Đề cương ôn tập Logistics cảng biển

ĐỀ CƯƠNG ÔN TẬP LOGISTICS CẢNG BIỂN
Câu 1. Khái niệm cảng biển
Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng
kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để xếp dỡ hàng
hóa, đón trả khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho bãi, nhà
xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các
công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị phục vụ cảng.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu
cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa
tiêu, vùng kiểm dịch, vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ
khác.
Ngoài ra còn một số định nghĩa khác về cảng như: cảng là nơi ra vào neo đậu của
tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa chuyên chở trên tàu, là đầu mối giao thông
quan trọng trong hệ thống vận tải và logistics.
Câu 2. Phân loại cảng biển
- Theo chức năng cơ bản của doanh nghiệp, cảng bao gồm các loại: thương cảng,
-

cảng hành khách, cảng công nghiệp, cảng cá, cảng thể thao, quân cảng,...
Theo quan điểm khai thác: cảng tổng hợp và cảng chuyên dụng
Theo quan điểm tự nhiên: cảng tự nhiên và cảng nhân tạo
Theo tính chất kỹ thuật của việc xây dựng cảng: cảng đóng và cảng mở
Theo quy mô: cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn
phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; Cảng
biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển
kinh tế - xã hội của vùng, điạ phương; Cảng biển III là cảng biển có quy mô
nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp.

Câu 3. Ý nghĩa kinh tế của cảng biển

Xuất phát từ việc cảng biển là một mắt xích trong dây chuyền hệ thống vận tải
quốc gia và quốc tế mà cảng có ý nghĩa kinh tế rất quan trọng, thể hiện trên một số
mặt sau:
- Góp phần cải tiến cơ cấu kinh tế của miền hậu phương, thúc đẩy sự phát triển
công nghiệp, nông nghiệp, xuất nhập khẩu hàng hóa.
- Có ý nghĩa trong việc phát triển đội tàu biển quốc gia.
- Là một trong những nguồn lợi khá quan trọng thông qua việc xuất khẩu các
dịch vụ tại chỗ đem lại nguồn ngoại tệ cho quốc gia, cải thiện cán cân thanh
toán.
- Cảng biển còn là nhân tố tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh
và dịch vụ khác như cơ quan đại lý môi giới, cung ứng, giám định, du lịch và
các dịch vụ khác.
- Cảng biển có ý nghĩa quan trọng đối với việc xây dựng thành phố cảng, tạo ra
những trung tâm công nghiệp, thương mại, dịch vụ và du lịch, giải quyết công
ăn việc làm cho nhân dân thành phố cảng.
Ý nghĩa kinh tế của cảng biển tùy thuộc vào vị trí xây dựng cảng, vị trí quốc gia
có cảng cũng như sự phát triển mọi mặt về kinh tế, văn hóa của quốc gia đó.
Câu 4. Vai trò của cảng biển
Là nơi cung cấp một số lượng lớn cơ hội việc làm, cảng đã và sẽ tiếp tục đóng
một vai trò rất quan trọng vào thu nhập hàng năm của nền kinh tế quốc gia, góp phần
phát triển kinh tế của bất cứ quốc gia nào có cảng.
Cảng còn là cửa ngõ kinh tế của quốc gia. Cơ sở hạ tầng cảng là chất xúc tác
chính cho sự phát triển một số ngành công nghiệp như ngành công nghiệp bao bì, xi
măng, các nhà máy đóng tàu, các trung tâm logistics phục vụ tàu và hàng, ngoài ra
còn khu chế xuất với hàng trăm loại hình sản xuất khác nhau.
Các ảnh hưởng trực tiếp của cảng đến phát triển kinh tế bao gồm: xúc tiến cạnh
tranh buôn bán thương mại với nước ngoài; Ảnh hưởng đến mức giá trong nước của
hàng hóa nhập khẩu; Cung cấp cơ hội việc làm cho nhóm nhân công làm việc trong
cảng và nhóm nhân công làm việc có liên quan đến cảng; Đóng góp cho thu nhập

quốc dân; Đóng góp cho quá trình phát triển công nghệ hàng hải và các khu vực
chuyên ngành về hàng hải; Phát triển các ngành công nghiệp có liên quan đến cộng
nghiệp hàng hải.
Cảng cũng góp phần kích thích và duy trì phát triển, tăng trưởng các hoạt động
trong các lĩnh vự khác của nền kinh tế như ngân hàng, bảo hiểm, sản xuất, cung cấp
các dịch vụ vận tải, đại lý, môi giới và logistics. Đối với từng lĩnh vực, cảng biển có
một vai trò rất quan trọng:
- Đối với ngoại thương: cảng là nhân tố tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát
triển đội tàu buôn, từ đó cho phép một quốc gia không bị lệ thuộc vào sự kiểm
soát của các quốc gia khác. Ngoài ra cảng còn đóng vai trò quan trọng trong
việc phát triển và giữ vững quan hệ thương mại với quốc gia khác.
- Đối với công nghiệp: cảng là nơi diễn ra các hoạt động xuất nhập khẩu máy
móc thiết bị và nguyên vật liệu phục vụ cho sản xuất công nghiệp.
- Đối với nông nghiệp: tác động của cảng mang tính hai chiều, ví dụ như xuất
khẩu lúa gạo, nông sản và nhập khẩu phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho
sản xuất nông nghiệp.
- Đối với nội thương: cảng phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho các phương tiện vận tải
nội địa, vận tải ven biển và vận tải hàng quá cảnh, góp phần tăng cường hiệu
quả hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ khác, thúc đẩy phát
triển ngành công nghiêp logistics.
- Đối với thành phố cảng: cảng là tiền đề cho thành phố cảng trở thành các khu
trung tâm công nghiệp lớn và tạo công ăn việc làm cho người dân trong thành
phố cảng.
Câu 5. Chức năng kinh tế của cảng biển
a. Chức năng vận tải
Chức năng vận tải của các cảng biển có lịch sử lâu đời cùng với sự xuất hiện
của hệ thống cảng biển tức là từ những ngày đầu tồn tại của chúng. Chức năng
này phản ánh thông qua khối lượng hàng hóa được cảng phục vụ trong một thời

gian nhất định (Tổng số tấn hàng hóa thông qua cảng, tổng số tấn hàng hóa xếp
dỡ của cảng).


b. Chức năng thương mại
Là chức năng gắn liền với sự ra đời của các cảng, chức năng thương mại ngày
càng phát triển theo sự phát triển kinh tế chung của quốc gia, của khu vực và
thế giới. Chức năng thương mại của các cảng biển thể hiện ở một số đặc điểm
sau: cảng là nơi xúc tiến các hoạt động tìm hiểu, ký kết hợp đồng xuất nhập
khẩu; Là nơi thực hiện các hợp đồng XNK; Xuất khẩu các dịch vụ về lao động,
kỹ thuật, tài chính,...
c. Chức năng công nghiệp
Chức năng công nghiệp của các cảng biển cũng có lịch sử lâu đời bắt đầu từ
những xưởng thủ công và các nhà máy công nghiệp, các cảng biển đã trở thành
những trung tâm thuận lợi cho việc định vị doanh nghiệp công nghiệp của
nhiều ngành khác nhau, bởi vì sự định vị này cho phép việc tiết kiệm đáng kể
chi phí vận tải so với việc xây dựng chúng ở miền hậu phương xa của cảng.
Việc xây dựng các xí nghiệp công nghiệp ở trong cảng, ở khu vực gần cảng,
hay ở hâu phương của cảng có thể mang lại sự tiết kiệm nhiều mặt tùy thuộc
vào hoạt động của doanh nghiệp là nhập khẩu nguyên liệu hay xuất khẩu sản
phẩm hay tạm nhập tái xuất.
d. Chức năng xây dựng thành phố và địa phương
Chức năng này có nguồn gốc từ các chức năng vận tải, thương mại và công
nghiệp, thể hiện ở việc cảng biển góp phần làm thay đổi cơ cấu kinh tế của
thành phố cảng, tạo ra một lượng lớn công ăn việc làm cho người lao động ở
thành phố cảng, đóng góp với ngân sách nhà nước và địa phương có cảng thông
qua các khoản thuế, thúc đẩy việc xây dựng thành phố cảng thành một trung
tâm công nghiệp, thương mại, dịch vụ, du lịch đồng thời là một trung tâm kinh
tế quan trọng của quốc gia.
Thực tế cảng biển thường thực hiện 2 chức năng chủ yếu là phục vụ hàng hóa

XNK và hàng hóa trung chuyển. Do vây, đã hình thành và phát triển chức năng
cung ứng các dịch vụ logistics. Một số cảng lớn trên thế giới như Hong Kong,
Singapore, Rotterdam là tổ hợp của 3 chức năng cơ bản: xuất nhập khẩu, trung
chuyển và logistics.


Câu 6. Ảnh hưởng của quá trình toàn cầu hóa đến phát triển cảng.
Tài chính, thương mại, đầu tư và sản xuất kéo thế giới xích lại gàn nhau hơn.
Chính phủ các quốc gia có sự hợp tác chặt chẽ nhằm tài ra các tổ chức và cộng đồng
thương mại tự do. Văn hóa tiêu thụ đã tràn qua toàn cầu thông qua các phương tiện
truyền thông và sản phẩm của các công ty đa quốc gia. Đó chính là toàn cầu hóa –
một quá trình đang được phát triển ở tốc độ cao. Vận tải rẻ và hiệu quả chính là một
yếu tố tạo thành và được hình thành từ toàn cầu hóa, nhưng ảnh hưởng của toàn cầu
hóa lên phát triển cảng thì lớn hơn rất nhiều.
Mô hình thương mại thế giới thay đổi do tiến trình toàn cầu hóa của sản xuất và
tiêu dùng. Các nhà máy sản xuất đã dịch chuyển về phía châu Á – Viễn Đông, nơi
phân bố lực lượng lao động trẻ, thay vì đặt tại các địa điểm ở Châu Âu và Bắc Mỹ
như trước. Do chi phí vận tải thấp, hàng hóa sau khi sản xuất xong được vận chuyển
ngược lại các thị trường Miền Tây mang lại lợi nhuận cao. Chính tiến trình này làm
cho các trung tâm hàng hải quốc tế dịch chuyển sang khu vực châu Á dẫn đến sự nổi
lên của hàng loạt khu cảng Châu Á như là các cảng lớn nhất và hiệu quả nhất thế giới.
Thị trường toàn cầu hóa dẫn đến sự cạnh tranh trên toàn cầu. Giá cả của hàng
hóa có khuynh hướng giảm xuống do cạnh tranh quốc tế. Áp lực giảm giá cũng ảnh
hưởng lên cả ngành công nghiệp vận tải. Ở giữa TK 19, vận tải biển quốc tế đã đối
mặt với việc tăng giá vận chuyển thông qua phát triển các hệ thống vận tải hóa thống
nhất, điển hình là hệ thống vận tải container. Thời gian tàu nằm trong cảng do vậy đã
giảm xuống từu nhiều ngày thậm chí nhiều tuần xuống còn vài giờ. Bên cạnh đó còn
giảm lực lượng nhân công trên bến cảng do các quy trình làm hàng được tiêu chuẩn
hóa. Nhân ra hiệu quả kinh tế có thể đạt được do lợi thế kinh tế nhờ quy mô, các tàu
cỡ lớn cũng được đóng nhiều hơn với sự tham gia của ít thuyền viên hơn. Việc tăng

cỡ tàu dẫn đến nhu cầu về các cảng nước sâu cỡ lớn và hiệu quả hơn. Hiệu quả khai
thác cảng tăng do việc sử dụng công nghệ thông tin và hệ thống máy tính trong quản
lý cảng hiệu quả hơn.


Vận tải nội địa đến cảng cũng trở nên thông suốt hơn do sự phát triển của hệ
thống đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa. Khu vực hâu phương của từng
cảng riêng lẻ được phát triển và trong một vài trường hợp sẽ chèn ép lên các cảng liền
kề khác, lúc này các cảng sẽ trở thành đối thủ cạnh tranh của nhau.
Cảng là một mặt xích quan trọng của chuỗi cung ứng toàn cầu. Sự lựa chọn cảng
dựa trên chi phí dịch vụ của cảng đó. Lựa chọn cảng không chỉ là quyết định riêng của
chủ tàu mà còn phải xem xét đến tổng chí phí của toàn bộ chuỗi cung ứng. Sự phát
triển của một cảng hay một bến cảng tạo ảnh hưởng lên các cảng khác và quá trình
này có thể được sao chép và tăng cạnh tranh ngầm giữa các cảng.
Câu 7. Tác động của vận tải quốc tế đến phát triển cảng
1. Container hóa
Container bắt đầu được sử dụng trên toàn cầu từ những năm đầu của thập kỷ 60
và vận tải container vẫn đang tiếp tục phát triển trong hình thức kinh doanh tàu chợ và
ngày càng củng cố vai trò của mình trong vận tải quốc tế. Điều này đòi hỏi phải đầu
tư hơn nữa vào các cảng container và các thiết bị xếp dỡ. Vận tải container là cơ sở
tiền đề cho việc phát triển hình thức vận tải đa phương thức. Hơn nữa container thúc
đẩy quá trình sử dụng cảng nội địa (ICD). Điều này làm giảm ùn tắc cảng và cải thiện
khả năng của bãi chứa container.
Tiến trình container hóa còn giúp cho việc quy chuẩn các hoạt động quản lý thủ
tuc giấy tờ trong cảng như: kiểm soát giấy tờ, hàng hóa qua cảng, chuẩn bị thủ tục
giấy tờ và công việc quản lý khác của cảng. Container hóa là bước đệm quan trọng để
tiến hành tự động hóa chứng từ và tự động hóa khai thác cảng.
2. Vận tải đa phương thức và liên phương thức
Hình thức vận tải đa phương thức và liên phương thức được phát triển liên quan
cả đến vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy và cả đường hàng không. Container

hàng hóa được vận chuyển theo chứng từ được quy chuẩn hóa qua các dạng vận tải
khác nhau cho phép đưa ra chi phí vận chuyển chung. Luồng hàng vận chuyển không
bị ngăn trở khi qua cảng và dễ dàng hơn trong thủ tục, giấy tờ.
3. Cơ giới hóa và tự động hóa công tác xếp dỡ ở cảng


Việc cơ giới hóa và tự động hóa rộng rãi để phù hợp với các tàu hiện đại làm
năng suất bốc xếp cao sẽ đặt cảng vào vị trí cạnh tranh và kích thích thương mại phát
triển.
Những quốc gia có hệ thống cảng không hiện đại (khiến chi phí xếp dỡ tăng,
tăng thời gian quay vòng tàu dẫn đến tăng chi phí cảng) sẽ gặp hạn chế khi phát triển
buôn bán so với những quốc gia có cùng mặt hàng xuất khẩu nhưng có hệ thống cảng
hiện đại và hoạt động có hiệu quả.
4. Giảm luc lượng lao động trong cảng
Nhờ việc tăng mức sử dụng kĩ thuật trong bốc xếp hàng hóa, dẫn tới quá trình cơ
giới hóa và tự đông hóa hoạt động giao nhận làm giảm lực lượng lao động trong cảng.
5. Cảng có xu hướng dịch chuyển ra cửa sông để đảm bảo mớn nước của tàu
Do trọng tải tàu có xu hướng ngày càng tăng, các cảng nằm sâu trong đất liền
càng trở nên bất lợi cho các tàu có ,trọng tải lớn ghé cảng. Chính vì vậy, muốn trở
thành cảng đầu mối của khu vực, các cảng có khuynh hướng dịch chuyển ra cửa sông
hoặc ven biển là nhưng nơi có độ sâu luồng lạch tốt hơn, cũng gần với các tuyến vận
chuyển quốc tế hơn.
6. Số chủng loại tàu ngày càng phong phú
Số chủng loại tàu ngày càng tăng về chức năng và kích thước.Ví dụ như với tàu
chở hàng rời có thể chia thành nhiều chủng loại với tên gọi khác nhau như: Handy
size, Handymax hay Capesize... Còn tàu chở dầu và khí hóa lỏng cũng được phân
thành nhiều loại có tên gọi như Coaster tanker, Aframax, Suezmax, VLCC hay
ULCC. Tàu container cũng ngày càng gia tăng về chủng loại và kích cỡ.
7. Hình thành các khu cảng tự do và khu vực buôn bán tự do
Trong vòng 50 năm gần đây, các khu vực buôn bán tự do, được viết tắt là FTZ

đang ngày càng phát triển mạnh ở cả các quốc gia phát triển lẫn các quốc gia đang
phát triển. Năm 1970, nếu chỉ có một vài quốc gia chấp nhận mở các khu vực buôn
bán tự do thì đến năm 1997 đã có 850 khu buôn bán tự do hoạt động trên thế giới.
Ngoài ra, do nhu cầu vận chuyển dầu giảm và những dạng năng lượng rẻ tiền
phát triển; Sự phát triển của hệ thống tàu và công nghệ thông tin làm giảm số lượng
giấy tờ sử dụng trong buôn bán và phát triển vận chuyển Ro-Ro cung có sự tác động
đến quá trình phát triển cảng biển.


Câu 8. Các thế hệ cảng biển
1. Thế hệ cảng thứ nhất
Tính đến những năm 1960, cảng chỉ được coi là khu vực trung chuyển hàng hóa
giữa đất liền và biển. Các đặc điểm của cảng trong thời kì này như sau:
- Tách biệt khỏi các hoạt động vận tải và thương mại, chức năng của cảng chủ
yếu là chuyển hàng từ tàu lên bờ và ngược lại
- Được xem như một “vương quốc độc lập” với rất ít mối liên hệ với chính quyền
địa phương
- Các hoạt động trong cảng thường riêng lẻ, tách biệt
- Thường là cảng hàng rời hoặc hàng bách hóa
2. Thế hệ cảng thứ hai
Thế hệ cảng thứ 2 này được phát triển thành một trung tâm vận tải, công nghiệp
và dịch vụ thương mại với những đặc điểm sau:
- Thực hiện và cung cấp những dịch vụ thương mại cho người sử dụng dịch vụ
cảng kể cả những dịch vụ không liên quan đến các hoạt động xếp dỡ hàng
- Các chính sách cảng và các chiến lược phát triển cảng được dựa trên các khái
niệm rộng hơn và các cách thức quản lý phức tạp hơn
- Các trang thiết bị công nghệ được sắp đặt ngay trong khu vực cảng
- Cảng có mối liên hệ mật thiết với các đối tác vận tải và thương mại – những
người xây dựng các thiết bị trung chuyển hàng hóa ngay trong khu vực cảng,
tuy nhiên chỉ có người gửi hàng là người hưởng lợi

- Cảng luôn xây dựng mối liên hệ mật thiết với chính quyền địa phương
- Các hoạt động khác biệt trở nên thống nhất hơn trong tổ chức quản lý cảng.
3. Thế hệ cảng thứ ba
Giai đoạn này bắt đầu từ những năm 1980 đến cuối những năm 1990, khởi
nguồn từ quá trình container hóa và liên phương thức hóa kết hợp với các yêu cầu
phát triển của thương mại quốc tế.
- Cảng được xem như một khu trung chuyển (Hub) của mạng lưới sản xuất và
phân phối hàng hóa
- Các hoạt động của cảng được chuyên biệt hóa, đa dạng và thống nht chứ không
chỉ dừng lại ở hoạt động truyền thống
- Cơ sở hạ tầng của các được thiết lập kế hoạch với mức độ xem xét tương đương
giữa hạ tầng kiến trúc và các thiết bị xử lý thông tin


- Cảng tạo giá trị gia tăng cho các sản phẩm truyền thống
- Cảng hoạt động với tiêu chí bảo vệ môi trường; tiêu chí hướng tới khách hàng;
tiêu chí đơn giản hóa thủ tục hải quan và tiêu chí thống nhất hệ thống quản lý.
4. Thế hệ cảng thứ tư
Từ cuối những năm 1990 và đầu những năm 2000 đến nay, thế hệ cảng thứ tư
được bàn đến với những đặc điểm cơ bản sau:
- Cảng được sáp nhập và hình thành cảng đa quốc gia;
- Các khu cảng được kết nối với nhau bởi các nhà khai thác cảng khu vực với các
nhà khai thác cảng quốc tế và các hãng tàu;
- Liên minh của các hãng tàu container trên thế giới dẫn đến việc các tàu có kích
thước ngày càng lớn và sự bùng nổ của mạng lưới tàu gom hàng (feeder) phục
vụ các cảng trung chuyển (Hub port) cũng như năng suất phục vụ cao hơn với
mức giá phục vụ thấp hơn;
- Quá trình phát triển của mạng lưới feeder và Hub cũng dẫn đến sự ra đời của
tình trạng đa doanh nghiệp khai thác cảng
- Công nghệ thông tin liên lạc tiên tiến cho phép các nhà khai thac cảng tăng

năng suất làm hàng thông qua các kế hoạch làm hàng hiệu quả hơn và giảm
thời gian lưu hàng trong cảng
- Một khu cảng có thể được xem như thuộc thế hệ thứ tư nếu khu cảng này có
các trang thiết bị hiện đại theo tiêu chuẩn quốc tế với hệ thống khai thác và
quản lý tiên tiến qua công nghệ thông tin điện tử.
Câu 9. Các bộ phận của logistics cảng biển
Có nhiều cách khác nhau khi phân chia hệ thống logisctics cảng, nhưng thông
thuờng đối với một cảng biển hiện đại, hệ thống logistics cảng duợc chia thành 6 hệ
thống thứ cấp:
• Hệ thống hỗ trợ hành trình của tàu,
• Hệ thống phục vụ tàu vào cảng,
• Hệ thống xếp dỡ,
• Hệ thống phục vụ hàng quá cảnh,
• Hệ thống lưu kho
• Hệ thống liên kết vận tải nội địa.


Sáu hệ thống thứ cấp này cùng với hệ thống thông tin của cảng có vai trò như
bảy nhóm hình thành nên quy trình logistics cảng. Mỗi hệ thống lại liên kết chặt chẽ
với các hệ thống khác tùy thuộc vào luồng hàng hóa trong quy trình logistics cảng.
Nhiệm vụ của hệ thống hỗ trợ hành trình tàu là cung cấp luong thực thực phẩm
hoặc các dịch vụ hỗ trợ cho tàu. Bên cạnh dó còn phải kể dến hệ thống thông tin hỗ
trợ hành trình của tàu nhu hệ thống kiểm tra cân bằng xếp hàng trên tàu truớc khi tàu
rời cảng, kiểm tra cân bằng tàu, ….
Vai trò chủ yếu của hệ thống phục vụ tàu vào cảng là bảo đảm an toàn và thuận
tiện cho tàu khi tàu cập cảng. Các công ty/tổ chức cảng vụ, dịch vụ liên quan đến
công tác phục vụ tàu vào cảng bao gồm dịch vụ thông quan, dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ
bảo đảm an toàn cho tàu vào luồng, đại lý tàu.
Nhiệm vụ của hệ thống xếp dỡ là hỗ trợ hoạt dộng xếp hàng và dỡ hàng của tàu
tại cảng sao cho nhanh chóng và an toàn. Phần lớn các bên có liên quan trực tiếp dến

cảng nhận lệnh trực tiếp từ đơn vị khai thác cảng. Ðôi khi đơn vị thực hiện công tác
xếp dỡ hàng nhận lệnh từ nguời gửi hàng hoặc đại lý của người gửi hàng. Ðội công
nhân xếp dỡ lại nhận lệnh từ đơn vị thực hiện công tác xếp dỡ.
Công việc của hệ thống phục vụ hàng quá cảnh là bảo đảm liên kết giữa bên xếp
dỡ và bên kho bãi (hoặc bên vận tải nội địa).
Nhiệm vụ của hệ thống luu kho bãi là hỗ trợ cho quá trình luu kho bãi .Với mỗi
loại hàng hóa khác nhau, cần có các quá trình phục vụ khác nhau từ các bên chuyên
môn nhu phục vụ kho lưu hàng nguy hiểm, kho lưu hàng thực phẩm, khu chứa bồn
cho hàng lỏng và khu kho bãi đa chức năng (bao gồm cả bãi container).
Vai trò của hệ thống liên kết vận tải bộ là hỗ trợ cho liên kết giữa hệ thống kho
bãi (hoặc hệ thống phục vụ hàng quá cảnh) với hệ thống vận tải nội địa. Dòng hàng
dịch chuyển từ hệ thống phục vụ hàng quá cảnh hoặc hệ thống xếp dỡ dến khu vận tải
nội địa bao gồm: vận tải duờng sắt, vận tải ven biển, vận tải duờng thủy nội địa, vận
tải đường hàng không và chủ yếu là vận tải đường bộ.
Câu 10. Phân loại hàng hóa tại cảng biển


Các loại hàng hóa có thể được chia thành các nhóm hàng chính bao gồm: hàng
lỏng, hàng bách hóa, hàng rời, và hàng được đóng theo đơn vị hàng bao gồm cả
container.
a. Hàng lỏng
Hàng lỏng được xác định là loại “hàng lỏng đồng nhất không thể bao gói, như là
dầu thô, dầu cọ hoặc khí gas lỏng tự nhiên”. Các đặc tính của hàng lỏng bao gồm: độ
đậm đặc, nhiệt độ hàng, độ nhớt của hàng.
Độ đậm đặc và nhiệt độ của hàng lỏng sẽ quyết định dung tích khối hàng mà tàu
có thể chuyên chở. Độ đậm đặc của hàng được xác định bởi “tỷ lệ giữa trọng lượng
của một khối hàng tại nhiệt độ thực tế với trọng lượng của cùng một khối nước tại
nhiệt độ đó”.
Độ nhớt của hàng mô tả khả năng chống lại sự dịch chuyển của hàng. Hàng có
độ nhớt cao sẽ không dễ dàng dich chuyển như hàng có độ nhớt thấp. Ngoài ra các

đặc tính khác của hàng lỏng cũng cần được xét bao gồm khả năng cháy nổ, độc tính,
áp suất hơi và khả năng ăn mòn.
b. Hàng bách hóa
Hàng bách hóa là thuật ngư dùng để mô tả các loại hàng không thể đóng theo
đơn vị hàng, thường được vận chuyển một cách truyền thống trên các con tàu chở
hàng bách hóa thông thường. Hàng bách hóa được xếp và dỡ từng chiếc riêng lẻ.
Hàng bách hóa thường có khuynh hướng có kích cỡ và trọng lượng phù hợp với việc
xếp dỡ bằng nhân công. Thuật ngữ hàng bách hóa bao gồm các hàng để rời hoặc đóng
gói trong các thùng, hộp các-tông, bao, hộp, kiện hoặc thùng hình trống. Hàng bách
hóa có thể được đóng thành các đơn vị hàng, sử dụng cao bản hoặc container nhằm
tăng tính hiệu quả trong bận tải và chuyển hàng. Các loai hàng nặng, hàng cồng kềnh
và hàng có kích thước nhỏ cũng có thể được xếp vào nhóm bách hóa.
c. Hàng rời
Hàng rời được định nghia là “loại hàng khô rời đồng nhất không thể bao gói như
là lúa mì, quặng sắt hoặc than đá. Mỗi loại hàng rời đều có rất nhiều đặc tính khác


nhau mà các đặc tính này có thể ảnh hưởng đến việc xếp, dỡ và lưu kho hàng. Các đặc
tính của hàng rời bao gồm: hệ thống chất xếp, độ dốc của đống hàng, độ ẩm của hàng
hóa. Các đặc tính khác của hàng rời có thể ảnh hưởng đến quá trình xếp và san hàng
bao gồm: tính cháy nổ, tính ăn mòn, độ linh hoạt của hàng, độ dốc bụi, hoạt động sinh
học của hàng, tính mài mòn,...
d. Hàng đóng theo đơn vị hàng
Hàng đóng theo đơn vị hàng thường hàng bách hóa được gom lại vào dưới dạng
từng đơn vị hàng để vận chuyển và xếp dỡ hiệu quả hơn. Hiện nay, trên thế giới tồn
tại ba loại đóng hàng đơn vị chủ yếu là: đóng hàng trong container, đóng hàng trên
cao bản, đóng hàng bằng sì lắng.
- Container: theo ISO(tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế) thì container là một dụng
cụ vận tải có các đặc điểm: có hình dáng cố đinh, bền chắc, để được sử dụng
nhiều lần; Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc

nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường; Có
thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này
sang công cụ vận tải khác; Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng
vào và dỡ hàng ra; Có dung tích không ít hơn 1m3.
Container quốc tế có chiều dài 20ft hoặc 40ft. Chiều rộng của container tiêu
chuẩn là 8ft. Chiều cao của container tiêu chuẩn là 8ft và 8ft 6 inches. Hiện nay
trên thế giới thường sử dụng lại container cao với chiều cao là 9ft 6 inches.
Container chở hàng bách hóa tiêu chuẩn không thể vận chuyển được tất cả các
loại hàng. Để chắc chắn rằng mỗi loại hàng đều được vận chuyện theo cách
thức hiệu quả nhất thì nhiều loại container đã được chế tạo và phát triển dựa
trên nền tảng container tiêu chuẩn. Những loại container này bao gồm: cont mở
cạnh, cont mở mái, cont chở hàng rời, cont tấm phẳng, cont bồn và cont lạnh.
- Cao bản: Cao bản là một khung hình chữ nhật hoặc vuông gồm có 1 đáy hoặc 2
đáy được kết nối với nhau thông qua hệ thống khung cao bản, được sử dụng để
đặt hàng lên trên trong quá trình vận chuyển và bảo quản. Chiều cao đóng hàng


trên cao bản phụ thuộc vào thiết bị làm hàng là loại xe nâng trước hay loại xe
nâng cao bản chuyên dụng.
Cao bản được sản xuất theo kích thước phù hợp với tiêu chuẩn quốc gia và
quốc tế. Các loại cao bản tiêu chuẩn: 1000mm x 1.200mm (40”x48”), 1.100mm
x 900mm (44”x35,5”), 1.100mm x 1.100mm (44”x44”)
- Sì lắng: quá trình đóng hàng bằng sì lắng được định nghĩa là “một quá trình
theo đó dây sì lắng được sử dụng để cố định hàng thành từng đơn vị vận
chuyển ngay từ cảng khởi hành và cứ giữ nguyên như vậy cho đến khi hàng
được dỡ tại cảng đích, với mục đích giảm thời gian xếp dỡ của hàng hóa”. Có
rất nhiều loại sì lắng khác nhau. Loại truyền thống là sử dụng dây sợi nhưng
hiện này các loại vật liệu nhân tạo với tuổi thọ từ 2-4 năm thường được sử
dụng. Các loại dây sì lắng thường sử dụng là dây thừng, sì lắng đôi, sì lắng bao
và sì lắng hình sao hay hình lá chuồn.

Câu 11. Những nhân tố quyết định việc lựa chọn cảng
Chủ tàu, chủ hàng và đặc biệt là thị trường quyết định xu hướng phát triển của
buôn bán thế giới trong hiện tại, tương lai và quyết định việc hàng hóa có qua cảng
hay không. Vì vậy, các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn cảng của chủ tàu và chủ
hàng bao gồm:
- Nhu cầu chung của thế giới về một loại hàng hóa nào đó. Ví dụ nhu cầu dầu thô
giảm và được thay thế bởi các dạng năng lượng khác. Kết quả là thừa tấn trọng
tải tàu dầu và các cảng biển không sử dụng hết khả năng.
- Chất lượng dịch vụ của vận tải quốc tế nói chung: nếu cảng hoạt động với hiệu
suất thấp, đặc niệt là các nguyên nhân liên quan đến nhân lực, thời gian tàu ở
cảng, không có công nghệ bốc xếp hiện đai thì chắc chắn lượng hàng hóa qua
cảng sẽ giảm.
- Sự cạnh tranh giữa các cảng: bao gồm biểu phí, thời gian xếp dỡ, thời gian giao
hàng, thơi gian làm việc, thiết bị bốc xếp,... bên cạnh đó các cảng se đưa ra các
chính sách hấp dẫn nhằm lôi kéo các hãng tàu ghé cảng mình.
- Cấu trúc của biểu phí cảng: một số cảng có mức phí mềm dẻo và đưa ra mức
giảm theo từng khối lượng hàng qua cảng.


- Ảnh hưởng của tình hình chính trị và điều tiết của Chính phủ đối với khách
hàng của cảng: sự điều tiết của Chính phủ có thể là quy định luồng vào của một
loại hàng nào đó hoặc bắt buộc chỉ được qua một cảng nào đó. Do đó người gửi
hảng không có quyền lựa chọn cảng. Hoặc chính phủ có thể có chính sách
nhằm ưu tiên cho đội tàu quốc gia.
- Chi phí vận chuyển chung: ví dụ 2 cảng có cước phí giống nhau nhưng lại ở
cách nhau 100km. Cảng A gần nơi hàng hóa của người gửi hàng hơn cảng B.
Như vậy cảng A có tính hấp dẫn hơn cảng B trừ khi cảng B giảm cước phí để
đảm bảo chi phí vận chuyển chung ngang bằng hoặc thấp hơn so với cảng A.
- Điều kiện khí tượng thủy văn: sương mù, thủy triều ảnh hưởng đến việc tàu ra
vào cảng, hoặc một số cảng bị đóng băng trong mùa đông.

- Điểm bắt đầu hoặc kết thúc của hàng hóa: ảnh hưởng đến chi phí vận chuyển
chung.
- Bản chất và số lượng của hàng hóa: những hàng hóa đặc điểm thường phải sử
dụng cảng chuyên dụng vì chúng yêu cầu thiết bị bốc xếp và cầu tàu chuyên
dụng, số lượng hàng hóa lớn cũng yêu cầu các thiết bị đặc chủng để có thể làm
hàng nhanh hơn.
- Dạng vận tải nội địa: có thể là đường bộ, đường sắt hoặc đường thủy. Nếu hàng
hóa về cơ bản được vận chuyển bằng đường sắt thì cảng nào có hệ thống đường
sắt sẽ có ưu thế.
- Chi phí nhiên liệu và lệ phí cảng.
- Các điều kiện khác của cảng phục vụ người gửi hàng, chủ tàu, đại lý, sửa chữa,
tàu đẩy hoặc kéo, hải quan,...
- Các thỏa thuận giữa cảng với các doanh nghiệp đoàn tàu chợ, tàu chuyến, chủ
hàng.
Cần phải nhấn mạnh rằng, ảnh hưởng của các nhân tố cơ bản trên có thể thay đổi
tùy theo từng trường hợp cụ thể. Đặc biệt là chi phí vận tải chung, cơ sở vật chất của
cảng và hiệu quả chung của cảng.
Câu 12. Khái niệm và phân loại hậu phương cảng
a. Khái niệm: hậu phương cảng là một khu vực địa lý xác định gắn liền với cảng
bằng hệ thống vận tải (đường sông, đường sắt, đường ô tô, đường ống). Nó là


nơi trung chuyển hàng hóa đưa đến hoặc lấy đi khỏi cảng trong một thời gian
nhất định. Năng lực miền hậu phương quyết định việc thiết lập cảng và khả
năng thông qua của cảng đó.
b. Phân loại hậu phương cảng
 Theo mục đích phục vụ, hậu phương của cảng có thể được phân loại theo
cách sau:
- Hậu phương trực tiếp: là địa phận riêng của cảng và thành phố cảng
- Hậu phương sơ khởi: bao gồm địa phận mà riêng của cảng và thành phố cảng

chiếm vai trò hàng đầu trong kinh tế.
- Hậu phương kế tiếp hoặc cạnh tranh: là địa phận mà ở đó dưới 70% hàng hóa
liên quan tới cảng.
- Hậu phương tài chính: là địa phận có ảnh hưởng tới việc trả tiền của cảng cho
việc hình thành những bảng giá cước vận chuyển đường bộ.
- Hậu phương hàng hóa: giúp xác định khả năng thông qua, khả năng xếp dỡ
hàng hóa đối với từng loại hàng riêng biệt hoặc từng nhóm hàng.
Ngoài ra còn có các hậu phương ẩn về mặt không gian và hậu phương ẩn về mặt
chức năng.
 Theo khu vực phục vụ, hậu phương của cảng được chia làm 2 khu vực:
- Hậu phương tuyến 1: là địa phận riêng của cảng và thành phố cảng. Giới hạn
của miền này có bán kính không vượt quá 50km khi sử dụng vận tải ô tô và
100km khi sử dụng vận tải đường sắt.
- Hậu phương tuyến 2: là khu vực nằm ngoài hậu phương tuyến 1.
Câu 13. Khái niệm và phân loại thị trường dịch vụ cảng
Thị trường dịch vụ cảng là tập hợp các mối quan hệ giữa người cung cấp dịch vụ
của cảng (bên cung) và người yêu cầu dịch vụ (bên cầu). Thị trường của cảng được
hình thành bởi các nhân tố:
- Khu vực địa lý được tổ chức và cấu trúc phù hợp với ngành vận tải đường biển.
Khu vực này hình thành trên cơ sở lưu trữ một khối lượng hàng hóa nhất định
cũng như công việc tổ chức vận chuyển, xếp dỡ, bảo quản lượng hàng hóa
thông qua cảng.
- Nhiệm vụ vận tải của đội phương tiện vận chuyển.


Thị trường của cảng biểu hiện dưới hai hình thức:
- Thị trường hấp dẫn (miền hậu phương) gắn bó với cảng bằng các mối quan hệ
kinh tế truyền thống hình thành nên các tuyến vận tải nối liền cảng với hậu
phương của nó.
- Thị trường tự do (miền tiền phương) như một địa phương tách biệt về mặt địa

lý, nó được ngăn cách với cảng bằng vùng biển và được nối liền với cảng bằng
các phương tiện vận tải vượt đại dương.
Thị trường dịch vụ của cảng chia làm hai nhóm: thị trường nội của cảng bao gồm
địa phận cảng và các mối quan hệ kinh tế giữa các doanh nghiệp thực hiện dịch
vụ cảng và các khách hàng; Thị trường ngoại bao gồm hậu phương và tiền
phương của các cảng biển.
Câu 14. Các nhà cung cấp dịch vụ cảng
a. Nhà khai thác cảng
(1) Chính quyền cảng – bên chịu trách nhiệm khai thác phục vụ các khách hàng
thường xuyên của cảng (mở cửa dịch vụ đối với bất kỳ tàu nào có nhu cầu
ghé cảng).
(2) Nhà khai thác bãi tư nhân có hợp đồng với chính quyền cảng hoặc cảng sở
hữu đất (Landlord Port) để khai thác bãi cảng hoặc bãi của chính mình.
(3) Các hãng tàu có hoạt động như nhà khai thác cảng hoặc khai thác bãi do có
khu vực khai thác của riêng mình hoặc theo hợp đồng với chính quyền cảng
hoặc cảng sở hữu đất để cung cấp các dịch vụ cảng cho mọi đối tượng có nhu
cầu sử dụng dịch vụ.
(4) Các hãng tàu có hoạt động như nhà khai thác cảng hoặc khai thác bãi do có
khu vực khai thác của riêng mình hoặc theo hợp đồng với chính quyền cảng
hoặc cảng sở hữu đất để cung cấp các dịch vụ cảng cho riêng mình hoặc các
khách hàng của riêng hãng.
Nhiệm vụ của nhà khai thác cảng là kiểm soát luồng hàng ra vào cảng, hoạt động
khai thác bãi, mức sử dụng cầu bến cũng như các thiết bị làm hàng.
b. Các nhà cung cấp dịch vụ khác


Các nhà cung cấp dịch vụ khác có thể cung cáo dịch vụ cho hãng tàu, người gửi
hàng là các doanh nghiệp xếp dỡ, đại lý tàu, công ty hoa tiêu, môi giới hải quan,..
Doanh nghiệp xếp dỡ có chức năng xếp dỡ hàng hóa lên xuống tàu và san bằng,
đánh tẩy hàng trong hầm tàu.

Đại lý tàu là công ty đại diện cho chủ tàu chăm sóc lợi ích của tàu cũng như
thuyền trưởng và thuyền viên của tàu đó trong thời gian ghé cảng, có nghĩa là công tý
này sẽ thực hiện tất cả các dàn xếp cần thiết đối với cảng và doanh nghiệp xếp dỡ để
phục vụ tàu.
Công ty hoa tiêu cung cấp hoa tiêu dẫn tàu vào/ra cảng khi tàu bắt đầu vào/ra
khỏi luồng vào cảng hoặc quay trở lại trong khu nước của cảng.
Lai dắt là dịch vụ được cung cấp bởi công ty lai dắt, sử dụng tàu lai để kéo đẩy
tàu vào cảng nhằm hỗ trợ tàu cập/rời cầu.
Kiểm định tàu cũng có thể được thực hiện khi tàu trong cảng nhằm bảo đảm
rằng tàu đang trong trạng thái bảo dưỡng tốt nhất và đạt các tiêu chuẩn về duy tu bảo
dưỡng nhằm mục đích để tàu đủ điều kiện bảo hiểm.
Môi giới hải quan là một công ty đại diện cho người nhận hàng làm thủ tục hải
quan cho hàng qua cảng đối với hàng nhập khẩu. Nhà môi giới hải quan đảm bảo rằng
mọi chi phí hải quan đã được trả và cho phép hàng hóa rời cảng.
Công ty giao nhân là công ty đại diện cho người gửi hàng dàn xếp việc vận tải
hàng hóa. Việc dàn xếp bao gồm việc lưu khoang trên phương tiện vận tải biển hoặc
vận tải bộ, vận tải đường sắt cũng như các chứng từ cần thiết.
Công ty cung ứng dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) cung ứng các hoạt động
logistics tích hợp.
Ở một số quốc gia, chính phủ cũng đóng vai trò là nhà cung cấp dịch vụ cảng.
Câu 15. Thiết bị xếp dỡ trên cầu tàu
a. Cần trục giàn
Là loại thiết bị cầu tàu chuyên dùng để xếp dỡ hàng container tại cảng container.
Cần trục giàn cho năng suất xếp dỡ cao, làm hàng an toàn, không gây ảnh hưởng đến


khu vực xếp dỡ lân cận. Tuy nhiên do tự trọng của loại cần trục này rất lớn nên cầu
tàu phải có sức chịu đựng lớn.
b. Cần trục chân đế
Xếp dỡ được nhiều loại hàng khác nhau nhưng năng suất thấp. Sử dụng hiệu quả

tại các cảng nhỏ có nhiều loại hàng đến cảng. Nhờ dễ thay đổi công cụ mang hàng mà
cần trục chân đế có thể được sử dụng để xếp dỡ được hầu hết tất cả loại hàng như
hàng bách hóa, bao kiện, thùng, hàng rời, hàng quá khổ và thậm chí cả hàng container.
Nhược điểm của cần trục chân đế là năng suất xếp dỡ không cao. Khi làm hàng
phải quay 90 hoặc 180 độ nên luôn phải chừa ra một khoảng cách an toàn giữa các
cần trục làm việc cùng nhau.
c. Cần trục bánh lốp (hoặc bánh xích)
Tính cơ động cao, có thể di chuyển từ vị trí này sang vị trí khác. Cũng giống như
cần trục chân đế, cần trục bánh lốp hoặc bánh xích có thể xếp dỡ được hầu hết các
loại hàng vì vậy có thể coi đây là loại cần trục đa năng.
Nhược điểm của loại này làm làm hàng thiếu an toàn và năng suất xếp dỡ thấp,
vì vậy chỉ phù hợp cho cảng nhỏ, có lượng hàng qua cảng không lớn và tần suất tàu
ghé cảng không nhiều.
d. Thiết bị xếp dỡ hàng lỏng ở khu vực cầu tàu
Khi xếp dỡ hàng cho tàu dầu, bể chứa dầu của tàu được nối với hệ thống ống dẫn
từ bên trong khu bãi ra đến mặt cầu tàu. Có 2 loại hệ thống ống dẫn, một là
“Chicksan” và hai là hệ thống ống cơ động.
Chicksan là một bộ phận thiết bị phức hợp kết nối giữa hệ thống ống dẫn của bờ
với hệ thống bể chứa của tàu. Năng suất đổ dầu lên đến 6000 tấn/giờ. Hệ thống
Chicksan có một bộ phận đối trọng cân bằng để giảm thiểu các dao động của tàu khi
đang cập cầu do các ảnh hưởng của thủy triều, gió và các điều kiện xếp dỡ.
Hệ thống ống cơ động cũng hay được sử dụng, chủ yếu là giữa tàu và sà lan.
e. Thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng rời.


Thiết bị chuyên dụng xếp hàng rời thường chủ yếu thực hiện việc tự động rót
hàng rời vào hầm hàng. Các bộ phận chủ yếu của thiết bị rót hàng vào hầm hàng bao
gồm một băng chuyền tải hàng, một phễu rót và trọng lực của hàng hóa. Thiết bị rót
hàng có thể bao gồm 3 loại là: thiết bị rót hàng cố định, thiết bị rót hàng song song và
thiết bị rót hàng xuyên tâm.

- Thiết bị rót hàng cố định gồm băng chuyền cố định và phễu rót hàng cố định.
Tàu luôn phải dịch chuyển dọc theo cầu tàu để đảm bảo hàng được rót đúng
hầm tàu với đúng khối lượng
- Thiết bị rót hàng song song bao gồm 1 bộ khung giàn có khả năng dịch chuyển
dọc theo chiều dài của cầu tàu và có thể dừng lại ở các vị trí khác nhau của hầ
hàng để rót theo yêu cầu. Tàu không di chuyển trong suốt quá trình làm hàng.
- Thiết bị rót hàng xuyên tâm cũng không yêu cầu tàu phải dịch chuyển. Thiết bị
này có thể chuyển vị trí trên mặt hầm hàng nhằm vừa rót hàng vừ san bằng hiệu
quả nhất.
Câu 16. Khu bãi hàng container và thiết bị
Mặt bằng của khu bãi hàng container được quyết định bởi loại thiết bị sử dụng
trên bãi. Với mỗi loại hệ thống phục vụ bãi thì mặt bằng và diện tích bãi sẽ được bố trí
rất khác nhau. Thông thường một khu bến container bao gồm 5 khu khai thác chính –
trừ khu vực cầu tàu – như sau: khu vực hàng xuất; khu vực hàng nhập; khu chứa
container rỗng; khu chứa container đặc biệt (container lạnh) và khu đóng rút hàng
container.
Có nhiều hệ thống thiết bị phục vụ bãi container, điển hình là: hệ thống cần trục
giàn bãi: giàn bánh ray và giàn bánh lốp; hệ thống xe nâng; hệ thống xe khung nâng.
a. Hệ thống giàn bánh ray hoặc bánh lốp
Hệ thống cẩu giàn bánh ray RMG thường có khoảng cách giữa hai chân cẩu lớn,
có thể xếp được từ 8-12 hàng container giữa hai chân cầu cộng thêm lối đi cho
phương tiện vận tải bộ đến lấy hàng. Chiều cao bình quân của đống hàng là 6 nên hệ
số sử dụng diện tích bãi rất cao. Hệ thống RMG được sử dụng cho các bãi có khả


năng thông qua của hàng cao, có năng suất xếp dỡ hàng trên bãi lên đến 30 container
trên giờ.
Hệ thống cẩu giàn bánh lốp RTG có khoảng cách giữa hai chân cầu khoảng 6
hàng container kèm theo lối đi cho phương tiện vận tải bộ đến lấy hàng. Chiều cao
bình quân của đống hàng là từ 5-6 lớp. Mặc dù không tiết kiệm diện tích như hệ thống

RMG nhưng RTG rất cơ động, có thể dịch chuyển từ khu bãi này sang khu bãi khác.
b. Hệ thống xe nâng
Hệ thống xe nâng cao bao gồm hai loại chính là xe nâng trước (Fork-lift) và xe
nâng với (Reach-stacker). Trong đó hệ thống xe nâng trước thường xếp container
thành từng block hàng với mỗi block có 2 container. Còn xe nâng với xếp mỗi block
thành 3-4 hàng container. Do vậy hệ thống xe nâng với vẫn tiết kiệm diện tích hơn và
đặc biệt là xếp dỡ an toàn hơn so với hệ thống xe nâng trước.
c. Hệ thống xe khung nâng
Hệ thống xe khung nâng phục vụ bãi là một hệ thống tích hợp giữa hệ thống xếp
dỡ và hệ thống nâng chuyển hàng trong bãi container. Hệ thống này được sử dụng để
chuyển hàng từ cầu tàu vào bãi, xếp dỡ container trên bãi, thông thường xếp thành
từng dãy hàng đơn lẻ có chiều cao khoảng 3 lớp. Mỗi hàng dài khoảng 20 container,
cao bình quân 4-5 tầng. Mỗi xe khung nâng có thể nâng được 1-2 cont trong cùng 1
thời điểm nhờ thiết bị mang hàng cơ động.
d. Hệ thống xe móoc
Hệ thống xe mooc là hệ thống làm hàng bãi đơn giản nhất. Với hệ thống này,
cont được xếp nguyên trên mooc khi lưu hàng trên bãi. Khi đến lấy hàng ra khỏi bãi,
chủ hàng chỉ cần điều đầu xe kéo đến móc vào xe mooc để kéo hàng ra. Ưu điểm của
hệ thống này là chi phí đầu tư mặt bằng bãi thấp, nhược điểm là cần diện tích bãi hàng
rất lớn.
Câu 17. Sơ đồ mặt bằng chung của cảng container
Container terminal là một khu vực được quy hoạch chi tiết các hạng mục, các bộ
phận không thể thiếu để thực hiện công việc phục vụ cho tàu container và hàng hóa


container. Hiện nay, hầu hết hàng hóa xuất nhập khẩu là đóng vào container để tiếp
nối quá trình thương mại quốc tế (xuất nhập khẩu), do đó, xu hướng container hóa
càng chiếm lĩnh vị trí nhất định của nó bởi vì sự tiện dụng cũng như lợi ích kinh tế mà
nó đem lại cho nền kinh tế (hàng hóa đi nhanh chóng, tiết kiệm chi phí, an toàn, tránh
được sự mất cắp, giao thiếu hàng, …)

Cầu tàu: là nơi tiếp nhận tàu và thực hiện các công việc như cho tàu cập, rời cầu
tàu; buộc và cởi dây neo tàu; xếp dỡ hàng hóa cho tàu. Cầu tàu được bố trí các thiết bị
xếp dỡ cẩu giàn công son có thể được thiết kế để phục vụ cho hoạt động xếp dỡ theo
phương thẳng đứng (Lo-Lo) hoặc xếp dỡ những hàng hóa có bánh lăn (Ro-Ro).
Khu bãi chứa container hàng xuất khẩu được bố trí ngay khu vực gần cầu tàu
nhằm thuận tiện cho quá trình xếp container hàng xuất lên tàu và không bị ảnh hưởng
đến quá trình thao tác xếp dỡ đối với container hàng nhập giao nhận đối với khách
hàng.
Khu vực bãi chứa container hàng nhập: được bố trí ngay sau các khu vực bãi
container hàng xuất, các bãi container hàng nhập thường nằm tuyến hậu phương của
cảng, gần các khu vực CFS, kho hàng lẻ, Depot rỗng,…
Khu vực bãi container rỗng :khu vực này thường được bố trí sát ngay khu CFS
và kho hàng lẻ nhằm thuận tiện cho công tác đáng rút hàng và luân chuyển vỏ
container cho hiệu quả.
Khu vực bãi container lạnh, đặc biệt, nguy hiểm, đổ vỡ,…: được bố trí ngay
một khu vực chuyên biệt nhằm để phục vụ chuyên biệt (container lạnh phải có thiết bị
phát điện và có ổ cắm điện); container nguy hiểm phải để cách ly, có biển báo khu vực
nguy hiểm và phải đặt bảng yêu cầu đối với công nhân thực hiện đầy đủ các bước
công việc khi thao tác xếp dỡ đối với loại hàng này. Hoặc các container đặc biệt như
hàng quá khổ phải đóng rút riêng, xếp dỡ riêng cũng nên để tách biệt nhằm thuận lợi
cho công tác lưu bãi, bảo quản và giao nhận.
Đường giao thông trong cảng: yêu cầu đặt ra cho các tuyến đường giao thông
trong cảng phải thông thoáng, đảm bảo độ rộng cần thiết cho các thiết bị, phương tiện


di chuyển cũng như tác nghiệp. Nên thiết kế và quy hoach tuyến giao thông trong
cảng một chiều nếu có thể. Hạn chế tối đa các khúc giao cắt của các phương tiện vận
chuyển cũng như các thiết bị xếp dỡ trong cảng nhằm tránh xáy ra các tai nạn làm mất
an toàn cảng biển.
Khu vực CFS, Kho hàng lẻ: khu vực này thường bố trí một khu vực riêng, gần

các bãi container hàng nhập, bãi rỗng (thuận tiện trong quá trình đóng và rút ruột hàng
hóa trong container) và gần đường giao thông nội địa (phải có cổng riêng cho các xe
tải vào ra để giao nhận hàng lẻ).
Khu vực cổng kiểm soát container vào và ra khỏi cảng : thực hiện quản lý
công tác giao nhận container với khách hàng, các cảng đã áp dụng phương pháp giao
nhận tại cổng cảng, việc này đã góp phần rất lớn vào việc giải phóng hàng nhanh vào
và ra khỏi cảng.
Câu 18. Các mô hình quản lý sở hữu cảng hiện đại
Đối với các cảng hiện đại, hiện nay trên thế giới có thể ra phân làm 4 mô hình quản lý
sở hữu cảng chính là: Cảng dịch vụ công; Cảng công cụ; Cảng sở hữu đất và Cảng tư
nhân hóa.
Kiểu
quản lý
Cảng

Hạ tầng

Thượng tầng

Lao động

Chức năng khác

Nhà nước sở Nhà nước sở hữu

Được tiến hành bởi Chủ yếu là Nhà

hữu

công

dịch vụ

nhân

do nước

chính quyền cảng

công

trực

tiếp

tuyển

Cảng

dụng
Nhà nước sở Nhà nước sở hữu Lao động của cảng

Các hoạt động

công cụ

hữu,phát triển kiến trúc thượng khai thác tất cả các

làm hàng trên tàu

và duy trì

tầng của cảng bao thiết bị thuộc sở

hoặc trên cầu tàu

gồm cả cac thiết bị hữu của chính

thường được tiến

xếp dỡ hàng hóa

hành bởi các công

quyền cảng

ty tư nhân hợp


đồng với đại lý
tàu hoặc các bên
khác đc chính
quyền cảng cho
Cảng sở Nhà nước sở Các công ty khai Nhân
hữu đất

hữu

công

phép
làm Chính quyền cảng

thác cảng tư nhân việc trên cầu tàu làm việc với tư
chịu trách nhiệm thường được thuê cách là chủ thể
xây dựng và duy trì bởi các công ty lập pháp và người
kiến trúc thượng khai thác bãi tư sở hữu tài sản
tầng

văn nhân

trong khi toàn bộ

kho

bãi

hoạt động khai

hàng,

nhà

thác được tổ chức

xưởng. Họ cũng tự

bởi các công ty tư

mua và lắp đặt các

nhân

phòng,
chứa

như

thiết bị khai thác
trong khu cảng
Cảng tư Tư nhân sở Tư nhân sở hữu
nhân

Tư nhân

hữu

Chủ yếu là tư
nhân

hóa
hoàn
toàn
Câu 19. Các cơ quan hữu quan trong quản lý khai thác cảng
Cảng là cửa ngõ vào ra của quốc gia, do đó nhất định phải có sự có mặt của một
số cơ quan hữu quan của nhà nước nhằm kiểm soát các vấn đề liên quan đến hàng hóa
xuất nhập khẩu, nhập cư và các vấn đề khác. Ở tất cả các cảng trên thế giới, luôn có
sự có mặt của ba cơ quan hữu quan là Hải quan, Công an biên phòng và Vệ sinh dịch
tễ.

a. Hải quan
Vai trò của hải quan là kiểm soát hàng hóa xuất khẩu và nhập khẩu qua biên giới.
Hải quan cũng có trách nhiệm thống kê lại lượng hàng hóa XNK để quốc gia xem xét
cân đối thu chi. Tất cả các tàu đều phải thông báo vứi Hải quan trước khi tàu vào cảng
và yêu cầu làm thủ tục thông quan trước khi tàu rời cảng.
Khi tàu vào cảng phải khai báo các thông tin liên quan như thông tin chung về
tàu, về chuyến đi và chi tiết các kho hàng trên tàu. Thuyền trưởng và toàn bộ thuyền
viên trên tàu phải khai báo cụ thể các loại vật dụng cá nhân của mình. Tàu cũng phải
xuất trình một bản khai về hàng hóa trên tàu, gọi là bản lược khai hàng hóa hoặc nếu
Hải quan cho phép có thể khai báo qua hệ thống kiểm soát hàng dự trữ trên máy tính.
Ngoài ra, cũng phải nộp cho Hải quan danh sách thuyền viên và hành khách trên tàu,
những người sẽ rời tàu tại cảng đó.
b. Công an biên phòng
Ở nhiều quốc gia, Công an biên phòng nằm trong Cục Biên phòng hay còn gọi là
Cục nhập cư, trong khi ở các quốc gia khác Công an biên phòng có thể trực thuộc Bộ
Công an, điển hình là ở Việt Nam. Mục tiêu của tổ chức này là ngăn cản sự nhập cư
trái phép và họ kiểm tra tên của thuyền viên và hành khách trước khi cho phép nhóm
này nhập cảnh. Thường thì sẽ phức tạp nếu như thuyền viên hoặc hành khách cần phải
lên bờ vì lý do y tế, hoặc khi thuyền viên bỏ tàu, hoặc con tàu bị đắm cùng với thuyền
viên trên tàu. Lúc này việc kéo tàu vào bờ bị xem như là nhập cư trái phép và phải
xem xét quyền ưu tiên của cac quốc gia mà tàu đang hành trình đến.
c. Y tế và Vệ sinh dịch tễ
Tổ chức y tế thế giới đưa ra các quy tắc liên quan đến việc phòng chống các loại
dịch bệnh có thể lây lan trên toàn thế giới. Vì vậy Bộ phận y tế và vệ sinh dịch tễ của
cảng có trách nhiệm kiểm tra các tàu đến và rời cảng. Trước khi tàu đến cảng Thuyền
trưởng phải có trách nhiệm khai báo bất kì trường hợp dịch bệnh nào đã xảy ra trên
tàu. Cơ quan Y tế của cảng có thể yêu cầu tàu thả neo ở một nơi an toàn để thực hiện
cuộc giám định y tế trước khi cho phép tàu cập cảng và làm hàng. Tất cả các thuyền

viên phải mang theo GCN tiêm phòng Vắc-xin quốc tế. Các liên lạc thông qua hệ
thống radio của tàu sẽ hướng dẫn tàu đi vào khu vực an toàn và cách ly mà Cơ quan Y
tế cảng nhất trí.
Câu 20. Các thành phần của kế hoạch tác nghiệp cảng biển
a. Lập kế hoạch cầu tàu
Lập kế hoạch cầu tàu yêu cầu cần phải có kiến thức về các đặc tính của cầu tàu,
như chiều dài cầu tàu, mớn nước của cầu tàu và năng lực cầu tàu. Việc lập kế hoạch
cầu tàu cũng yêu cầu các thông tin cụ thể của từng tàu như chiều dài tàu, tuyến dịch
vụ, thời gian dự kiến đến cảng (ETA), thời gian dự kiến rời cảng (ETD). Các điều
kiện cần xem xét là mớn nước của tàu và độ sâu cầu tàu cũng như lịch trình dâng hạ
của thủy triều. Các thông tin này rất quan trọng cho việc lập kế hoạch và bố trí cầu
tàu phù hợp cho mỗi con tàu dự kiến đến cảng.
b. Lập kế hoạch xếp dỡ
Lập kế hoạch xếp dỡ cho tàu yêu cầu các thông tin về hàng hóa, cấu trúc tàu và
các nguồn lực có sẵn của cảng, bao gồm cả nguồn nhân lực và các thiết bị làm hàng
của cảng.
Các số liệu về hàng hóa được tổng hợp từ bản Lược khai hàng hóa của tàu và
bản Sơ đồ xếp hàng. Các thông tin về tàu được tìm trong bảng phân loại tàu. Các
thông số về tàu mà người lập kế hoạch xếp dỡ sẽ sử dụng bao gồm số lượng hầm tàu,
dung tích hầm tàu, kích thước hầm tàu, kiểu và cách thức xếp dỡ an toàn cho thiết bị
làm hàng trên tàu. Cũng cần phải biết các đặc trưng kỹ thuật của từng tàu bao gồm độ
ổn định của tàu, đối với các tàu lớn là giới hạn độ bền kết cấu tàu. Các hiểu biết về bố
trí két dầu và số lượng kết dầu trên tàu cũng như khu nước ballast để dằn tàu đều rất
quan trọng.
Một phần của quá trình lập kế hoạch bố trí các nguồn lực cảng được quyết định
bởi thời gian quay vòng tàu do nhà khai thác tàu quyết định. Lập kế hoạch xếp dỡ cần
xác định số lượng và chủng loai hàng hóa sẽ xếp dỡ nhằm kết hợp hợp lý các nguồn
lực khai thác theo cách thức hiệu quả nhất.