Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức.doc
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (427.98 KB, 47 trang )
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
Cảng Melbourne
Cảng Melbourne là cảng container và cảng đóng hàng lớn nhất nước Úc, nắm
giữ 39% giao dịch thương mại container của cả nước.
Với hơn 42 tuyến đường tàu cũng như có số lượng người chuyên chở hàng lớn,
Melbourne đã thu hút hơn 3200 lượt tàu cập cảng mỗi năm, cung cấp dịch vụ cho hầu
hết cảng biển ở những khu vực trọng yếu trên tồn thế giới.
Cảng Melbourne nằm ở phía Bắc của vịnh cảng Phillip và cung cấp dịch vụ cho các
tàu cách đó 100 hải lí trên mạng lưới đường biển giữa cảng Phillip và khu vực tàu
nằm chờ tại sông Yarra, ở Williamstown và trạm Pier, Melbourne.
1. Điều hành thương mại
Tầm quan trọng của cảng Melbourne đối với bang Victoria có thể nhận biết
được thông qua việc vận chuyển đường biển đem lại nhiều lợi ích cho thành phố.
2. Thơng tin thương mại
Năm tài chính 2005 – 2006 đanh dấu 15 năm liên tục của việc phát triển vận
tải container thông qua cảng Melbourne với hơn 1.93 triệu TEU. Điều này đã đưa
Melbourne lọt vào top 40 cảng container lớn nhất thế giới.
Với hơn 3500 tàu thuyển thương mại cập cảng mỗi năm, Melbourne đã mở
rộng thông quan cho các tàu giao thương với hơn 300 cảng trên toàn thế giới.
Trong năm 2006, những mặt hàng chính xuất khẩu theo phương thức container
là những mặt hàng từ sữa, thức uống giải khát, hạt ngũ cốc, rau củ quả, giấy, hàng tạp
phẩm, thiết bị in ấn, thịt, …
Bên cạnh đó những mặt hàng nhập khẩu chính: tạp phẩm, thiết bị điện, rau củ
quả, đồ trang trí nội thất, máy móc thiết bị, linh kiện sản xuất ôtô xe máy, hàng dệt
may, kim loại nặng, đồ chơi trẻ em và các dụng cụ thể thao.
1
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
Trung bình mỗi ngày cảng đã giải quyết được số hàng hoá khổng lồ như sau:
700 loại phương tiện vận tải, 550 tấn trà và cà phê, 750 tấn gỗ, 1300 tấn hoá chất,
2200 tấn trái cây, rau củ quả, 2400 tấn sản phẩm làm từ sữa, 5100 tấn ngũ cốc và
10800 tấn nhiên liệu cùng nhiều mặt hàng thô và các loại thành phẩm khác.
3. Cơng nghiệp hàng hải
Ngồi những yếu tố tự nhiên và cơ sở hạ tầng sẵn có, cảng Melbourne cịn phụ
thuộc vào nhiều mối quan hệ bên ngoài như là với người chủ tàu, người vận chuyển
hàng hố, đại lí tàu biển…. Khả năng cạnh tranh và hợp tác có hiệu quả giữa những
người điều hành trong cầy cảng là điều then chốt để đem đến sự thành công cũng như
giá trị mà họ mang lại cho khách hàng .
Melbourne là một cảng năng động giữa vận chuyển hàng hải và nội địa. Chính quyền
Victoria đã uỷ quyền cho cảng Melbourne trong việc tạo điều kiện cho sự phát triển
bền vững của việc giao dịch thông qua cảng.
4. Việc vận chuyển và mạng lưới logistic.
Nhiều doanh nghiệp chịu trách nhiệm trong việc chuyển đổi và liên kết với hệ
thống vận chuyển hàng hoá trên đất liền. Họ là những nhà nhập khẩu và xuất khẩu,
các forwarder, trung gian bảo hiểm hàng hải, đội ngũ kỹ sư hàng hải, các nhà máy
đóng tàu và sửa chữa tàu, cảng container …
Chính quyền bang Victoria đã trao quyền cho tập đoàn điều hành cảng
Melbourne quyền lợi để đảm bảo cho việc phối hợp có hiệu quả với các hệ thống cơ
sở hạ tầng cảng khác thông qua việc nâng cấp hệ thống vận chuyển và chuỗi hệ thống
logistic cho đồng bộ với các hệ thống khác ngồi cảng.
Chính quyền bang Victoria đang cố gắng làm việc cùng với các ngành công
nghiệp khác nhằm cải thiện hệ thống chuỗi cung cấp dịch vụ thông qua các dự án như
“Freight and Logistic Strategy”, “Port of Melbourne Supply Chain Model”, “Business
Activity Harmonisation Study”. Tập đoàn điều hành cảng Melbourne ra quyết tâm sẽ
2
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
giành chiến thắng trong việc đổi mới phát triển và cung cấp dịch vụ cho cơ sở hạ tầng
và các dịch vụ cung cấp hỗ trợ. Hiện tại, Melbourne đang phát triển hệ thống theo
chiến lược ngắn hạn và dài hạn để phục vụ tốt nhất cho dịng vận chuyển hàng hố
qua cảng.
5. Chính sách an tồn mơi trường hàng hải
Melbourne đang thực hiện các bước sau để đảm bảo an tồn mơi trường hàng
hải:
-
Thành lập và duy trì hệ thống quản trị mơi trường dựa trên tiêu chuẩn quốc tế
AS/NZS ISO 14001:1996 thành lập ngày 01/07/2005 và đảm bảo thực hiện
mục tiêu bảo vệ mơi trường.
-
Thực hiện theo các bộ luật và chính sách về bảo vệ môi trường
-
giảm thiểu chất thải, chống ô nhiễm, sử dụng nguồn tài nguyên thay thế.
-
Yêu cầu những người thuê tàu, người cung cấp dịch vụ vạch ra những kế
hoạch hay hệ thống an tồn mơi trường hàng hải như là một điều khoản bắt
buộc khi làm việc trên cảng.
-
Huấn luyện đội ngũ nhân viên nắm bắt chủ trương và mục đích của Hệ thống
quản trị mơi trường.
-
Duy trì mối quan hệ tốt đẹp của Hệ thống với cộng đồng cư dân.
6. Ban điều hành:
Thành viên hội đồng quản trị
-
Bill Scales (chủ tịch hội đồng quản trị)
-
Des Powell
-
David Cranwell
-
Meredith Doig
-
Neil Edwards
-
Mary Anne Hartley
3
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
-
2007
Patrice Marriott
Thành viên ban điều hành:
-
Stephen Bradfort - CEO
-
Nick Easy – Executive General Manager Channel Deepening Project
-
John Johnson – Executive General Manager Corporate Services
-
Brendan Power – Executive General Manager Planning and Development
4
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
Chương mở đầu: LÍ DO LỰA CHỌN ĐỀ TÀI
Cà phê là một mặt hàng cũng như là một thức uống không thể thiếu trong đời
sống của chúng ta. Đây là một thức uống phổ biến trên toàn thế giới, và uống cà phê
đã trở thành thói quen khơng thể thiếu của hầu hết các cư dân trên toàn cầu. Cà phê
phát triển tốt tại các quốc gia nhiệt đới và là mặt hàng xuất khẩu chủ yếu tại các nước
này. Việt Nam có điều kiện tự nhiên thuận lợi đã nghiên cứu và phát triển việc gieo
trồng cây cà phê công nghiệp để xuất khẩu sang các thị trường lớn của Châu Âu và
Châu Mỹ. Bên cạnh đó, Đức là quốc gia nhập khẩu cà phê lớn thứ hai của Việt Nam
nên nhóm nghiên cứu chúng tôi quyết định chọn việc nhận biết và quản trị những rủi
ro trong quá trình sản xuất và xuất khẩu cà phê nguyên liệu sang thị trường Đức.
Chương 1: CÁC RỦI RO XẢY RA TRONG QUÁ TRÌNH XUẤT
KHẨU MẶT HÀNG CÀ PHÊ HẠT SANG THỊ TRƯỜNG ĐỨC
5
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
A. RỦI RO CỦA MẶT HÀNG CÀ PHÊ HẠT TRONG QUÁ TRÌNH XẾP DỠ
TẠI CẢNG:
I. Rủi ro của mặt hàng cà phê hạt trong quá trình xếp dỡ tại cảng đi:
1. ĐẶC TÍNH VỀ CÀ PHÊ HẠT:
Đề tài khơng đi sâu miêu tả đặc tính của từng loại cà phê xuất khẩu (dạng thô) của
Việt Nam. Ở đây, chúng tôi chỉ tập trung vào cà phê robutas dạng thô, xuất khẩu sang
Đức, thị trường tiêu thụ cà phê thô lớn thứ hai của Việt Nam, sau Mỹ.
Cà phê Robusta có những đặc tính như sau:
-
Coffea canephora, hay còn được biết đến với cái tên là Robusta, có quê hương
là vùng miền tây của Châu Phi.
-
Robusta có khả năng chịu bệnh tốt hơn Arabica. Những người da trắng đi khai
phá thuộc địa với hi vọng mở rộng thị trường cà phê ở Pháp và Bồ Đào Nha là
những người đầu tiên trồng Robusta. Robusta được trồng ở độ cao 0 cho tới
1000 mét so với mực nước biển, và nó được trồng rộng rãi ở miền Tây Phi và
Đông Á.
-
Robusta có hương vị nhạt và đắng hơn Arabica. Người ta thường dùng nó trong
các sản phẩm cà phê công nghiệp bày bán trên thị trường. Nó cũng hay được
uống ở châu Âu vì nó tạo lớp “kem” ở bên trên cốc tốt hơn Arabica.
-
Cái tên “Robusta” thực chất là ám chỉ về một giống của loài Coffea canephora.
Cây Robusta trong tự nhiên cao khoảng 10 mét và có bộ rễ nông. Quả cây có
hình tròn và chín sau 11 tháng. Hạt Robusta có hình ôvan và nhỏ hơn hạt
Arabica.
Thông thường, chất lượng của cà phê bị ảnh hưởng trong những trường hợp sau
đây:
-
Cà phê nhân bị tác động khá nhiều từ điều kiện bảo quản, có thể dẫn tới việc
giảm chất lượng như: ảnh hưởng tới hương vị của cà phê khi chế biến sau này,
hình dạng hạt cà phê bị biến đổi, làm giảm giá trị thương mại.
6
2007
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
-
Trong điều kiện nhiệt độ môi trường từ 250C trở lên và độ ẩm tương đối của
khơng khí cao, sẽ dẫn tới việc cà phê hút ẩm từ mơi trường ngồi vào.
-
Trong điều kiện như vậy, cà phê cịn có nguy cơ bị mốc, gây ra hư thối, ảnh
hưởng lớn tới chất lượng của cà phê khi chế biến sau này.
-
Bên cạnh đó, cà phê có tính hút mùi rất cao, vì vậy, trong q trình bảo quản
tại kho, tại cảng hay khi xếp lên tàu (vào hầm hàng), cần chú ý vấn đề vệ sinh,
nếu không, cà phê sẽ bị nhiễm mùi, làm giảm giá trị thương mại, thậm chí có
thể bị khách hàng trả lại.
-
Ngồi ra, chất lượng của cà phê cịn bị ảnh hưởng do các loại côn trùng (đặc
biệt là bọ cánh cứng) phá hoại, một số loài gặm nhấm.
Dưới đây là một số chỉ tiêu cà phê hạt xuất khẩu của Việt Nam:
Cà
Tiêu chuẩn chung
phê
VietnamCà
phê
VietnamCà
phê
Vietnam
Robusta Loại 1 - SàngRobusta loại 1- SàngRobusta loại 2- Sàng
18
Độ ẩm
12.5 % maximum
Hạt đen & vở
2 % maximum
Tạp chất
0.5 % maximum
Hạt Excelsa
0.5 % maximum
Tối thiểu 90% trên18 (7.1 mm)
16
12.5 % maximum
2 % maximum
0.5 % maximum
0.5 % maximum
16 (6.3 mm)
13
13.0 % maximum
5.0 % maximum
1.0 % maximum
1.0 % maximum
13 (5.0 mm)
sàng
Trong bao đay : 18Trong bao đay : 18Trong bao đay : 18 MT
Đóng kiện
MT mỗi container
MT mỗi container
mỗi container
Hàng rời : 21 MT mỗiHàng rời : 21 MT mỗiHàng rời : 21 MT mỗi
container
container
container
Tiêu chuẩn cà phê theo yêu cầu:
7
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
Tiêu chuẩn theo yêu
cầu cụ thể
Nestle Philippines ,
Nestle Korea , NestleNestle France
Nestle Spain
Australia
Độ ẩm
12.5 % maximum
Hạt đen, nâu, thối,5 % maximum
vở
Tạp chất
Hạt Excelsa
Đóng kiện
2007
12.5 % maximum
5 % maximum
12.0 % maximum
5.0 % maximum
1.0 % maximum
0.5 % maximum
1.0 % maximum
13 (5.0 mm)
13 (5.0 mm)
13 (5.0 mm)
Trong bao đay : 18Trong bao đay : 18Trong bao đay : 18 MT
MT mỗi container
MT mỗi container
mỗi container
Hàng rời : 21 MT mỗiHàng rời : 21 MT mỗIHàng rời : 21 MT mỗi
container
Tiêu chuẩn theo yêu
Nestle U.K.
cầu cụ thể
Độ ẩm
12.5 % maximum
Hạt đen, nâu, thối,5 % maximum
vở
Tạp chất
1.0 % maximum
TốI thiểu 90% trên13 (5.0 mm)
container
container
Nestle Malaysia
Nestle Vietnam
12.5 % maximum
3 % maximum
13.0 % maximum
5.0 % maximum
1.0 % maximum
13 (5.0 mm)
1.0 % maximum
13 (5.0 mm)
sàng
Trong bao đay : 18Trong bao đay : 18 MTTrong bao đay : 18
Đóng kiện
MT mỗi container
mỗi container
MT mỗi container
Hàng rời : 21 MT mỗiHàng rời : 21 MT mỗiHàng rời : 21 MT mỗi
container
container
container
Tiêu chuẩn cà phê đã đánh bóng:
8
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
Tiêu chuẩn cà phê đánhPolished Robusta Coffee Grade1- Polished
bóng
Screen No.18
Độ ẩm
12.5 % maximum
Hạt đen & vở
2 % maximum
Tạp chất
0.5 % maximum
Tối thiểu 90% trên18 (7.1 mm)
sàng
Đá , que, cành
Đóng kiện
2007
Robusta
Coffee
Grade1- Screen No.16
12.5 % maximum
2 % maximum
0.5 % maximum
16 (6.3 mm)
0.05% maximum
0.05% maximum
Trong bao đay : 18 MT mỗiTrong bao đay : 18 MT mỗi
container
container
Hàng rời : 21 MT mỗi container
Hàng rời : 21 MT mỗi
container
2. CÁC RỦI RO TẠI CẢNG ĐI:
Phần lớn các biển của Việt Nam hiện nay vẫn chưa đảm bảo an toàn về hoạt động
hàng hải.
2.1. Khâu đóng gói hàng hóa tại cảng đi.
Cà phê sau khi được sơ chế, sẽ đóng vào bao nilon hoặc bao đay, mỗi bao có trọng
lượng từ 25-50 kg. Sau đó, sẽ xếp vào cont 20’, 30’, hoặc 40’, kèm theo những hạt hút
ẩm, và chèn thêm giấy carton vào những chỗ trống.
2.2. Rủi ro trong quá trình bốc xếp dỡ hàng tại cảng đi.
Hiện nay, một số cảng biển của Việt Nam vẫn chưa đảm bảo an toàn về hoạt động
hàng hải cho các tàu thuyền quốc tế (trừ một số cảng đảm bảo tiêu chuẩn Hệ thống
cảng biển Việt Nam) và trật tự an toàn hàng hải trong vùng nước cảng của các cảng
biển Việt Nam chưa đảm bảo ý thức chấp hành qui định về đảm bảo an toàn trật tự
hàng hải của các phương tiện thủy nội địa ở Việt Nam, nhất là tàu sông và tàu thủy
đánh bắt thủy sản khi hoạt động vùng nước cảng biển chưa cao. Việc chấp hành qui
tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển, qui định về đảm bảo trật tự an toàn
9
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
hàng hải trong vùng nước cảng, khu vực hàng hải chưa được người điều khiển
phương tiện thủy nội địa, đánh bắt thủy sản triệt để tôn trọng, làm cản trở hoạt động
giao thông cho tàu thuyền,tàu biển. Thuyền trưởng một số tàu biển loại nhỏ được
phép tự dẫn tàu vào, rời cảng nhưng không nắm vững đặc điểm thực tế của tuyến
luồng, nên bị động khi xử lý tình huống, phịng ngừa dẫn đến đâm va với các tàu lớn.
Hơn nữa,do mặt hàng cà phê được đóng trong những bao nilon, bao đay, nên khi đâm
va mạnh dễ làm nước tràn vào hầm tàu gây ảnh hưởng lớn đến cho hàng hóa (cà phê
bị ướt, ẩm, mốc…)
Đối với cơ sở vật chất kỹ thuật của một số cảng biển hiện nay thì tình trạng kỹ
thuật đệm chống va khơng đảm bảo an tồn, cảng chưa có đủ số lượng tàu lai cần
thiết với cơng suất máy phù hợp để lai dắt hỗ trợ tàu biển hoạt động cập cảng tiếp
theo để bốc dỡ hàng của các nhà xuất khẩu khác. Đối với tàu trên 15-20 vạn tấn mà
chỉ sử dụng một tàu lai hoặc là mã lực của tàu lai không đủ sức dẫn tàu vào cập cầu
có khả năng gây ra các trường hợp đâm va cầu bến, phao cập cầu, gây ảnh hưởng đến
chất lượng hàng hóa của các nhà xuất khẩu cafê đã được bốc dỡ lên hầm tàu.
Trong trường hợp dây mũi lái buộc vào trụ cột của cảng sức căng quá mức không
chịu được trọng tải của tàu, bị đứt văng ra làm tàu đảo nghiêng, nước bị tràn vào hầm
hàng gây hư hại hàng hóa,nguy hiểm hơn sức bật của sợi dây đánh vào các công nhân
đang làm việc trên cảng gây thiệt hại mạng.
Tại cảng, các thiết bị cẩu, cần cẩu sử dụng lâu ngày không được thường xun bảo
trì dẫn đến việc hệ thống dầu cơ-áp khơng điều khiển được, hoặc các dây cáp móc
hàng sử dụng lâu ngày do ảnh hưởng của thời tiết bị mục, đứt làm rớt hàng trong lúc
hàng rớt trúng hàng đang nằm chờ trên bãi, làm hàng chờ bị tét bao, cịn lơ hàng đang
xếp dỡ cũng bị hư hại nặng do đè nén mạnh.
Thường thì cà phê được đóng trong bao có trọng lượng 25 - 50 kg. với thao tác
cẩu thả của cơng nhân cẩu móc hàng, móc cẩu để bốc hàng không cẩn thận, cẩu
vướng vào bao, làm bao rách, tét, cà phê bị rơi vãi, gây thiệt hại cho nhà xuất khẩu.
Ngoài ra, trong thời gian bốc dỡ hàng hóa khơng tránh khỏi ảnh hưởng của thời tiết,
khi đó cà phê khơng kịp xếp vào hầm hoặc không đưa vào lưu kho kịp làm một số bao
10
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
bị ướt, mốc. Kết quả, chủ hàng phải gánh chịu những rủi ro xảy ra, xét thấy nguyên
nhân gây ra những thiệt hại là do lỗi về phía cảng bốc dỡ, do đội ngũ cơng nhân của
cảng hay của thuyền trưởng thuê thì chủ hàng có thể yêu cầu bồi thường thiệt hại xảy
ra.
Ngay sau khi bốc dỡ cà phê sẽ được xếp thẳng vào hầm tàu. Việc phát thảo sơ đồ
chất xếp cà phê sẽ do thuyền trưởng quyết định thông qua sự giám sát của chủ hàng.
Đội ngũ bốc dỡ có thể là cơng nhân của cảng, hoặc có thể do thuyền trưởng chỉ định.
Và chất lượng cà phê bị ảnh hưởng rất lớn đến việc phát thảo sơ đồ cũng như việc bốc
dỡ của cơng nhân.
II. RỦI RO TRONG Q TRÌNH BỐC- XẾP HÀNG LÊN TÀU VÀ DO ĐIỀU
KIỆN CỦA HẦM HÀNG KÉM.
Hầm hàng khơng sạch sẽ, khơ ráo, dẫn đến tình trạng cà phê bị ướt do thấm nước,
sẽ dẫn đến ẩm, mốc, và có thể sẽ bị đen. Hàng cà phê để trong hầm lâu ngày mà
khơng có thiết bị bảo quản, khơng có bao hút ẩm gây đổ mồ hơi và bốc nóng dẫn đến
hao hụt trọng lượng.
Trong q trình sắp xếp vào hầm, cà phê là hàng hóa rất dễ bắt mùi nên khi tiếp
xúc, để gần các loại hàng hóa có phẩm chất hắc mùi như thủy sản, thuốc trừ sâu, phân
bón, tiêu… sẽ bị bốc mùi.
Cà phê được xếp lên hầm khơng chèn lót phù hợp, đệm lót khơng đủ, khơng đúng
quy cách làm các bao bị mạ sát, va chạm, dồn nén bị đổ vỡ, bị dịch chuyển gây nên
hư hỏng.
Cà phê có thể bị nhiễm bẩn, nhiễm bụi do cách ly với hàng khác khơng tốt, do xếp
gần buồng máy mà thiếu chèn lót.
* Việc kiểm tra hầm hàng không kỹ lưỡng và phù hợp sẽ gây ra những rủi ro và
tổn thất cho hàng khi vận chuyển suốt hành trình trên biển. Một số rủi ro xảy ra do
điều kiện của hầm hàng kém như :
• Các vách kín nước ở hai đầu trước và sau bị hở làm nước tràn vào hầm.
11
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
•
2007
Bao be miệng hầm, nắp hầm hàng hoặc các lỗ lên xuống hầm hàng
khơng kín và vững chắc gây hở, nước biển tràn vào làm cà phê bị ướt
lây lan sang các bao hàng bên cạnh.
• Những rị rỉ, hư hỏng trên boong các hầm hàng, khi gặp điều kiện thời
tiết xấu (giông bão, mưa gió…) làm nước rị rỉ vào hầm hàng, khơng
đảm bảo chất lượng hàng hóa.
•
Việc thủng nước ở két dằn tràn lên hầm hàng qua lỗ thủng (do quá lâu
ngày dùng các thước đo có đầu nhọn); hoặc nứt, gỉ sét của các đường
ống đo qua hầm hàng, đường ống phía vỏ tàu nhưng giám định viên
không để ý cũng gây tác động xấu đến hầm hàng gây ảnh hưởng cho
hàng gạo xếp trong hầm.
•
Thuyền viên trên tàu sơ ý khơng đóng chặt các chốt đè giữa hai nắp
hầm gây hở, khi thời tiết xấu, mưa gió, nước sẽ từ các khe hở của các
chốt đè này lọt vào hầm hàng làm các bao cà phê bị mốc, để lâu ngày cà
phê dễ bị hư do hút ẩm từ các bao.
Tuyến đường vận chuyển đến thị trường Đức trải qua nhiều ngày, đi qua nhiều
nơi, thời tiết ở mỗi nơi là khác nhau. Cà phê để trong hầm nhiều ngày mà điều kiện
hầm hàng không đủ tiêu chuẩn sẽ ảnh hưởng rất lớn đến phẩm chất của cà phê, chất
lượng một số bao cà phê sẽ không đảm bảo theo yêu cầu của người nhận khi hàng đến
cảng đích. Hơn nữa, việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển sẽ khơng tránh khỏi
những ảnh hưởng của biển xảy ra. Do đó, đối với hàng hóa, rủi ro cũng có khả năng
trên tuyến đường vận tải biển.
B. CÁC RỦI RO TRÊN BIỂN:
I. Các rủi ro về thiên tai:
-
Sóng thần, động đất: đối với các tàu đi theo tuyến đường từ Singapore sang
Hamburg, tàu phải đi qua vùng biển Ấn Độ Dương, nơi có khả năng cao về
việc xảy ra động đất và sóng thần.
12
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
-
2007
Rủi ro do thiên tai:
Đối với chuyến hàng hải từ VIỆT NAM đi Hamburg, rủi ro do thiên tai đem đến
khơng thể khơng nói đến vùng biển Ấn Độ Dương (các khu vực vịnh Bengan, khu
vực quần đảo Indonesia…). Nơi vẫn thường xuất hiện những trận động đất (đôi khi
lên đến 10độ Richter) và kèm theo đó là những cơn sóng thần có khả năng cuốn trơi
tất cả mọi thứ trên đường đi của nó. Điều này quả thật là mối lo lớn đối với lĩnh vực
hàng hải.
Một ví dụ điển hình về rủi ro do động đất và sóng thần trong vùng biển Ấn Độ
Dương là trận động đất ở phía Tây Bắc đảo Sumatra (Indonesia) vào thời điểm cuối
2003. Với cường độ được đo lên đến 9 độ Richter làm rung động cả một vùng biển và
đất liền rộng lớn (Indonesia, Malaysia, Singapore, Thailand, Ấn Độ, Sri Lanka …).
Không lâu sau cơn chấn động này kèm theo một loạt cơn sóng thần đổ bộ vào đất liền
của đảo quốc Indonesia và các quốc gia lân cận.
13
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
Hơn 150 000 người bị chết và mất tích, thiệt hại về cơ sở vật chất lên đến hàng
chục tỷ USD, eo biển Malacca – nơi các hoạt động hàng hải chiếm hơn 1/3 toàn cầu
bị hoàn toàn tê liệt trong một khoảng thời gian dài. Đối với các con tàu đang hoạt
động trong khu vực biển này thiệt hại 100% là điều không thể tránh khỏi, vì khi đó hệ
thống cảnh báo về động đất và sóng thần khu vực Ấn Độ Dương là chưa có, ngay cả
khi được các cơ quan cảnh báo sóng thần khu vực Thái Bình Dương là sẽ có nguy cơ
xuất hiện sóng thần sau hiện tượng động đất các quốc gia có liên quan cũng khơng
nhận được bản tin cảnh báo kịp thời này.
II. Rủi ro về cướp biển:
14
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
-
2007
Cướp biển đã trở thành mối hoạ lớn nhất đối với những người đi biển thời nay.
Rất nhiều các vụ cướp bao gồm các vụ được báo và không báo đã dẫn tới
những nỗ lực của nhiều quốc gia nhằm kiểm soát vấn nạn bạo lực này. Theo
báo cáo của IMO năm 2002, eo Malacca, biển Đông, và Ấn Độ Dương là khu
vực chịu hậu quả của nạn cướp biển lớn nhất. Số vụ cướp biển có trang bị vũ
khí theo số liệu của IMO, trong năm 2000 xảy ra 471 vụ, tăng tới 50% so với
năm 1999.
-
Trước đây, dường như có một sự khác biệt rất rõ giữa cướp biển “Châu Á” và
cướp biển tại vùng Nam Mỹ và Tây Phi. Cướp biển Châu Á thường chỉ liên
quan tới việc đánh cướp các vật có giá trị từ con tàu, hầu như khơng sử dụng
bạo lực. Tuy nhiên, ngày nay, tại khu vực này đang có một xu hướng mới
trong các vụ tấn cơng của cướp biển có trang bị vũ khí, hành động rất tàn bạo
và rất giống với cướp biển tại Nam Mỹ và Tây Phi.
-
Ngoài ra, nạn cướp tàu được thực hiện bởi các nhóm có tổ chức cao. Những vụ
việc này cho thấy, nạn cướp biển trong khu vực không những khó lịng kiểm
sốt mà có thể phát triển vượt tầm kiểm sốt. Lý do là các nhóm cướp này ở
Châu Á được tổ chức chặt chẽ, dưới sự bảo trợ của chính phủ, hay các tổ chức
khủng bố xuyên quốc gia.
15
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
Dưới đây là biểu đồ phân bố các vụ tấn công của cướp biển theo khu vực, năm
2005
-
Tổng số vụ cướp được báo cáo về IMO từ năm 1984 tới 2001 là: 2039 vụ. Cụ
thể trong năm 2000, tại vùng biển Địa Trung Hải, số vụ cướp được báo cáo
giảm từ 4 còn 2 vụ, tại vùng eo biển Malacca, tăng đột biến từ 37 vụ lên 112
vụ, tại biển Đông là: 136 lên 140, tại biển Ấn Độ là từ 51 lên 109 vụ so với
năm 1999.
Dưới đây là số liệu về các vụ cướp biển trong năm 2005:
16
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
-
2007
Hầu hết các vụ cướp biển tấn công trên thế giới xảy ra khi các tàu đang neo
đậu tải cảng hay đang chờ để vào cảng. Đặc biệt nguy hiểm là sự gia tăng về
số vụ cướp có sử dụng bạo lực và vũ khí.
-
Trong một thông báo mới đây về an ninh ở eo biển Singapore và Malacca cho
thấy các tàu nhỏ có nhiều nguy cơ bị tấn công hơn. Qua số liệu phân tích 10
năm của Viện nghiên cứu chiến lược và quốc phịng (IDSS) cho thấy phần lớn
các vụ tấn cơng đều nhằm vào các tàu nhỏ khi chở hàng qua các eo biển. Chỉ
có một vài vụ tấn cơng xảy ra đối với tàu lớn chạy trên tuyến chính do bn
bán bất hợp pháp đang hành trình qua eo biển. Bọn khủng bố thường làm tê
liệt luồng nước nhỏ đối với các tàu cỡ lớn như tàu chở dầu thô hoặc LNG để
gây ra va chạm hoặc chìm tàu, hoặc biến những tàu dầu cỡ lớn thành quả bom
nổi để tấn công cơ sở hạ tầng cảng. Những tàu nhỏ, bao gồm tàu chở dầu, sản
phẩm nhỏ và tàu hoá chất dưới 20,000 GRT, tàu container feeder, tàu lai dắt và
tàu hàng. Những tàu này phần lớn đều bị nguy hiểm vì thành tàu thấp, tốc độ
chậm, thuỷ thủ đồn ít và hoạt động ven bờ. Ít nguy hiểm hơn là những tàu cỡ
lớn chạy tuyến chính như tàu dầu và LNG, tàu container, tàu chở hàng rời cỡ
lớn, tàu ro -ro và tàu khách, vượt qua eo biển qua Vịnh Bengal và Biển Đông.
17
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
Các nhà phân tích cho rằng vì đặc điểm dễ bị tấn cơng của các tàu nhỏ hơn và
chạy chậm hơn nên mối đe doạ lớn nhất tới cảng, trên thực tế, đến từ các tàu
chở LPG.
-
Bên cạnh đó, những tàu đi trên tuyến đường này cịn gặp phải nạn cướp biển
hồnh hành tại vùng biển Somali, nơi được mệnh danh là “vùng biển không có
luật”. Bờ biển Somali dài 3300 km, dài nhất Châu Phi. Tuy nhiên, kể từ năm
1991, khi chế độ độc tài tại đây sụp đổ, đất nước lâm vào nội chiến, dẫn tới
việc vùng lãnh thổ đất liền và trên biển coi như không chủ. Lợi dụng điều này,
một số tổ chức bất hợp pháp thường tấn công các tàu bè qua lại, đặc biệt là các
tàu chở hàng và tàu đánh cá, du thuyền. Đặc điểm của cướp biển tại Somali là
được trang bị vũ khí hiện đại và rất táo bạo.
III. Bn bán vũ khí - khủng bố - bạo động:
Ngoài ra, nạn khủng bố và các hoạt động bn bán vũ khí, ma t và bn người
cũng làm cho tình hình an tồn hàng hải trong khu vực bị ảnh hưởng nặng nề:
-
Khủng bố: mặc dù mối đe doạ về khủng bố đã tồn tại ở Malay ngay từ những
ngày đầu nó giành được độc lập, khủng bố ở Malay ngày nay khác cả về lượng
và chất so với trước kia!!! Nếu trước đây, khủng bố chỉ mang tính nội địa thì
nay, tầm hoạt động của khủng bố là trong phạm vi khu vực. Chúng có thể xảy
ra ở bất cứ đâu, trong nước hay khu vực.
-
Trong lĩnh vực hàng hải, tuy có nhiều báo cáo về hoạt động của cướp biển
nhưng vẫn chưa có được những biện pháp cần thiết chống lại hoạt động này tại
eo Malacca và Singapore. Tại đây, mối hoạ cướp biển luôn thường trực. Các tổ
chức khủng bố và quân đội ly khai tại đây đã từng thực hiện nhiều vụ tấn cơng
vào các tàu chở dầu lớn nhằm có được nguồn tài chính cho hoạt động của
chúng.
18
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
♣RỦI RO TRONG TUYẾN ĐƯỜNG BIỂN TỪ SUEZ ROTTERDAM
HAMBURG
19
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
Với tuyến hàng hải từ Việt Nam đến Hamburg, khu vực Trung Đông và Tây Á là
nơi đáng lo ngại nhất vì tình hình chính trị phức tạp và biến động nhất thế giới của nó,
do vị trí vơ cùng chiến lược của khu vực này (là trung tâm của ba lục địa Á – Phi –
Âu) nên một khi chiến tranh xảy ra có ảnh hưởng rất lớn đến sự giao thông hàng hải
trên thế giới.
Điển hình như trong những giai đoạn chiến tranh vùng Vịnh, chiến tranh giữa Mỹ
- Iraq ... đã làm giảm đáng kể lượng hàng hoá vận chuyển qua khu vực này.
Kênh đào Suez (thuộc AiCập) là kênh giao thông nhân tạo chạy từ phía Bắc tới
phía Nam đi qua eo Suez tại phía Đơng Bắc Ai Cập, nối Địa Trung Hải tới vịnh Suez,
một nhánh của Biển Đỏ, được hòan thành vào ngày 17 tháng 11 năm 1869 sau rất
nhiều xung đột chính trị và sự cố kỹ thuật xung quanh cơng trình. Kênh đào cung cấp
lối đi tắt cho những con tàu đi qua cảng Châu Âu- Châu Mỹ đến những cảng phía
Nam Châu Á, cảng phía Đơng Châu Phi và Châu Đại Dương. Đọan đường từ Suez
sang Hamburg là đọan đường khá êm ả và an toàn. Nhưng cũng như các đọan đường
biển khác, tàu thuyền đi qua đọan đường này cũng gặp những rủi ro tương tự:
-
Bão táp thỉnh thoảng xảy ra. Trong trường hợp có thể dự báo trước được thời
tiết xấu, thuyền trưởng có thể cho tấp vào một vùng biển nào đó để tránh bão,
việc tránh bão làm tàu bị mắc cạn hoặc đụng phải đá ngầm, chủ tàu cùng các
nhà xuất khẩu có hàng hóa chuyên chở trên tàu sẽ phải chịu khoản chi phí tổn
thất chung cho hàng hóa và tàu biển. Đối với nhà xuất khẩu, mặc dù hàng hóa
khơng bị thiệt hại nhiều nhưng việc chậm trễ hành trình sẽ ảnh hưởng tới thời
gian giao hàng cho người nhận như thỏa thuận trong hợp đồng.
-
Trường hợp không thể dự báo trước được tình hình thời tiết xấu, bão, mưa có
thể làm nước tràn vào hầm hàng qua các khe hở gây ẩm mốc, mất đi mùi thơm
tự nhiên của cà phê, ảnh hưởng đến chất lượng của lô hàng xuất khẩu, gây
thiệt hại hợp đồng đã được ký kết giữa nhà xuất khẩu và nhà nhập khẩu.
-
Cướp biển trung bình mỗi năm hai vụ, đây- là 1 con số rất nhỏ so với trên 400
vụ cướp biển xảy ra ở đoạn đường qua Singapore và Ấn Độ Dương. Điều này
chứng tỏ đội tuần tra trên biển hoạt động khá hiệu quả và vùng biển khá an
20
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
toàn. Cướp biển gây ra rất nhiều nguy hiểm đến tính mạng của thuyền viên và
hàng hóa trên tàu. Hàng hóa của nhà nhập khẩu có thể bị mất cắp tịan bộ, đổ
vỡ hay hư hỏng…gây nhiều khó khăn cho họ trong việc giao hàng. Chủ hàng
có thể bị mất tất cả hàng hóa, tiền hàng lẫn tiền phạt do vi phạm hợp đồng giữa
chủ hàng và nhà nhập khẩu, làm ảnh hưởng đến họat dộng kinh doanh của nhà
nhập khẩu.
-
Một thực trạng khác đang được thế giới đặc biệt quan tâm là nạn khủng bố
và xung đột tôn giáo. Một số vụ cướp biển được phát hiện là có liên quan
đến các tổ chức khủng bố hoặc các tổ chức phi chính phủ với mục đích là
cướp hàng hóa và tiền bạc nhằm đảm bảo khả năng tài chính cho tổ chức.
Những khu vực hiện nay đang ở mức đáng báo động về khủng bố và bắt
cóc các tàu thuyền là vùng biển n Độ Dương ( Sri Lanca…), thậm chí
ngay cả con đường huyết mạch của luc địa Á-u là kênh đào Suez cũng bị
được xem là mục tiêu của các tổ chức khủng bố.
-
Về kênh đào Suez có hai địan tàu đi từ phía Nam lên mạn Bắc và một địan tàu
đi từ phía Bắc xuống, với tổng số tàu bè qua lại vào khỏang 80 chiếc. Hàng
năm, có khỏang 20,000 con tàu chuyên chở từ 300 tới 400 triệu tân hàng, với
một nửa là tàu chở dầu và hàng hóa. Với những số liệu như trên có thể thấy
mật độ tàu chạy qua lại trên kên đào Suez là khá dày đặc, dễ dẫn đến tình trạng
đâm va lẫn nhau làm nước tràn vào hầm hàng làm ẩm mốc, hư hỏng hàng hóa
hay nặng hơn có thể gây thiệt hại tịan bộ hàng hóa .
-
Một trường hợp khác, việc kênh đào Suez quá hẹp với lưu lượng tàu qua lại,
nếu một tàu nào đó bị mắc cạn hay bị sự cố đắm tàu, hư hỏng có thể làm chậm
trễ lịch trình và ngày giao hàng cho nhà nhập khẩu gây ra những tổn thất kinh
tế lớn do sai phạm hợp đồng như trường hợp tàu chở dầu hạng nặng Tropic
Brilliance đăng ký tại Liberia bị mắc cạn đêm 06/11/2004 gần Ismailiya, cách
thủ đơ Cairo 140 km về phía đơng bắc gây cản trở giao thông làm hệ thống
21
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
kênh đào này bị tắc nghẽn khiến kênh Suez đóng cửa 3 ngày,thời gian ngưng
họat động dài nhất trong 30 năm qua.
♦TẠI CẢNG DỠ HÀNG HAMBURG:
Pháp luật ở Hamburg khá tự do tuy nhiên cũng vì q tự do như vậy nên có những
xung đột tôn giáo giữa đạo Hồi và đạo Thiên Chúa giáo dẫn đấn những việc đáng tiếc
như giết những người phê bình tơn giáo của họ, nhiều vụ đốt cháy nhà thờ đạo Hồi và
tấn công nhà thờ Thiên Chúa giáo của người theo đạo Hồi. Các vụ việc đã khởi đầu
cho nhiều thảo luận mãnh liệt về hội nhập người nước ngồi và về việc chung sống
của những văn hóa và tôn giáo khác nhau. Việc xung đột tôn giáo trên có thể gây ảnh
hưởng đến việc bốc dỡ hàng hóa xuống cảng, buộc họ phải ngưng làm hàng để tránh
bạo động, khủng bố xảy ra gây nguy hiểm cho hàng hóa, cơ sở vật cất của tàu và khó
khăn để hòan thành kịp thời gian giao hàng do xung đột với nhà nhập khẩu cà phê tại
Hamburg.
Một trường hợp khác là khi hàng hóa đã được đưa đến cảng nhưng người nhập
khẩu không đến nhận hàng đúng thời gian đã quy định làm quá thời gian cập cảng và
neo đậu, làm tốn thêm chi phí lưu kho, ăn ở cho thuyền viên, chi phí phạt do quá thời
gian cho phép.
Ngịai ra, ngay sau khi cập cảng, để có thể điều động được hàng hóa từ các kho ở
các tỉnh đưa ra cảng một cách linh họat chủ tàu cần nắm rõ sức chứa hàng của tàu
(bale capacity) tránh tình trạng lãng phí thời gian và tiền bạc do đưa ra quá nhiều hoặc
quá ít hàng.
Đặc biệt lưu ý trong trường hợp vào mùa mưa, trong khi chủ hàng đã tập kết đủ số
lượng hàng hóa cần thiết ra cảng, cần đề nghị thuyền trưởng mở hết 6 máng (số cẩu)
của tàu để làm hàng cho nhanh
IV. Rủi ro vận tải đường biển với tàu và đội tàu:
22
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
-
2007
Bản thân chủ tàu hoặc người khai thác tàu chưa thực hiện một cách đầy đủ
trách nhiệm của mình, phó thác cho thuyền viên tự đảm nhiệm mọi u cầu về
an tồn tàu, giao khốn cho thuyền viên tự tố chức , khai thác tàu dẫn đến tình
trạng kỹ thuật con tàu khơng đảm bảo theo tuyến đường dài ngày hành trình
trên biển hoặc vượt vùng hoạt động theo phân cấp. Do đó khi tàu chạy trên
tuyến đường đi qua vùng biển Nhật-Singapore-Hồng Kông , nơi đây tình trạng
bão táp vẫn thường hay xảy ra. Tàu thuyền cũ, tình trạnh kỹ thuật hạn chế gặp
phải thời tiết xấu như bão táp, biển động, áp thấp,v.v… Tàu không chống chịu
nổi những rủi ro xảy ra dẫn đến trường hợp tàu bị lập úp, đắm chìm,v.v…Hàng
hóa trên tàu sẽ bị thiệt hại toàn bộ
-
Trường hợp tàu thuyền cũ, tình trạng kỹ thuật hạn chế gặp phải thời tiết xấu
như bão táp, biển động, áp thấp…tàu không chống chịu nổi những rủi ro xảy ra
dẫn đến các trường hợp tàu bị lật úp, đắm chìm…làm hàng hóa chun chở
trên tàu bị thiệt hại tòan bộ.
-
Do bất cẩn của thuyền trưởng và các thuỷ thủ trên tàu có thể lái tàu đi lệch
hướng sang vùng biển có nhiều đá ngầm làm hỏng tàu, nước tràn vào hầm
hàng qua lỗ hỏng làm hàng hóa bị ngấm nước biển, làm ẩm mốc hàng hóa hoặc
nặng hơn làm tàu bị đắm.
-
Trong trường hợp có thể dự báo trước được thời tiết xấu, thuyền trưởng có thể
tấp vào một vùng nào để lánh bão, việc tránh bão làm tàu bị mắc cạn làm
chủ tàu và các nhà chủ hàng phải chịu chi phí tổn thất chung cho hàng và tàu
biển, làm chậm thời gian giao hàng như đã thỏa thuận trong hợp đồng.
-
Người chun chở đã khơng tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc xếp
hàng đúng kỹ thuật, đúng vị trí nên trong q trình vận chuyển đã khơng
thường xuyên chăm nom, kiểm tra hàng và tàu… không phát hiện kịp thời
các hiện tượng như: dây chằng bị tuột, hầm bị hấp hơi, thơng gió bị tắt, sàn tàu
bị ngấm nước…để khắc phục phải bồi thường cho chủ hàng những tổn thất
xảy ra.
23
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
-
2007
Ngồi ra, cịn có lỗi về điều khiển tàu là lỗi "thả neo không đúng chỗ, húc phải
đá ngầm, cho tàu ra khơi bất chấp lời cảnh báo của cơ quan dự báo thời tiết về
sức mạnh của cơn bão đang tới, không chịu đưa tàu vào cảng lánh nạn để sửa
chữa, hư hỏng do hiểm họa trên biển gây ra". Lỗi điều khiển và quản trị tàu là
lỗi có quan hệ trực tiếp đối với việc tiếp nhận, vận chuyển, chất xếp, bảo quản
hàng hóa như chất xếp hàng tồi (bad stowage), ngăn cách chèn lót hàng khơng
đúng mức (improper seperation and dunnage) hoặc thơng gió các hầm hàng
khơng đúng kỹ thuật hay có hành vi sơ suất đối với những máy móc, thiết bị ở
trên tàu dùng vào việc bảo quản hàng (ví dụ máy lạnh). Những hành vi sơ suất
hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người làm công của
ngưới chuyên chở trong việc điều khiển và quản trị tàu như lái tàu không tốt để
đâm va, mắc cạn, buộc dây neo không kỹ bị tuột va phải tàu khác…qn đóng
van ống nước làm nước chảy ra ngồi và ướt hàng…nhưng đây được quy lỗi là
do lỗi hàng vận nên người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm hành vi
hư hỏng hàng hóa của ta, có 2 trường hợp hàng hóa hư hỏng mà chủ tàu được
miễn tránh nhiệm đang được áp dụng ở nhiều nước là do sơ suất tàu đâm vào
cầu, cảng (thuật đi biển) và trong công tác vận hành tàu (quản trị tàu) làm hàng
hóa hư hỏng (ví dụ: lỡ bơm nước vào làm ướt hàng hóa).
-
Tai nạn, sự cố gây ra do sự cố, hỏng hóc kỹ thuật: vỏ tàu bị thủng, hỏng máy,
sự cố hệ thống lái, rơi chân vịt… Hậu quả của tình trạng này là tàu phải thả
trơi trên biển, mất chủ động trên biển, thậm chí có thể dẫn đến chìm tàu.
-
Tai nạn, sự cố do đâm va, va chạm trên biển: do trực canh, quan sát kém,
không phù hợp, điều động tránh va không phù hợp… dẫn đến va chạm. Hậu
quả thường làm cho các tàu hư hại, thậm chí chìm đắm, gây chết và bị thương
người trên phương tiện.
-
Tình trạng thiết bị lạc hậu, cũ kỹ, không đáp ứng, tuân thủ các yêu cầu, quy
định về an toàn kỹ thuật, an toàn sinh mạng trên biển của các phương tiện hoạt
động trên biển Việt Nam. Tuổi bình quân của đội tàu biển Việt Nam hiện nay
khoảng 16 tuổi, một số tàu có tuổi thọ đến 35-40 tuổi. Các tàu có tình trạng kỹ
24
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
thuật yếu kém, không thỏa mãn quy định pháp luật thường do các công ty VTB
nhỏ lẻ hay tư nhân quản lý, khai thác. Một số tàu nhỏ thuộc các công ty
TNHH, các công ty vận tải biển địa phương khơng được đầu tư thích đáng cho
công tác duy tu bảo dưỡng theo quy định nên thường xảy ra các sự cố kỹ thuật
dẫn đến tai nạn, hay việc sử dụng cầu cảng không phù hợp với công năng,
công dụng của cầu cảng; độ dài cầu cảng thường bị tận dụng tối đa nên không
đảm bảo độ giãn cách cần thiết giữa các tàu theo quy định; hệ thống đệm va
của một số cầu cảng khơng đảm bảo. Cơng năng, cơng dụng cũng như tình
trạng kỹ thuật của nhiều phương tiện hỗ trợ lai dắt tàu ra, vào cầu cảng chưa
phù hợp với tàu được hỗ trợ.
-
Đó là trình độ chun mơn tay nghề của người điều khiển, khai thác phương
tiện còn yếu kém, chưa đáp ứng yêu cầu nghề nghiệp. Số lượng lớn người điều
khiển phương tiện chưa qua trường lớp đào tạo chuyên ngành, chưa được cấp
các bằng cấp chuyên môn phù hợp, vì vậy kinh nghiệm xử lý các tình huống
đột xuất, sự cố trên biển rất non kém, những hạn chế về kỹ năng chuyên môn,
các quy định pháp luật về an tồn hàng hải, các quy trình kỹ thuật; thiếu sự
tuân thủ đầy đủ các quy định về hành hải như cảnh giới, tốc độ an toàn, tác
nghiệp tránh va, đèn hiệu…; chủ quan, thiếu mẫn cán, thiếu kinh nghiệm đi
biển nên rất lúng túng khơng có những biện pháp xử lý thích đáng, kịp thời khi
gặp tình huống khó khăn, phức tạp. Thêm vào đó, ý thức trách nhiệm của
thuyền viên trong việc kiểm tra, bảo dưỡng, bảo quản các trang thiết bị, máy
móc của tàu chưa được coi trọng nên thường xảy ra các sự cố kỹ thuật dẫn đến
tai nạn. Thuyền trưởng các tàu nhỏ được phép tự hoa tiêu dẫn tàu ra vào cảng
nhưng lại ít hiểu biết về đặc điểm và sự thay đổi của luồng tàu, khu vực hành
hải nên dẫn đến mắc cạn, va chạm.
-
Nhiều trường hợp, trong quá trình vận chuyển, ẩn tỳ của tàu không phát hiện
được như nổ nồi hơi, gãy trục cơ mặc dù đã cần mẫn hợp lý hàng hóa bị tổn
hại, hư hỏng.
25
