Khía cạnh kinh tế của việc sử dụng Incoterm trong xuất khẩu và các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng trong hoạt động ngoại thương.doc

MỤC LỤC
Contents
LỜI MỞ ĐẦU ...................................................................................................................................................... 1
1.Tóm tắt về các điều kiện thương mại Incoterms 2000: ................................................................................. 2
2.Bản chất của việc sử dụng Incoterms: ........................................................................................................... 9
3.Các nhân tố tác động đến việc sử dụng Incoterms trong hoạt động ngoại thương: .................................. 10
3.1. Nhân tố khách quan (bên ngoài doanh nghiệp) .................................................................................. 10
3.1.3.Phụ thuộc vào loại phương tiện vận tải lựa chọn. ........................................................................ 20
3.2. Nhân tố chủ quan (bên trong doanh nghiệp) ...................................................................................... 23
3.2.1.Phụ thuộc vào thế và lực kinh doanh của doanh nghiệp: ............................................................. 23
4. Tình hình sử dụng Incoterms trong một số ngành hiện nay: ...................................................................... 40
4.1.Ở ngành dệt may: .................................................................................................................................. 40
4.2. Ở ngành cà phê: ................................................................................................................................... 50
4.3. Ở ngành cao su: .................................................................................................................................... 53
5.Đề xuất giải pháp: ........................................................................................................................................ 55
5.1.Nâng cao khả năng cạnh tranh của sản phẩm: ..................................................................................... 55
5.2.Tăng cường hiểu biết về Incoterms:để lựa chọn chính xác điều kiện thương mại có lợi cho mình: ... 61
KẾT LUẬN ......................................................................................................................................................... 65
........................................................................................................................................................................ 65
PHỤ LỤC .......................................................................................................................................................... 66
LỜI MỞ ĐẦU
Trong buôn bán, giao dịch quốc tế, việc có những qui tắc chung thống nhất để giải thích các điều
kiện thương mại là vô cùng quan trọng. Điều này không những giúp các bên tiết kiệm được thời
gian và giảm thiểu được những hiểu lầm không đáng có trong việc ký kết hợp đồng mà còn là một
2
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
cơ sở để giải quyết tranh chấp khi nó xảy ra. Incoterms ra đời đã đáp ứng được yêu cầu này. Phiên
bản Incoterms 2000 là phiên bản mới nhất và được áp dụng phổ biến nhất hiện nay.
Rõ ràng việc hiểu và biết cách áp dụng một cách phù hợp các điều kiện của Incoterms có ý nghĩa
rất quan trọng và nhiều khi còn tạo ra lợi thế cho các bên tham gia ký kết hợp đồng. Tuy nhiên,
điều này không hề đơn giản vì Incoterms 2000 có đến tận 13 điều kiện cơ sở giao hàng kèm theo

rất nhiều ràng buộc trách nhiệm và nghĩa vụ giữa người bán và người mua.
Với mục đích tìm hiểu tình hình doanh nghiệp áp dụng Incoterm hiện nay ra sao.Nhóm chúng em
chọn đề tài ”Khía cạnh kinh tế của việc sử dụng Incoterm trong xuất khẩu và các giải pháp
nâng cao hiệu quả sử dụng trong hoạt động ngoại thương”
Do còn nhiều hạn chế, bài tiểu luận không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong sự đóng góp ý
kiến của cô và các bạn để bài tiểu luận được hoàn thiện hơn.
Xin chân thành cảm ơn!
1.Tóm tắt về các điều kiện thương mại Incoterms
2000:
1.1. EXW - GIAO TẠI XƯỞNG (... địa điểm quy định)
3
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
Điều kiện EXW (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Ex Works" dịch ra tiếng Việt là "Giao
tại xưởng" có nghĩa là người bán giao hàng khi đặt hàng hoá dưới quyền định đoạt của
người mua tại cơ sở của người bán hoặc tại một địa điểm quy định (ví dụ xưởng, nhà
máy, kho tàng, v.v...), hàng hoá chưa được làm thủ tục thông quan xuất khẩu và chưa được
bốc lên phương tiện tiếp nhận.
Điều kiện này, thể hiện nghĩa vụ của người bán ở phạm vi tối thiểu, và người mua phải
chịu mọi phí tổn và rủi ro từ khi nhận hàng tại cơ sở của người bán.
Tuy nhiên nếu các bên muốn người bán chịu trách nhiệm bốc hàng lên phương tiện chuyên
chở tại điểm đi và chịu rủi ro và các phí tổn về việc bốc hàng đó, thì điều này phải được
quy định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm từ ngữ cụ thể trong hợp đồng mua bán. Không
nên sử dụng điều kiện này khi người mua không thể trực tiếp hoặc gián tiếp làm các thủ
tục xuất khẩu. Trong trường hợp như vậy, nên sử dụng điều kiện FCA, với điều kiện người
bán đồng ý sẽ bốc hàng và chịu chi phí và rủi ro về việc bốc hàng đó.
1.2. FCA - GIAO CHO NGƯỜI CHUYÊN CHỞ (... địa điểm quy định)
Điều kiện FCA (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh: "Free Carrier" dịch ra tiếng Việt là "giao
cho người chuyên chở") có nghĩa là người bán, sau khi làm xong các thủ tục thông quan
xuất khẩu, giao hàng cho người chuyên chở do người mua chỉ định, tại địa điểm quy định.
Cần lưu ý rằng địa điểm được chọn để giao hàng có ảnh hưởng tới nghĩa vụ bốc và dỡ

hàng ở địa điểm đó. Nếu việc giao hàng diễn ra tại cơ sở của người bán, người bán có
nghĩa vụ bốc hàng. Nếu việc giao hàng diễn ra tại địa điểm không phải là cơ sở của người
bán, người bán không có trách nhiệm dỡ hàng.
Điều kiện này có thể được sử dụng cho mọi phưong thức vận tải kể cả vận tải đa phương
thức.
"Người chuyên chở" là bất kỳ người nào, mà theo một hợp đồng vận tải, cam kết tự mình
thực hiện hoặc đứng ra đảm trách việc chuyên chở bằng đường sắt, đường bộ, đường hàng
không, đường biển, đường thuỷ nội địa hoặc kết hợp các phương thức vận tải đó.
Nếu người mua chỉ định một người nào đó, không phải là người chuyên chở, tiến hành
nhận hàng thì người bán được coi như đã làm xong nghĩa vụ giao hàng khi hàng đã được
giao cho người được chỉ định đó.
1.3. FAS – GIAO DỌC MẠN TÀU (…cảng bốc hàng qui định)
4
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
Điều kiện FAS (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh “Free Alongside Ship” dịch ra tiếng Việt
là “Giao dọc mạn tàu”) có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng hóa được đặt dọc theo
mạn tàu tại cảng bốc hàng qui định. Điều này có nghĩa rằng người mua phải chịu tất cả mọi
chi phí và rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hóa kể từ thời điểm đó.
Điều kiện FAS đòi hỏi người bán làm thủ tục thông quan xuất khẩu cho hàng hóa.
Đây là qui định ngược với các bản Incoterms trươc đây. Theo các bản Incoterms cũ điều
kiện này đòi hỏi người mua làm thủ tục thông quan xuất khẩu.
Tuy nhiên, nếu các bên muốn người mua làm thủ tục thông quan xuất khẩu, thì điều này
lần được qui định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm các từ ngữ chính xác thể hiện ý định đó
trong hợp đồng mua bán.
Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận tải đường biển hay đường thủy nội địa.
1.4. FOB - GIAO LÊN TÀU (... cảng bốc hàng quy định)
Ðiều kiện FOB (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Free On Board" dịch ra tiếng Việt là
"Giao lên tàu") có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng hoá đã qua lan can tàu tại cảng
bốc hàng quy định . Ðiều này có nghĩa rằng người mua phải chịu tất cả chi phí và rủi ro về
mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá kể từ sau điểm ranh giới đó. Ðiều kiện FOB đòi hỏi

người bán làm thủ tục thông quan xuất khẩu cho hàng hoá. Ðiều kiện này chỉ sử dụng cho
vận tải đường biển hay đường thuỷ nội địa. Nếu các bên không có ý định giao hàng qua lan
can tàu, thì nên sử dụng điều kiện FCA.
1.5. CFR - TIỀN HÀNG VÀ CƯỚC (... cảng đến quy định)
Điều kiện CFR (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Cost and Freight" dịch ra tiếng Việt là
"Tiền hàng và cước") có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng hoá đã qua lan can tàu tại
cảng gửi hàng.
Người bán phải trả các phí tổn và cước vận tải cần thiết để đưa hàng tới cảng đến quy định
NHƯNG rủi ro về mất mát và hư hại đối với hàng hoá cũng như mọi chi phí phát sinh
thêm do các tình huống xảy ra sau thời điểm giao hàng được chuyển từ người bán sang
người mua khi hàng qua lan can tàu tại cảng gửi hàng.
Điều kiện CFR đòi hỏi người bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng hoá .
Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận tải đường biển và đường thuỷ nội địa. Nếu các bên
không có ý định giao hàng qua lan can tàu thì nên sử dụng điều kiện CPT.
5
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
1.6. CIF - TIỀN HÀNG, BẢO HIỂM VÀ CƯỚC (... cảng đến quy định)
Điều kiện CIF (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Cost, Insurance and Freight" dịch ra tiếng
Việt là "Tiền hàng, bảo hiểm và cước") được hiểu là người bán giao hàng khi hàng hoá đã
qua lan can tàu tại cảng gửi hàng.
Người bán phải trả các phí tổn và cước vận tải cần thiết để đưa hàng tới cảng đến quy định
NHƯNG rủi ro về mất mát và hư hại đối với hàng hoá cũng như mọi chi phí phát sinh
thêm do các tình huống xảy ra sau thời điểm giao hàng được chuyển từ người bán sang
người mua. Tuy nhiên theo điều kiện CIF người bán còn phải mua bảo hiểm hàng hải để
bảo vệ cho người mua trước những rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá trong
quá trình chuyên chở.
Do vậy, người bán sẽ ký hợp đồng bảo hiểm và trả phí bảo hiểm. Người mua cần lưu ý
rằng theo điều kiện CIF người bán chỉ phải mua bảo hiểm với phạm vi tối thiểu, người mua
cần thoả thuận với người bán hoặc tự mình mua bảo hiểm thêm.
Điều kiện CIF đòi hỏi người bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng hoá .

Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận tải đường biển và đường thuỷ nội địa. Nếu các bên
không có ý định giao hàng qua lan can tàu thì nên sử dụng điều kiện CIP.
1.7. CPT - CƯỚC PHÍ TRẢ TỚI (... nơi đến quy định)
Điều kiện CPT (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Carriage Paid To" dịch ra tiếng Việt là
"Cước phí trả tới") được hiểu là người bán giao hàng cho người chuyên chở do chính
người bán chỉ định nhưng ngoài ra người bán phải trả chi phí vận tải cần thiết để đưa hàng
hoá tới nơi đến quy định . Điều này có nghĩa là người mua phải tự chịu mọi rủi ro và các
phí tổn phát sinh sau khi hàng đã được giao như trên.
Người chuyên chở là bất kỳ người nào, mà theo một hợp đồng vận tải, cam kết tự mình
thực hiện hoặc đứng ra đảm trách việc chuyên chở bằng đường sắt, đường bộ, hàng không,
đường biển, đường thuỷ nội địa hoặc kết hợp các phương thức vận tải đó.
Nếu có những người chuyên chở kế tiếp được sử dụng để vận chuyển hàng hoá tới nơi đến
quy định, thì rủi ro chuyển giao khi hàng hoá đã được giao cho người chuyên chở đầu
tiên.
Điều kiện CPT bắt buộc người bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng hoá.
6
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
Điều kiện này có thể được sử dụng cho mọi phương thức vận tải, kể cả vận tải đa phương
thức.
1.8. CIP - CƯỚC PHÍ BẢO HIỂM VÀ TRẢ TỚI (... nơi đến quy định)
Điều kiện CIP (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Carriage and Insurance Paid To" dịch ra
tiếng Việt là "Cước phí và bảo hiểm trả tới") có nghĩa là người bán giao hàng hoá cho
người chuyên chở do họ chỉ định, nhưng ngoài ra người bán phải trả chi phí vận tải cần
thiết để đưa hàng hoá tới nơi đến quy định. Điều này có nghĩa là người mua chịu mọi rủi ro
và các phí tổn phát sinh thêm sau khi hàng hoá đã được giao như trên.
Tuy nhiên, theo điều kiện CIP người bán còn phải mua bảo hiểm để bảo vệ cho người mua
trước những rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá trong quá trình chuyên chở.
Do vậy, người bán sẽ ký hợp đồng bảo hiểm và trả phí bảo hiểm.
Người mua cần lưu ý rằng theo điều kiện CIP người bán chỉ phải mua bảo hiểm với phạm
vi tối thiểu. Nếu người mua muốn được bảo hiểm với phạm vi lớn hơn, người mua cần

thoả thuận rõ ràng với người bán hoặc tự mình mua bảo hiểm thêm.
"Người chuyên chở" là bất kỳ người nào, mà theo một hợp đồng vận tải, cam kết tự mình
thực hiện hoặc đảm trách việc chuyên chở bằng đường sắt, đường bộ, hàng không, đường
biển, đường thuỷ nội địa hoặc kết hợp các phương thức vận tải đó.
Nếu có những người chuyên chở kế tiếp được sử dụng để vận chuyển hàng hoá tới nơi đến
thoả thuận, thì rủi ro chuyển giao khi hàng hoá đã được giao cho người chuyên chở đầu
tiên.
Điều kiện CIP đòi hỏi người bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng hoá .
Điều kiện này chỉ sử dụng cho mọi phương thức vận tải, kể cả vận tải đa phương thức.
1.9. DAF - GIAO TẠI BIÊN GIỚI (... địa điểm quy định)
Điều kiện DAF (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Delivered At Frontier" dịch ra tiếng Việt
là "Giao tại biên giới") có nghĩa là người bán giao hàng hoá được đặt dưới quyền định đoạt
của người mua trên phương tiện vận tải chở đến, chưa dỡ ra, đã hoàn thành thủ tục thông
quan xuất khẩu, nhưng chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu ở địa điểm và nơi quy định
tại biên giới, nhưng chưa qua biên giới hải quan của nước liền kề. Thuật ngữ "biên giới" có
thể được sử dụng cho bất kỳ đường biên giới nào kể cả biên giới của nước xuất khẩu. Do
7
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
đó, điều đặc biệt quan trọng là đường biên giới cần phải được xác định một cách chính xác
bằng cách luôn luôn phải quy định điểm đến và nơi đến trong điều kiện này.
Tuy nhiên, nếu các bên muốn người bán chịu trách nhiệm về việc dỡ hàng hoá từ phương
tiện vận tải chở đến và chịu mọi rủi ro và phí tổn về dỡ hàng, điều này cần được quy định
rõ ràng bằng cách bổ sung từ ngữ cụ thể trong hợp đồng mua bán.
Điều kiện này có thể được sử dụng cho mọi phương thức vận tải khi hàng hoá được giao
tại biên giới trên đất liền. Nếu việc giao hàng diễn ra ở cảng đến, trên boong tàu hoặc trên
cầu cảng, thì nên sử dụng các điều kiện DES hoặc DEQ.
1.10. DES - GIAO TẠI TÀU (... cảng đến quy định)
Điều kiện DES (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Delivered Ex Ship" dịch ra tiếng Việt là
"Giao tại tàu") có nghĩa là người bán giao hàng hoá được đặt dưới quyền định đoạt của
người mua trên boong tàu chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu ở cảng đến quy định.

Người bán phải chịu mọi phí tổn và rủi ro liên quan đến việc đưa hàng hoá tới cảng đến
quy định trước khi dỡ hàng. Nếu các bên muốn người bán chịu phí tổn và rủi ro về việc dỡ
hàng, thì nên sử dụng điều kiện DEQ.
Điều kiện này chỉ có thể được sử dụng khi hàng hoá được giao hàng đường biển hoặc
đường thuỷ nội địa hoặc bằng vận tải đa phương thức trên một tàu ở cảng đến.
1.11. DEQ - GIAO TẠI CẦU CẢNG (... cảng đến quy định)
Điều kiện DEQ (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Delivered Ex Quay" dịch ra tiếng Việt là
"Giao tại cầu cảng") có nghĩa là người bán giao hàng hoá được đặt dưới quyền định đoạt
của người mua, chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu trên cầu tàu ở cảng đến quy định.
Người bán phải chịu phí tổn và rủi ro liên quan đến việc đưa hàng tới cảng đến quy định và
dỡ hàng lên cầu tàu. Điều kiện DEQ đòi hỏi người mua phải làm thủ tục thông quan nhập
khẩu hàng hoá và trả chi phí cho mọi thủ tục, thuế quan, thuế và các lệ phí khác đối với
việc nhập khẩu.
Đây là một quy định ngược lại với các bản Incoterms trước đây. Theo các bản Incoterms
cũ điều kiện này đòi hỏi người bán phải làm thủ tục thông quan nhập khẩu.
Nếu các bên muốn quy định cho người bán nghĩa vụ phải chịu toàn bộ hoặc một phần phí
tổn phải trả khi nhập khẩu hàng hoá, điều này nên được quy định rõ ràng bằng cách bổ
sung thêm từ ngữ cụ thể trong hợp đồng mua bán.
8
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
Điều kiện này chỉ có thể được sử dụng khi hàng hoá được giao hàng bằng đường biển,
hoặc đường thuỷ nội địa hoặc vận tải đa phương thức khi dỡ khỏi tàu lên cầu tàu ở cảng
đến quy định. Tuy nhiên nếu các bên muốn quy định cho người bán nghĩa vụ phải chịu phí
tổn và rủi ro trong việc dịch chuyển hàng hoá từ cầu tàu tới một nơi khác (nhà kho, nhà ga,
bến đỗ, phương tiện vận tải v.v...) ở bên trong hoặc bên ngoài cảng, thì nên sử dụng điều
kiện DDU hoặc DDP.
1.12. DDU – GIAO CHƯA NỘP THUẾ (…nơi đến qui định)
Điều kiện DDU (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh “delivered Duty Unpaid” dịch ra tiếng
Việt là “Giao chưa nộp thuế”) có nghĩa là người bán giao hàng cho người mua ở nơi đến
qui định, người bán chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu và chưa dỡ hàng khỏi phương

tiện vận tải chở đến ở nơi đến qui định. Người bán phải chịu mọi phí tổn và rủi ro liên
quan đến việc đưa hàng tới nơi đến qui định, ngoại trừ các “nghĩa vụ” (ở đây “nghĩa vụ”
được hiểu bao gồm: trách nhiệm và rủi ro về việc thực hiện thủ tục hải quan và trả các phí
tổn về thủ tục, thuế quan, thuế và các lệ phí khác) liên quan đến việc nhập khẩu ở nước
hàng đến. Người mua phải làm những nghĩa vụ đó và phải chịu mọi phí tổn và rủi ro phát
sinh do họ không làm được thủ tục thông quan nhập khẩu hàng hóa.
Tuy nhiên, nếu các bên muốn người bán thực hiện thủ tục hải quan nhập khẩu và chịu phí
tổn và rủi ro khi làm thủ tục hải quan cũng như một số phí tổn phải nộp khi nhập khẩu
hàng hóa, thì điều này cần được qui định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm từ ngữ cụ thể vào
hợp đồng mua bán.
Điều kiện này có thể áp dụng cho mọi phương thức vận tải, nhưng nếu việc giao hàng diễn
ra ở cảng đến trên boong tàu hoặc cầu tàu thì nên sử dụng điều kiện DES hoặc DEQ.
1.13. DDP – GIAO ĐÃ NỘP THUẾ (…nơi đến qui định)
Điều kiện DDP (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh “Delivered Duty Paid” dịch ra tiếng Việt
là “Giao đã nộp thuế”) có nghĩa là người bán giao hàng cho người mua tại địa điểm đến
qui định, hàng đã làm xong thủ tục thông quan nhập khẩu và chưa dỡ khỏi phương tiện vận
tải chở đến. Người bán không những phải chịu mọi phí tổn và rủi ro liên quan đến việc đưa
hàng tới nơi qui định, mà còn phải thực hiện bất kỳ “nghĩa vụ” nào (ở đây “nghĩa vụ” được
hiểu là bao gồm trách nhiệm và các rủi ro về việc làm thủ tục hải quan và trả phí tổn về thủ
tục, thuế quan, thuế và các lệ phí khác) liên quan đến việc nhập khẩu ở nước hàng đến.
Nếu điều kiện EXW qui định nghĩa vụ tối thiểu của người bán thì điều kiện DDP qui định
nghĩa vụ tối đa của người bán.
9
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
Không nên sử dụng điều kiện này nếu người bán không thể trực tiếp hoặc gián tiếp làm
được thủ tục nhập khẩu.
Tuy nhiên, nếu các bên muốn giảm bớt cho người bán nghĩa vụ phải thanh toán một số phí
tổn phải trả khi nhập khẩu hàng hóa (như thuế giá trị gia tăng: VAT), thì điều này cần qui
định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm từ ngữ cụ thể vào hợp đồng mua bán.
Nếu các bên muốn người mua phải chịu mọi rủi ro và phí tổn về việc (làm thủ tục) nhập

khẩu thì nên sử dụng điều kiện DDU.
Điều kiện này có thể được sử dụng cho mọi phương thức vận tải, nhưng nếu việc giao
hàng tại cảng đến diễn ra trên boong tàu hoặc trên cầu cảng thì nên áp dụng điều kiện DES
hoặc DEQ.
2.Bản chất của việc sử dụng Incoterms:
Bản chất của Incoterms không phải là luật buôn bán quốc tế mà thực chất là một
văn bản có tính chất khuyên nhủ, khuyến khích người mua và người bán trên thế giới tự
nguyện áp dụng bởi tính khoa học và phổ biến của Incoterm. Một khi bên mua và bán tự
nguyện áp dụng, dẫn chiếu vào hợp đồng thì Incoterms sẽ trở thành văn bản có tính pháp lý
buộc các bên phải thực hiện nghiêm chỉnh nghĩa vụ trong Incoterms. Từ năm 1936 đến
nay, Incoterms đã qua 5 lần sữa đổi: 1953, 1967, 1980, 1990 và 2000. Tuy
nhiên, Incoterms sau không phủ định nội dung của Incoterms trước đó đã ban hành, tùy
theo phong tục tập quán của bên bán và bên mua mà có thể tùy ý áp dụng Incoterms nào và
khi thống nhất áp dụng Incoterms nào thì cần phải dẫn chiếu vào hợp đồng xuất khẩu. Hiện
nay, Incoterms 2000 được sử dụng phổ biến nhất vì đây là lần sửa đổi gần nhất, được ban
hành dựa trên kinh nghiệm, tập quán buôn bán giữa các nước và khắc phục được các
nhược điểm của Incoterms đã ban hành trước đó.
Mỗi điều kiện thương mại Incoterms xác định nghiệp vụ, chi phí và thực hiện các
dịch vụ: làm thủ tục xuất khẩu, nhập khẩu và dịch vụ mua bảo hiểm và vận tải; giao hàng,
thanh toán… của mỗi bên mua và bán.
10
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
Mỗi điều kiện thương mại là cơ sở để xác định giá, cho nên ở cùng mặt hàng kinh
doanh xuất khẩu, nếu doanh nghiệp đa dạng việc sử dụng các loại Incoterms trong hoạt
động xuất khẩu đồng nghĩa với việc đa dạng hóa các loại hình dịch vụ khách hàng, đa dạng
hóa giá cả bán hàng… đáp ứng các yêu cầu của từng loại đối tượng người mua.
Mỗi điều kiện thương mại Incoterms thích ứng với từng loại hình kinh doanh xuất
khẩu: xuất khẩu tại chỗ thường ứng với điều kiện thương mại EXW; xuất khẩu gia công
thường thích hợp với điều kiện thương mại FOB, FCA; chuyển khẩu thường sử dụng điều
kiện thương mại DES, DEQ, DDU, DDP…

3.Các nhân tố tác động đến việc sử dụng Incoterms
trong hoạt động ngoại thương:
3.1. Nhân tố khách quan (bên ngoài doanh nghiệp)
3.1.1. Phụ thuộc vào cơ chế chính sách của Nhà nước về khuyến khích sử dụng các dịch
vụ nội địa về vận tải, bảo hiểm…
Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm
2030
I. QUAN ĐIỂM PHÁT TRIỂN
Phát triển vận tải theo hướng hiện đại, chất lượng cao với chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô
nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt
là vận tải đa phương thức và logistics.
- Kết hợp đầu tư mới với cải tạo, nâng cấp, đầu tư theo chiều sâu phát huy hiệu quả của các
cơ sở công nghiệp giao thông vận tải hiện có, nhanh chóng đổi mới và tiếp cận công nghệ
hiện đại có tỷ lệ nội địa hóa cao, đặc biệt là trong lĩnh vực đóng tầu, chế tạo ô tô và đầu
máy toa xe để sử dụng trong nước và xuất khẩu.
- Phát triển hệ thống giao thông vận tải đối ngoại gắn kết chặt chẽ với hệ thống giao thông
vận tải trong nước để chủ động hợp tác, hội nhập khu vực và quốc tế.
II. CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐẾN NĂM 2020, TẦM
NHÌN ĐẾN NĂM 2030
1. Định hướng phát triển giao thông vận tải đến năm 2020
11
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
Đến năm 2020, hệ thống giao thông vận tải nước ta cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải đa
dạng của xã hội với mức tăng trưởng nhanh, đảm bảo chất lượng ngày càng cao, giá thành
hợp lý; kiềm chế tiến tới giảm sự gia tăng tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi
trường. Về tổng thể, hình thành được một hệ thống giao thông vận tải hợp lý giữa các
phương thức vận tải và các hành lang vận tải chủ yếu đối với các mặt hàng chính có khối
lượng lớn.
Đường sắt:hoàn thành cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đạt cấp tiêu chuẩn kỹ
thuật đường sắt quốc gia và khu vực đạt tốc độ 120km/h; xây dựng mới các tuyến đường

sắt cao tốc và đường sắt tốc độ cao; ưu tiên xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam
tốc độ 350 km/h. Nhanh chóng phát triển giao thông vận tải bánh sắt tại các đô thị, đường
sắt nội - ngoại ô, làm nòng cốt trong vận tải hành khách công cộng, trước mắt ưu tiên triển
khai tại Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.
Đường biển: phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, bao gồm cảng trung chuyển quốc tế
tại Vân Phong, các cảng cửa ngõ quốc tế, các bến cảng nước sâu tại ba vùng kinh tế trọng
điểm có khả năng tiếp nhận các tầu container thế hệ mới, các cảng tổng hợp, cảng chuyên
dùng, cảng hành khách đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, hội nhập quốc tế. Đầu
tư phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng cảng biển, bao gồm bến cảng, luồng vào cảng, giao
thông đến cảng và hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng.
2. Tầm nhìn đến năm 2030
Đến năm 2030 sẽ cơ bản hoàn thiện mạng lưới giao thông vận tải trong cả nước cũng như
các hành lang giao thông đối ngoại. Chất lượng vận tải đảm bảo đạt tiêu chuẩn quốc tế: êm
thuận, nhanh chóng, an toàn và kết nối hợp lý giữa các phương thức vận tải, nhất là các
điểm chuyển tải hành khách đường dài với vận tải hành khách tại các đô thị.
Cơ bản hoàn thành xây dựng các tuyến đường bộ, đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Hệ thống
đường bộ, đường sắt Việt Nam đồng bộ với tiêu chuẩn kỹ thuật, kết nối thuận lợi với hệ
thống đường bộ ASEAN, Tiểu vùng Mê Công mở rộng và đường sắt xuyên Á.
Hệ thống cảng biển đáp ứng tốt nhu cầu thông qua về hàng hoá xuất nhập khẩu và nội địa,
trong đó cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong đã bước vào giai đoạn khai thác hiệu quả,
các cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm gắn liền với hệ thống trung tâm
phân phối hàng hóa, hệ thống giao thông kết nối đảm bảo tạo thành mạng lưới cơ sở hạ
tầng logistics hiện đại, hiệu quả ngang tầm các nước trong khu vực.
12
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
Tiếp tục xây dựng và hoàn thiện mạng lưới cảng hàng không trong cả nước với quy mô
hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế; cảng hàng không quốc tế Long Thành có vai trò và quy mô
ngang tầm với các cảng hàng không quốc tế lớn trong khu vực.
3. Mục tiêu phát triển đến năm 2020
Phát triển hợp lý các phương thức vận tải

+ Vận tải đường bộ chủ yếu đảm nhận việc gom hàng, tạo chân hàng, vận chuyển hàng
hóa, hành khách với cự ly ngắn và trung bình.
+ Vận tải đường sắt chủ yếu đảm nhận vận tải hàng hóa, hành khách đường dài, cự ly trung
bình, khối lượng lớn, vận tải hành khách giữa các thành phố, khu đô thị và vận tải hành
khách công cộng tại các thành phố lớn.
+ Vận tải đường biển chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hóa viễn dương, các tuyến ven
biển, nhất là vận tải Bắc - Nam, vận tải than nhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt điện,
vận chuyển dầu thô phục vụ các nhà máy lọc hoá dầu. Nâng cao thị phần vận chuyển hàng
hóa xuất nhập khẩu lên 25 ÷ 35%.
+ Vận tải hàng không chủ yếu đảm nhận vận tải hành khách đường dài, quốc tế và hàng
hoá có giá trị kinh tế cao. Phát triển vận tải hàng không trở thành phương thức vận tải an
toàn, phổ thông và thuận tiện theo hướng thị trường mở, gắn liền với thị trường vận tải
hàng không khu vực và thế giới; mở mới các tuyến bay quốc tế tầm trung và xa, tăng tỷ lệ
đảm nhận vận chuyển hành khách quốc tế đi/đến Việt Nam của các hãng hàng không trong
nước.
( Trích Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg ngày 03/3/2009)
Khởi công xây dựng Cảng Quốc tế Long An
Ngày 8/8, cảng quốc tế Long An sẽ chính thức được khởi công xây dựng. Dự án do Cty Cp
Đồng Tâm và VinaCapital làm chủ đầu tư. Dự án này đã được tỉnh và chủ đầu tư nghiên
cứu, phân tích vị trí địa lý cũng như vị thế trong khu vực và đánh giá được tính khả thi của
dự án. Một vùng đất ngay cửa sông Soài Rạp hướng ra biển Đông thuộc huyện Cần Giuộc
sẽ được đầu tư xây dựng thành một cảng biển quốc tế. Dự án nằm ở phía Đông huyện Cần
Giuộc, trên sông Soài Rạp. Mục tiêu của dự án là lấy cảng biển làm hạt nhân để biến nơi
đây thành một khu vực tập trung kinh tế gồm KCN, Khu dịch vụ phục vụ công nghiệp và
Khu đô thị mới với tổng vốn đầu tư hạ tầng gần 1 tỉ USD. Cảng Long An hình thành sẽ
giải quyết xuất nhập khẩu hàng hóa, vật tư, nguyên liệu cho các huyện Cần Giuộc, Cần
Đước, Bến Lức, Đức Hòa, các địa phương khác trong tỉnh và khu vực, góp phần tích cực
13
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
trong phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Long An. Hàng hóa nông sản, thủy hải sản và trái

cây của các tỉnh ĐBSCL xuất khẩu đi các nước sẽ không phải vận chuyển lên Tp.HCM để
chờ thông quan qua cảng Sài Gòn nữa mà sẽ cập ngay vào cảng quốc tế Long An bằng cả
đường bộ lẫn đường thủy. Nhờ thế sẽ giảm bớt được chi phí và thời gian vận chuyển, nâng
cao sức cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam.
Cảng sẽ tiếp nhận được các tàu biển trọng tải đến 30.000 DWT, đặc biệt, khi sông Soài
Rạp được nạo vét thì cảng Long An sẽ tiếp nhận được tàu có trọng tải đến 70.000 DWT.
Công suất thông quan giai đoạn 1 (năm 2011) là 2,5 triệu tấn/năm; công suất thông quan
giai đoạn 2 (năm 2015) là 9,3 triệu tấn/năm; Công suất thông quan giai đoạn 3 (năm 2020)
dự kiến 15 triệu tấn/năm. Cảng Long An được nối thông với mạng lưới đường thuỷ nội địa
của khu vực phía Nam và các tỉnh ĐBSCL. Hiện tại mạng lưới giao thông đường thuỷ này
có khả năng lưu thông các loại tàu trọng tải từ 1.000 ÷ 5.000 DWT. Như vậy việc vận
chuyển hàng bằng đường thuỷ giữa khu vực cảng Long An với nội tỉnh và các tỉnh Nam bộ
rất linh hoạt. Sông Soài Rạp được nối liền với sông Vàm Cỏ, từ đây sẽ chia thành 2 nhánh:
Vàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây tiến sâu vào lãnh thổ tỉnh Long An và Tây Ninh. Nhánh
Vàm Cỏ Tây có chiều dài 149,5km; nơi rộng nhất 147m, nơi hẹp nhất 83m, đi qua địa phận
Tp Tân An và các huyện Tân trụ, Châu Thành, Thạnh Hóa, Tân Thạnh, Thủ Thừa, Mộc
Hoá, Vĩnh Hưng của tỉnh Long An. Đây là tuyến vận tải đường thuỷ chính của vùng Đồng
Tháp Mười. Các sản phẩm hàng hoá nông nghiệp sản xuất của tỉnh chủ yếu sẽ vận chuyển
về cảng Long An theo nhánh này. Nhánh Vàm Cỏ Đông: chiều dài 156,2km, nơi rộng nhất
187m, nơi hẹp nhất 89m đi qua địa phận các huyện của tỉnh Long An như Tân trụ, Bến
Lức, Đức Hoà, Ðúc Huệ. Tuyến đường thuỷ này là tuyến vận tải hàng hoá cho các huyện
trên và một số huyện của tỉnh Tây Ninh. Tuyến sông Rạch Các chạy song song với QL50,
nằm trên địa phận 2 huyện Cần Đước và Cần Giuộc của tỉnh Long An, là một đoạn yết hầu
quan trọng của 2 tuyến đường thuỷ nội địa quốc gia để vận chuyển hàng hoá giao lưu giữa
Tp.HCM với các tỉnh ĐBSCL. Cảng Long An khi được xây dựng sẽ là cảng biển nối với 2
tuyến đường thuỷ Tp.HCM - Kiên Lương và Tp.HCM - Cà Mau. Đây là hai tuyến đường
thủy quan trọng, có năng lực vận tải hàng hóa rất lớn cho khu vực ĐBSCL.
Khi dự án cảng Long An đi vào hoạt động, hệ thống đường thủy được khai thác thì sẽ góp
phần phát triển kinh tế - xã hội cho các địa phương nơi có tuyến đường thủy đi qua. Về lợi
ích kinh tế - xã hội, khi chuyển từ vận tải đường bộ sang đường thủy, các doanh nghiệp sẽ

tiết kiệm được chi phí và thời gian vận chuyển. trước mắt, chính quyền các địa phương
triển khai các dự án bến cảng nhỏ làm trạm trung chuyển để bốc dỡ hàng hóa, người dân có
14
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
cơ hội việc làm và kinh doanh các loại hình dịch vụ. Giao thông đường thủy hoạt động tốt
sẽ hỗ trợ đắc lực để phát triển kinh tế, văn hóa, y tế, giáo dục cho các vùng nông thôn,
vùng sâu, vùng xa. Một triển vọng khác đang mở ra, khi hệ thống đường thủy ĐBSCL
được đánh thức, thì vùng đất sẽ có thêm điều kiện thuận lợi để phát triển du lịch một loại
tiềm năng du lịch sông nước đang bị ngủ quên. Cảng Long An sẽ là hạt nhân để hình thành
một vùng phát triển công nghiệp, dịch vụ và khu đô thị hiện đại tại huyện Cần Giuộc. Tổng
diện tích của dự án 1935 ha.
1. Quan điểm và mục tiêu phát triển
a) Quan điểm phát triển:
- Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước, đặc biệt là tiềm
năng biển để phát triển toàn diện và có bước đột phá về giao thông vận tải biển nhằm góp
phần thực hiện những mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, cụ thể là đến
năm 2020 kinh tế hàng hải đứng thứ 2 và sau 2020 kinh tế hàng hải đứng thứ nhất trong 5
lĩnh vực phát triển kinh tế biển; đồng thời góp phần củng cố an ninh, quốc phòng của đất
nước;
- Phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp
lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh của
vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên
thế giới;
- Phát triển vận tải biển đồng bộ với phát triển các ngành vận tải liên quan: đường bộ,
đường sông, đường sắt; ứng dụng và phát triển công nghệ vận tải tiên tiến, trong đó chú
trọng phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ logistic để tạo nên một hệ thống vận tải
đồng bộ, liên hoàn, hiệu quả;
- Đầu tư phát triển đội tàu có cơ cấu hợp lý, hiện đại, có năng lực cạnh tranh mạnh trên thị
trường quốc tế; tập trung đầu tư cảng biển nước sâu, cảng trung chuyển và cảng cửa ngõ
quốc tế ở các khu vực kinh tế trọng điểm; Nghiên cứu kết hợp chỉnh trị với cải tạo luồng

lạch để bảo đảm các tàu lớn ra vào thuận lợi và an toàn;
- Xã hội hoá tối đa việc đầu tư phát triển đội tàu và kết cấu hạ tầng giao thông đường biển.
b) Mục tiêu, định hướng phát triển:
Đến năm 2020 phải thỏa mãn đầy đủ các nhu cầu vận tải đường biển của nền kinh tế quốc
dân với mức tăng trưởng cao, bảo đảm chất lượng cao, giá thành hợp lý và hạn chế ô
nhiễm môi trường. Cụ thể đối với từng lĩnh vực:
- Về vận tải biển:
15
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao
thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đạt 27 - 30%, kết hợp chở thuê hàng hóa
nước ngoài trên các tuyến vận tải biển xa.
Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu
chuyên dùng (tàu container, hàng rời) và tàu trọng tải lớn. Đến năm 2010 có tổng trọng tải
6 - 6,5 triệu DWT; năm 2015 có tổng trọng tải 8,5 - 9,5 triệu đến năm 2020 đạt 11,5 - 13,5
triệu DWT. Từng bước trẻ hoá đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân
12 năm.
- Về hệ thống cảng biển:
Giai đoạn 2020,định hướng đến 2030 tập trung phát triển đồng bộ, hiện đại hệ thống cảng
biển và luồng vào cảng. Việc đầu tư xây dựng cảng biển cần được đẩy nhanh, đầu tư có
trọng điểm tại những vị trí có điều kiện và nhu cầu xây dựng cảng biển, nhằm khai thác ưu
thế tự nhiên, tận dụng khả năng vận tải biển đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế của đất
nước; đồng thời làm cơ sở để xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam theo
một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô cả nước; hình thành những trung tâm
kết nối cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tại các khu vực, đặc biệt tại các vùng kinh tế trọng
điểm, các khu kinh tế, khu công nghiệp lớn; phát triển cảng trung chuyển quốc tế lớn và
các cảng cửa ngõ quốc tế tại các khu vực thích hợp nhằm khẳng định vị trí và ưu thế về
kinh tế biển, tạo ra những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng giữa trong nước với nước
ngoài để thực hiện tốt những mục tiêu của Chiến lược biển.
- Về dịch vụ hàng hải:

Phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển đồng bộ, đặc biệt là dịch vụ logistic, dịch vụ vận tải
đa phương thức với chất lượng cao, hướng đến dịch vụ trọn gói và mở rộng ra nước ngoài
đáp ứng yêu cầu hội nhập. Hình thành các cảng nội địa phù hợp với sự phát triển của các
hành lang kinh tế và các trung tâm phân phối hàng hoá gắn với cảng biển;
Phát triển đồng bộ cơ sở hậu cần, bảo đảm hàng hải, tìm kiếm cứu nạn; hệ thống công nghệ
thông tin hàng hải... đáp ứng yêu cầu phát triển, phù hợp với yêu cầu của các công ước
quốc tế.
2. Nội dung quy hoạch
a) Định hướng phát triển hệ thống cảng biển:
- Để đáp ứng nhu cầu phát triển vận tải biển và phát triển kinh tế - xã hội đất nước, Quy
hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 cần được rà
soát, cập nhật, điều chỉnh, bổ sung với tầm nhìn xa hơn. Nội dung định hướng quy hoạch
16
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
phát triển cảng trong giai đoạn tới, ngoài việc nâng cấp, đầu tư chiều sâu, phát huy hết
công suất, hiệu quả của các cảng hiện hữu, cần tập trung vào việc xây dựng cảng trung
chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm, một số cảng nước
sâu chuyên dụng xếp dỡ container, than quặng và dầu quy mô lớn, trang thiết bị hiện đại..
để có thể từng bước đưa nước ta hội nhập và đủ sức cạnh tranh trong hoạt động đầu tư,
khai thác cảng biển với các nước trong khu vực và trên thế giới;
- Tập trung cải tạo, duy tu luồng tàu đảm bảo điều kiện khai thác đồng bộ và hiệu quả cùng
các cảng biển; phát triển đồng bộ mạng giao thông đường sắt, đường bộ, đường thuỷ nội
địa để đảm bảo kết nối cảng với các cảng cạn, trung tâm phân phối hàng hóa, khu kinh tế,
khu công nghiệp, các cảng, bến thủy nội địa..., tạo điều kiện hàng đi/đến cảng thuận lợi,
nâng cao hiệu quả khai thác cảng;
- Phát triển bến cảng tại các huyện đảo với quy mô phù hợp với điều kiện tự nhiên, kinh tế
- xã hội để vận tải hàng hoá, hành khách phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, an ninh, quốc
phòng;
Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 sẽ
được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại văn bản riêng.

b) Định hướng phát triển công nghiệp tàu thủy:
- Để đáp ứng mục tiêu bổ sung và sửa chữa đội tàu trong nước, có sản phẩm xuất khẩu như
mục tiêu đề ra, hệ thống nhà máy công nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển cho tàu biển có
trọng tải đến 400.000 DWT;
- Chú trọng phát triển ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp đóng, sửa chữa
tàu nhằm hình thành một ngành công nghiệp tàu thuỷ đồng bộ, hoàn chỉnh đáp ứng được
nhu cầu phát triển và bảo vệ của đất nước; tận dụng năng lực của các ngành công nghiệp
khác trong cả nước nhằm nâng cao tính chuyên môn hoá và hiệu quả đầu tư;
Quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp tàu thuỷ sẽ được Thủ tướng Chính phủ
phê duyệt tại văn bản riêng.
c) Định hướng phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển và logistic:
- Phát triển các loại hình dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, dịch vụ logistic và dịch vụ vận tải đa
phương thức, đặc biệt tại nhóm cảng phía Bắc, nhóm cảng thành phố Hồ Chí Minh - Đồng
Nai - Bà Rịa Vũng Tàu, nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long. Coi trọng việc nâng
cao chất lượng các loại hình dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, dịch vụ logistic, dịch vụ vận tải đa
phương thức;
17
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
- Áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành và các hoạt động của các dịch vụ
một cách có hiệu quả;
- Phát triển các trung tâm phân phối hàng hoá gắn liền với các bến cảng container, đặc biệt
là ở các cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế;
- Phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển theo hướng hội nhập quốc tế; tăng cường công tác
quản lý nhà nước trong việc quản lý chất lượng dịch vụ, bảo đảm sự lành mạnh của thị
trường.
(Trích quyết định số: 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2009)
Khởi công xây dựng cảng nội địa (ICD) Lào Cai
Mới đây, Công ty CP Vinalines Logistics Việt Nam đã tiến hành khởi công Dự án đầu tư
xây dựng Cảng nội địa ICD Lào Cai tại cụm công nghiệp Đông Phố Mới, thành phố Lào
Cai, tỉnh Lào Cai. Dự án được thực hiện chia thành các giai đoạn, trong đó giai đoạn đầu

có tổng mức đầu tư là 78 tỷ đồng trên diện tích khoảng 4,7ha (lô F9 và F10).Lào Cai là
một tỉnh vùng cao biên giới, nằm chính giữa vùng Đông Bắc và vùng Tây Bắc của Việt
Nam, cách Hà Nội 296km theo đường sắt và 345 km theo đường bộ. Lào Cai có vị trí kinh
tế, địa chính trị và vai trò quan trọng trên tuyến hành lang kinh tế Côn Minh- Lào Cai - Hà
Nội - Hải Phòng, là “cửa ngõ”, “cầu nối” của Việt Nam, các nước ASEAN với thị trường
Vân Nam và miền Tây Nam Trung Quốc. Với vị trí và vai trò quan trọng đó, Lào Cai cần
có một Cảng nội địa có qui mô lớn, hiện đại để hỗ trợ, thúc đẩy vận chuyển hàng hóa, phục
vụ trực tiếp cho sự phát triển KTXH của tỉnh Lào Cai; thu hút hàng quá cảnh từ Vân Nam
Trung Quốc qua cửa khẩu cảng Hải Phòng, Quảng Ninh…
Do đó, khi xây dựng xong, Cụm cảng nội địa ICD Lào Cai sẽ đóng vai trò một trung tâm
phân phối hàng hóa, cung cấp dịch vụ Logistics tổng hợp, dịch vụ vận tải, giao nhận; là
điểm thông quan nội địa để xuất/nhập khẩu, nhận/gửi hàng hóa bằng container; và là một
đầu mối giao thông vận tải hàng hóa quan trọng trong hệ thống dịch vụ Logistics. Cùng đó,
Công ty CP Vinalines Logistics cũng đang tiếp tục hoàn tất các thủ tục cần thiết để kết nối
đường sắt vào bãi, đầu tư hệ thống toa chuyên dùng vận chuyển Container, tạo ra một
chuỗi dịch vụ logistics hoàn chỉnh. Đồng thời, Công ty căn cứ vào nhu cầu thực tế tập
trung nghiên cứu đầu tư phát triển để giai đoạn sau hoàn thiện và mở rộng các hạng mục
còn lại tại lô F9, F11, F12, xây dựng một trung tâm logistics hoàn thiện với tổng diện tích
18
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
dự kiến 13,5ha; có khả năng thông quan hàng hóa, đạt công suất từ 130.000 đến 300.000
TEU/năm. Việc khởi công Dự án đầu tư xây dựng Cảng nội địa ICD Lào Cai của Công ty
CP Vinalines Logistics Việt Nam là hết sức cần thiết nhằm khai thác tốt tiềm năng, lợi thế
địa lý và hạ tầng hiện có để tập kết, lưu kho bãi, là một điểm thông quan hàng hóa trong
nội địa, nhận gửi hàng bằng container, thúc đẩy phát triển vận tải đa phương thức, tạo giá
trị gia tăng lớn trong kinh doanh dịch vụ Logistics; hỗ trợ, nâng cao hiệu quả khai thác các
cảng biển và cảng nội địa hiện có trong mạng lưới logistics của TCT Hàng hải Việt Nam
và các đơn vị thành viên.
Trong chiến lược phát triển của Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam nói chung, của Công ty
CP Vinalines Logistics Việt Nam nói riêng, hoạt động Logistics là hoạt động trọng tâm,

bao trùm. Theo đó, Công ty sẽ xây dựng và hình thành mạng lưới cung cấp dịch vụ
logistics thông qua việc thành lập các trung tâm logistics tại các khu vực kinh tế trọng
điểm, các khu công nghiệp, các cửa khẩu, các cảng biển trên cả nước, từng bước phát triển
và mở rộng mạng lưới hoạt động ra khu vực và thế giới.Đại diện Công ty CP Vinalines
Logistics Việt Nam cho biết, đối với khu vực tỉnh Lào Cai, Công ty sẽ nỗ lực hết sức để có
thể đầu tư xây dựng Dự án cảng nội địa ICD thành công, đồng thời tập trung toàn bộ
nguồn lực để triển khai đầu tư thành lập một trung tâm logistics, đáp ứng được nhu cầu vận
chuyển hàng hóa tại tuyến hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.
Đây là việc làm thiết thực nhằm cụ thể hóa Nghị quyết TW khóa X của Ban chấp hành TW
Đảng đã đề ra về chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam đến năm 2020, chiến lược
phát triển giao thông vận tải của Bộ Giao thông vận tải và chiến lược phát triển kinh tế xã
hội của Tỉnh Lào Cai.
Loay hoay với bảo hiểm tín dụng xuất khẩu
Ông Phạm Thế Dũng, Vụ trưởng Vụ Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương), cho biết kể từ khi
gia nhập WTO, các chính sách trợ cấp xuất khẩu như thưởng thành tích xuất khẩu, trợ cấp
thay thế xuất khẩu hay chính sách tín dụng ngắn hạn hỗ trợ doanh nghiệp dưới hình thức
cho vay với lãi suất ưu đãi đã không được thực hiện để phù hợp với cam kết. Điều này đã
ảnh hưởng không nhỏ tới các doanh nghiệp trong nước.
Theo ông Dũng, để tiếp tục hỗ trợ các doanh nghiệp trong tình hình mới, nhất là sau biến
động về thị trường tài chính vừa qua thì nhà nước cần có hình thức bảo hiểm tín dụng xuất
19
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
khẩu. Tuy nhiên, ông Dũng cho biết hình thức bảo hiểm này đã khá phổ biến trên thế giới
nhưng còn quá mới mẻ ở Việt Nam.
Ông Trịnh Thanh Hoan, Vụ trưởng Vụ Bảo hiểm (Bộ Tài chính), cho biết hiện tại bảo
hiểm xuất khẩu chiếm chưa đến 5% thị phần bảo hiểm trong nước, dưới nhiều hình thức hỗ
trợ tài chính, hỗ trợ xuất khẩu từ các quỹ.
Theo ông Hoan, lý do mà bảo hiểm tín dụng xuất khẩu chưa có chỗ đứng trong nước là do
Luật Bảo hiểm chưa đáp ứng được nhu cầu hội nhập quốc tế. Ngoài ra, khác với các hình
thức bảo hiểm đã có từ trước thì bảo hiểm tín dụng xuất khẩu có những yêu cầu khắt khe

về tài lực, chuyên môn mà các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước chưa đáp ứng được.
“Nhiều chuyên gia nước ngoài đánh giá thị trường bảo hiểm xuất khẩu về hàng nông sản ở
nước ta rất tiềm năng nhưng đến nay thị trường này vẫn đang còn để trống. Trước đây, có
một tập đoàn bảo hiểm nước ngoài xin làm bảo hiểm xuất khẩu liên quan đến thị trường
này nhưng càng làm càng lỗ nên họ xin rút” - ông Hoan nói.
Ông Hoan cho rằng doanh nghiệp tham gia bảo hiểm xuất khẩu được lợi là đảm bảo về mặt
tài chính khi rủi ro xảy ra mà không có khả năng thanh toán. Cái lợi tiếp theo là doanh
nghiệp xuất khẩu có thể thay đổi được tỷ giá khi đồng tiền nhập khẩu thay đổi. Ngoài ra,
doanh nghiệp thông qua các công ty, hiệp hội bảo hiểm để tìm hiểu thị trường lẫn năng lực
tài chính của mình.
Tại hội thảo, nhiều chuyên gia của các tập đoàn bảo hiểm quốc tế nhận định nền kinh tế
của Việt Nam tăng trưởng cao và sẽ là thị trường đầy tiềm năng cho các công ty bảo hiểm
liên quan đến lĩnh vực tín dụng. Tuy nhiên, điều mà họ e ngại đối với các nước đang phát
triển là ít có thông tin đầy đủ và chính xác về các doanh nghiệp. Ngoài ra, các công cụ
giám sát nền kinh tế của Việt Nam chưa thực sự hiệu quả khi mà độ rủi ro liên quan đến
lĩnh vực bảo hiểm tín dụng xuất khẩu ngày càng tăng cao.
Vì còn mới mẻ nên nhiều doanh nghiệp quan tâm mức phí phải đóng nếu mua bảo hiểm tín
dụng xuất khẩu. Hiện tại, rất nhiều doanh nghiệp chưa có thói quen đưa chi phí bảo hiểm
vào giá thành và đây là yếu tố cản trở cho việc phát triển thị trường bảo hiểm này.
Ông Jef Vincent, Trưởng phụ trách khu vực châu Á của Công ty Bảo hiểm Hemmes (Đức),
cho biết thông thường các công ty bảo hiểm tính phí 0,1% trên tổng doanh thu của phi vụ.
Tuy nhiên trên thực tế, tùy theo quy mô lớn hay nhỏ được ký kết của dịch vụ để công ty
bảo hiểm tính phí. Theo ông Jef Vincent, điều quan trọng nhất là công ty bảo hiểm đưa ra
giải pháp giảm thiểu rủi ro ít nhất cho khách hàng, tùy theo từng khu vực hay tình hình
chính trị của từng nước.
20
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
Nghiên cứu loại hình bảo hiểm này ở một số nước, ông Trịnh Thanh Hoan cho rằng phí
bảo hiểm được các công ty tính dựa theo nguyên tắc “dự báo tổn thất” mà công ty bảo
hiểm phải bồi thường nếu rủi ro xảy ra chứ không dựa vào công ty mua bảo hiểm lớn hay

nhỏ.
Xây dựng và tổ chức hoạt động bảo hiểm tín dụng xuất khẩu như thế nào trong điều kiện
Việt Nam? Đó là câu hỏi được nhiều doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm quan tâm.
Ông Nguyễn Kim Phú, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Bảo hiểm Bảo Việt, khẳng định
nếu rủi ro của bảo hiểm thương mại truyền thống mang tính bất ngờ như thiên tai, nhân
tai... thì rủi ro trong bảo hiểm tín dụng xuất khẩu là rủi ro kinh doanh như hối đoái, mất
khả năng thanh toán cùng với rủi ro chính trị. Kinh nghiệm thực tiễn quốc tế cho thấy bảo
hiểm tín dụng xuất khẩu luôn chịu sự điều hành trực tiếp của một cơ quan thuộc chính phủ
quản lý. Vì vậy theo ông Phú, dù cho mô hình tổ chức bảo hiểm tín dụng xuất khẩu ở hình
thức nào thì sự tham gia của nhà nước là rất đáng kể. Tại hầu hết các thị trường, nhà nước
chịu trách nhiệm bảo trợ chính cho các khoản vay tín dụng dài hạn và trung hạn, còn các tổ
chức bảo hiểm thì cho các khoản vay ngắn hạn.
Dự báo về thị trường bảo hiểm tín dụng xuất khẩu trong thời gian tới, ông Trịnh Thanh
Hoan cho biết phát triển hay không còn phụ thuộc vào sự “mở cửa” từ phía nhà nước. Tuy
nhiên hiện nay, Chính phủ đang khuyến khích xuất khẩu và sau những biến động mạnh về
chính sách tiền tệ tác động tới xuất khẩu thì đây là dấu hiệu tốt cho thị trường bảo hiểm
này phát triển. Theo ông Hoan, Chính phủ nên sớm thành lập công ty bảo hiểm tín dụng để
tạo điều kiện cho ngân hàng cũng như doanh nghiệp bảo đảm được về tài chính, không bị
rủi ro khi xuất khẩu hàng hóa.
3.1.2. Phụ thuộc vào cách xác định thuế xuất khẩu, nhập khẩu dựa vào điều kiện
thương mại nào? Ví dụ ở Việt Nam, doanh nghiệp trong hoạt động xuất khẩu, nhập khẩu
ít sử dụng các điều kiện thương mại FCA, CPT, CIF, DES…có nguyên nhân thuế xuất
khẩu tính theo điều kiện FOB, thuế nhập khẩu tính theo điều kiện thương mại CIF.
3.1.3.Phụ thuộc vào loại phương tiện vận tải lựa chọn.
Thích hợp cho mọi Phương thức vận tải
Nhóm E
EXW Giao tại xưởng (... địa điểm quy định)
Nhóm F
FCA Giao cho người chuyên chở (... địa điểm quy định)
Nhóm C

CPT Cước phí trả tới (... nơi đến quy định)
CIP Cước phí và bảo hiểm trả tới (... nơi đến quy định)
21
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
Nhóm D
DAF Giao tại biên giới (... địa điểm quy định)
DDU Giao chưa nộp thuế (... nơi đến quy định)
DDP Giao đã nộp thuế (... nơi đến quy định)
Chỉ thích hợp cho vận chuyển đường biển và đường thuỷ nội địa
Nhóm F
FAS Giao dọc mạn tàu (... cảng bốc hàng quy định)
FOB Giao lên tàu (... cảng bốc hàng quy định)
Nhóm C
CFR Tiền hàng và cước (... cảng đến quy định)
CIF Tiền hàng, bảo hiểm và cước (... cảng đến quy định)
Nhóm D
DES Giao tại tàu (... cảng đến quy định)
DEQ Giao tại cầu cảng (... cảng đến quy định)
3.1.4. Phụ thuộc vào thói quen sử dụng điều kiện thương mại của doanh nghiệp .
Tại Việt Nam các nhà xuất khẩu thường chọn nhóm F và điều kiện FOB được áp dụng phổ
biến nhất, còn các nhà nhập khẩu thì lại chọn nhóm C và điều kiện CIF được áp dụng phổ
biến nhất. Tuy nhiên, khi xét về góc độ kinh tế vĩ mô cũng như vi mô thì việc xuất khẩu
theo điều kiện nhóm C có lợi hơn so với nhóm F. Những lợi ích này, bao gồm:
Thứ nhất, nguồn thu ngoại tệ gia tăng: Đối với điều kiện nhóm C người bán chịu trách
nhiệm về chi phí nhiều hơn nhóm F nên giá bán với điều kiện nhóm C bao giờ cũng cao
hơn nhóm F nên nguồn thu ngoại tệ sẽ gia tăng. Trong quý I năm 2008 nhập siêu ở mức
7,4 tỷ USD, đạt mức kỷ lục trong nhiều năm qua. Do đó, nếu các nhà xuất khẩu lựa chọn
điều kiện nhóm C thay thế nhóm F sẽ góp phần bình ổn cán cân thanh toán và hạn chế tình
trạng nhập siêu.
Thứ hai, tạo điều kiện cho các công ty vận tải ở Việt Nam phát triển: trong thời gian qua,

các công ty vận tải của Việt Nam phát triển chưa mạnh so với các nước trong khu vực như
Thái Lan, Singapore… nguyên nhân chủ yếu là do “cầu” chưa tăng. Do đó, nếu các nhà
xuất khẩu chọn điều kiện nhóm C thay thế nhóm F thì sẽ “cầu” tất yếu sẽ gia tăng, vì đối
với nhóm C, nhà xuất khẩu chịu chi phí vận tải chính nên chủ yếu sẽ thuê các công ty vận
tải ở Việt Nam vận chuyển. Khi đó các công ty vận tải có cơ hội để phát triển mạng lưới
vận tải quốc tế, góp phần khẳng định vị thế của công ty vận tải ở Việt Nam trên thị trường
thế giới.
Thứ ba, tạo điều kiện để các công ty bảo hiểm ở Việt Nam phát triển: mặc dù kim ngạch
xuất nhập khẩu hàng hóa ở nước ta tăng liên tục nhưng hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất
nhập khẩu phát triển còn thấp. Do đó, nếu các nhà xuất khẩu chọn điều kiện nhóm C (điều
kiện CIP và CIF) thay nhóm F thay thì các công ty bảo hiểm ở Việt Nam có cơ hội để nâng
cao chất lượng và phát triển dịch vụ bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu.
Thứ tư, tạo thêm việc làm cho người lao động: như đã trình bày ở trên, đối với điều kiện
nhóm C sẽ góp phần làm tăng nguồn ngoại tệ, tạo điều kiện để các công ty vận tải, bảo
hiểm... ở Việt Nam phát triển. Khi đó các công ty vận tải hoặc bảo hiểm sẽ thuê thêm lao
động. Hơn nữa, để thực hiện điều kiện nhóm C, nhà xuất khẩu cần có thêm cán bộ giỏi về
22
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
nghiệp vụ vận tải và bảo hiểm. Do đó, việc lựa chọn điều kiện nhóm C, các nhà xuất khẩu
Việt Nam góp phần tạo thêm việc làm cho người lao động, thúc đẩy kinh tế Việt Nam phát
triển.
Thứ năm, nhà xuất khẩu chủ động trong việc giao hàng: đối với điều kiện nhóm C, nhà
xuất khẩu chịu trách nhiệm thuê phương tiện vận tải nên biết rõ thời gian nào các phương
tiện vận tải sẵn sàng nhận hàng nên nhà xuất khẩu chủ động trong việc thu gom và tập kết
hàng hóa. Trong khi đó nếu xuất khẩu theo điều kiện nhóm F, nhà xuất khẩu bị lệ thuộc
vào việc điều phương tiện vận tải do người nhập khẩu chỉ định và đôi khi chậm trễ có thể
làm hư hỏng hàng hóa đã tập kết tại cảng hoặc kho.
Ngoài ra, nhà xuất khẩu còn có những lợi ích khác như: lượng ngoại tệ thu được nhiều
hơn, nếu thiếu vốn, nhà xuất khẩu sẽ được tài trợ vốn nhiều hơn, được tiền giảm giá hay
hoa hồng từ các công ty vận tải hoặc công ty bảo hiểm… góp phần nâng cao hiệu quả hoạt

động và khẳng định vị thế của doanh nghiệp trên thương trường quốc tế.
Như vậy, xét về mặt lợi ích nếu xuất khẩu theo điều kiện thương mại nhóm C thì sẽ có
nhiều lợi ích hơn nếu chọn nhóm F. Tuy nhiên, trên thực tế các nhà xuất khẩu Việt Nam
chủ yếu là xuất khẩu theo điều kiện nhóm F và nhập khẩu theo điều kiện nhóm C. Điều này
được giải thích bởi các nguyên nhân cơ bản sau:
Một là, do nhận thức sai lầm của nhà xuất khẩu cho rằng trách nhiệm về hàng hóa của nhà
xuất khẩu đối với điều kiện nhóm C là tại nước nhập khẩu, còn đối với điều kiện nhóm F
là tại nước xuất khẩu.
Hai là, do vị thế trong đàm phán của nhà xuất khẩu ở Việt Nam còn thấp: những nhà xuất
nhập khẩu chuyên nghiệp đều biết rõ những lợi ích cụ thể của từng điều kiện thương mại
trong Incoterms nên bên nào cũng muốn giành những lợi ích cho doanh nghiệp, quốc gia
mình. Tuy nhiên, do vị thế của nhà xuất khẩu ở Việt Nam còn thấp nên việc lựa chọn điều
kiện nào là phụ thuộc vào nhà nhập khẩu.
Ba là, ác công ty thường không có khả năng nhập khẩu trực tiếp khi hàng hóa đa dạng về
chủng loại và phải thông qua một/vài trung gian tại nước sở tại để gom hàng. Chi phí để
đảm bảo cho một văn phòng thu gom hàng tại nước bán hàng không rẻ cũng là một lý do
để các công ty mua hàng qua trung gian. Trong trường hợp này thì bên bán hàng thường cố
gắng giữ quyền thanh toán bảo hiểm và cước vận tải, nhằm giảm thiểu các chi phí.
Bốn là, do năng lực của nhà xuất khẩu yếu nên chưa hiểu biết hết những lợi ích khi xuất
khẩu theo điều kiện nhóm C, đặc biệt là các doanh nghiệp mới xuất khẩu, họ chưa biết làm
thế nào để thuê tàu và mua bảo hiểm cho hàng hóa một cách hiệu quả nhất.
Năm là, do hoạt động của các Công ty vận tải ở Việt Nam chưa phát triển mạnh, đa phần
làm đại lý cho các công ty vận tải nước ngoài nên một số tuyến đường quốc tế các Công ty
vận tải ở Việt Nam chưa thực hiện được, và vấn đề cước không do các công ty Việt Nam
quyết định.. Hơn nữa chất lượng vận tải ở Việt Nam chưa làm cho nhà xuất khẩu an tâm
(trọng tải, tuổi thọ phương tiện vận tải…). Ngoài ra chi phí vận tải, bảo hiểm ở Việt Nam
còn cao hơn các nước nhập khẩu.
Sáu là, do thói quen. Trước đây, các nhà xuất nhập khẩu ở Việt Nam chủ yếu là xuất khẩu
với điều kiện FOB và nhập với điều kiện CIF. Điều kiện này cũng có nhiều ưu điểm riêng
nên các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam vẫn thường xuyên áp dụng và trở thành thói quen

nên rất khó để chuyển sang các điều kiện khác.
23
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
Phụ thuộc vào cách thức đóng gói hàng hóa xuất khẩu.
Các tập quán buôn bán thường khó thay đổi, ngay cả khi lý do lựa chọn điều kiện thương
mại thay đổi và đòi hỏi phải có sự lựa chọn rất khác. Ví dụ, công việc bốc hàng lên tầu
thường ngày đã thay đổi. Kể từ cuối những năm 60, những khó khăn riêng đã nảy sinh
trong thương mại vận chuyển bằng đường biển, nơi công ten nơ hóa (diễn ra khi hàng hóa
được chuẩn bị và chứa trong những công ten nơ trước khi tầu đến) đã làm cho điểm FOB
truyền thống hầu như không còn thích hợp. Do đó các điều kiện FOB, CFR và CIF được
nhắc đi nhắc lại là chỉ sử dụng khi giao hàng hóa cho người vận tải bằng cách giao thẳng
hàng lên tầu - đặc biệt là vượt qua lan can tầu - điều này là hoàn toàn không diễn ra khi
hàng hóa được đóng vào công ten nơ.
Khi hàng hóa được đóng vào containner, hàng hóa hoặc là được gom lại tại cơ sở của
người bán (một thực tiễn chung khi hàng hóa được người bán đóng toàn bộ trong công ten
nơ thành nguyên công ten nơ, gọi là FCL - containers) hay được giao cho một trạm nhận
hàng, nơi hàng hóa được đóng vào công ten nơ để vận chuyển lên tầu sau này lên thuyền
trở công ten nơ (trường hợp bình thường khi hàng hóa không đồng nhất không xếp đủ một
công ten nơ, gọi là LCL - containers).
Các bên có thể nghĩ rằng những khác biệt này không quan trọng lắm và tin rằng có thể tự
giải quyết những vấn đề này trong bất kỳ trường hợp nào. Điều này đúng. Người bán nên
lưu ý không nhận rủi ro sau khi đã chuyển hàng cho người vận tải mà người mua chỉ định.
Điều này đặc biệt quan trọng khi người bán không có trách nhiệm đưa ra lời hướng dẫn về
việc bảo quản và coi sóc hàng hóa, ví dụ như khi người vận tải chỉ có nghĩa vụ nhận hướng
dẫn từ đối tác ký hợp đồng là người mua.
3.2. Nhân tố chủ quan (bên trong doanh nghiệp)
3.2.1.Phụ thuộc vào thế và lực kinh doanh của doanh nghiệp:
Thế và lực của doanh nghiệp được biểu hiện thông qua uy tín của doanh nghiệp, khả năng
khống chế được thị trường (bán hay mua) của doanh nghiệp, tính cạnh tranh của sản phẩm:
sự độc đáo, độc quyền, giá cả, hệ thống phân phối.Và nếu bên nào mạnh hơn thì bên đó sẽ

giành được điều kiện thương mại có lợi hơn
Thực trạng năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam.
Về vốn của doanh nghiệp
Số liệu của Tổng cục Thống kê cho thấy, tính đến ngày 01/01/2009, cả nước có 73.114
doanh nghiệp thực tế hoạt động với tổng số vốn là 1.824.588 tỷ đồng (nếu quy đổi ra đô la
Mỹ (thời điểm năm 2008) thì quy mô vốn của các doanh nghiệp ở Việt Nam chỉ tương
24
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
đương với một tập đoàn đa quốc gia cỡ trung bình trên thế giới). Trong đó doanh nghiệp
Nhà nước chiếm 59,0/% tổng vấn của doanh nghiệp cả nước (1.18.615 tỷ đồng), doanh
nghiệp ngoài quốc doanh chiếm 19,55% (337.155 tỷ đồng), doanh nghiệp có vấn đầu tư
nước ngoài chiếm 21,44% tổng vốn các doanh nghiệp cả nước (868.788 tỷ đồng). Xét
riêng đối với mỗi doanh nghiệp, vốn của từng doanh nghiệp rất nhỏ (năm 2008, bình quân
mỗi doanh nghiệp là 25,95 tỷ đồng), trong đó số doanh nghiệp có quy mô dưới 0,5 tỷ đồng
có 18.790 doanh nghiệp (chiếm 26,09% tổng số doanh nghiệp), doanh nghiệp có quy mô
vốn từ 0,5 đến 1 tỷ đồng là 12.954 doanh nghiệp (chiếm 17,99%), số doanh nghiệp có vốn
từ 1 tỷ đồng đến 5 tỷ đồng là 24.737 doanh nghiệp (chiếm 34,35%), số doanh nghiệp có
vốn từ 5 đến 10 tỷ đồng là 5.496 doanh nghiệp (chiếm 7,63%), số doanh nghiệp có số vốn
từ 10 đến 50 tỷ là 6.648 doanh nghiệp (chiếm 9,23%), số doanh nghiệp có số vốn từ 50 đến
200 tỷ đồng là 2.491 doanh nghiệp (chiếm 8,46%), số doanh nghiệp có vốn từ 200 đến 500
tỷ đồng là 586 doanh nghiệp (chiếm O,81%), số doanh nghiệp cọ vốn trên 500 tỷ đồng là
310 doanh nghiệp (chiếm 0,48% tổng số).
Như vậy, có thể thấy đại đa số các doanh nghiệp đang hoạt động trong tình trạng không đủ
vốn cần thiết, đã ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả kinh doanh cũng như năng lực cạnh
tranh của các doanh nghiệp trên thị trường trong nước và quốc tế. Đây là điều đáng lo khi
các chính sách - bảo hộ của Nhà nước đến năm 2006 hầu như không còn nữa vì theo lịch
trình giảm thuế quan cho khu vực mậu dịch tự do ASEAN - AFTA. Khi đó, các doanh
nghiệp Việt Nam sẽ dễ dàng bị các tập đoàn lớn của các nước trong khu vực đánh bại.
Những khó khăn trong việc tiếp cận các nguồn vốn của các doanh nghiệp là rất lớn, trong
khi vốn tồn đọng còn nhiều trong các nguồn và việc huy động vốn trong dân vào đầu tư

sản xuất, kinh doanh chưa được cải thiện. Các doanh nghiệp Nhà nước được ưu đãi hơn về
vốn trước hết là được cấp vốn ban đầu từ ngân sách, cấp đất xây dựng cơ sở sản xuất, kinh
doanh... Còn các doanh nghiệp ngoài Nhà nước, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài
chủ yếu dựa vào vốn tự có của cá nhân. Với khả năng tiếp cận nguồn vốn hạn chế, các
doanh nghiệp có tình trạng phổ biến là chiếm đụng vốn lẫn nhau, làm lây nhiễm rủi ro giữa
các doanh nghiệp.
Chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp
Chiến lược sản phẩm của các doanh nghiệp. Trước yêu cầu của thị trường ngày càng cao,
các doanh nghiệp Việt Nam đã quan tâm đến yếu tố chất lượng sản phẩm và xây dựng
25
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
chiến lược sản phẩm để đáp ứng nhu cầu của khách hàng và thị trường. Tuy nhiên các sản
phẩm của doanh nghiệp Việt Nam có đặc điểm là: yếu tố tư bản vốn trong cấu thành sản
phẩm thấp, hàm lượng tri thức và công nghệ trong sản phẩm không cao, chủ yếu dựa vào
yếu tố lao động (gạo, thuỷ sản) hoặc điều kiện tự nhiên, chất lượng sản phẩm chưa thực sự
có ưu thế rõ rệt trên thị trường thế giới, năng suất lao động thấp. Tính độc đáo của sản
phẩm không cao, trừ số ít sản phẩm mang đậm bản sắc tự nhiên và văn hóa đặc thù như
hàng thủ công mỹ nghệ... các sản phẩm khác còn lại hầu như luôn đi sau các nước khác về
kiểu dáng, tính năng, thậm chí nhiều sản phẩm tiêu dùng và công nghiệp lạc hậu so với thế
giới nhiều thế hệ, giá trị gia tăng sản phẩm trong tổng giá trị của sản phẩm nói chung còn
thấp hơn nhiều so với mức trung bình của thế giới.
Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu phải nhập khẩu nguyên vật liệu cho sản xuất.
Ngay cả các sản phẩm xuất khẩu và các sản phẩm có sự tăng trưởng cao trong nhiều năm
qua như: hàng dệt may, da giày, chế biến thực phẩm và đồ uống, sản phẩm thép và kim
loại màu, Ô tô, xe máy, hàng điện tử, sản phẩm nhựa... cũng phụ thuộc nhiều vào nguồn
nguyên liệu, bán thành phẩm nhập khẩu. Nhiều nhóm sản phẩm có tỷ trọng chi phí cho
nguyên vật liệu chiếm trên 60% giá thành sản phẩm như: giấy in, giấy viết, phôi thép và
thép cán, lốp xe các loại... Việc nhập khẩu với số lượng lớn nguyên vật liệu cũng sẽ gây tác
động trực tiếp tới tính chủ động của các doanh nghiệp Việt Nam trong việc lập kế hoạch
kinh doanh và tới giá thành do phụ thuộc vào biến động giá cả nguyên liệu nhập khẩu, biến

động tỷ giá hối đoái... Ngoài ra, việc phải nhập khẩu các nguyên liệu phục vụ sản xuất
trong nước cũng sẽ làm. phát sinh thêm nhiều khoản chi phí khác như, chi phí vận chuyển,
chi phí các thủ tục hải quan, chi phí cảng, chi phí bảo hiểm....
Chi phí dịch vụ hạ tầng phục vụ sản xuất công nghiệp như: điện, viễn thông, cảng biển,
vận tải ở Việt Nam cũng được đánh giá là cao hơn mức trung bình của các nước trong khu
vực Chẳng hạn, cước viễn thông quốc tế Việt Nam cao hơn so với các nước trong khu vực
từ 80% - 50% (Thái Lan, Malaixia, Inđônêxia, Singapo), cước vận tải đường biển container
cao hơn 40% - 50% so vời Malaixia và Singapo. Theo thống kê sơ bộ, ngoài các khoản chi
phí cho dịch vụ vận tải và chi phí thông thường khác, một doanh nghiệp trong quá trình
xuất nhập khẩu hàng hóa qua đường biển hoặc đường hàng không phải chịu thêm khoảng
20 loại phí khác, với cách tính phí cũng khác nhau ở mỗi cảng và mỗi đại lý vận tải (ví dụ
như: phí đại lý, phí dỡ hàng, phí nâng hạ và chuyển bãi container, phí lưu kho bãi...). Tất