Tải bản đầy đủ (.doc) (13 trang)

Tiểu luận cướp biển với vận tải hàng hải.doc

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (157.03 KB, 13 trang )

CƯỚP BIỂN VỚI VẬN TẢI HÀNG HẢI Vận tải và giao nhận hàng hóa
MỞ ĐẦU
Rủi ro tai nạn là một vấn đề lớn của vận tải và giao nhận hàng hóa,
đặc biệt là vận tải bằng đường biển, do chưa có thiết chế đủ chặt để quản
lý loại hình giao thông này. Bên cạnh những kiểu tai nạn thường thấy như
đâm va, lật tàu, thủng tàu, tràn dầu, v.v. còn có những hình thức lừa đảo
tinh vi dưới vỏ bọc ngụy trang của một vụ tai nạn. Một trong những hình
thức lừa đảo và tai nạn nhân tạo trong thương mại hàng hải nan giải nhất
chính là vấn nạn cướp biển: vẫn đang tiếp tục gia tăng và chưa có giải
pháp triệt để để xử lý. Chính vì vậy, nhóm 4 lớp Anh 12 lựa chọn đề tài
“Cướp biển với vận tải hàng hải” với mong muốn cung cấp một bức tranh
toàn cảnh về tình hình cướp biển hiện nay, một số phương thức điển hình
trong lừa đảo bằng tàu ma, những ảnh hưởng của nó đối với ngành vận tải
hàng hải và khuyến nghị một số giải pháp để ngăn chặn tình trạng này.
Về định nghĩa, cướp biển (hay hải tặc) là hành động cướp trên biển
hay trên bờ biển, thường thực hiện bởi những lực lượng hàng hải bất hợp
pháp. Tuy nhiên, cần phân biệt cướp biển với privateering (tàu lùng) –
một hình thức tàu của tư nhân được chính phủ giao nhiệm vụ đi bắt tàu
buôn địch. Các hành động như trộm cắp trên tàu (của hành khách này với
(những) hành khách khác) cũng không được xếp vào cướp biển.
Hải tặc xuất hiện từ những năm 300 trước Công Nguyên, từ khi
con người bắt đầu căng buồm ra khơi. Giai đoạn cuối thế kỷ XVII – đầu
thế kỷ XVIII được coi là kỷ nguyên vàng của cướp biển. Hiện nay, hải
tặc vẫn còn tiếp tục tấn công các tàu buôn trên Thái Bình Dương, Ấn Độ
Dương, ngoài hải phận của Somalia, eo biển Malacca và Singapore, gây
thiệt hại lên đến 13 – 16 tỉ USD mỗi năm. Từ năm 1991 đến 2002, trên
thế giới đã xảy ra gần 2000 vụ cướp biển. Từ năm 1994, do sự ra đời của
WTO mà kéo theo đó là thương mại tự do, số vụ cướp biển có chiều
Nhóm 4 – A12E – K46 – FTU 1 Hà Nội, 16/09/09
CƯỚP BIỂN VỚI VẬN TẢI HÀNG HẢI Vận tải và giao nhận hàng hóa
hướng gia tăng một cách đáng lo ngại. Tuy nhiên, trong thực tế, tình hình


còn nghiêm trọng hơn rất nhiều so với con số thống kê được do xu hướng
không muốn khai báo của các chủ tàu. Theo thống kê của IMB
(International Maritime Bureau – cơ quan hàng hải quốc tế), nạn cướp
biển đã tăng đến mức kỷ lục năm 2009. Tính đến ngày 1/7/2009, trên toàn
thế giới xảy ra 239 vụ cướp biển (được thông báo), gấp đôi con số 116
của cùng kỳ năm 2008. Một vài năm trước, Đông Nam Á được coi là khu
vực nghiêm trọng nhất về hoạt động cướp biển, đứng sau là Nam Mỹ, với
số liệu thống kê 1999 cho thấy 56% tổng số vụ cướp biển trên thế giới
xảy ra ở Đông Nam Á. Tuy nhiên, trong nửa đầu năm 2009, số vụ cướp
biển tăng mạnh trên vùng biển ngoài khơi Peru, trong khi đó chiến dịch
chống hải tặc trên các vùng biển ở Đông Nam Á, đặc biệt là eo biển
Malacca lại khá thành công nhờ sự hợp tác chặt chẽ, hiệu quả của các
nước trong khu vực trong chiến dịch tuần tra, đảm bảo an ninh hàng hải.
Trong bản đồ hàng hải thế giới, điểm nóng nhất về nạn cướp biển
chính là Somali, nơi không những không được quản lý chặt chẽ mà còn
được sự ủng hộ của dân địa phương, do cướp biển mang lại nguồn lợi quá
lớn. Nhiều tổ chức, trong đó có IMB, thậm chí còn coi vùng biển cách bờ
biển Somali 320km là “khu vực không thể đi qua”, trừ phi được bảo vệ
đặc biệt. Tuy nhiên, đây là một con đường chiến lược (nối liền với biển
Địa Trung Hải và Trung Đông), nên nhiều tàu vẫn lựa chọn con đường
này để đi qua, bất chấp những lời cảnh báo trên.
Có nhiều nguyên nhân khiến cho hải tặc trở thành vấn nạn và thậm
chí được coi là “vô kế khả thi”, tuy nhiên, nếu có sự nỗ lực từ tất cả các
nước tham gia vào thương mại quốc tế, nhất là các nước có đội hải quân
mạnh như Mỹ, Nga, Trung Quốc…, chắc chắn vấn đề này sẽ bớt nhức
nhối đi nhiều, giúp vận tải hàng hải trở nên thuận lợi và dễ dàng hơn.
Trong khuôn khổ bài luận này, chúng tôi chỉ nghiên cứu một số vấn đề
chính nhất liên quan đến cướp biển: Phương thức lừa đảo bằng tàu ma,
Nhóm 4 – A12E – K46 – FTU 2 Hà Nội, 16/09/09
CƯỚP BIỂN VỚI VẬN TẢI HÀNG HẢI Vận tải và giao nhận hàng hóa

Những mối đe dọa của nạn cướp biển với vận tải hàng hải và Một số giải
pháp cho tàu hàng cũng như các nhà quản lý.Do hạn chế về thời gian và
nguồn lực, bài luận còn có nhiều thiếu sót, kính mong được sự đóng góp
và giúp đỡ của quý thầy cô cùng bạn đọc.
Hà Nội, ngày 16 tháng 9 năm 2009
Nhóm 4 – A12E – K46 – FTU 3 Hà Nội, 16/09/09
CƯỚP BIỂN VỚI VẬN TẢI HÀNG HẢI Vận tải và giao nhận hàng hóa
NỘI DUNG CHÍNH
I. PHƯƠNG THỨC HOẠT ĐỘNG
Căn cứ vào “kiểu” hoạt động có thể chia cướp biển thành cướp biển
có vũ trang và tàu ma. Cướp biển có vũ trang mang nặng tính chất cướp,
khủng bố; còn tàu ma có kiểu hoạt động gần như lừa đảo.
1. Cướp biển có vũ trang (sau đây gọi tắt là cướp biển)
• Căn cứ: cướp biển đóng địa bàn tại những vùng biển chính phủ
trung ương không có khả năng sờ tới, ấn náu tránh sự truy quét của
các lực lượng quân chính phủ trên các đảo không người, thậm chí
là đánh trả. Có thể kể ra vài điểm nóng trên bản đồ cướp biển thế
giới:
o Elyn – Somali, nằm ở vùng Sừng tây bắc Châu Phi, án ngữ
con đường từ Đại Tây Dương sang Ấn Độ Dương.
o Khu vực Nam Mỹ, tập trung ở bờ biển Brazil, vịnh Mexico
và Caribe.
o Đông Nam Á: Indonexia
• Nhân sự: cướp biển là người bản địa, hoạt động thành các băng
nhóm, được trang bị vũ khí như tiểu liên AK- 47, súng phóng lựu,
súng máy.
• Phương tiện: tùy từng khu vực và tình hình khác nhau, cướp biển
có thể sử dụng các loại tàu thuyền và cano khác nhau.
Nhóm 4 – A12E – K46 – FTU 4 Hà Nội, 16/09/09
CƯỚP BIỂN VỚI VẬN TẢI HÀNG HẢI Vận tải và giao nhận hàng hóa

• Cách thức đánh cướp:
o Somali: cướp biển sử dụng thuyền cao tốc tránh rada của các
tầu hàng và tàu quân sự. Chúng áp sát tấn công và dong tầu
về căn cứ. Chúng lựa chọn loại hàng có thể có thể khuân vác
được bằng sức người. Sau đó hàng được dỡ ra, bán tại
Somali hoặc các nước lân cận. Do đó chúng không chọn
o Đông Nam Á: Do có căn cứ là những đảo nhỏ nằm lân cận
trên đường vận tải nên cướp biển Đông Nam Á thường giả
dạng làm các tàu cá, tiếp cận tàu hàng, chúng chủ yếu cướp
hàng. Đi cùng cướp bóc là các hoạt động khủng bố, buôn
người, buôn ma túy.
2. Tàu m a:
Tàu ma thường phối hợp cùng tàu cướp biển để cướp hàng. Chúng là
những con tàu có đăng ký đàng hoàng, có treo cờ, tuy nhiên khi tàu cướp
biển khống chế được “con mồi” sẽ thực hiện san hàng sang tàu ma ngay
trên biển, những con tàu ma này vận chuyển hàng qua trước mũi của cảnh
sát biển trở về đất liền trót lọt. Có nhiều trường hợp thủy thủ trên các con
tàu ma bắt tay với cướp biển, mặc cho tàu bị cướp, hàng hóa bị cất giữ.
Một con tàu ma là tàu được đăng ký tạm thời trên cơ sở những thông
tin sai lệch hoặc không đầy đủ. Trong hầu hết các trường hợp đó, những
giấy chứng nhận của thủy thủ đoàn và sỹ quan trên tàu đều là giả mạo.
Trong khi hầu hết các quốc gia có tàu mang cờ đều có những quy
trình đăng ký chặt chẽ thì ngược lại, cũng có các bằng chứng chứng tỏ
rằng có những người vô lương tâm có thể và đã thực hiện việc tạo ra
những con tàu ma. Điều này có thể được thực hiện một cách có tổ chức
Nhóm 4 – A12E – K46 – FTU 5 Hà Nội, 16/09/09

×