công ty vận tải biển và hoạt động bảo hiểm p&i

LỜI MỞ ĐẦU
Trong cuộc sống sinh hoạt cũng như hoạt động sản xuất kinh doanh
hàng ngày, dù đã luôn chú ý ngăn ngừa và đề phòng nhưng con người vẫn có
nguy cơ gặp phải những rủi ro bất ngờ xảy ra. Các rủi ro đó được gây ra từ
nhiều nguyên nhân như các rủi ro do thiên nhiên gây ra: bão lụt, hạn hán, dịch
bệnh,…Bất kể là do nguyên nhân gì, khi những rủi ro xảy ra thường gây cho
con người những khó khăn trong cuộc sống như tài sản bị phá hoại, sản xuất
bị ngừng trệ, ngoài ra còn có thể gây thương tích, thiệt mạng …và ảnh hưởng
đến đời sống kinh tế - xã hội nói chung.
Để đối phó với các rủi ro, con người đã có nhiều biện pháp khác nhau
nhằm kiểm soát cũng như khắc phục hậu quả do rủi ro gây ra và bảo hiểm là
một trong những biện pháp hiệu quả nhất. Bảo hiểm là một biện pháp kinh tế
nhằm đảm bảo bù đắp những tổn thất về tài sản của mỗi đơn vị kinh tế riêng
biệt do những rủi ro, biến cố gây ra bằng cách phân tán rủi ro này cho nhiều
đơn vị kinh tế bị chính rủi ro này đe dọa. Bên cạnh đó, bảo hiểm là chỗ dựa
tinh thần cho mọi người, mọi tổ chức; giúp họ yên tâm trong cuộc sống, sinh
hoạt, trong hoạt động sản xuất kinh doanh bởi chỉ với một giá khiêm tốn (phí
bảo hiểm) bảo hiểm có thể giúp đỡ các gia đình, các tổ chức khắc phục hậu
quả những rủi ro khôn lường.
Đặc biệt khi nền kinh tế đất nước đang phát triển nhanh, quá trình lưu
thông, buôn bán hàng hóa giữa các nước gia tăng thì nhu cầu bảo hiểm cũng
đòi hỏi phải phát triển tương ứng. Bảo hiểm lúc này đã trở thành bạn đường
theo các nhà quản lý kinh tế, các chủ sản xuất kinh doanh. Với vai trò ngày
càng quan trọng trong đời sống sản xuất kinh doanh của con người nên lĩnh
vực bảo hiểm được quan tâm và phát triển, thu hút các nhà đầu tư bỏ vốn kinh
doanh. Các tổ chức bảo hiểm lớn mạnh không ngừng cả về chiều rộng lẫn
chiều sâu. Kinh doanh bảo hiểm đã thực sự phát triển không những về mặt

1

quy mô tổ chức mà cả về loại hình bảo hiểm. Một trong những sản phẩm bảo
hiểm phát triển nhanh và mạnh nhất hiện nay là bảo hiểm hàng hải.
Bảo hiểm hàng hải là một loại bảo hiểm bao gồm tất cả các giá trị bảo
hiểm liên quan đến vận tải đường biển. Mặc dù khoa học kỹ thuật phát triển
cao, thiết bị của các đội tàu hiện đại, nhưng rủi ro hàng hải vẫn xảy ra, vẫn
gây thiệt hại lớn cho các chủ tàu, cho nền kinh tế nói chung. Vì thế bảo hiểm
hàng hải thực sự cần thiết đối với các chủ tàu và cũng là thị trường tiềm năng
có thể khai thác của các Công ty bảo hiểm.
Trong quá trình phát triển nóng của thị trường vận tải biển Việt Nam
hiện nay, việc nghiên cứu các loại hình bảo hiểm hàng hải càng có ý nghĩa
hơn. Do đó, em đã chọn đề tài về một loại hình bảo hiểm hàng hải để nghiên
cứu, đó là bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P&I). Đề tài nghiên cứu
của em như sau:
“Hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam”
Kết cấu của bài viết được chia như sau:
Lời mở đầu
Chương I: Khái quát về bảo hiểm P&I
Chương II: Thực trạng hoạt động bảo hiểm P&I tại Việt Nam
Chương III: Một số giải pháp nhằm nâng cao hoạt động bảo hiểm P&I
đối với các công ty vận tải biển Việt Nam
Kết luận
Vì đề tài này là nghiên cứu về bảo hiểm P&I đối với các Công ty vận
tải biển Việt Nam nên mục đích nghiên cứu của đề tài bao gồm:
- Tìm hiểu tình hình thực tế khai thác bảo hiểm P&I trên thị trường
Việt Nam
- Rút ra những khó khăn còn tồn tại trong việc tham gia bảo hiểm P&I
đối với các Công ty vận tải biển trong nước cũng như các Công ty bảo hiểm.

2

- Tìm ra những giải pháp cho thị trường bảo hiểm P&I trong thời gian
tới.

3


CHƯƠNG I
KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM P&I
I. Nguồn gốc và lịch sử phát triển Hội P&I
1. Hội P&I
P&I club là Hội bảo hiểm của các chủ tàu, là Hội do các chủ tàu thành
lập để bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu với người thứ 3.
P: Protection nghĩa là sự phục vụ và giúp đỡ của Hội đối với các Hội
viên trong các lĩnh vực như bảo lãnh, giải thoát khỏi bị bắt giữ, giúp đỡ chủ
tàu giải quyết các tranh chấp với người khiếu nại, tổ chức các lớp chuyên đề
về bảo hiểm P&I.
I: Indemnity là sự bồi thường của Hội đối với các rủi ro của tàu được
bảo hiểm.
Club: nghĩa là các Hội viên đóng góp chi phí trên cơ sở tương hỗ để
duy trì hoạt động của Hội và cùng nhau chia sẻ trách nhiệm.
Người thứ 3: là những người ngoài Hội và ngoài các chủ tàu được bảo
hiểm như công nhân xếp dỡ, chính quyền cảng, thuyền viên, chủ hàng…
2. Nguồn gốc ra đời của Hội bảo hiểm P&I
Tổ tiên của các Hội bảo hiểm P&I là các Hội bảo hiểm vỏ tàu. Thời
gian đầu được thành lập để chống lại sự độc quyền của hãng Lloyd’s và một
số Công ty bảo hiểm London cỡ lớn khác mà thông qua sự độc quyền của
mình, các Công ty này đòi phí bảo hiểm rất cao dẫn đến các chủ tàu phải tìm
đến một thị trường bảo hiểm có mức phí bảo hiểm rẻ hơn ở nơi khác. Để đạt
được mức phí bảo hiểm như mong muốn, con đường duy nhất của các chủ tàu

thời đó là tổ chức lại tự bảo hiểm dưới hình thức chia sẻ một cách tương hỗ
những tổn thất mà họ phải chịu đựng trong quá trình quản lý và kinh doanh
khai thác tàu. Đến năm 1810, đã có trên 20 Hội bảo hiểm vỏ tàu tương hỗ
được thành lập, phần lớn được tập trung ở London và ngoài ra có hai Hội ở
Đông Bắc và miền Tây nước Anh.

4


Năm 1824, Nghị viện Anh xóa bỏ sự độc quyền và vì thế lại một lần
nữa có sự cạnh tranh về bảo hiểm vỏ tàu. Các chủ tàu không còn cần đến các
Hội bảo hiểm vỏ tàu tương hỗ nữa và thị trường bảo hiểm lúc này đã được mở
rộng. Tuy nhiên, vào khoảng thời gian này và những thập kỷ tiếp sau đó lại
phát sinh một số rủi ro khác không thuộc hoặc chỉ thuộc một phần trách
nhiệm của bảo hiểm vỏ tàu, dẫn đến các chủ tàu buộc phải tự bảo hiểm bằng
cách thành lập các Hội bảo hiểm tương hỗ. Rủi ro thứ nhất là rủi ro đâm va
tàu. Vào khoảng thời gian này đã có một số vụ đâm va tàu xảy ra nhưng trong
điều khoản bảo hiểm vỏ tàu vẫn chưa quy định rõ về trách nhiệm của bảo
hiểm trong việc bồi thường cho chủ tàu khác do hậu quả hai tàu đâm va nhau
và chủ tàu ấy có lỗi. Do vậy, bảo hiểm tàu đã khước từ bồi thường phần trách
nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu khác. Một số chủ tàu đã kiện Công ty bảo
hiểm vỏ tàu nhưng không đạt được kết quả gì. Cho đến năm 1836, tòa án Anh
vẫn bênh vực cho quyền lợi của Công ty bảo hiểm.
Tuy nhiên, do sự đấu tranh của các chủ tàu, các Công ty bảo hiểm vỏ
tàu đã mở rộng phạm vi bảo hiểm đối với rủi ro về đâm va tàu. Nhưng họ chỉ
nhận bảo hiểm 3/4 trách nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu khác trong trường
hợp đâm va tàu. Các nhà bảo hiểm hy vọng rằng để chủ tàu phải gánh 1/4
trách nhiệm đâm va thì họ sẽ thận trọng hơn trong công việc điều hành và
quản lý con tàu. Tuy vậy, 1/4 trách nhiệm đâm va không được bảo hiểm này
lại quá lớn so với khả năng tài chính của các chủ tàu. Do vậy, họ phải tìm nơi

nào đó để mua bảo hiểm. Rủi ro thứ hai là rủi ro thương tật, chết chóc của
người đi biển bao gồm thuyền viên và hành khách đi tàu cũng không được
bảo hiểm. Đến năm 1846, Nghị viện Anh đã thông qua đạo luật về trách
nhiệm của chủ tàu với rủi ro này.
Năm 1855, hai Hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập nhằm mục
đích bảo hiểm 1/4 trách nhiệm đâm va của chủ tàu và 100% trách nhiệm của
chủ tàu đối với thương tật, chết chóc của người đi biển, không nhằm mục đích

5


lợi nhuận. Hội thứ nhất là Hội The Britaina Steamship Insurance Association,
Hội thứ hai là Hội Shipowner’s Protection Association - Hội này chính là tiền
thân của Hội West of England hiện nay chúng ta đang tham gia.
Sang đầu thế kỷ 20, các Hội bảo hiểm P&I đã trở thành một bộ phận
quan trọng của bảo hiểm hàng hải. Trong thời gian đầu, vì nước Anh là nơi
phát sinh ra loại bảo hiểm này, nên Hội bảo hiểm P&I được giành riêng cho
chủ tàu người Anh. Nhưng vì nhu cầu P&I ngày càng tăng và trở thành cấp
thiết cho tất cả các chủ tàu nên những chủ tàu không phải là người Anh cũng
đề nghị được tham gia vào Hội. Hội P&I không còn riêng của người Anh nữa
mà nó trở thành Hội quốc tế của các chủ tàu.
Hiện nay chỉ có 5 nước có các P & I Club là: Anh, Na Uy, Thuỵ Điển,
Mỹ, Nhật. Hội lớn nhất là United Kingdom, bảo hiểm đến 1/4 tổng trọng tải
đội tàu buôn thế giới.(Nguồn: Trần Thúy Hà, Bảo hiểm thân tàu và trách
nhiệm chủ tàu tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam)
3. Cơ cấu tổ chức của Hội bảo hiểm P&I
* Hội P&I là một pháp nhân, tương tự như một Công ty TNHH hay là
một tổ hợp có từ 100 đến 200 Hội viên.
* Cơ quan quyền lực cao nhất của Hội là Hội đồng Giám đốc (Board of
Directors), tất cả các vấn đề về thể lệ, chính sách, giải quyết bồi thường cho

các Hội viên đều do Hội đồng Giám đốc quyết định.
* Cơ quan thường thực giải quyết các công việc hàng ngày ở Hội có thể
tổ chức theo một trong hai hình thức:
+ Ban giám đốc: Gồm một Chủ tịch và một Phó chủ tịch do Hội đồng
giám đốc chỉ định, thành viên của Ban giám đốc thường là các chủ tàu lớn.
+ Ban quản lý: Đứng đầu là một Chủ tịch và một số Phó chủ tịch do
Hội đồng giám đốc thuê, gồm các chuyên gia về pháp lý, thương mại theo đó
Ban giám đốc và Ban quản lý chỉ được giải quyết những tranh chấp không
vượt quá 100.000 USD, nếu lớn hơn do Hội đồng giám đốc giải quyết.

6


Ban Giám đốc hoặc Ban quản lý phải báo cáo tình hình tài chính trước
kỳ họp của Hội đồng Giám đốc được tổ chức hàng năm một hoặc hai lần.
+ Các chi nhánh: thường được thành lập ở một số khu vực có nhiều chủ
tàu lớn để giải quyết tranh chấp và các tổn thất có liên quan đến các Hội viên.
+ Đại diện: thường là người của Hội được đặt tại các nước. Hiện nay,
xu hướng Hội sử dụng đại diện thương mại là chính, chỉ khi nào thật sự cần
thiết, đại diện thương mại mới chỉ định một Luật sư có tiếng đứng ra giúp đỡ
và bảo vệ quyền lợi của chủ tàu và được gọi là Thông tấn viên của Hội.
Thông tấn viên được Hội giao cho sáu nhiệm vụ cơ bản:
- Luôn gặp gỡ các chuyên gia thương mại và pháp lý để tránh hoặc giải
quyết khiếu nại kiện tụng.
- Cung cấp kênh liên lạc giữa các quản trị viên, ban giám đốc của Hội
và chủ tàu, thuyền trưởng, đại lý của chủ tàu.
- Thông báo và cố vấn cho thuyền trưởng, chủ tàu hoặc đại lý của họ về
thủ tục, tập quán, luật lệ và hải quan địa phương để tránh việc tàu bị chậm trễ
và phát sinh tranh chấp khi tàu ở cảng.
- Đề ra các biện pháp cứu người và tài sản trên biển, kết hợp với chủ

tàu để giải quyết sự cố.
- Thông báo đầy đủ cho Hội những thay đổi của luật địa phương ảnh
hưởng đến họat động của chủ tàu và Hội.
- Giám sát công việc của luật sư, giám định viên và chuyên gia địa
phương do Hội thuê, giúp Hội thuê những người này với chi phí hợp lý và
khả năng làm việc có hiệu quả, liêm khiết.
4. Sự giúp đỡ của Hội đối với các chủ tàu
Hội giúp đỡ các chủ tàu giải quyết tranh chấp với Người khiếu nại. Một
trong những sự phục vụ của Hội được các Hội viên đánh giá cao nhất là Hội
cấp giấy bảo lãnh để giải thoát tàu bị bắt giữ bởi Người thứ 3 có khiếu nại
hàng hóa với chủ tàu. Hội có cấp giấy bảo lãnh hay không là do Hội đơn

7


phương quyết định và việc đó tùy thuộc vào mối quan hệ giữa Hội và Hội
viên, việc bắt giữ đó xuất phát từ khiếu nại nào? Có liên quan đến trách nhiệm
của Hội hay không?
Một sự phục vụ nữa không kém phần quan trọng, đó là việc cung cấp
thông tin của Hội. Hội thường xuyên gửi cho chủ tàu các văn kiện của các
Công ước quốc tế mới nhất, văn bản sửa đổi luật lệ của các nước liên quan
đến trách nhiệm của chủ tàu, mẫu hợp đồng và vận tải, ...
Hội cũng tiến hành các khóa đào tạo cán bộ nghiệp vụ của các Hội
viên. Nhiều chủ tàu đã cử cán bộ của mình đến để thực tập tại trụ sở của Hội.
Ngoài ra, Hội còn tổ chức các chuyên đề bảo hiểm để bồi dưỡng, nâng cao
trình độ nghiệp vụ của các chủ tàu.
5. Nguyên tắc hoạt động của Hội P&I
5.1.Nguyên tắc tương hỗ
Nhằm cân bằng các khoản thu chi của Hội. Mọi khoản chi tiêu của Hội
như bồi thường tổn thất, chi quản lý, chi giúp đỡ Hội viên đều do các thành

viên đóng góp. Khi một Hội viên bị tổn thất thì tất cả các Hội viên còn lại
phải đóng góp bồi thường cho tổn thất của Hội viên đó. Hoạt động của Hội
không nhằm mục đích kinh doanh, không lỗ, không lãi.
5.2. Nguyên tắc gia nhập Hội
Khi vào Hội, các Hội viên phải tán thành nguyên tắc tương hỗ và tuân
thủ những quy định sau đây:
- Phải viết đơn khi gia nhập Hội theo mẫu đơn chung để Ban quản lý
hoặc Ban giám đốc và Hội xem xét. Đơn bao gồm các nội dung:
+ Tên, địa chỉ chủ tàu
+ Trọng tải
+ Phạm vi hoạt động của tàu
+ Phẩm cấp, trang thiết bị
+ Mục đích sử dụng...

8


+ Tàu tham gia Hội P&I là tàu đã được bảo hiểm thân tàu
- Khi đã là Hội viên thì coi như đã ký một hợp đồng bảo hiểm với Hội có hiệu lực theo năm tài chính của Hội (từ 12h ngày 20/2 năm trước đến 12h
ngày 20/2 năm sau)
- Hội viên có thể tham gia theo quy tắc của Hội, cũng có thể thêm bớt
cho phù hợp với từng Hội viên.
- Chủ tàu có thể tham gia Hội với tư cách thành viên với bất kỳ số trọng
tải đăng ký nào. Hội có thể từ chối bảo hiểm mà không công bố lý do. Điều
kiện bảo hiểm có thể thay đổi bất cứ lúc nào. Nếu có thông báo thay đổi, điều
kiện bảo hiểm sẽ đến tay thành viên trước 1 tháng, trong trường hợp sự thay
đổi do sự ban hành luật mới hoặc các lý do khác phải thông báo trước 2 tháng.
5.3. Nguyên tắc Hội không cho phép
Hội không cho phép chủ tàu cầm cố, chuyển nhượng tàu được bảo hiểm nếu
không có sự đồng ý của Hội. Hiệu lực bảo hiểm sẽ chấm dứt trong các trường

hợp sau:
- Khi đem bán tàu thì hiệu lực bảo hiểm chấm dứt vào ngày thông tin
cho Hội biết.
- Tàu mất tích thì bảo hiểm bị đình chỉ vào ngày Hội viên được chính
quyền địa phương công bố mất tích.
- Nếu Hội viên là cá nhân thì ngày đình chỉ bảo hiểm là ngày người đó
chết hoặc ngày toà án ra lệnh quản lý tài sản do bị phá sản hoặc bị mắc nợ.
- Nếu Hội viên là Công ty thì bảo hiểm đình chỉ trong trường hợp Công
ty đó đang giải quyết những vấn đề tồn tại mà buộc phải giải tán.
Hội quyết định đình chỉ bảo hiểm trong các trường hợp sau:
- Khi Hội viên không thanh toán đầy đủ phí bảo hiểm
- Chủ tàu nhượng quyền sở hữu cho người khác, cầm cố hoặc thế nợ
không có bảo lãnh.
- Tàu bị thay đổi cờ tàu, quốc tịch.
9


- Tàu bị tổn thất toàn bộ thực sự, tổn thất toàn bộ ước tính, tổn thất toàn
bộ về thương mại.
Hội viên có quyền ra khỏi Hội nhưng phải thông báo bằng văn bản cho
Hội biết trước ít nhất là 30 ngày.
5.4. Nguyên tắc hết hạn hiệu lực
- Hội viên bị chết, bị phá sản, mất quyền sở hữu Công ty, mất năng lực
kinh doanh
- Tàu bị bán hoặc bị mất tích
- Sau 30 ngày kể từ ngày Hội viên xin ra khỏi Hội
- Sau 7 ngày kể từ ngày tuyên bố huỷ hợp đồng do lỗi của Hội viên.
6. Nhóm quốc tế của các Hội bảo hiểm P&I
Hiện nay, việc cung cấp bảo hiểm P&I trên thế giới được thực hiện
dưới 3 hình thức: Hội trong nhóm Hội quốc tế, các Hội ngoài nhóm Hội quốc

tế và các công ty bảo hiểm thương mại trong đó hoạt động của nhóm Hội
quốc tế là nổi bật nhất và đáng chú ý hơn cả. Điểm đặc trưng cơ bản khác biệt
của nhóm Hội quốc tế so với hai hình thức còn lại đó là hoạt động dựa trên
nguyên tắc tương hỗ.
Hội bảo hiểm P&I tiến hành bảo hiểm không giới hạn vì mục đích phục
vụ kinh doanh cho các chủ tàu là chính nên các rủi ro, trách nhiệm mà Hội
đảm nhận bảo hiểm ngày càng nhiều. Một số vụ tổn thất lớn nảy sinh trong
một thời gian ngắn sẽ dẫn đến tê liệt hoạt động riêng lẻ của từng Hội. Để ổn
định cho hoạt động kinh doanh của các Hội và chủ tàu, một số Hội đã hợp
nhất lại thành lập một nhóm quốc tế mang tên gọi là POOL. Đó là hình thức
góp quỹ chung để bảo hiểm phần tổn thất vượt quá khả năng tài chính của
từng Hội.
Như vậy có thể gọi nhóm quốc tế là Hội của các Hội bảo hiểm P&I.
Mục đích chính của việc thành lập nhóm là mở rộng phạm vi trách nhiệm, dàn
mỏng rủi ro mà các chủ tàu bảo hiểm lẫn cho nhau trong từng Hội riêng rẽ

10


của họ. Nghĩa là mỗi tổn thất của một chủ tàu nếu vượt quá khả năng tài chính
của một Hội đã có các chủ tàu khác trong nhóm cùng gánh chịu. Đây là một
hình thức mà các Hội bảo hiểm P&I tái bảo hiểm lẫn cho nhau, mỗi Hội viên
giữ lại trách nhiệm đối với tổn thất tùy theo khả năng tài chính của mình, phần
vượt quá mức giữ lại sẽ do Nhóm gánh chịu. Để được quyền lợi trên mỗi Hội
đều phải đóng góp tài chính để hình thành quỹ của Nhóm.
Hầu hết các Hội bảo hiểm P&I đều tham gia nhóm “London pool”, hiện
nay nhóm gồm 13 Hội sau:
1. United Kingdom

8. Liverpool

2. Standard

9. West of England

3. Britania

10. Gard

4. London Steam Ship

11. Skuld

5. North of England

12. Hội của Thuỵ Điển

6. Sunderland

13. Hội của Nhật Bản

7. Newcastle
II. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I
1. Khái niệm
“Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại
phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở
hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển” (Nguồn: GS. TS. Hoàng Văn Châu,
Giáo trình bảo hiểm trong kinh doanh)
Khi nói đến bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, không chỉ có sản
phẩm bảo hiểm dành cho các chủ tàu hoạt động trên cùng biển quốc tế mà có

cả cho các tàu hoạt động trên vùng nội thủy. Tuy nhiên trong phạm vi nghiên
cứu của khóa luận này, khi nói đến bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu hay
bảo hiểm P&I được hiểu là bảo hiểm đối với những con tàu chạy tuyến đường
biển quốc tế.

11


2. Đối tượng bảo hiểm
Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm P&I là trách nhiệm dân sự của chủ
tàu đối với người thứ ba.
Trong quá trình kinh doanh khai thác tàu biển, chủ tàu hoặc người quản
lý tàu phải chịu những trách nhiệm về những rủi ro, tổn thất thiệt hai gây ra
cho người khác. Trách nhiệm dân sự đó bao gồm:
2.1. Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu
Trách nhiệm đâm va với tàu và các đối tượng khác: Hậu quả của thiệt
hại đâm va rất lớn như thiệt hại về tài sản, kinh doanh, con người, ô nhiễm
dầu và ô nhiễm môi trường,.. Bảo hiểm thân tàu đã chịu trách nhiệm đâm va
trong phạm vi ¾ số tiền bảo hiểm thân tàu. Như vậy, chủ tàu còn chịu trách
nhiệm về:
- ¼ trách nhiệm đâm va mà bảo hiểm thân tàu chưa bồi thường
- Số tiền trách nhiệm đâm va vượt quá ¾ giá trị bảo hiểm thân tàu (nếu
có)
Trách nhiệm dân sự đối với con tàu bị đắm: Bao gồm các chi phí thắp
sáng, đánh dấu xác tàu bị đắm, chi phí trục vớt, di chuyển xác tàu đắm,…
Trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trường do dầu và
hàng hóa chuyên chở trên tàu gây ra trong các vụ tai nạn, tổn thất của tàu như
bị thủng, mắc cạn, chìm đắm, cháy,…
2.2. Trách nhiệm đối với con người
Theo luật định hoặc theo hợp đồng tuyển dụng, chủ tàu phải có trách

nhiệm về các chi phí khám, chữa bệnh do đau ốm, thương tật, tai nạn, mai
táng, hồi hương, cử người thay thế và các khoản trợ cấp liên quan khác cho
các đối tượng như: các sỹ quan, thủy thủ, thuyền viên, hành khách đi trên tàu,
công nhân xếp dỡ hàng hóa trên tàu, công nhân cảng làm việc với tàu.

12


2.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở
Trước khi nhận hàng hóa để chuyên chở, chủ tàu cần phải có sự mẫn
cán hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế người làm việc,
trang thiết bị và cung ứng lương thực thực phẩm đầy đủ. Chủ tàu phải hiểu
được những đặc tính cơ bản của hàng hóa mà chuẩn bị cho các hầm hàng, các
buồng đông lạnh và các bộ phận khác của tàu thích ứng tốt cho việc tiếp nhận,
bảo quản hàng hóa và chuyên chở hàng hóa.
Chủ tàu sẽ phải chịu trách nhiệm đối với trường hợp hàng hóa bị mất
mát, tổn thất do chủ tàu không làm tròn trách nhiệm của mình.
3. Phí bảo hiểm (Nguồn: Hồ Thủy Tiên, Bảo hiểm hàng hải)
Mức phí đưa ra tương hỗ giữa Hội và Hội viên được tính dựa trên cơ sở
cân bằng thu chi, không cố định trước mà phụ thuộc vào tình hình phát sinh
các khoản chi bồi thường và chi phí quản lý khác của Hội. Nguồn thu chủ yếu
của Hội là phí bảo hiểm và các khoản lãi đầu tư từ vốn nhàn rỗi của Hội.
Những nguồn thu này nhằm đáp ứng cho các khoản chi phí khác trong năm
như: chi bồi thường tổn thất cho các Hội viên, các khoản chi bồi thường cho
các Hội khác trong nhóm Pool, chi phí tái bảo hiểm cho những tổn thất vượt
quá mức giữ lại của Hội và nhóm, chi phí quản lý hành chính. Ngoài ra, Hội
còn tính đến những chi phí do sự mất giá của đồng tiền.
Do tính chất phức tạp của các rủi ro mà Hội nhận bảo hiểm nên trong
năm nghiệp vụ có những tổn thất phải chờ một vài năm sau mới có sự phán
quyết của Tòa án hoặc trọng tài. Chỉ đến khi đã thanh toán hết những khoản

phải chi trong năm nghiệp vụ thì Hội mới có số liệu để phân bổ phí phải đóng
của các Hội viên năm đó. Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu chi tiêu, Hội yêu cầu
các Hội viên phải đóng trước một khoản tiền, khoản tiền này gọi là phí đóng
trước. Số phí đóng trước này thường chiếm khoảng 75% đến 80% số phí phải
đóng của Hội viên. Số phí đóng sau sẽ được tính toán cho mỗi Hội viên khi đã
có đủ số liệu về tổng số chi tiêu của Hội trong năm nghiệp vụ.

13


3.1 Phương pháp tính phí đóng trước
Phí đóng trước được dựa vào các căn cứ như là:
- Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt động, mức khấu trừ, trình độ nghề
nghiệp của thủy thủ đoàn
- Kết quả thống kê về tình hình tổn thất của chủ tàu trong nhiều năm
trước (thường là 5 năm)
Mức phí đóng trước được tính trên mỗi đơn vị trọng tải (GRT). Có 2
cách tính phí đóng trước như sau:
- Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường
- Phương pháp tính phí theo mức bồi thường của trọng tải tàu.
3.1.1Phương pháp tính phí theo tỉ lệ bồi thường
Đây là phương pháp được áp dụng phổ biến nhất. Theo phương pháp
này, Hội tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội cho mỗi Hội viên trong một
thời gian nhất định (thường là 5 năm) làm cơ sở để tính mức phí thuần hoặc tỷ
lệ phí thuần, mức phí đóng trước sẽ được ấn định sau khi xem xét thêm tỷ lệ
bồi thường của năm thứ 5, chi phí tái bảo hiểm, chi phí bồi thường cho nhóm,
chi phí quản lý và tỷ lệ lạm phát tiền tệ. Dưới đây là các bước để tính phí theo
tỷ lệ bồi thường:
B1: Tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội trong 5 năm

: số tiền mà Hội đã và sẽ bồi thường cho Hội viên đó năm thứ i
: số phí mà Hội viên đó đã và sẽ nộp cho Hội năm thứ i
i = 1 5 là thứ tự các năm lấy số liệu khảo sát
B2: Tính số phí phải đóng năm thứ 5

14


B3: Tính số phí tái bảo hiểm năm nghiệp vụ mà Hội viên đó phải đóng
góp:
với
g: phí tái bảo hiểm trên thị trường tính trên 1 GRT
Q: tổng trọng tải đội tàu của Hội viên đó
: trọng tải đội tàu của Hội viên trong năm i
B4: Tính số phí Hội viên đóng góp cho Hội bồi thường cho các Hội
khác trong nhóm quốc tế:

: tỷ lệ đóng góp tài chính của Hội viên và để bồi thường cho nhóm
Quốc tế

được tính trên cơ sở số phí của năm thứ 5
B5: Chi phí quản lý:

: tỷ lệ định mức chi phí quản lý của Hội (thường dao động từ 10%
đến 15%)
B6: Tính tỷ lệ được phép bồi thường của Hội cho từng Hội viên của
năm nghiệp vụ (năm thứ 6):

B7: Tính tỷ lệ chênh lệch giữa tỷ lệ bồi thường năm nghiệp vụ (T6) với
tỷ lệ bồi thường bình quân ( )

15


B8: Tính tỷ lệ mất giá của đồng tiền đóng phí dựa theo số liệu thống kê
trên thị trường tiền tệ và thanh toán quốc tế ( )
B9: Tính số phí bảo hiểm phải đóng cho 1GRT trong năm thứ 5.

B10: Tính phí bảo hiểm đóng trước của Hội viên năm nghiệp vụ (năm
thứ 6):

Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường có ưu điểm là nhanh gọn,
phù hợp với các Hội viên có kết quả kinh doanh không quá xấu. Tuy nhiên,
bên cạnh những ưu điểm trên, phương pháp tính phí này còn bộc lộ một số
nhược điểm là không phản ánh được sự biến động của đội tàu và nhất là
không thể áp dụng được để tính phí cho các Hội viên có kết quả kinh doanh
quá xấu vì khi đó phí được tính theo cách này sẽ rất cao và không mang tính
tương hỗ.
3.1.2 Phương pháp tính phí theo mức bồi thường của trọng tải tàu
Theo phương pháp này, người ta tính mức bồi thường bình quân theo
trọng tải tàu của từng Hội viên. Những tổn thất lớn của Hội viên sẽ được các
Hội khác trong nhóm và các Hội viên khác trong Hội chia sẻ theo tính tương
hỗ. Trong những tổn thất ấy, phần Hội viên phải gánh chịu được coi là tổn thất
làm cơ sở để tính phí cho những năm sau. Sau khi tính mức bồi thường bình
quân theo trọng tải tàu, người ta cộng thêm chi phí tái bảo hiểm, phí đóng góp
bồi thường cho nhóm, chi phí quản lý và phụ phí về làm phát để tính ra số phí
đóng trước trên 1 GRT cho từng Hội viên. Các bước để tính phí được xác đinh
như sau:
B1: Tính mức bồi thường bình quân 5 năm trước cho một tấn trọng tải
tàu

16


B2: Tính phí tái bảo hiểm cho một tấn trọng tải tàu theo giá phí tái bảo
hiểm của thị trường quốc tế (

)

B3: Tính phí bồi thường cho nhóm bảo hiểm P&I quốc tế

B4: Tính phí để đảm bảo chi phí quản lý của Hội

B5: Tính phí hỗ trợ chi phí do lạm phát

B6: Tính phí bảo hiểm cho 1 tấn trọng tải

B7: Phí bảo hiểm mà Hội viên đóng cho Hội sẽ là

Như vậy phương pháp tính phí này có thể sử dụng trong trường hợp
Hội viên có những tổn thất lớn mà vẫn mang tính tương hỗ.
3.2. Phương pháp tính phí đóng sau:
Mỗi thành viên tham gia Hội bảo hiểm P and I đều phải đóng trước một
số phí. Thông thường số phí của lần đóng trước này không đủ để trang trải các
khoản chi tiêu của Hội trong năm nghiệp vụ, vì vậy sau khi đã giải quyết xong
những vụ việc phát sinh trong năm nghiệp vụ đó, Hội tiến hành phân bổ phần
phí đóng sau cho mỗi Hội viên. Việc tính toán phân bổ số phí đóng sau được
tiến hành như sau:

17

B1: Tính tổng các khoản chi của Hội trong năm nghiệp vụ:
a = Chi bồi thường cho các Hội viên + chi cho các khiếu nại thuộc
nhóm + chi phí tái bảo hiểm + chi phí quản lý hành chính.
B2: Tính tổng các khoản thu trong năm nghiệp vụ bao gồm:
b = Tổng số phí đóng trước của các Hội viên
c = Lãi đầu tư
B3: Tính tỷ lệ phân bổ phí đóng sau cho mỗi Hội viên:

B4: Tính phí đóng sau cho mỗi Hội viên:

: Số phí đóng sau của mỗi Hội viên
: Số phí đóng trước của mỗi Hội viên
3.3. Việc đóng phí và hoàn phí bảo hiểm
- Đối với những tàu, thuyền bảo hiểm với thời hạn từ 6 tháng đến 1
năm, phí bảo hiểm được nộp làm 1 hoặc 2 kỳ theo thỏa thuận.
- Đối với những tàu, thuyền bảo hiểm với thời hạn dưới 6 tháng hoặc
theo chuyến thì phí bảo hiểm được nộp toàn bộ một lần trong vòng 10 ngày
sau khi cấp giấy chứng nhận bảo hiểm.
- Công ty bảo hiểm chỉ hoàn phí với điều kiện chủ tàu đã đóng toàn bộ
phí bảo hiểm cho nguyên thời gian bảo hiểm ghi trên giấy chứng nhận bảo
hiểm và thông báo thu phí kèm theo, và:
+ Trường hợp tàu nằm đậu tại nơi an toàn trong thời gian liên tục 30
ngày trở lên với điều kiện không có thuyền viên trên tàu (ngoại trừ thuyền
viên trên tàu để bảo quản hay bảo vệ tàu) và tàu không chở hàng hóa, đồng
thời chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho Công ty bảo hiểm 01 tuần trước
khi tàu nằm đậu và được Công ty bảo hiểm đồng ý: Công ty bảo hiểm sẽ hoàn
lại 90% phí bảo hiểm cho thời gian tàu nằm đậu này.
18

+ Trường hợp tàu nằm đậu tại nơi an toàn trong thời gian liên tục 30
ngày trở lên kể cả trường hợp có thuyền viên trên tàu nhưng không có hàng
hóa chở trên tàu, đồng thời chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho Công ty
bảo hiểm 01 tuần trước khi tàu nằm đậu và được Công ty bảo hiểm đồng ý:
Công ty bảo hiểm sẽ hoàn lại 50% phí bảo hiểm cho thời gian tàu nằm đậu
này.
+ Trường hợp chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho Công ty bảo
hiểm trước 01 tuần yêu cầu chấm dứt bảo hiểm với lý do chính đáng: Công ty
bảo hiểm sẽ hoàn lại 80% phí bảo hiểm cho khoảng thời gian còn lại không
bảo hiểm.
+ Áp dụng cho khoản (a) và (b) trong phần này: chỉ hoàn lại phí bảo
hiểm khi kết thúc năm bảo hiểm và tàu không bị tổn thất toàn bộ.
4. Phạm vi bảo hiểm
Do hầu hết các Hội bảo hiểm P&I đều tham gia nhóm quốc tế nên các
quy tắc, thể lệ bảo hiểm của các Hội gần giống nhau. Bảo hiểm trách nhiệm
dân sự chủ tàu được chia thành nhiều nhóm (class) khác nhau:
Nhóm 1: Protection & Indemnity and other Risks (Bảo vệ, bồi thường
và các rủi ro khác)
Nhóm 2: Freight, Demurrage and Defense (Cước phí, tiền phạt và tố
tụng)
Nhóm 3: Ship’s officers and/crew strikes (Đình công của sĩ quan và
thủy thủ)
Nhóm 4: Port area strikes (Bãi công tại cảng)
Ngoài những nhóm bảo hiểm này, các Hội có thể bảo hiểm một số rủi
ro mở rộng khác. Trong các nhóm rủi ro kể trên thì các rủi ro thuộc nhóm 1 là
cơ bản nhất và chi phối hầu hết hoạt động của Hội. Phạm vi trách nhiệm của
Hội đối với nhóm rủi ro P&I bao gồm:

19


4.1 Trách nhiệm đối với người trên tàu
4.1.1. Thuyền viên
Chủ tàu có trách nhiệm đồi với các thuyền viên như sau:
- Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay bù đắp về thương tích, bệnh tật,
chết chóc cho bất kỳ thuyền viên nào của tàu được bảo hiểm.
- Các chi phí bệnh viện, thuốc men, mai táng hay các chi phí khác
(ngoài tiền lương, chi phí hồi hương, thay thế hoặc thay đổi tuyến đường)
phát sinh từ bệnh tật, thương tích hay chết chóc ấy (chi phí mai táng bao gồm
cả chi phí hồi hương xác chết).
- Chi phí khám sức khỏe cho thuyền viên trước khi tuyển dụng.
- Chi phí hồi hương thuyền viên trong các trường hợp: thuyền viên bị
bệnh tật hoặc thương tật hoặc vợ con hoặc bố mẹ (trong trường hợp thuyền
viên độc thân) của thuyền viên bị bệnh nặng cần sự có mặt của họ; theo nghĩa
vụ pháp định hoặc theo hợp đồng (đã được quản trị viên chấp nhận) phải hồi
hương thuyền viên.
- Chi phí cử người thay thế thuyền viên bị chết, đào nhiệm hay đã hồi
hương bao gồm cả chi phí thuê và gửi đi.
4.1.2. Hành khách
Trách nhiệm của chủ tàu theo luật định hoặc theo hợp đồng chuyên chở
với hành khách bao gồm:
- Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay bù đắp về thương tích, bệnh tật,
chết chóc, chi phí bệnh viên, thuốc men, mai táng phát sinh từ thương tích,
bệnh tật hay chết chóc kể trên
- Phí tổn gửi hành khách tới bến đến hoặc gửi trả lại nơi lên tàu và chi
phí trông coi những hành khách trên bờ.
- Tổn thất, mất mát đối với tài sản của hành khách (trừ vàng bạc, tiền,
đồ trang sức, tranh cổ, chứng khoán các loại)

20


4.1.3. Người tham gia làm hàng và người thứ ba khác
- Chủ tàu phải có trách nhiệm hồi hương cho thương tật ốm đau hoặc
chết của bất kỳ người nào được thuê để san xếp hàng trên tàu được bảo hiểm.
- Trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho thương tật, ốm đau, chết chóc và
những chi phí thuốc men, viện phí hoặc mai táng phát sinh từ những sự
kiện nói trên của bất kỳ người thứ ba nào.
Những trách nhiệm của chủ tàu đối với người không phải là thuyền
viên chỉ được bồi thường khi nó phát sinh do những hành động sơ suất hoặc
lỗi lầm trên tàu hay liên quan đến tàu được bảo hiểm mà thôi.
4.2. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo
hiểm với tàu khác.
Trong các vụ va chạm giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác, chủ tàu
được bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại của tàu kia theo lỗi
của họ. Trong bảo hiểm thân tàu, chủ tàu sẽ được bồi thường ¾ trách nhiệm
đâm va. Tuy nhiên, trong những vụ tổn thất lớn, khi mà trách nhiệm đâm va
vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu thì nhà bảo hiểm thân tàu chỉ chịu bồi
thường phần trách nhiệm đâm va cho tới mức bằng số tiền bảo hiểm thân tàu
mà thôi.
Hội P&I sẽ bảo hiểm cho chủ tàu ¼ trách nhiệm đâm va và phần trách
nhiệm đâm va ngoài phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu. Trường hợp
tàu được bảo hiểm đâm và với tàu khác cũng thuộc sở hữu toàn bộ hay một
phần của Hội viên (đâm va tàu cùng chủ), chủ tàu vẫn có quyền đòi bồi
thường Hội. Tuy nhiên, nếu hai tàu cùng có lỗi thì tiền bồi thường của Hội
trong trường hợp này sẽ giải quyết trên nguyên tắc trách nhiệm đâm va.
4.3. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo
hiểm với vật thể khác.

Thực tiễn trong hoạt động hàng hải cho thấy, ngoài những vụ đâm va
giữa tàu với tàu, còn rất nhiều những vụ đâm va giữa tàu với vật thể khác như

21


cầu cảng, kè cống, cầu trên sông, các công trình nổi hoặc ngầm ở biển… Nếu
sự cố đâm va làm thiệt hại đến những tài sản này thì hầu như chủ tàu hoàn
toàn phải chịu trách nhiệm, vì những tài sản mà đâm va phải là cố định. Trong
những vụ đâm va này, nhà bảo hiểm thân tàu không can thiệp vào việc bồi
thường trách nhiệm cho chủ tàu. Hội đứng ra bảo hiểm cho chủ tàu Hội viên
toàn bộ phần trách nhiệm phát sinh trong các sự cố đâm va này.
4.4. Trách nhiệm đối với xác tàu.
Trường hợp tàu bị mắc cạn coi như tổn thất toàn bộ hoặc bị chìm đắm ở
những nơi xác tàu không được phép nằm lại, thì chủ tàu phải có trách nhiệm
giải quyết xác tàu. Thông thường chính quyền địa phương buộc các chủ tàu
phải di chuyển xác tàu đi nơi khác. Trách nhiệm giải quyết xác tàu có thể là
các chi phí: chi phí thắp sáng, đánh dấu xác tàu bị nạn, chi phí trục vớt, di
chuyển hay phá hủy xác tàu. Nếu cả chủ tàu và người bảo hiểm thân tàu tuyên
bố từ bỏ con tàu thì Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu về những chi phí để giải
quyết xác tàu và số tiền bán xác tàu hoặc những vật dụng, trang bị trục vớt
được sẽ làm giảm số tiền bồi thường thực tế của Hội trong những sự cố này.
4.5 Trách nhiệm về ô nhiễm
Rủi ro ô nhiễm được đề cập ở đây chủ yếu là ô nhiễm do việc thải hay
thoát dầu hoặc bất kỳ chất độc hại nào từ tàu được bảo hiểm ra biển hoặc các
vùng nước liên quan. Việc ô nhiễm dầu không chỉ là rủi ro của các chủ tàu
chở dầu mà còn nguy hại với tàu chở hàng hóa hoặc hành khách vì lượng dầu
dự trữ cho những hành trình của con tàu hoạt động này rất lớn. Chính phủ
nhiều nước, ngoài việc tính toán thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra còn áp dụng
những khoản tiền phạt rất nặng đối với việc làm ô nhiễm.Vì vậy trách nhiệm

của chủ tàu đối với rủi ro ô nhiễm dầu thường là rất cao. Trách nhiệm này còn
nặng nề hơn nếu xảy ra ở những nơi du lịch, nuôi trồng, đánh bắt thủy hải sản
hoặc ở cảng.

22


Ngày nay, các nước trên thế giới thường áp dụng trách nhiệm pháp lý
về ô nhiễm dầu theo công ước về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại về ô
nhiễm dầu (C.L.C) ký kết năm 1969. Theo công ước này, rủi ro về ô nhiễm
dầu được đặt vào một phạm trù rủi ro đặc biệt quy trách nhiệm một cách
nghiêm ngặt cho các chủ tàu. Công ước này cho phép chủ tàu được giới hạn
trách nhiệm của mình là 160 USD/1 tấn dầu gây ô nhiễm và mức trách nhiệm
tối đa cho một vụ là 16,8 triệu USD. Ngoài ra, các chủ tàu còn có thể tham gia
công ước quy định trách nhiệm ô nhiễm dầu năm 1979 hay hiệp định tự
nguyện của các chủ tàu về ô nhiễm dầu (Tanker Owners’ Voluntary
Agreement Concerning Liability for Oil Pollution – TOVALOP). Nếu tham
gia các công ước và hiệp định này, các chủ tàu dầu của nước thành viên sẽ có
lợi thế giới hạn trách nhiệm nếu ô nhiễm xảy ra ở vùng biển của những nước
đã ký kết hoặc phê chuẩn các công ước, hiệp định này.
Hội P&I bảo hiểm cho các chủ tàu Hội viên rủi ro ô nhiễm và Hội sẽ
chịu trách nhiệm bồi thường những thiệt hại và tiền phạt liên quan đến ô
nhiễm bao gồm các chi phí bao vây, ngăn chặn, tẩy rửa ô nhiễm; thiệt hại về
sản xuất kinh doanh thủy, hải sản hoặc du lịch ở những vùng nước bị ô nhiễm;
tiền phạt của chính quyền địa phương. Hội sẽ bồi thường cho rủi ro ô nhiễm
tối đa 1 tỷ USD.
4.6 Trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở.
Trong các mẫu vận tải đơn mà chủ tàu sử dụng có quy định những điều
thuộc phạm vi trách nhiệm và những điều miễn trách của chủ tàu. Như vậy,
trách nhiệm của chủ tàu lớn hay nhỏ phụ thuộc vào mẫu vận đơn mà chủ tàu

sử dụng được làm theo quy tắc Hamburg, quy tắc Hague Visby hay đơn thuần
theo quy tắc Hague chưa sửa đổi. Hội bảo hiểm P&I bảo hiểm cho các Hội
viên trách nhiệm của họ đối với hàng hóa phát sinh từ hợp đồng chuyên chở
đã được chi phối bởi quy tắc Hague hay Hague Visby do vậy sẽ không có bồi

23


thường từ Hội đối với các trách nhiệm phát sinh theo quy tắc Hamburg trừ khi
quy tắc này bắt buộc phải áp dụng cho hợp đồng chuyên chở hiện hành [15].
Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu thành viên những trách nhiệm của họ
phát sinh liên quan đến hàng hóa được chở trên tàu được bảo hiểm bao gồm:
- Trách nhiệm về tổn thất, thiếu hụt, tổn hại hay trách nhiệm khác phát
sinh từ vi phạm của chủ tàu (hay vi phạm của bất kỳ người nào mà chủ tàu
phải chịu trách nhiệm theo luật) trong việc thực hiện nghĩa vụ xếp hàng, san
bằng, giữ gìn, bảo quản, dỡ hàng và giao hàng đúng quy cách hay từ sự kiện
thiếu khả năng đi biển hoặc không thích hợp của chủ tàu được bảo hiểm.
- Phần chi phí phụ trội mà chủ tàu phải gánh chịu khi dỡ hay xử lý hàng
hư hỏng với điều kiện họ không thể đòi bồi thường phần chi phí này từ bất kỳ
bên nào khác. Chi phí phụ trội ở đây được hiểu là chi phí ngoài và vượt quá
chi phí mà chủ tàu phải gánh chịu trong các hoạt động thông thường liên quan
đến hợp đồng chuyên chở.
- Trách nhiệm về tổn thất thiếu hụt, tổn hại hay trách nhiệm khác phát
sinh từ các sự cố xảy ra trong khi hàng hóa được chuyên chở bằng phương
tiện khác không phải là tàu được bảo hiểm hoặc được lưu kho hay di chuyển
ngoài khu vực cảng bốc vác dỡ hàng của tàu được bảo hiểm. Đương nhiên,
Hội chỉ bồi thường nếu những tổn thất và chi phí này phát sinh theo vận tải
đơn chở suốt hoặc chuyển tải mà chủ tàu đóng vai trò là người vận tải chính
cung cấp.
Nhìn chung, khi bảo hiểm cho rủi ro trách nhiệm hàng hóa này của chủ

tàu, các Hội P&I đều có xu hướng giới hạn trách nhiệm của mình, bên cạnh
đó Hội còn quy định những điểm loại trừ bảo hiểm liên quan đến trách nhiệm
của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở.
Ngoài việc bồi thường những trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa,
Hội còn bồi thường cho chủ tàu phải đóng góp tổn thất chung mà họ không
đòi được chủ hàng do vi phạm hợp đồng chuyên chở.

24


4.7. Tiền phạt của tòa án, chính quyền, cảng, hải quan…
Trong quá trình thực hiện khai thác tàu, đại lý, thuyền viên hoặc người
làm thuê cho chủ tàu có thể vi phạm những quy định về an toàn lao động, về
hải quan, môi trường,… do những sai sót hay bất cẩn của họ. Trong trường
hợp như vậy chính quyền cảng, tòa án, hải quan, có thể căn cứ vào mức độ vi
phạm của họ mà đưa ra những khoản tiền phạt. Hội sẽ bồi thường những
khoản tiền phạt này nếu theo luật định chủ tàu là người phải gánh chịu những
khoản tiền phạt xuất phát từ lỗi lầm của đại lý, thuyền viên hoặc người làm
thuê cho chủ tàu. Tuy nhiên không phải bất kỳ khoản tiền phạt nào chủ tàu
cũng thuộc trách nhiệm của Hội.
Thông thường, Hội chỉ bồi thường cho chủ tàu trong những trường hợp
sau:
- Tàu vi phạm luật lệ an toàn lao động
- Tàu giao hàng thừa, thiếu hoặc không tuân theo các luật lệ về khai
báo hàng hóa hay các tài liệu về tàu được bảo hiểm.
- Vi phạm luật lệ hoặc thủ tục nhập cư
- Vi phạm luật lệ hải quan
- Làm ô nhiễm do thoát dầu hoặc các chất độc hại.
4.8. Các trách nhiệm khác
Ngoài những trách nhiệm của chủ tàu thuộc phạm vi bảo hiểm của Hội

ở trên, Hội còn chịu trách nhiệm bồi thường cho Hội viên những tổn thất và
chi phí sau:
- Những phí tổn mà Hội viên phải gánh chịu khi họ hành động theo chỉ
thị của các quản trị viên của Hội.
- Các chi phí phát sinh do thay đổi tuyến đường nhằm chữa trị cho
những người trên tàu hoặc để đưa hành khách lậu, người tị nạn hay nạn nhân
cứu được trên biển lên bờ.
- Tiền lương và bồi thường thất nghiệp khi đắm tàu.

25