Cảng Trung chuyển container quốc tế Vân Phong và tầm nhìn 2030.doc

Cảng Vân Phong – tầm nhìn 2030 Nhóm 1
LỜI MỞ ĐẦU
Hiện nay, với xu hướng toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế thế giới, thương mại quốc tế
ngày càng phát triển. Đó cũng là tiền đề cũng như đặt ra yêu cầu cho sự phát triển của vận
tải và giao nhận trong ngoại thương. Đặc biệt với Việt Nam hiện nay đã gia nhập vào
WTO, do đó cần phát triển hệ thống giao thông vận tải hơn nữa, tạo điều kiện cho ngoại
thương phát triển.
Nước ta được thiên nhiên ưu đãi với hơn 3260km chiều dài bờ biển, là điều kiện để
phát triển vận tải bằng đường biển. Hệ thống cảng biển của Việt Nam được chia thành 8
nhóm dọc theo đất nước từ Bắc vào Nam, trong đó có một số cảng quốc tế chính là cảng
Hải Phòng, cảng Đà Nẵng, cảng Sài Gòn. Với mục tiêu phát triển kinh tế cả nước nói
chung và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung nói riêng yêu cầu bức thiết là cần có một
cảng trung chuyển quốc tế được xây dựng. Để hiện thực mục tiêu đó, vào ngày
31/10/2009, cảng container quốc tế Vân Phong chính thức được khởi công xây dựng, sự
kiến sẽ hoàn thành vào năm 2013.
Vậy tại sao lại chọn Vân Phong để xây dựng cảng trung chuyển quốc tế? Vân Phong
có những lợi thế gì để trở thành một cảng lớn trong khu vực để có thể cạnh tranh với
những cảng lớn như cảng Thâm Quyến, cảng Singapore,…? Trong phạm vi bài tiểu luận,
nhóm em xin trình bày một số vấn để liên quan đến việc xây dựng cảng Vân Phong, thực
trạng và giải pháp để Vân Phong có thể trở thành một cảng container lớn trong khu vực.
Bài tiểu luận của nhóm em “Cảng Trung chuyển container quốc tế Vân Phong và tầm nhìn
2030” sẽ trình bày một số luận điểm về vấn đề này. Bài tiểu luận của nhóm em gồm có 3
phần chính:
Chương 1: Tổng quan về vận tải container ở Việt Nam và xu hướng phát triển các
cảng trung chuyển container trong khu vực.
Chương 2: Dự án cảng trung chuyển Container quốc tế Vân Phong với tầm nhìn
2030
Chương 3: Một số giải pháp để xây dựng và phát triển Vân Phong.
4
Cảng Vân Phong – tầm nhìn 2030 Nhóm 1
Do sự hiểu biết còn hạn hẹp cũng như điều kiện để nghiên cứu còn nhiều hạn chế, nội

dung bài tiểu luận của nhóm em không tránh khỏi nhiều sai sót. Vì vậy, nhóm em mong sẽ
nhận được sự giúp đỡ, hướng dẫn và bổ sung từ phía cô giáo.
Chúng em xin chân thành cảm ơn!
5
Cảng Vân Phong – tầm nhìn 2030 Nhóm 1
NỘI DUNG
CHƯƠNG I: Tổng quan về vận tải container Việt Nam và xu hướng phát triển các
cảng trung chuyển quốc tế trong khu vực.
1.1: Tổng quan về vận tải Container Việt Nam
Phương thức vận chuyển hàng hóa đường biển bằng container bắt đầu hình thành và
phát triển từ những năm đầu thập niên 70 của thế kỷ trước. Phương thức vận chuyển này
có nhiều tính ưu việt so với các phương thức vận chuyển hàng bách hóa trước đó - Đó là sự
an toàn, nhanh chóng, hiệu quả và thân thiện với môi trường. Nhờ những ưu thế vượt trội
đó, vận chuyển hàng bằng container đã phát triển nhanh chóng. Ngoài ra, nếu các hãng
kinh doanh vận chuyển container kết hợp thực hiện dịch vụ logistics tại các đầu bến thì
hiệu quả kinh doanh còn cao hơn nhiều. Những hãng tàu container lớn trên thế giới hiện
nay đều thực hiện kiểu kinh doanh kết hợp này.
1.1.1: Đội tàu Container Việt Nam
Hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng bằng container ở Việt Nam bắt đầu được chú
trọng đầu tư vào những năm cuối của thập niên 90 thế kỷ XX. Năm 2008 năng lực chuyên
chở Container của đội tàu trong nước là 445.686 TEU ( thị phần của các hãng tàu quốc tế
là 1.005.704 TEU ) và nếu tính đến tháng 8 năm 2009, Việt Nam có tất cả là 11 hãng tàu
container với tổng số 37 tàu, tổng sức chở 22.921 TEU.
Đi tiên phong trong hình thức vận chuyển này là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
(VINALINES). Và trong giai đoạn từ 1996 đến những năm đầu thế kỷ XXI, Tổng công ty
đã thật sự tạo được uy tín và tích lũy được những kinh nghiệm quý báu về quản lý, kinh
doanh khai thác đội tàu container. VINALINES đã nắm phần lớn thị phần vận chuyển
container nội địa và tham gia thị trường vận chuyển hàng container khu vực Đông Nam Á
và Đông Bắc Á. Tuy nhiên, cùng với thời gian, do không được chú trọng đổi mới, đầu tư
phát triển, đội tàu container do Tổng công ty trực tiếp đầu tư, quản lý, khai thác đã giảm cả

về số lượng và chất lượng. Kinh nghiệm của đội ngũ cán bộ quản lý, kinh doanh khai thác
6
Cảng Vân Phong – tầm nhìn 2030 Nhóm 1
tàu container của Tổng công ty chỉ giúp tiếp tục duy trì được lịch tàu đáp ứng yêu cầu
khách hàng.
Trên thị trường hiện nay, đã có thêm nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đầu
tư phát triển dịch vụ vận chuyển container: Công Vận tải Biển Đông (BISCO - một doanh
nghiệp thuộc Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam), Đại lý liên hiệp vận chuyển
(GEMADEPT), Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô, Công ty cổ phần Hàng hải Hà Nội
(MARINA HANOI). Trong đó, GEMADEPT và BISCO đã là những tên tuổi được ghi
nhận trong lĩnh vực vận chuyển container Việt Nam.
Nét chung trong kinh doanh vận chuyển container của các doanh nghiệp vận tải biển
Việt Nam là đều kinh doanh khai thác các tàu container trọng tải nhỏ (dưới 2.000 TEU), và
vì thế hình thức kinh doanh chủ yếu là cho thuê định hạn làm các tàu chạy feeder (gom
hàng từ các cảng nhỏ trong khu vực về cảng trung chuyển quốc tế) và khai thác tuyến nội
địa. Cũng vì vậy, việc kết hợp kinh doanh vận chuyển container với cung cấp dịch vụ
logistics tại các đầu bến là hết sức hạn chế.
Sau hơn 10 năm, kể từ khi hoạt động vận chuyển container xuất hiện tại Việt Nam,
đến nay hình thức kinh doanh này vẫn nhỏ lẻ, manh mún. Trước tình hình kinh tế, chính
trị, xã hội trong nước, khu vực và quốc tế đã và đang có nhiều thay đổi, làm thế nào để đội
tàu container Việt Nam đạt được vị thế trong khu vực và thế giới là trăn trở của nhiều
người trong ngành.
Bên cạnh đó các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam cần phải tính đến hoạt
động vận chuyển feeder trong khu vực chắc chắn sẽ có những thay đổi khi các cảng nước
sâu trong nước từng bước được hoàn thành và đi vào khai thác để định hướng đầu tư phát
triển. Nhằm khẳng định được thương hiệu, kinh doanh vận chuyển container hiệu quả, các
doanh nghiệp vận tải biển phải tập trung đầu tư tàu trọng tải lớn, tham gia vào hoạt động
vận tải container liên lục địa và khả năng hợp tác đầu tư kinh doanh dịch vụ logistics.
Không tận dụng được cơ hội thuận lợi ngay tại sân nhà, Hàng hải Việt Nam sẽ khó có khả
năng phát triển xứng với tầm vóc của quốc gia ven biển nằm ở vị trí địa lý thuận lợi trên

tuyến đường biển quốc tế. Các doanh nghiệp vận tải biển cần có kế hoạch chuẩn bị những
7
Cảng Vân Phong – tầm nhìn 2030 Nhóm 1
nguồn lực cần thiết cho phát triển vận tải container tuyến xa và kinh doanh dịch vụ
logistics.
*Bảng1: Đội tàu container Việt Nam ( Nguồn số liệu : vietmarine.net )
8
Cảng Vân Phong – tầm nhìn 2030 Nhóm 1
N*O
TÊN TÀU
NĂM
ĐÓNG
SỨC CHỞ
(TEU)
TRỌNG TẢI
(DWT)
CHỦ TÀU
THỊ PHẦN THEO
NĂNG LỰC (%)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
EL LoBo

Hồng Bàng
Văn Lang
Mê Linh
Vạn Xuân
Vân Phong
Phú Mỹ
Phú Tân
Vinalines Pioneer
VN. Sapphire
1950
1983
1983
1983
1984
1983
1988
1988
1988
1987
1.118
426
426
594
594
594
1.022
1.022
588
1.022
7.406

13.719
6.000
6.000
11.235
11.235
11.235
14.101
14.101
9.088
14.101
110.815
Vinalines
Shipping
32,31
11
12
13
14
15
16
17
18
Vạn Lý
Vạn Phúc
Vạn Hưng
Morning Viship
Vinashin Mariner
Vinashin Navigator
Vinashin Trader
Vinashin Freighter

1994
1995
1996
1997
2003
2003
2005
2005
436
405
600
490
1.016
1.016
610
610
5.183
6832
7.000
9520
8500
12.400
12.400
12.400
12.400
81.452
Bisco 22,61
19
20
Vinafco 18

Vinafco 25
1986
1995
240
320
560
4.213
5.778
9.991
Vinafco 2,44
21
22
23
Ocean Park
Ocean Asia
Achiever
1950
1980
1980
453
950
950
2..353
8285
14000
14000
36.285
Marina Hanoi
10,27
24

25
26
Stellar Pacific
Pacific Gloria
Pacific Peal
1984
1997
1999
576
699
699
1.974
8957
9125
9125
27.207
Gemadept
8,61
27
Vinashin Pacific
2005 1.022
1.022
14.101
14.101
VTBVD
Vinashin
4,46
9
Cảng Vân Phong – tầm nhìn 2030 Nhóm 1
*Bảng 2: Sản lượng vận tải của các hãng vận tải cont trong nước

(Nguồn số liệu: Vietmarine.net)
Năm 2008 Năm 2009
Thực hiện
2008
So sánh
2007(%)
Kế hoạch
2009
So sánh
2008(%)
I
Sản lượng vận tải
biển
Tấn 69.284.522 112,93 74.827.283 108,00
Teu 1.451.552
10
3
Tkm 115415472
1
Vận tải nư ớc
ngoài
Tấn 47.389.626
Teu 1.005.704
10
3
Tkm 101.779.033
2 Vận tải trong nước Tấn 21.997.434
Teu 445.686
10
3

Tkm 13.639.873
1.1.2: Hệ thống cảng Container quốc tế ở Việt Nam
Trong những năm qua, ngành hàng hải Việt Nam đã đầu tư xây dựng mới và đưa vào
khai thác có hiệu quả các công trình cảng biển như: nâng cấp và cải tạo phát triển cho các
biển trọng điểm Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn, Cần Thơ, Cửa Lò, Nha Trang, Qui Nhơn
để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của hàng hóa thông qua cảng biển. Đến nay, ngành
hàng hải đã có 126 bến cảng và 266 cầu cảng nên đã đáp ứng kịp thời yêu cầu hàng hóa
thông qua cảng biển, đóng góp tích cực vào sự phát triển của dịch vụ logistics. Khối lượng
hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong 7 năm (2001-2007) đạt 911 triệu
tấn, trong đó hàng container là 18,4 triệu TEU. Riêng năm 2007, tổng sản lượng hàng hóa
thông qua cảng là 181.116.000 tấn tăng 17,2% so với năm 2006, hàng container là
4.490.000 TEU tăng 31,2% so với năm 2006 .
10
Cảng Vân Phong – tầm nhìn 2030 Nhóm 1
Tuy nhiên so với các nước trong khu vực thì quy mô cảng biển của nước ta còn quá
nhỏ bé. Chẳng hạn, độ dài cầu tàu của các cảng biển Việt Nam, mặc dù những năm qua
ngành hàng hải đã nỗ lực xây dựng và mở rộng, song tổng chiều dài các cầu tàu của cả
nước mới chỉ bằng 3 cảng lớn của Singapore. Tổng chiều dài của 8 cảng tổng hợp quốc gia
là 8.267m chỉ mới gần bằng chiều dài của cảng TanJung Priok của Indonesia, cảng Klang
(Port Klang) của Malaysia là 8.648m hay cảng Manila của Philipin là 7.592m.
Ở các nước trong khu vực, mỗi cảng có từ 40 đến 70 bến, trong khi đó ở Việt Nam, cảng
lớn như cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng, mỗi cảng chỉ có 16 bến với tổng chiều dài cầu
cảng lần lượt là 2.827m và 2.565m. Còn cảng có sản lượng hàng container thông qua nhiều
nhất ở Việt Nam là Tân Cảng (Cát Lái) chỉ có tổng cộng 11 bến với chiều dài 1.677m.
Cảng lớn nhất khu vực miền Trung là cảng Đà Nẵng, bao gồm cảng Tiên Sa và cảng Sông
Hàn thì có 10 bến với tổng chiều dài 1.493m. Riêng cảng VICT chỉ có 3 bến với chiều dài
khiêm tốn là 486m đang là cảng có sản lượng container đứng hàng thứ hai ở khu vực Phía
Nam .
Theo dự báo của Drewry - một công ty tư vấn uy tín của Anh trong lĩnh vực dịch vụ
cảng biển, số lượng container xuất nhập khẩu tại các cảng biển VN năm 2010 sẽ vượt con

số 6,2 triệu TEU và năm 2015 sẽ đạt đến 15,5 triệu container. Trong xu hướng như vậy,
năng lực hiện tại của hệ thống cảng Container Việt Nam thực sự là một vấn đáng để lo
ngại. Tuy nhiên nếu nhìn nhận một cách tích cực thì tiềm năng rất lớn của lượng cầu chính
là động lực quan trọng thúc đẩy việc hình thành và đưa vào một số cụm cảng tư nhân hiện
trong thời gian vừa qua. Tiêu biểu trong số đó là các cảng: SP- PSA (Cảng cái mép – thị
vải), cảng SPCT (Cảng Container trung tâm sai gòn), TCCT (Tân cảng Cái Mép) là những
cảng đã được đưa vào hoạt động trong khoảng thời gian từ năm 2009 đến năm 2011. Bên
cạnh đó , nếu đúng như dự kiến thì trong năm 2011 này các cảng quốc tế Long An, Quy
Nhơn được đầu tư bởi nhà nước và 2 cảng CMIT và SSIT, là liên doanh giữa Cảng Sài
Gòn với tập đoàn Maersk A/S (Đan Mạch) và Công ty SSA (Mỹ) cũng sẽ đi vào hoạt động.
Những nỗ lực phát triển hệ thống cảng biển của hàng hải Việt Nam trong thời gian qua đã
chứng minh được năng lực, tiềm năng và tham vọng nâng tầm Việt Nam trên hải đồ thế
11
Cảng Vân Phong – tầm nhìn 2030 Nhóm 1
giới,Nỗ lực này đã không chỉ góp phần năng cao năng lợi nhuận cho riêng ngành vận tải
biển mà còn là tiền để để giảm bớt chi phí cho nhiều ngành sản xuất phục vụ xuất nhập
khẩu khác của nền kinh tế.
Xét một cách tổng thể ngành hàng hải Việt Nam đã thực sự có những bước chuyển
mình về nhiều mặt trong những năm trở lại đây. Tuy nhiên theo đánh giá của các nhà
chuyên môn, để gia tăng những nguồn lợi kinh tế và đảm bảo tính lâu dài trong lộ trình
phát triển vận tải biển Việt Nam, chúng ta bắt buộc phải xây dựng một hải cảng trung
chuyển quốc tế tầm cỡ, đủ sức tồn tại và cạnh tranh với các cảng khác trong khu vực.
• Bảng 3:Số lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2008
( nguồn dữ liêu Vietmarine.net)
12
Cảng Vân Phong – tầm nhìn 2030 Nhóm 1
II
Hà
ng
hoá

thô
ng
qua
cản
g
biể
n
TT
Q
Nă
m
200
8
196
.57
9.5
72
So
với
200
7
108
,54
Nă
m
200
9
212
.30
5.9

37
So
với
200
8
108
13
Cảng Vân Phong – tầm nhìn 2030 Nhóm 1
1.2: Xu hướng phát triển hệ thống cảng trung chuyển quốc tế trong khu vực
- Thế nào là cảng trung chuyển quốc tế (International transshipment port)?
Đối với ngành vận tải biển, cảng TCQT có ý nghĩa tương tự như một “chợ đầu
mối”.Nơi đó diễn ra quá trình luân chuyển container từ những Feeder sang những
Tàu container cỡ lớn ( tàu mẹ) để vận chuyển trên những tuyến biển xa hoặc ngược
lại. Từ lâu Cảng TCQT đã trở thành ngành kinh tế chính của một số quốc gia như
Singapore, Hongkong… cảng TCQT đã đem lại những nguồn lợi lớn không chỉ có giá
trị về mặt kinh tế mà còn có ý nghĩa lớn trong việc phát triển các ngành dịch vụ kèm
theo như du lịch, logistics, đội tàu biển.. lên một tầm cao mới.
Thế giới đã hội nhập toàn cầu trong vận chuyển container theo hình thức: Quản lý
chuỗi phân phối (Supply Chain Management), đó là hình thức là phân phối container theo
một chuỗi khép kín trên toàn cầu. Cách quản lý này chủ yếu là quản lý “chợ đầu mối”.
Ngày nay, điểm quan trọng bậc nhất trong kinh doanh quốc tế chính là sự thay đổi từ cạnh
tranh để tồn tại bằng chất lượng, hình thức, giá cả... đến cạnh tranh từ sự liên kết trong
“chuỗi phân phối” toàn cầu, một sự hợp tác từ : tổ chức, con người, chính sách, luật
pháp..., trong đó “Chợ đầu mối quốc tế” có vai trò then chốt. Giành được vị trí "chợ phân
phối chính" đó là mục tiêu và cũng là tham vọng của rất nhiều quốc gia trong khu vực hiện
nay.
14
Cảng Vân Phong – tầm nhìn 2030 Nhóm 1
Hệ thống cảng trung chuyển chính trong khu vực hiện nay bao gồm các cảng sau:
cảng Tokyo, Yokohama, Kobe, Osaka (Nhật Bản). Busan, Gwangyang (Hàn Quốc),

Shanghai, Hong Kong (Trung Quốc), Taichung, Kaohsiung (Đài Loan). Singapore,
Tanjung Pelepas, Port Klang (Đông Nam Á)
Khối lượng hàng trung chuyển năm 2005 qua các cảng chính ở khu vực.
STT Tên cảng
Thông qua
(1000 TEU)
Trung chuyển
(1000 TEU)
Tỷ trọng trung
chuyển
(%)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Singapore
Hong Kong
Shanghai
BuSan
Kaohsiung
Tanjung – Pelepas
Port Klang
Gwangyang
Taichung
23.192,1

22.424,0
18.084,0
11.840,445
9.471,056
4.169,177
5.543,527
1.437,572
1.228,915
18.911,461
6.817,289
7.793,191
5.176,643
4.969,322
3.995,322
2.280,7
342,142
315,831
81,5
30,4
43,1
43,7
52,5
95,8
41,1
23,8
25,7
Hệ thống cảng TCQT ở khu vực đã qua 3 giai đoạn phát triển. Từ giữa những năm
90 tới gần đây, các cảng của Nhật Bản mặc dù rất hiện đại, năng suất giải phóng tàu nhanh,
15
Cảng Vân Phong – tầm nhìn 2030 Nhóm 1

song chi phí cảng và vận tải thu gom tiếp chuyển cao nên dần mất đi tính hấp
dẫn. Singapore, Hong Kong vẫn tiếp tục đóng vai trò là các cảng trung chuyển hàng đầu
sau nữa là Kaoshung và Busan. Một số cảng TCQT xây dựng mới với quy mô hiện đại
từng bước cạnh tranh chia sẻ thị phần với các cảng truyền thống. Điển hình là Thượng Hải
của Trung Quốc và Tanjung Pelepas của Malaysia.
Việc ra đời các tàu container thế hệ mới với tải trọng ngày càng lớn làm thay đổi hình
thức khai thác và chiến lược phát triển cảng. Đã hình thành các tập đoàn quản lý
cảng xuyên quốc gia với hình thức kinh doanh theo mô hình “Mayơ – Nan hoa” (Hub and
Spoke), trong đó “Mayơ” là cảng chính, “Nan hoa” là các cảng nhánh ở khắp nơi trên
những hành lang vận tải chính. Đồng thời với xu thế đó là việc thiết lập hệ thống phân loại
hàng hóa có tốc độ xử lý nhanh, gắn với các trung tâm logistic, được nối kết bằng tàu hoả
với các cảng ICD nằm sâu trong đất liền để thúc đẩy kinh tế vùng xa biển và các quốc gia
không có biển phát triển, nhằm tạo chân hàng vững chắc cho các cảng biển trung tâm.
Các cảng TCQT đã có cũng cần phải cải tạo, nâng cấp hoặc xây mới để nâng độ sâu
trước bến và luồng vào cảng, tăng cường hiện đại hóa hệ thống quản lý và trang thiết bị
công nghệ bốc xếp một cách đồng bộ nhằm đáp ứng một cách tốt nhất các dịch vụ yêu cầu
của “tàu mẹ” mỗi khi ghé cảng. Theo nghiên cứu của ESCAP/UNDP, từ năm 2006 đến
năm 2011, khu vực Châu Á- Thái Bình Dương sẽ đầu tư 246 tỷ USD, trong đó giành cho
cảng biển và đội tàu biển là 60% với mục đích nâng cấp và xây dựng mới đối với các cảng
TCQT ở khu vực nhằm đáp ứng năng lực thông qua khoảng 30 ÷ 40 triệu TEU/năm.
Như vậy có thể nhận thấy rằng khối lượng hàng hóa cần được trung chuyển qua các
cảng container quốc tế vẫn còn rất nhiều tiềm năng để khai thác, và đồng thời với đó là
những nguồn lợi nhuận siêu ngạch có thể kèm theo. Sự cạnh tranh giữa các quốc gia có
truyền thống với nhau cũng vì thế mà trở nên thêm phần khốc liệt, bước đưòng tiến vào
biển lớn của những Việt Nam, Thái Lan… cũng sẽ thêm phần thử thách, chông gai. Tuy
nhiên trong xu hướng toàn cầu hóa, khi các quốc gia có sự học hỏi và trao đổi toàn diện
hơn thì ưu thế kinh nghiệm và chất lượng của những hải cảng truyền thống dần trở nên
kém ưu thế hơn so với những điểm mạnh về vị trí địa lý, chi phí nhân công, và có thể là cả
16
Cảng Vân Phong – tầm nhìn 2030 Nhóm 1

bản sắc văn hóa… ở những quốc gia đang phát triển.Và Việt Nam với những điều kiện sẵn
có cùng sự quyết tâm chúng ta chắc chắn có thể tạo nên một bước ngoạt lịch sử để khẳng
định vị trí của mình trên hải đồ thế giới trong một ngày không xa
CHƯƠNG II: Dự án cảng trung chuyển Container quốc tế Vân Phong và tầm
nhìn 2030
2.1: Dự án Vân Phong
2.1.1: Lịch sử hình thành dự án
17