nên chọn điều kiện nhóm C, còn khi nhập khẩu nên chọn điều
kiện nhóm F .
Thực trạng nêu trên tồn tại trong suốt một thời gian dài do ngun nhân chủ yếu:
Thiếu sự phối hợp giữa các ngành thương mại, vận tải và bảo hiểm

Ở Việt Nam, tình trạng “đèn nhà ai nấy rạng” của cả ba ngành xuất nhập
khẩu, vận tải và bảo hiểm còn khá phổ biến. Do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa
chủ hàng, chủ tàu và các nhà bảo hiểm Việt Nam nên nhiều khi có tình trạng có
hàng để xuất khẩu nhưng lại thiếu tàu chở ( than, gạo, dầu thô) hoặc ngược lại
tàu “đói” hàng.
Theo Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), có đến 70% sản lượng
vận tải của Vinalines là thực hiện cho các chủ hàng nước ngoài, vì hầu như tất
cả các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam hiện nay đều thực hiện phương thức mua
CIF và bán FOB, nên quyền thuê tàu để vận chuyển thuộc các công ty nước
12
ngoài. Như vậy, đội tàu biển Việt Nam cho đến nay chủ yếu do các công ty nước
ngoài sử dụng.
Trong khi đó ở một số nước, các tổ chức này thường phối hợp chặt chẽ với
nhau (tất nhiên là hưởng hoa hồng) nên họ luôn giành được các dòch vụ này về
cho nhau. Nhiều nhà doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam phải thừa nhận là
liên minh các tổ chức xuất nhập khẩu, vận tải và bảo hiểm ở nước ngoài hết sức
gắn bó vì lợi ích bản thân và quốc gia cuả họ. Thậm chí có những khách hàng
nước ngoài chấp nhận mua CIF ( hoặc CFR), bán FOB nhưng trong hợp đồng
mua bán họ chỉ đònh chúng ta phải thuê tàu tại những hãng tàu của nước họ. Khi
bán hàng cho những công ty Nhật Bản, nếu các công ty Việt Nam đòi hỏi bán
hàng theo CIF, họ chỉ chấp nhận mua theo điều kiện CFR nhưng yêu cầu phải
thuê tàu của các hãng tàu Nhật Bản có đại lý tại Việt Nam như Mitsui, NYK.
Điều này cũng xảy ra đối với những khách hàng Đức, Hà Lan, Phần Lan.
Muốn tạo sự liên kết này cần có sự hỗ trợ của Nhà nước, sự hỗ trợ này đóng
vai trò rất quan trọng và mang tính quyết đònh. Rất tiếc là chúng ta còn thiếu sự
hỗ trợ này một cách thích đáng.
Ngồi ra còn do một số ngun nhân xuất phát từ chính bản thân các doanh
nghiệp xuất nhập khẩu, doanh nghiệp vận tải và bảo hiểm.
III. Thực trạng doanh nghiệp vận tải Việt Nam
 Các doanh nghiệp vận tải Việt Nam chưa mở rộng được thò trường

ngoài nước
Các doanh nghiệp làm dòch vụ hàng hải và đại lý vận tải chưa mở rộng được
thò trường ra ngoài nước, mạng lưới vận tải Việt Nam ở nước ngoài còn ít, hệ
thống đại lý thưa thớt. Chính vì lý do này nên ngành hàng hải Việt Nam trong
13
suốt một thời gian dài chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất
nhập khẩu.
 Đội ngũ cán bộ trong ngành vận tải còn non kém về trình độ, kinh
nghiệm
Theo đánh giá của các hãng tàu nước ngoài thì thuyền viên Việt Nam có ưu
điểm cần cù, thông minh, nắm bắt công việc nhanh, nhưng sức khỏe kém, đặc
biệt còn thiếu kinh nghiệm thực tiễn, thiếu sự hiểu biết về nhiệm vụ công việc
và chức trách thuyền viên trên tàu mình đang phục vụ. Ngoài ra, thuyền viên
của ta cũng chưa nắm vững ngoại ngữ chuyên ngành và pháp luật quốc tế nên
không tiếp cận được với chuyên môn trên các con tàu viễn dương hoạt động theo
quy đònh thống nhất của Công ước quốc tế.
 Giá cước vận chuyển cao
Nếu so sánh mặt bằng giá cước vận tải giữa các công ty vận tải biển Việt
Nam và nước ngoài có thể thấy rằng giá cước của chúng ta cao hơn đáng kể.
Nguyên nhân chính là đội tàu của ta có tuổi già, lạc hậu nên mức tiêu hao nhiên
liệu cao, chi phí cho sửa chữa lớn.
Bên cạnh đó, các tàu củaViệt Nam chủ yếu vận chuyển theo từng chuyến
“ăn đong”, nên khả năng bố trí vận tải hàng hai chiều hoặc kế hoạch khai thác,
không để tàu trống rất khó thực hiện, tình trạng để tàu chạy không hàng rất
nhiều. Trừ tàu container có hiệu quả sử dụng cao hơn, còn tàu hàng rời thì
thường khai thác hiệu quả 60% là tối đa để có hàng hai chiều. Chính khó khăn
về nguồn hàng lại tiếp tục là một trong những nguyên nhân làm chi phí vận tải
tăng, kéo giá thành vận tải tăng theo.
14
Trong khi đó tuổi của các tàu nước ngoài trẻ hơn, trọng tải lớn hơn, tốc độ

nhanh hơn và tác phong làm việc công nghiệp hơn. Chỉ tính riêng về giá cước,
các chủ hàng chắc chắn sẽ chọn các đội tàu nước ngoài khi vận chuyển hàng
hóa.
 Chất lượng của đội tàu biển thấp, cơ cấu chưa phù hợp
Theo thống kê hiện nay, đội tàu viễn dương của Việt Nam có tuổi tàu bình
quân khá cao -20 tuổi, thậm chí có tàu trên 30 tuổi. Hàng hóa nếu được chuyên
chở trên những con tàu Việt Nam như vậy sẽ gặp nhiều rủi ro, phí bảo hiểm cho
các hàng hóa cũng tăng lên. Đó là chưa kể đến một số nước ( như các nước G7)
cấm tàu trên 20 vào cảng của họ.
Bên cạnh đó, cơ cấu của đội tàu biển Việt Nam cũng chưa phù hợp trong một
thời gian dài, thiếu tàu chở container để chở hàng bách hóa, thiếu những tàu
chuyên dụng, thiếu tàu có trọng tải lớn…
 Chòu sự cạnh tranh gay gắt của các đội tàu nước ngoài
Những năm gần đây tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu ở nước ta ngày càng
tăng khiến cho thò trường hàng hải Việt Nam được xem là rất hấp dẫn đối với
các chủ tàu trong và ngoài nước. Các hãng vận tải nước ngòai sử dụng các lợi
thế về khả năng tài chính của họ để chèn ép và buộc các doanh nghiệp vận tải
biển Việt Nam phải chia sẻ phần lớn thò trường ngay tại Việt Nam. Chẳng hạn
như họ cố tình hạ giá cước một cách phi lý nhằm thu hút khách hàng, hoặc thực
hiện biện pháp cạnh tranh không lành mạnh khác. Bên cạnh đó, phải thừa nhận
rằng họ giải quyết công việc khá nhanh, chất lượng phục vụ tốt nên cạnh tranh
được với các hãng tàu Việt Nam.
15
IV. Thực trạng các cơng ty bảo hiểm:
Lịch sử bảo hiểm hàng hóa XNK của Việt Nam đã có từ lâu. Ngay từ khi thành
lập, ngày 15/1/1965, Cơng ty bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng Cơng ty Bảo hiểm Việt
Nam đã được giao nhiệm vụ bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta với
các nước xã hội chủ nghĩa. Tuy nhiên cho đến nay, hoạt động bảo hiểm cho hàng hóa
XNK do các cơng ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành vẫn còn ở mức rất hạn chế, tốc độ
tăng trưởng khơng cao, có giai đoạn theo chiều hướng giảm xuống. Tỷ trọng kim

ngạch xuất khẩu liên tục tăng trong những năm qua dẫn đến tỷ trọng hàng hóa tham
gia bảo hiểm cũng tăng theo, nếu như năm 1996 các nhà bảo hiểm thu được 3 tỷ USD
đến năm 2004 con số này đã tăng lên 12,21 tỷ USD tức mới chỉ bảo hiểm được 4,8%
kim ngạch hàng xuất khẩu và 23,1% kim ngạch hàng nhập khẩu. Đây là con số nhỏ
bé khơng phản ánh đúng tiềm năng XNK của nước ta. Thực trạng trên là do một số
ngun nhân sau:
 Ngành bảo hiểm tồn tại cơ chế độc quyền trong thời gian dài, đội ngũ
cán bộ bảo hiểm chưa đáp ứng được yêu cầu công việc
Trước năm 1994 chúng ta chỉ có một doanh nghiệp bảo hiểm ( Bảo Việt) với
gần 1500 cán bộ. Tính độc quyền trong lónh vực bảo hiểm đã hạn chế sự tham
gia bảo hiểm của các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp nước ngoài
hoạt động tại Việt Nam. Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài quen hoạt
động trong một môi trường có thò trường bảo hiểm phát triển toàn diện, có nhiều
sự cạnh tranh về bảo hiểm và đầy đủ các loại hình bảo hiểm.
Cũng do được độc quyền trong lónh vực bảo hiểm nên việc giải quyết khiếu
nại và bồi thường tổn thất cho khách hàng của bảo hiểm Việt Nam còn chậm trễ
và khó khăn, thái độ phục vụ chưa tốt, không tạo được uy tín không chỉ với
khách hàng nước ngoài mà ngay cả đối với khách hàng trong nước cũng vậy.
16
Vì các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam hầu hết đều mới hình thành, nên
chưa thực sự đổi mới phương thức phục vụ để phù hợp với cơ chế thò trường, đặc
biệt đối với loại hình dòch vụ có tính cạnh tranh quốc tế. Các doanh nghiệp chưa
nhạy bén trong cơ chế thò trường, chưa tận dụng hết cơ hội để khai thác dòch vụ.
 Vốn của các công ty bảo hiểm còn ít
Năng lực hoạt động cuả các công ty bảo hiểm Việt Nam còn hạn chế, chưa
mang tầm quốc tế. Ngoại trừ Bảo Việt thành lập năm 1965 có vốn lớn, hiện nay
vốn điều lệ 6800 tỷ đồng (2006), còn các doanh nghiệp khác đều vừa mới được
thành lập sau Nghò đònh 100/CP ngày 18/12/1993 với số vốn khiêm tốn . Với số
vốn như vậy, nên khi khách hàng yêu cầu bảo hiểm cho những lô hàng có giá trò
lớn (xây dựng, dầu khí, hàng không…), các công ty bảo hiểm Việt Nam thường

phải tái bảo hiểm ở các công ty bảo hiểm nước ngoài. Thành ra doanh nghiệp
bảo hiểm Việt Nam chỉ thu được một khoản phí tương đối thấp ở giữa.
Hiện nay thò trường bảo hiểm trong nước mới chỉ có 2-3 công ty bảo hiểm
lớn mới nhận được bảo hiểm hàng không, còn khả năng nhận tái bảo hiểm của
thò trường bảo hiểm Việt Nam còn rất hạn chế do các công ty bảo hiểm của Việt
Nam đều có vốn nhỏ, chính vì vậy tỉ lệ nhượng tái bảo hiểm ra thò trường nước
ngoài rất lớn. Vì lý do này, nên đối với những lô hàng có giá trò lớn, khách hàng
thường muốn mua bảo hiểm tại những công ty bảo hiểm nước ngoài có vốn lớn
chứ không muốn mua bảo hiểm của những công ty bảo hiểm Việt Nam.
 Phí bảo hiểm chưa hợp lý
"Bảo hiểm hàng hóa đang là lĩnh vực khó kinh doanh nhất của bảo hiểm phi nhân
thọ. Tuy kim ngạch xuất khẩu gần đây tăng rất cao, phí bảo hiểm hầu như khơng tăng
tương ứng", Tổng giám đốc Cơng ty bảo hiểm Viễn Đơng Nguyễn Tiến nhận xét.
17
Theo đánh giá của các chun gia trong ngành, kết quả kinh doanh bảo hiểm hàng
hóa xuất nhập khẩu của các nhà bảo hiểm trong nước vẫn rất thấp. Phí bảo hiểm tăng
chậm, trung bình tăng 7,7%/năm, đạt 18,6 triệu USD vào năm 2004. Tính đến hết
năm 2004, các doanh nghiệp Việt Nam mới bảo hiểm được khoảng 4,8% kim ngạch
hàng xuất khẩu và 23,1% kim ngạch hàng nhập khẩu, số còn lại đều do các nhà bảo
hiểm nước ngồi nắm giữ. Nếu so mức bình qn phí bảo hiểm xuất nhập khẩu thu
được dựa trên tổng kim ngạch hàng hóa xuất nhập khẩu với số phí bảo hiểm xuất
nhập khẩu mà các nhà bảo hiểm trong nước thu được, Việt Nam đang bị "chảy máu"
một lượng ngoại tệ khơng hề nhỏ.
Nếu so sánh với các công ty bảo hiểm nước ngoài, cách tính phí của các công
ty bảo hiểm Việt Nam ( xuất phát từ cách tính xa xưa của Bảo Việt) cho hàng
nhập khẩu chưa hợp lý khiến cho các công ty thấy rằng quyền lợi của họ khi
được bồi thường không thỏa đáng.
 Hợp đồng bảo hiểm có quá nhiều các điều khoản loại trừ
Khi rủi ro xảy ra, trong một số trường hợp đã xảy ra mâu thuẫn, khơng thống nhất
giữa người được bảo hiểm và cơng ty bảo hiểm. Ở những trường hợp này, cơng ty

bảo hiểm từ chối chi trả tiền bồi thường, trong khi người được bảo hiểm lại cho rằng
họ có quyền lợi được chi tiền bảo hiểm.
Trong q trình tiến hành bồi thường thiệt hại cho khách hàng-nhận đơn u cầu
bồi thường từ khách hàng, các cơng ty bảo hiểm có thể nhận thấy rằng những rủi ro
mà khách hàng của họ khai báo khơng hòan tồn đúng với thực tế, hoặc rõ ràng
khơng hợp lý. Đây có thể được xem là một hành vi trục lợi bảo hiểm. Để tránh những
nguy cơ người được bảo hiểm cố tình làm tăng tổn thất so với thực tế, các nhà bảo
hiểm đã đưa ra những điều khoản hợp đồng để giới hạn trách nhiệm bảo hiểm của
mình trong hợp đồng bảo hiểm đó. Ví dụ: trong hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm,nhà
bảo hiểm khơng bảo hiểm cho trường hợp "cố ý" của người tham gia bảo hiểm. Thậm
chí, nếu nhà bảo hiểm cố tính khơng đưa điều khỏan này vào hợp đồng, thì sẽ bị coi
18