đánh giá và định hướng công tác bồi thường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu

LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong bối cảnh toàn cầu hoá hiện nay, cùng với sự phát triển về khoa học
kỹ thuật đã giúp cho các quốc gia cải thiện năng lực sản xuất, chất lượng sản
phẩm và làm gia tăng lượng hàng hoá buôn bán giữa các quốc gia với nhau. Bên
cạnh đó là những khó khăn, rủi ro mà các chuyến hàng vận chuyển bằng đường
biển phải đối mặt tăng lên cả về số lượng và mức độ thiệt hại. Do đó, bảo hiểm
hàng hoá xuất nhập khẩu (XNK) chuyên chở bằng đường biển ngày càng được
quan tâm và phát triển. Trong bảo hiểm công tác tính toán, phân bổ số tiền bồi
thường cho các bên là rất quan trọng đối với hoạt động kinh doanh của các công
ty bảo hiểm và đối với cả khách hàng tham gia bảo hiểm, nhất là khi giải quyết
bồi thường không chính xác, kịp thời thì sẽ gây hậu quả xấu cho các bên. Ở Việt
Nam hiện nay, công tác dự báo rủi ro, phòng ngừa và hạn chế tổn thất cho hàng
hoá XNK chuyên chở bằng đường biển còn yếu kém, chưa hiệu quả trong khi
kim ngạch xuất nhập khẩu ngày càng gia tăng. Vì vậy nhu cầu nâng cao hiệu quả
công tác bồi thường bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển ngày
càng trở nên cấp thiết.
Trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam, Công ty Cổ phần Bảo
hiểm Petrolimex (ABICO) là một trong 4 công ty bảo hiểm hàng đầu Việt Nam,
nhất là trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển,
ABICO được đánh giá là Công ty hoạt động có hiệu quả nhất do tỷ lệ bồi thường
thấp so với toàn thị trường. Tuy nhiên, Công ty vẫn phải đối mặt với những khó
khăn khi giải quyết bồi thường như xác định tổn thất được bồi thường không
chính xác, hiện tượng trục lợi bảo hiểm, thời gian giải quyết bồi thường còn kéo

1


dài… nhất là trong môi trường cạnh tranh ngày càng khốc liệt giữa các công ty
bảo hiểm cả trong và ngoài nước. Vấn đề đặt ra cho Công ty trong thời gian tới là
làm thế nào để giải quyết được những khó khăn này, do đó em đã chọn đề tài

Khoá luận tốt nghiệp là: “Đánh giá công tác bồi thường bảo hiểm hàng hoá
xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển tại Văn phòng Công ty ABICO
giai đoạn 2006 – 2008 và định hướng giai đoạn tới”.
2. Tình hình nghiên cứu trước đây
Trong các khoá luận trước đây cũng đã có một số bài nghiên cứu về bảo
hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển tại Công ty Bảo Việt hoặc
Bảo Minh, tuy nhiên cho đến nay chưa có khoá luận nào nghiên cứu về công tác
bồi thường bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển tại ABICO.
Do vậy, đề tài này hoàn toàn không trùng lặp với các đề tài đã nghiên cứu trước
đây.
3. Mục đích nghiên cứu
Khoá luận được thực hiện nhằm các mục đích nghiên cứu sau:
 Nghiên cứu cơ sở lý luận về nghiệp vụ giám định – bồi thường hàng
hoá XNK chuyên chở bằng đường biển.
 Phân tích, đánh giá công tác bồi thường bảo hiểm hàng hoá XNK
chuyên chở bằng đường biển tại ABICO giai đoạn 2006 – 2008.
 Nghiên cứu, đề xuất một số giải pháp thích hợp nhằm nâng cao hiệu
quả công tác bồi thường bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển
tại Công ty.
4. Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu
 Đối tượng nghiên cứu: công tác giám định bồi thường tổn thất hàng hoá
XNK chuyên chở bằng đường biển tại Văn phòng Công ty ABICO.

2


 Phạm vi nghiên cứu: công tác giám định bồi thường bảo hiểm hàng hoá
XNK chuyên chở bằng đường biển tại Văn phòng Công ty ABICO trong giai
đoạn 2006 – 2008.
5. Phương pháp nghiên cứu

Khoá luận được hoàn thành dựa trên phương pháp phân tích, tổng hợp,
diễn giải; phương pháp so sánh; phương pháp hệ thống; phương pháp phân tích
SWOT…
6. Kết cấu khoá luận
Ngoài Lời mở đầu và Kết luận, Khoá luận được chia làm 3 chương với các
nội dung sau:
 Chương I: Khái quát về bồi thường bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên
chở bằng đường biển
 Chương II: Đánh giá công tác bồi thường bảo hiểm hàng hoá XNK
chuyên chở bằng đường biển tại Văn phòng Công ty ABICO giai đoạn 2006 –
2008
 Chương III: Định hướng nâng cao hiệu quả công tác bồi thường bảo
hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển tại Văn phòng Công ty
ABICO giai đoạn tới

3


CHƯƠNG I:
KHÁI QUÁT VỀ BỒI THƯỜNG BẢO HIỂM
HÀNG HOÁ XNK CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

I. BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU CHUYÊN CHỞ BẰNG
ĐƯỜNG BIỂN
Thương mại quốc tế là hoạt động buôn bán giữa các chủ thể kinh doanh
của nước này với nước khác, bao gồm các giao dịch xuất nhập khẩu hàng hoá và
dịch vụ. Thương mại quốc tế là một hoạt động phức tạp vì các bên tham gia vào
hoạt động kinh doanh quốc tế thường là những chủ thể có quốc tịch khác nhau,
có sự xa cách về mặt địa lý, khác biệt về truyền thống, pháp luật, tập quán
thương mại và chính sách kinh tế đối ngoại, khác biệt về ngôn ngữ, đồng thời

thiếu hiểu biết và tin cậy lẫn nhau so với các đối tác trong nước. Bên cạnh đó,
điều kiện tự nhiên, kinh tế - chính trị - xã hội ở mỗi nước trong hành trình vận
chuyển đều có thể gây ra những khó khăn không thể lường trước, đôi khi là bất
khả kháng đối với các bên khi thực hiện hợp đồng như rủi ro về chính trị, rủi ro
về tiền tệ và tỷ giá trong thanh toán, rủi ro trong quá trình vận chuyển hàng
hoá…
Hoạt động kinh doanh thương mại quốc tế được thực hiện bởi nhiều hình
thức vận tải khác nhau (đường bộ, đường biển, đường sông, đường hàng
không…), nhưng thực tế có trên 80% hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển
bằng đường biển. Vì vậy, rủi ro hay xảy ra nhất trong vận chuyển hàng hoá xuất
nhập khẩu là rủi ro trong hành trình vận chuyển bằng đường biển và thường gây
ra những thiệt hại, mất mát to lớn cho các bên liên quan đến hành trình.

4


Đối mặt với rủi ro, các thương nhân đã tìm ra biện pháp để hạn chế, ngăn
ngừa hậu quả và nguyên nhân dẫn đến rủi ro, tổn thất, đó chính là bảo hiểm. Do
hình thức giao thương đầu tiên và phổ biến nhất là bằng đường biển nên bảo
hiểm hàng hải nói chung, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển nói
riêng cũng là loại hình bảo hiểm xuất hiện sớm và phát triển nhất cho đến ngày
nay. Bảo hiểm hàng hải có các loại: Bảo hiểm thân tàu, Bảo hiểm trách nhiệm
dân sự chủ tàu và Bảo hiểm hàng hoá chuyên chở bằng đường biển.
Những phần sau sẽ đi sâu nghiên cứu về bảo hiểm và bồi thường bảo hiểm
hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển vì đây là hình thức bảo
hiểm lâu đời nhất và phát triển nhất trong kinh doanh bảo hiểm.
1.1 Một số khái niệm và nguyên tắc áp dụng trong bảo hiểm hàng hoá XNK
chuyên chở bằng đường biển
1.1.1 Người bảo hiểm
Là người đứng ra nhận bảo hiểm cho các cá nhân hoặc tổ chức khi có yêu

cầu; là người nhận trách nhiệm về rủi ro, được hưởng phí bảo hiểm và phải bồi
thường tổn thất trong phạm vi bảo hiểm. [12]
Các công ty bảo hiểm thường thực hiện rất nhiều nghiệp vụ bảo hiểm khác
nhau (bảo hiểm nhân thọ, bảo hiểm hàng hải, bảo hiểm hàng không, bảo hiểm
nội địa, tái bảo hiểm…) bên cạnh thực hiện các hoạt động kinh doanh khác. Một
số các công ty bảo hiểm hiện nay như: Lloyd, Prudential, Bảo Việt, ABICO, PVI,
Bảo Minh…
1.1.2 Người được bảo hiểm
Người được bảo hiểm là người có lợi ích bảo hiểm và là người bị thiệt hại
khi rủi ro xảy ra và được người bảo hiểm bồi thường. Người được bảo hiểm là
người nộp phí bảo hiểm và có tên trong hợp đồng bảo hiểm. [11]

5


Trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển
thì người mua bảo hiểm có thể là người bán hoặc người mua tuỳ theo điều kiện
giao hàng là gì. Ví dụ nếu bán hàng theo điều kiện FOB Incoterms 2000 thì
người bán không có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá, người mua vì
quyền lợi của mình sẽ tiến hành mua bảo hiểm; ngược lại, bán hàng theo điều
kiện CIF Incoterms 2000 thì người bán có trách nhiệm mua bảo hiểm cho chuyến
hàng.
1.1.3 Đối tượng bảo hiểm và quyền lợi bảo hiểm
Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở
bằng đường biển chính là hàng hoá. Theo định nghĩa trong Bộ Luật Hàng hải
Việt Nam 2005, Điều 225: “Đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền
lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền, bao
gồm tàu biển, tàu biển đang đóng, hàng hoá, tiền cước vận chuyển hàng hoá, tiền
công vận chuyển hành khách, tiền thuê tàu, tiền thuê mua tàu, tiền lãi ước tính
của hàng hoá, các khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và

các khoản tiền được đảm bảo bằng tàu, hàng hoá hoặc tiền cước vận chuyển”.
Cùng với sự phát triển của các ngành và hoạt động ngoại thương giữa các
quốc gia thì hàng hoá là đối tượng của bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở
bằng đường biển ngày càng gia tăng và rất đa dạng như hàng rời (ngô, than đá,
khô đậu tượng…), hàng lỏng (dầu, hoá chất…), hàng siêu trường siêu trọng
(máy móc, thiết bị…), hàng đóng trong container… Tuy nhiên không phải tất cả
hàng hoá đều là đối tượng của bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường
biển mà được phân thành hàng hoá nói chung và hàng hoá là đối tượng của bảo
hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển căn cứ vào hợp đồng mua bán
ngoại thương. Chỉ có những hàng hoá nào được xác định rõ trong các hợp đồng

6


mua bán ngoại thương là đối tượng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển thì mới được xem là đối tượng của bảo hiểm hàng hoá, còn các tài
sản khác được mang theo để phục vụ sinh hoạt cá nhân chứ không có mục đích
thương mại (được gọi là hành lý) thì không thuộc phạm vi của đối tượng bảo
hiểm hàng hoá.
Ngoài quyền lợi bảo hiểm đối với hàng hoá, chủ hàng còn có quyền lợi
bảo hiểm khác như lãi ước tính (theo tập quán thì chủ hàng có thể mua bảo hiểm
cho phần lãi này với mức tối đa là 10% trị giá CIF của lô hàng), trị giá tăng thêm
(được bảo hiểm riêng), thuế nhập khẩu.
Khi xảy ra tổn thất người được bảo hiểm phải chứng minh là mình có
quyền lợi bảo hiểm nằm trong đối tượng bảo hiểm tại thời điểm bị tổn thất. Nếu
không chứng minh được thì khiếu nại bồi thường sẽ bị từ chối. Ngay cả khi trong
đơn bảo hiểm có ghi là người được bảo hiểm không cần thiết phải chứng minh
thì nhà bảo hiểm cũng có thể từ chối khiếu nại khi nhà bảo hiểm nghi ngờ người
được bảo hiểm không có quyền lợi đó.
1.1.4 Hợp đồng bảo hiểm

Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường
biển là sự thoả thuận giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm, theo đó
người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những hư hỏng
hoặc mất mát của hàng hoá hay trách nhiệm liên quan đến hàng hoá bảo hiểm do
một rủi ro đã thoả thuận gây ra, còn người được bảo hiểm cam kết trả phí bảo
hiểm. [11]
Loại hợp đồng này mang tính chất là một hợp đồng bồi thường, một hợp
đồng tín nhiệm và có thể chuyển nhượng được.
Có hai loại hợp đồng bảo hiểm chủ yếu:

7


 Hợp đồng bảo hiểm chuyến: là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến
hàng từ địa điểm này đến một địa điểm khác ghi trên hợp đồng bảo hiểm. Người
bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về hàng hoá trong phạm vi một chuyến hàng. Trên
đó ghi rõ chi tiết về hàng hoá, sắp xếp, phương tiện vận chuyển, hành trình…
 Hợp đồng bảo hiểm bao: là hợp đồng bảo hiểm cho nhiều chuyến hàng
trong một thời gian nhất định (thường là một năm). Hợp đồng bảo hiểm bao có
thể đưa ra dự kiến tổng số tiền bảo hiểm hoặc ấn định thời hạn trong đó việc bảo
hiểm hàng hoá sẽ được thực hiện có tính chất tự động, linh hoạt khi có chuyến
hàng xuất khẩu hay nhập khẩu mặc dù chưa kịp khai báo và nếu vì một lý do nào
đó chưa kịp gửi giấy yêu cầu bảo hiểm mà hàng hoá đã bị tổn thất thì người bảo
hiểm vẫn chịu trách nhiệm bồi thường.
Trong hợp đồng bảo hiểm có điều khoản “từ kho đến kho” thể hiện thời
hạn của hợp đồng bảo hiểm. Theo đó, trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực
từ khi hàng hoá được bảo hiểm rời kho hoặc nơi chứa hàng tại địa điểm ghi trong
hợp đồng bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển và tiếp tục có hiệu lực trong suốt quá
trình vận chuyển bình thường. Trách nhiệm của người bảo hiểm kết thúc tại một
trong số các thời điểm sau tuỳ thuộc trường hợp nào xảy ra trước:

- Giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của người nhận hoặc
người khác có tên trong hợp đồng, hoặc
- Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng khác dù trước khi đến địa
điểm nhận hàng ghi trong hợp đồng mà người được bảo hiểm đã chọn dùng làm
nơi chia hay phân phối hàng, hoặc là nơi chứa hàng ngoài hành trình vận chuyển
bình thường, hoặc
- Sau 60 ngày kể từ ngày hoàn thành việc dỡ hàng khỏi tàu biển hoặc
xà lan tại cảng dỡ hàng cuối cùng ghi trên hợp đồng bảo hiểm.

8


1.1.5 Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm
 Giá trị bảo hiểm – V
Theo Điều 232, Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005: “Giá trị bảo hiểm của
hàng hoá là giá trị hàng hoá ghi trên hoá đơn ở nơi bốc hàng hoặc giá thị trường
ở nơi và thời điểm bốc hàng cộng với phí bảo hiểm, tiền cước vận chuyển và có
thể cả tiền lãi ước tính”. Như vậy giá trị bảo hiểm chính là giá CIF của hàng hoá.

Vậy: V = CIF + a%CIF

(thường V=110%CIF, hay a = 10%CIF)

Trong đó:

V: giá trị bảo hiểm

C: giá trị bản thân lô hàng
I: phí bảo hiểm
F: cước phí vận chuyển

a =< 10%CIF
Trong thực tế, các công ty bảo hiểm thường sử dụng công thức sau để xác
định giá trị bảo hiểm:
C+F
V =
x (1 +a%)
1–R
Trong đó R là tỉ lệ phí bảo hiểm do công ty bảo hiểm đặt ra và tính theo
phần trăm của giá trị bảo hiểm. R cao hay thấp phụ thuộc vào tính chất, đặc điểm
của hàng hoá, phương tiện vận chuyển hay điều kiện bảo hiểm.
 Số tiền bảo hiểm – A
Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người được
bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm. Đó cũng là giới hạn trách nhiệm mà nhà
bảo hiểm phải chi trả khi hàng bị tổn thất.

9


Thường thì các công ty bảo hiểm chỉ chấp nhận bảo hiểm ngang giá trị
hoặc là bảo hiểm dưới giá trị. Nếu mà người được bảo hiểm mua bảo hiểm trên
giá trị, khi tổn thất xảy ra thì người bảo hiểm vẫn chỉ bồi thường trong phạm vi
số tiền bảo hiểm. Trong trường hợp bảo hiểm trùng thì trách nhiệm của các công
ty bảo hiểm cũng chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền bảo hiểm.
 Phí bảo hiểm – I
Phí bảo hiểm là một khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho
người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro đã được thoả
thuận gây nên.
Phí bảo hiểm thường được tính toán dựa trên cơ sở tỷ lệ phí bảo hiểm và
phụ thuộc vào số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm và phải đảm bảo trang trải
tiền bồi thường và có lãi.

Công thức tính I: I = R . A (nếu Anhập khẩu theo điều kiện FOB hoặc CFR thì

C+F

I=R.CIF=R.

1-R
Nếu xuất nhập khẩu theo điều kiện CIF hay CIP thì:
I = R . 110%CIF (hoặc CIP) [11]
1.1.6 Một số nguyên tắc áp dụng
 Nguyên tắc mua bảo hiểm trước
Theo nguyên tắc này, người mua bảo hiểm phải thoả thuận với công ty
bảo hiểm để mua bảo hiểm cho chuyến hàng với những điều kiện nhất định trước
khi xảy ra tổn thất. Nguyên tắc này dựa trên cơ sở nguyên tắc bảo hiểm một sự
rủi ro chứ không bảo hiểm một sự chắc chắn, nghĩa là bảo hiểm một sự cố, tai

10


hoạ bất ngờ, ngẫu nhiên nằm ngoài ý muốn của con người chứ không bảo hiểm
cho những rủi ro chắc chắn, đương nhiên xảy ra.
 Nguyên tắc trung thực tuyệt đối
Nguyên tắc này chỉ ra các bên liên quan tới hợp đồng bảo hiểm phải tuyệt
đối thành thật, tin tưởng lẫn nhau, không được lừa dối nhau. Nếu bên nào vi
phạm nguyên tắc này thì hợp đồng coi như vô hiệu. Sự trung thực tuyệt đối thể
hiện ở những yếu tố sau:
- Người bảo hiểm phải công khai tuyên bố những điều kiện, nguyên
tắc, thể lệ, giá cả bảo hiểm cho người được bảo hiểm biết; không nhận bảo hiểm
khi biết chuyến hàng đã đến nơi an toàn.

- Người được bảo hiểm phải khai báo chính xác tình trạng hàng hoá,
phải thông báo kịp thời những thay đổi về đối tượng bảo hiểm, về những rủi ro,
mối đe doạ nguy hiểm làm gia tăng thêm rủi ro… mà mình biết hoặc đáng lẽ
phải biết; không được mua bảo hiểm cho hàng hoá khi biết hàng đã bị tổn thất.
 Nguyên tắc lợi ích bảo hiểm
Theo nguyên tắc này, người mua bảo hiểm nhất thiết phải có lợi ích bảo
hiểm. Lợi ích bảo hiểm là lợi ích, quyền lợi liên quan đến, gắn liền với hay phụ
thuộc vào sự an toàn hay không an toàn của đối tượng bảo hiểm. Quyền lợi này
có thể đã có hoặc sẽ có trong đối tượng bảo hiểm. Trong bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển thì lợi ích bảo hiểm không nhất thiết
phải có khi ký kết hợp đồng bảo hiểm nhưng nhất thiết phải có khi xảy ra tổn
thất. Nghĩa là khi đối tượng bảo hiểm gặp tổn thất thì người đó phải bị thiệt hại
về tài chính.
 Nguyên tắc bồi thường

11


Nguyên tắc này chỉ ra khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất thì người bảo
hiểm phải bồi thường như thế nào đó để đảm bảo cho người được bảo hiểm có vị
thế tài chính như trước khi có tổn thất xảy ra, không hơn không kém. Các bên
không được lợi dụng bảo hiểm để trục lợi.
 Nguyên tắc thế quyền
Theo nguyên tắc này, người bảo hiểm, sau khi bồi thường cho người được
bảo hiểm, có quyền thay mặt người được bảo hiểm đi đòi người thứ ba có trách
nhiệm bồi thường cho mình. Khi đó, người được bảo hiểm phải cung cấp đầy đủ
các giấy tờ, chứng từ… cần thiết cho người bảo hiểm. [14]
1.2 Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển
1.2.1 Khái niệm
Rủi ro hàng hải là những tai nạn, tai hoạ, sự cố xảy ra một cách bất ngờ,

ngẫu nhiên hoặc những mối đe doạ nguy hiểm khi xảy ra thì gây tổn thất cho đối
tượng bảo hiểm. Ví dụ như cháy, đắm tàu, hàng bị hư hỏng, chiến tranh, cướp
biển, mất mát hàng hoá…
Sự tồn tại của rủi ro chính là cơ sở để bảo hiểm tồn tại. Tuy nhiên, không
phải mọi rủi ro đều được bảo hiểm mà rủi ro đó phải đáp ứng một số yêu cầu
sau:
- Phải có khả năng xảy ra: đây là điều kiện quan trọng đầu tiên vì nếu rủi
ro không xảy ra, không gây hư hại, tổn thất cho hàng hoá thì không cần bảo
hiểm. Ví dụ như nếu hàng hoá là sắt thép thì không thể mua bảo hiểm cho hàng
dễ vỡ như đối với mặt hàng là kính được.
- Phải có tính chất không xác định: tính không xác định thể hiện ở những
yếu tố như không xác định được rủi ro có xảy ra hay không, hoặc có thể xác định

12


được khả năng xảy ra rủi ro nhưng lại không biết nó sẽ xảy ra vào thời điểm nào,
hoặc có thể xác định được thời điểm xảy ra rủi ro nhưng lại không xác định được
mức độ tổn thất mà hàng hoá gặp phải. Ví dụ như hao hụt về nhiên liệu của tàu
chở hàng trong hành trình đi biển là yếu tố tất nhiên, không mang tính không xác
định nên không được bảo hiểm.
- Phải có tính chất có thể xảy ra trong tương lai: nghĩa là khi ký kết hợp
đồng bảo hiểm thì đối tượng bảo hiểm chưa gặp rủi ro. Nếu rủi ro đối với hàng
hoá đã xảy ra hoặc rủi ro đã bị huỷ bỏ thì hợp đồng không còn hiệu lực.
- Phải có tính hợp pháp: công ty bảo hiểm sẽ không bồi thường cho
những rủi ro không hợp pháp như buôn lậu, hành vi cố ý của thuyền trưởng hay
thuyền viên gây thiệt hại hàng hoá.
1.2.2 Phân loại rủi ro
Có rất nhiều loại rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên
chở bằng đường biển tuỳ thuộc vào mỗi cách phân chia. Sau đây là một số loại

rủi ro chủ yếu:
 Căn cứ vào nguồn gốc phát sinh
- Thiên tai (Act of God): là những hiện tượng tự nhiên mà con người
không chi phối được như biển động, bão tố, sóng thần, mưa đá, bùn trôi… Tuy
nhiên để xác định các hiện tượng tự nhiên này có phải là thiên tai hay không cần
phải dựa vào các tiêu chuẩn của các ngành chuyên môn khí tượng, thuỷ văn.
- Tai hoạ của biển (Perils of the Sea): là những tai nạn xảy ra đối với tàu
ở ngoài biển như đâm va, mắc cạn, cháy nổ, tàu bị mất tích… Các rủi ro này còn
được gọi là rủi ro chính.

13


- Các tai nạn bất ngờ khác: là những tai hoạ ngẫu nhiên bên ngoài không
thuộc những tai hoạ của biển nói trên. Tai nạn này có thể xảy ra trên biển, trên
bộ, trên sông, trong quá trình vận chuyển, bốc dỡ… như hàng bị cong, bẹp, mất
trộm… (được gọi là rủi ro phụ).
- Rủi ro do các hiện tượng chính trị - xã hội hoặc do lỗi của người được
bảo hiểm gây ra như rủi ro chiến tranh, đình công, khủng bố…
- Rủi ro do bản chất hoặc tính chất đặc biệt của đối tượng bảo hiểm: như
nội tỳ, ẩn tỳ hoặc những thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ.
 Căn cứ vào khía cạnh bảo hiểm
- Rủi ro thông thường được bảo hiểm: bao gồm cả rủi ro chính và rủi ro
phụ, thường được bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm A, B, C. Theo các điều
kiện bảo hiểm hiện hành thì có 6 điều kiện bảo hiểm chính là FPA, WA, AR, A,
B, C (ICC 1963, ICC 1982). Trong đó các rủi ro tàu bị mắc cạn, chìm đắm, đâm
va và rủi ro cháy nổ là các rủi ro được bảo hiểm trong tất cả các điều kiện bảo
hiểm hàng hoá. Các rủi ro vứt hàng xuống biển, tàu mất tích và rủi ro phụ chỉ
được bảo hiểm trong các điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất như AR, A.
- Rủi ro phải bảo hiểm riêng: là những rủi ro mà muốn được bảo hiểm thì

phải thoả thuận thêm, thoả thuận riêng chứ không được bồi thường theo các điều
kiện bảo hiểm gốc A, B, C, bao gồm các rủi ro chiến tranh, đình công, khủng bố.
- Rủi ro không được bảo hiểm: là những rủi ro mà trong mọi trường hợp
người bảo hiểm không nhận bảo hiểm hoặc không được người bảo hiểm bồi
thường trong mọi trường hợp như buôn lậu, nội tỳ/ẩn tỳ của hàng hoá, hao hụt tự
nhiên. [14]
1.3 Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển
1.3.1 Khái niệm

14


Tổn thất là những thiệt hại, hư hỏng, mất mát của đối tượng bảo hiểm do
rủi ro gây ra. Nếu rủi ro là mối đe dọa, là nguyên nhân gây ra tổn thất thì tổn thất
chính là cái đã xảy ra rồi và là hậu quả của rủi ro. Ví dụ như hàng bị giông tố
cuốn trôi mất một phần; hàng bị ngấm nước dẫn đến bị thối, mốc; hàng bị đổ vỡ,
gỉ sét…
Tổn thất chính là điều gây nhiều lo lắng, quan ngại đối với các thương
nhân khi thực hiện các chuyến hàng chuyên chở bằng đường biển. Vì tổn thất có
thể làm cho lợi nhuận của họ trong thương vụ làm ăn bị giảm thậm chí là mất
trắng toàn bộ lô hàng đó. Và do vậy các nhà xuất nhập khẩu đã tìm đến bảo hiểm
để nhằm giảm bớt thiệt hại khi có rủi ro xảy ra.
1.3.2 Phân loại tổn thất
Cũng như rủi ro có rất nhiều loại khác nhau, tổn thất đối với hàng hoá
chuyên chở bằng đường biển cũng đa dạng và phức tạp không kém. Có nhiều
tiêu chí để phân loại các tổn thất, dưới đây là hai cách phân chia phổ biến nhất:
 Căn cứ vào mức độ của tổn thất:
- Tổn thất bộ phận (Partial Loss): là một phần của đối tượng bảo hiểm
theo hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại vế số lượng, trọng lượng,
phẩm chất, giá trị. Ví dụ như một lô hàng linh kiện điện điện tử có 50 kiện thì bị

mất 5 kiện; lô hàng cùi dừa bị ẩm mốc mất một phần, cháy một phần…
- Tổn thất toàn bộ (Total Loss): là toàn bộ đối tượng của hợp đồng bảo
hiểm bị hư hỏng, thiệt hại, mất mát. Có hai loại:
+ Tổn thất toàn bộ thực tế: là toàn đối tượng bảo hiểm theo một hợp
đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như
lúc mới bảo hiểm nữa hay là bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại được nữa. Ví
dụ như tàu hàng bị mất tích, tàu chở cơm dừa bị đắm khiến cho hàng bị ẩm mốc,

15


thối không thể sử dụng được nữa… Trong trường hợp này người bảo hiểm phải
bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm.
+ Tổn thất toàn bộ ước tính: là tổn thất chưa đến mức tổn thất toàn bộ
nhưng dù có dùng biện pháp và chi phí hợp lý vẫn không thể tránh khỏi tổn thất
toàn bộ thực tế, hoặc nếu có bỏ ra các chi phí để cứu giúp các hàng này thì các
chi phí có thể lớn hơn giá trị hàng tại cảng đến. Trong trường hợp này nếu cứ
tiếp tục hợp đồng thì đều không có lợi cho cả bên bảo hiểm và bên được bảo
hiểm, vì chắc chắn là tổn thất toàn bộ thực tế sẽ xảy ra. Do đó, theo tập quán và
các quy tắc thì người được bảo hiểm trong tình huống này có quyền từ bỏ hàng
để được coi là tổn thất toàn bộ thực tế.
Từ bỏ hàng là một hành động của người được bảo hiểm từ bỏ mọi quyền
lợi liên quan đến hàng hoá cho người bảo hiểm trong trường hợp tổn thất toàn bộ
ước tính để được bồi thường toàn bộ. Khi từ bỏ hàng, người bảo hiểm chấp nhận
thì quyền sở hữu về hàng sẽ được chuyển sang cho người bảo hiểm và người bảo
hiểm phải bồi thường như đối với hàng bị tổn thất toàn bộ thực tế.
 Căn cứ vào tính chất của tổn thất:
- Tổn thất riêng (TTR): là tổn thất chỉ gây thiệt hại cho riêng quyền lợi
của một vài chủ sở hữu đối với tài sản trong hành trình vận chuyển trên biển. Đó
có thể là tổn thất bộ phận hay toàn bộ, có thế xảy ra ở bất kỳ đâu chứ không chỉ

trên biển.
- Tổn thất chung (TTC): là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến
hành một cách cố ý và hợp lý nhằm cứu tàu, cước phí và hàng hoá trên tàu thoát
khỏi một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng.
Tổn thất được xem là tổn thất chung khi nó phát sinh từ hành động tổn thất
chung – hành động xảy ra vì an toàn chung của số đông quyền lợi có mặt

16


trên tàu và nó chính là sự hi sinh quyền lợi của số ít nhằm cứu vãn những tài sản
còn lại trong tai nạn. Một tổn thất chung có các đặc trưng như phải là hành động
tự nguyện, hữu ý của thuyền viên, thuyền trưởng trên tàu; sự hy sinh phải là đặc
biệt, phi thường; sự hy sinh hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất
cả các quyền lợi trong hành trình; tai hoạ phải thực sự xảy ra và nghiêm trọng;
mất mát thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất
chung; xảy ra ở trên biển…
Tổn thất chung được chia làm hai bộ phận là hy sinh tổn thất chung và chi
phí tổn thất chung.
Hy sinh tổn thất chung: đó là sự hy sinh một phần tài sản để cứu những tài
sản còn lại. Ví dụ như tàu bị mắc cạn phải vứt bớt hàng xuống biển để làm nhẹ
tàu, tránh mắc cạn và phần hàng hoá bị vất xuống biển đó gọi là hy sinh tổn thất
chung. Các dạng hy sinh tổn thất chung thường gặp bao gồm: tàu bị mắc cạn,
hàng hoá bị cháy, bị cướp biển truy đuổi…
Chi phí tổn thất chung: là những chi phí liên quan đến hành động tổn thất
chung như chi phí hoa tiêu, chi phí bốc dỡ lưu kho hàng hoá, chi phí thuê tàu lai
dắt… Vậy chi phí tổn thất chung là chi phí cho người thứ ba trong việc cứu tàu,
hàng và cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm tiếp tục hành trình.
Khi xảy ra tổn thất chung thì việc phân bổ tổn thất chung là một công việc
hết sức quan trọng nhằm xác định mức độ thiệt hại, bồi thường cho các bên đã

thực hiện hành động cứu vãn hành trình đồng thời xác định trách nhiệm của các
bên có hàng và quyền lợi được cứu. Phân bổ tổn thất chung có 5 Bước sau:
+ Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung
Giá trị TTC = Hy sinh TTC + Chi phí TTC

17


+ Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ TTC: là giá trị của toàn bộ lô
hàng và tàu tại thời điểm xảy ra TTC. Có 2 cách:
Cách 1 = Giá trị tàu và hàng khi rời bến – TTR của tài sản xảy ra trước TTC
Cách 2 = Giá trị cứu được của tàu và hàng – Hy sinh TTC

+ Bước 3: Xác định tỷ lệ phân bổ TTC
Giá trị TTC
T=

x 100%
Giá trị chịu phân bổ TTC

+ Bước 4: Số tiền đóng góp TTC của các bên
Số tiền đóng góp
TTC của từng bên

Giá trị chịu phân bổ
=

x Tỷ lệ phân bổ TTC

TTC

+ Bước 5: Xác định kết quả tài chính
Kết quả tài
chính của các=
bên

Hy sinh
TTC của –
từng bên

Chi phí
TTC của –
từng bên

Đóng góp[14]
TTC của
từng bên

1.4 Vai trò của bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển
Hàng hoá xuất nhập khẩu chủ yếu là được chuyên chở bằng đường biển,
lượng hàng cũng như giá trị của mỗi chuyến hàng thường là rất cao nên khi gặp
rủi ro trong quá trình vận chuyển thì gây ra tổn thất và thiệt hại lớn đối với các
bên có liên quan đến chuyến hàng đó (người nhập khẩu, người xuất khẩu, người
bảo hiểm…). Vì vậy mua bảo hiểm là một biện pháp được sử dụng chủ yếu để
giảm thiểu rủi ro và tổn thất.
Qua thực tiễn của hoạt động kinh doanh bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu chuyên chở bằng đường biển, vai trò của nghiệp vụ này thể hiện ở một số
khía cạnh sau:
 Góp phần bù đắp hậu quả do rủi ro gây ra, ổn định hoạt động sản
xuất kinh doanh của các bên

18


Trong hành trình vận chuyển, chuyến hàng có thể gặp rủi ro, gây ra tổn
thất cho hàng hoá (thiếu hụt, mất mát về số lượng; giảm phẩm chất; giảm giá trị
thương mại của lô hàng…), do đó ảnh hưởng đến tình hình kinh doanh, đặc biệt
là lợi nhuận của các bên liên quan. Nếu đã mua bảo hiểm cho chuyến hàng bị tổn
thất đó, người được bảo hiểm sẽ được bồi thường theo hợp đồng, do vậy các bên
có thể ổn định hoạt động sản xuất kinh doanh của mình một cách nhanh chóng.
 Bảo hiểm còn có tác dụng hạn chế, đề phòng tổn thất
Trong quá trình giám định bồi thường, người bảo hiểm luôn thống kê, ghi
chép lại những nguyên nhân, loại tổn thất và tìm ra các biện pháp phù hợp để
phòng ngừa, hạn chế thiệt hại đối với từng loại hàng hoá. Do đó, công ty bảo
hiểm có thể dự đoán và thông báo các rủi ro, thiên tai có thể gặp đối với một
hành trình để các bên tham gia bảo hiểm biết và phòng tránh. Bên cạnh đó, người
được bảo hiểm và người chuyên chở cũng phải nâng cao trách nhiệm của mình
trong việc bảo quản, chăm sóc hàng hoá trong hành trình và khi xảy ra tổn thất
để đảm bảo sẽ được công ty bảo hiểm bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm.
Hai vai trò trên có thể nói là vai trò lớn nhất và quan trọng nhất của hoạt
động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển. Bên cạnh
đó dịch vụ kinh doanh bảo hiểm còn có một số vai trò khác như:
 Bảo hiểm có khả năng tập trung vốn và tiến hành đầu tư vào các lĩnh
vực khác
Doanh thu của nhà bảo hiểm chủ yếu là từ các khoản phí bảo hiểm và chi
phí là số tiền để thực hiện bồi thường cho các tổn thất được bảo hiểm. Do có độ
chênh về thời điểm thu phí bảo hiểm và thực hiện thanh toán bồi thường nên số
tiền mà công ty bảo hiểm thu được trở thành nguồn vốn nhàn rỗi trong thời gian

19

đó và không phải tất cả các trường hợp mua bảo hiểm đều phải bồi thường nên
nguồn vốn này được đem đầu tư vào các lĩnh vực khác.
 Góp phần tăng thu ngân sách nhà nước
Thông qua số thuế mà công ty nộp vào Ngân sách Nhà nước dựa trên lợi
nhuận hàng năm của công ty, bảo hiểm trong nước còn góp phần tăng thu, giảm
chi ngoại tệ - hạn chế thâm hụt cán cân thanh toán quốc gia.
II. GIÁM ĐỊNH TỔN THẤT HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU CHUYÊN
CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
Trong bảo hiểm hàng hoá, sản phẩm của bảo hiểm hàng hoá là vô hình,
mang tính trừu tượng, thể hiện là giấy chứng nhận bảo hiểm trong đó có ghi nhận
sự cam kết bồi thường của nhà bảo hiểm khi có tổn thất phát sinh. Khi tổn thất
xảy ra thì trách nhiệm của nhà bảo hiểm hay chính là “sản phẩm” của bảo hiểm
mới thể hiện rõ thông qua nghiệp vụ giám định và bồi thường tổn thất hàng hoá.
Đây là nghiệp vụ cơ bản và quan trọng nhất, thể hiện chất lượng “sản phẩm” của
dịch vụ bảo hiểm của công ty bảo hiểm, khi đó người tham gia bảo hiểm mới
cảm nhận rõ ràng được sản phẩm mà mình đã mua của công ty bảo hiểm.
Công tác giám định giúp nhà bảo hiểm và các bên liên quan xác định rõ
được mức độ, nguyên nhân tổn thất, đồng thời góp phần làm hạn chế tổn thất
phát sinh.
2.1 Khái niệm và mục đích
2.1.1 Khái niệm
Giám định tổn thất hàng hoá là công việc quan trọng trong bảo hiểm hàng
hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.

20


Giám định tổn thất hàng hoá là nghiệp vụ do chuyên viên giám định,

người bảo hiểm hoặc công ty giám định do người bảo hiểm uỷ quyền nhằm đánh
giá, phân tích, xác định nguyên nhân và mức độ tổn thất, giảm giá trị thương mại
của hàng hoá, lấy đó làm cơ sở cho việc tính toán, chi trả tiền bồi thường tổn
thất. [14]
Việc giám định được thực hiện khi hàng hoá bị hư hỏng, đổ vỡ, mất mát,
giảm phẩm chất… khi đến cảng đến hoặc ở cảng dọc đường và do người được
bảo hiểm yêu cầu. Còn đối với các tổn thất do đắm tàu, mất tích thì không cần và
cũng không thể tiến hành giám định.
Những người thực hiện giám định hàng hoá tổn thất trong vận chuyển
bằng đường biển được gọi là các giám định viên hàng hải. Công việc của giám
định viên hàng hải là ghi nhận một cách trung thực tình trạng của hàng hoá, đánh
giá mức độ tổn thất, thiệt hại và tìm ra nguyên nhân chính xác gây ra tổn thất đó.
Bên cạnh đó, giám định viên phải đề xuất các biện pháp thích hợp để bảo vệ đối
tượng bảo hiểm, hạn chế tổn thất gia tăng và thông báo kịp thời tình hình cho
người bảo hiểm và lập Biên bản giám định. Giám định viên cũng có vai trò
hướng dẫn khách hàng làm các thủ tục để thực hiện việc khiếu nại đòi bồi
thường.
Kết quả của công tác giám định ảnh hưởng rất lớn đến quyền lợi của các
bên liên quan trong việc thực hiện bồi thường, do đó việc giám định đòi hỏi phải
được thực hiện một cách khách quan, nghiêm túc, nhanh chóng. Để làm được
điều đó, đội ngũ cán bộ giám định viên hàng hải phải có năng lực chuyên môn
cũng như kinh nghiệm thực tiễn, phải trung thực, công minh, làm việc có trách
nhiệm, và phải có sự hợp tác tích cực giữa các bên có liên quan.
2.1.2 Mục đích của công tác giám định

21


Công tác giám định được thực hiện khi hàng hoá bị tổn thất nhằm các mục
đích sau:

- Giám định tổn thất hàng hoá nhằm xác định và chứng nhận loại tổn thất,
mức độ tổn thất, nguyên nhân và thời gian tổn thất xảy ra đồng thời hỗ trợ cho
khiếu nại bảo hiểm. Ví dụ khi hàng đến cảng đến và phát hiện ra hàng bị ẩm, vón
cục khi đó giám định viên cần tìm xem hàng bị ẩm là do nước biển tràn vào hay
do hệ thống thông hơi trên tàu kém, xác định xem có bao nhiêu bao kiện bị ẩm,
vón cục và giá trị thương mại của hàng bị tổn thất đó bị giảm bao nhiêu…
- Trong quá trình thực hiện giám định, giám định viên đề xuất các biện
pháp nhằm hạn chế tổn thất gia tăng, tiến hành sửa chữa hàng hư hỏng và góp ý
về thị trường mà hàng bị tổn thất loại đó có thể tiêu thụ vì họ là những người có
nhiều kinh nghiệm trong việc này.
- Đánh giá xem các chi phí sửa chữa, khắc phục tổn thất có đúng mức và
hợp lý không nhằm ngăn chặn trường hợp trục lợi bảo hiểm như: khai tăng giá trị
tổn thất, hợp lý hoá ngày sự kiện bảo hiểm xảy ra để được bồi thường…
Với những mục đích và vai trò trên có thể khẳng định một lần nữa là công
tác giám định rất quan trọng trong hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
chuyên chở bằng đường biển khi có tổn thất xảy ra.
2.2 Quy trình thực hiện giám định tổn thất hàng hoá
Khi tổn thất xảy ra tại cảng đến hoặc bất kỳ cảng dọc đường nào thì người
được bảo hiểm phải nhanh chóng gửi thông báo tình hình tổn thất tới công ty
hoặc đại lý giải quyết khiếu nại của công ty bảo hiểm tại cảng đó. Đồng thời
chuẩn bị mọi giấy tờ, chứng từ cần thiết, bản yêu cầu giám định gửi tới đại lý
giám định của cơ quan bảo hiểm ở đó để được giám định và đánh giá tổn thất đối

22


với hàng hoá. Khi nhận được yêu cầu giám định của người được bảo hiểm, công
việc của đại lý giám định tiến hành theo trình tự sau:
2.2.1 Chấp nhận yêu cầu giám định
Sau khi nhận được yêu cầu giám định của người được bảo hiểm, cơ quan

giám định phải tiến hành kiểm tra xem có chấp nhận yêu cầu giám định không
căn cứ vào các yếu tố:
- Thời gian hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm.
- Hàng bị tổn thất có thuộc phạm vi của đối tượng bảo hiểm hay không.
- Tổn thất là do rủi ro đã được bảo hiểm gây ra hay là rủi ro loại trừ.
Nếu kiểm tra thấy không phù hợp phải thông báo ngay cho người được
bảo hiểm để họ có biện pháp xử lý khác. Nếu đã phù hợp thì cần kiểm tra có đủ
các giấy tờ, chứng từ theo quy định chưa, thông báo cho bên yêu cầu giám định
bổ sung hồ sơ cho đầy đủ và thông báo là chấp nhận giám định, gửi giám định
viên đến để giám định.
2.2.2 Tiến hành giám định
 Phương pháp giám định
Căn cứ vào yêu cầu giám định, loại hàng hoá bị tổn thất, loại tổn thất…
người bảo hiểm sẽ lựa chọn phương pháp nào phù hợp nhất. Trong thực tế
thường có 3 phương pháp giám định sau:
- Phương pháp giám định cảm quan: sử dụng các giác quan của con
người để kiểm đếm, ngửi mùi vị, nhìn tình trạng hàng hoá bị hoen gỉ, lây bẩn,
ngấm nước, mối mọt để đánh giá mức độ giảm giá trị sử dụng hoặc giá trị
thương mại của hàng hoá. Yêu cầu giám định viên phải có kinh nghiệm lành
nghề.

23


- Phương pháp giám định điều tra chọn mẫu: áp dụng toán xác suất
thống kê bằng cách lấy một số ít hàng hoá có tính chất điển hình để xác định
mức độ tổn thất và kết luận chung cho cả lô hàng. Thường sử dụng cho lô hàng
có tổn thất đồng đều, khối lượng lớn và phải có sự thoả thuận nhất trí với người
được bảo hiểm.
- Phương pháp giám định đo lường tính toán: dùng máy móc, thiết bị đo

lường để kiểm tra khối lượng và chất lượng của hàng hoá. Phương pháp này tốn
kém và mất thời gian nhưng kết quả chính xác hơn.
Tuỳ từng tổn thất mà áp dụng một hay kết hợp cả 3 phương pháp trên để
có kết quả chính xác và nhanh chóng nhất.
 Chuẩn bị giám định
Cơ quan giám định xác định thời gian, địa điểm và phương pháp giám
định sao cho phù hợp nhất. Sau đó tiến hành cử giám định viên hàng hải, có thể
mời thêm các chuyên gia, cơ quan giám định khác và các bên liên quan (chủ
hàng, chủ tàu, hải quan…) tham gia giám định trên nguyên tắc giám định đối
tịch.
 Trình tự thực hiện giám định
Khi đến hiện trường nơi có hàng hoá bị tổn thất, giám định viên tiến hành
như sau:
- Giám định hiện trường nơi xảy ra tổn thất: xem hiện trường có giữ
nguyên hay không, kiểm tra phương tiện vận chuyển, điều kiện hầm hàng, cách
sắp xếp hàng hoá, trực tiếp tìm hiểu những người liên quan (chủ phương tiện,
người áp tải, chủ hàng…). Hướng dẫn chủ hàng tiến hành các biện pháp để hạn
chế tổn thất và làm dự kháng khiếu nại với bên thứ 3 có trách nhiệm.

24


- Giám định bên ngoài kiện hàng: kiểm tra tên hàng, ký mã hiệu trên bao
bì xem có đúng, đủ theo quy định không; quy cách đóng gói bao bì, chất lượng
bao bì có an toàn, phù hợp với hàng hoá và tính chất vận chuyển không.
- Giám định bên trong hàng hoá: bao gồm giám định cách sắp xếp, chèn
lót hàng hoá trong kiện hàng hay hầm hàng, tính chất hàng hoá và các dấu vết
biểu hiện hàng hoá bị mất, mốc, mối mọt, vật lạ bên trong.
- Xác định mức độ và phân loại tổn thất: căn cứ vào phương pháp giám
định để xác định tổn thất về số lượng, khối lượng, phẩm chất, trang trí bên ngoài

và bao bì, xác định mức độ giảm giá trị thương mại của hàng hoá. Phân loại xem
tổn thất đó là tổn thất toàn bộ hay là bộ phận. Từ đó tìm biện pháp xử lý hàng tổn
thất để tránh thiệt hại tiếp theo. Ngoài ra cần xác định các chi phí liên quan đến
hàng hoá bị tổn thất như chi phí cứu vớt hàng, chỉnh lý, sửa chữa, đóng gói…
- Xác định nguyên nhân gây ra tổn thất: xác định người chịu trách nhiệm
gây ra tổn thất cho hàng hoá dựa trên các chứng cứ, thông tin thu được trong khi
giám định. Các kết luận này không được vội vã đưa ra một cách thiếu cơ sở khoa
học mà phải chỉ rõ là do ai gây ra để phân chia trách nhiệm cho chính xác. Ví dụ
nếu hàng bị han gỉ thì có thể do một số nguyên nhân sau: do nước biển, nước
mưa, nước ngọt, không khí ẩm, tàu bị hấp hơi, hàng hấp hơi…
2.2.3 Lập chứng thư giám định
Khi tiến hành giám định xong, giám định viên tiến hành lập biên bản báo
cáo lại quá trình giám định, kết quả giám định, biên bản đó được gọi là chứng
thư giám định hay là biên bản giám định.
Chứng thư giám định là báo cáo chi tiết của giám định viên về kết quả của
việc giám định hàng tổn thất. Chứng thư giám định do công ty bảo hiểm hoặc đại
lý uỷ quyền của công ty bảo hiểm lập dưới sự chứng kiến của các bên liên quan
tham gia giám định. Chứng thư giám định là một văn bản quan trọng theo đó

25