Phân tích tình huống tranh chấp về vận đơn giữa SH bình dương và tonkin hải phòng và bài học kinh nghiệm cho các doanh nghiệp việt nam

CHƯƠNG 1: LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Nền Kinh tế - Xã hội của nước ta thời gian gần đây không ngừng đổi mới trong bối
cảnh ngày càng hội nhập và phát triển cùng với nền kinh tế thế giới. Kèm theo đó là
sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ và xu hướng toàn cầu hóa, các hoạt
động vận tải logistics cũng diễn ra sôi nổi, không ngừng bổ trợ cho hoạt động ngoại
thương và giữ vai trò đặc biệt quan trọng đối với năng lực cạnh tranh của các ngành
sản xuất, dịch vụ và của toàn nền kinh tế nói chung. Điểm nổi bật cần điểm qua đó
là hoạt động xuất khẩu của nước ta. Theo WTO, trong năm 2017, xuất khẩu hàng hóa
của Việt Nam có vị trí thứ 27 trên thế giới. Tính đến tháng 8 năm 2019 tổng trị giá
xuất khẩu tăng 8,1%, tương ứng tăng 12,85 tỷ USD so với cùng kỳ năm trước. Trong
đó, hàng dệt may tăng 2,01 tỷ USD, tương ứng tăng 10,8%. Bên cạnh những thuận lợi,
cơ hội do hội nhập mang lại cho việc xuất khẩu hàng hóa, các doanh nghiệp Việt Nam
cũng thường xuyên phải đối mặt với không ít các khó khăn, thách thức từ sự gia tăng
các yếu tố rủi ro trong vận tải thương mại quốc tế như bất đồng giữa các nước lớn về
định hình thương mại toàn cầu ngày càng sâu sắc, xung đột, các vấn đề địa chính trị,
thị trường cạnh tranh cao, phức tạp,... Một vấn đề quan trọng và cần thiết trong ngoại
thương đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đó là cần nắm vững nghiệp vụ thuê
tàu và bảo hiểm.
Tình huống phân tích dưới đây của chúng tôi cũng liên quan đến vấn đề nói trên
thông qua vụ kiện giữa Công ty SH Bình Dương và Công ty giao nhận vận tải Tonkin
Hải Phòng vào năm 2006, một vụ kiện đã gây nhiều tranh cãi trong thời gian đó vì
những phán quyết của tòa án và sau khi được yêu cầu xét xử lại, cho tới nay, vụ kiện
vẫn đang bị treo lơ lửng, còn tồn tại nhiều vấn đề liên quan đến lý luận và có ý nghĩa
thực tiễn nhằm trang bị đầy đủ kiến thức và kinh nghiệm trong việc tìm hiểu luật pháp
và các thông lệ quốc tế về quá trình thực hiện các hoạt động thương mại quốc tế cho
các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam để tránh được những rủi ro khi tham gia
giao dịch. Nhận thức được điều này, nhóm chúng tôi đã chọn đề tài “Phân tích tình
huống tranh chấp về vận đơn giữa SH Bình Dương và Tonkin Hải Phòng và bài học
kinh nghiệm cho các doanh nghiệp Việt Nam” với góc nhìn mới từ những tài liệu về
luật pháp mới cập nhật, chúng tôi mong muốn thông qua việc vận dụng lý thuyết
nghiệp vụ đã học vào việc phân tích tình huống thực tiễn, từ đó đưa ra những quan

điểm, góc nhìn cụ thể thuyết phục cho người đọc nói chung và làm nguồn tài liệu
tham khảo thực tế hữu ích cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu nói riêng.
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT

1


2.1 Vận đơn
2.1.1 Khái niệm, chức năng, tác dụng và nội dung của vận đơn đường biển
a. Khái niệm:
- Vận đơn đường biển (B/L – Bill of Lading): Là một chứng từ có giá trị như một
hợp đồng vận chuyển hàng hóa từ cảng khởi hành đến cảng đích, do người chuyên
chở hoặc đại diện của người chuyên chở ký phát cho người gửi hàng hoặc đại diện của
người gửi hàng, nhằm xác nhận hàng hóa đã được xếp lên tàu hoặc đã nhận hàng để
xếp lên tàu. Tại cảng đích, người chuyên chở sẽ giao hàng cho người nhận khi người
nhận xuất trình vận đơn này.
- FIATA B/L (FBL):
• Là loại vận đơn đi suốt có mẫu do Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận
soạn thảo (FIATA) để cho các hội viên của liên đoàn sử dụng trong vận tải đa
phương thức .
• Mặc dù chủ yếu dùng trong vận tải đa phương thức nhưng FBL cũng được
soạn thảo để có thể dùng vận chuyển đơn phương thức như vận tải đường biển
(từ cảng biển đến cảng biển). Và thường lúc này nó xuất hiện dưới hình thức
của một House Bill.
b. Chức năng
Vận đơn đường biển có 3 chức năng chính:
- Là biên lai của người chuyên chở xác nhận đã nhận hàng để vận chuyển. Người
chuyên chở chỉ giao hàng cho người nào xuất trình trước tiên vận đơn đường biển hợp
lệ mà họ đã ký phát ở cảng xếp hàng.
- Là chứng từ xác nhận quyền sở hữu đối với những hàng hóa đã ghi trên vận đơn.

Với chức năng này, vận đơn gốc là một loại giấy tờ có giá trị, được dùng để cầm cố,
mua bán, chuyển nhượng.
- Là bằng chứng xác nhận hợp đồng vận tải đã được ký kết và chỉ rõ nội dung của
hợp đồng đó. Với chức năng này, nó xác định quan hệ pháp lý giữa người vận tải và
người chủ hàng, mà trong đó, đặc biệt là quan hệ pháp lý giữa người vận tải và người
nhận hàng.
c. Tác dụng
Vận đơn có rất nhiều tác dụng trong giao dịch ngoại thương. Sau đây là một số tác
dụng chính:
- Vận đơn có tính pháp lý điều chỉnh mối quan hệ người chớ hàng, người xếp hàng
và người nhận hàng.
- Vận đơn là căn cứ để khai hải quan, Manifest.
- Vận đơn xác nhận số lượng, chủng loại hàng người bán gửi cho người mua từ đó
làm cơ sở để đóng thuế xuất nhập khẩu.
- Vận đơn là một trong những giấy tờ quan trọng trong bộ chứng từ xuất nhập khẩu.
2


- Vận đơn có thể làm giấy tờ mua bán, chuyển nhượng…
2.1.2 Phân loại vận đơn căn cứ vào tính sở hữu
- Vận đơn đích danh (Straight Bill): là vận đơn ghi rõ tên, địa chỉ người nhận hàng
tại mục consignee và chỉ duy nhất người này được quyền nhận hàng.
– Vận đơn vô danh (To bearer Bill): là vận đơn không ghi tên hay bất cứ thông tin
gì trong mục consignee hoặc phát hành theo lệnh nhưng không ghi rõ lệnh này của ai.
Do đó ai cầm được vận đơn này đều có thể nhận hàng.
- Vận đơn theo lệnh (To order Bill): là vận đơn mà tại mục consignee không thể
hiện tên người nhận mà chỉ để chữ “To Order” . Đối với vận đơn này, người nào cầm
vận đơn gốc và được xác nhận ký hậu của người thụ hưởng trước đó là có thể nhận
hàng.
Ký hậu là người thụ hưởng trước đó ký tên và đóng mộc của công ty vào mặt sau

của B/L để xác nhận rằng tôi “ra lệnh” cho người có tên trong vị trí ký hậu được nhận
hàng, thể hiện việc từ bỏ quyền sở hữu hàng hóa để chuyển giao cho người thụ hưởng
tiếp theo
2.1.3 Phân loại vận đơn căn cứ vào nội dung và hình thức phát hành của vận
đơn
2.1.3.1 Master Bill
Master Bill of Lading (Vận đơn chủ), thường được viết tắt là MBL hay MB/L. Đây
là vận đơn do hãng tàu phát hành cho công ty giao nhận vận chuyển
(Forwarder/Logistics). Hình thức nhận diện Master Bill (MBL) là trên vận đơn có
thông tin hãng tàu như Logo, tên công ty, số điện thoại, văn phòng hãng tàu. Người
gửi hàng (Shipper) là Công ty giao nhận vận tải ở nước xuất khẩu (không phải là
người bán thực tế), còn người nhận hàng (Consignee) là Công ty giao nhận vận tải ở
nước nhập khẩu. Thường 2 công ty giao nhận ở 2 nước có mối quan hệ đại lý
( Forwarder Agent), hoặc công ty mẹ con.
2.1.3.2 House Bill
House Bill of Lading (Vận đơn nhà, vận đơn thứ cấp), thường được viết tắt là HBL,
HB/L, hay House Bill. Đây là vận đơn (có thể là vận đơn gốc hoặc vận đơn telex) của
người làm dịch vụ vận chuyển (Forwarder – không có tàu) phát hành cho người bán
thực tế và người mua thực tế. Hình thức nhận diện HBL là trên vận đơn chỉ có logo
công ty forwarder và hoàn toàn không có logo của hãng tàu. Vì người cấp vận đơn này
thông thường không phải là người chuyên chở thực tế nên vận đơn này chưa được
3


Phòng Thương mại quốc tế thông qua nên trong nhiều trường hợp nó không đáp ứng
yêu cầu của L/C, nên nó có xu hướng bị thay thế bằng FBL (FIATA bill of lading) .

2.1.3.3 So sánh Master Bill và House Bill:

Tiêu chí

Công ước phổ biến điều chỉnh

Hague

Không gian pháp lý

Hẹp hơ

Địa điểm được ghi trên vận đơn

Cảng b

Ghi chú trên vận đơn

Ghi rõ:

Người gửi hàng

Người

Chức năng chứng từ sở hữu hàng hóa

Luôn c

4


Trách nhiệm về việc hàng đến chậm

Vì ngư

Thời hạn khiếu nại

1 năm

Số lượng chữ kí và con dấu

Chỉ cần

Vì 2 vận đơn trên vẫn chưa đảm bảo đủ mức độ an tâm về trách nhiệm hoàn thành
nghĩa vụ (uy tín) nên đã dẫn đến việc hãng tàu được bên mua thực tế và bên bán thực
tế yêu cầu phát hành vận đơn Ocean B/L. Trên vận đơn này, shipper là người bán thực
tế, consignee là người mua thực tế, người phát hành vận đơn là hãng tàu.
Ngoài ra để giải phóng hàng nhanh (release) người ta sử dụng một số vận đơn khác
như:
- Surrendered bill: (vận đơn điện giao hàng/vận đơn xuất trình). Thường thì khi
shipper làm surrender bill sẽ tốn một khoản phụ phí vận tải biển, phụ phí này thu
trong khoản telex release fee.
- Seaway bill: giấy gửi hàng đường biển, có thể làm dưới dạng file mềm như bản
scan hoặc file cứng in ra giấy với phương thức thực hiện là Express Release.
Tuy nhiên, hai vận đơn trên đều không có chức năng lưu thông, Surrendered Bill
phát hành một bộ B/L gốc và sau đó thu hồi lại, trong khi Seaway Bill thì không và
Seaway bill thì có tốc độ giải phóng hàng nhanh hơn Surrendered Bill.

2.1.4 Phân loại vận đơn căn cứ vào tính pháp lý của hàng hóa vận chuyển
2.1.4.1 Vận đơn gốc (Original Bill of Lading)
-

Là bản B/L có chữ ký bằng tay (manually signed): mọi vận đơn có đóng đấu
hay có chữ Original mà không có chữ ký bằng tay lên trên vận đơn đều không

5


được coi là vận đơn gốc; Các bản sao, chụp (photocopy), in, đánh máy mà
được ký bằng tay thì cũng được coi là vận đơn gốc.
-

Mặt trước của B/L được in hoặc in sẵn hoặc đóng dấu chữ "Original" lên. Mặt
sau vận đơn bao giờ cũng có in các điều kiện và các điều khoản của vận đơn.

-

B/L gốc có chức năng lưu thông (được dùng để nhận hàng, thanh toán, chuyển
nhượng , khiếu nại, kiện tụng,...)

Thông thường thì người ta phát hành 1 bộ vận đơn bao gồm 03 bản Original (có thể
là 02 hoặc nhiều hơn 03 bản) giống nhau cả về hình thức lẫn nội dung nhưng cũng có
nhiều hãng tàu, forwarder muốn phân biệt một cách rõ ràng hơn nên có thể in vào vận
đơn các chữ như " First Original", "Second Original" và " Third Original", trong khi
đó một số hãng khác thì lại điền là " Original ", " Duplicate " và sau đó là "Triplicate"
và tất cả đều có giá trị pháp lý như nhau. Nghĩa là một trong các vận đơn đó được sử
dụng thì các bản còn lại tự động hết giá trị. Ví dụ: một vận đơn gốc đã dùng để nhận
hàng thì các bản gốc còn lại không còn giá trị để nhận hàng nữa.
2.1.4.2 Vận đơn copy
Đây là vận đơn bản phụ của vận đơn gốc không có khả năng lưu thông hay chuyển
nhượng. Thường dùng làm thủ tục hành chính, tham khảo hoặc lưu trữ hồ sơ,... Cũng
như vận đơn gốc, vận đơn Copy có thể được phát hành nhiều bản. Về mặt hình thức
vận đơn Copy được ghi trên bề mặt chữ Copy hoặc Non-negotiable và không có chữ
ký tay. Về mặt nội dung, ngoài những phần như địa chỉ người gửi hàng, người nhận,
cảng bốc, cảng dỡ,... Mặt sau của vận đơn để trống, hoặc ghi vắn tắt các điều kiện

chuyên chở để tiết kiệm chi phí in ấn,...
2.1.5 Nội dung của vận đơn
2.1.5.1 Mặt thứ nhất (mặt trước) thường gồm những nội dung:
- Tên địa chỉ người phát hành vận đơn
- Số vận đơn (number of bill of lading)
- Người nhận hàng (Consignee)
- Địa chỉ thông báo (notify address)
- Chủ tàu (shipowner)
- Cờ tàu (Flag)
- Tên tàu (Vessel hay name of ship)
- Cảng xếp hàng (port of loading)
- Cảng chuyển tải (via or transshipment port)
- Nơi nhận hàng để chở (Place of receipt)
- Nơi giao hàng cuối cùng (Place of delivery)
- Tên hàng (name of good)
6


- Ký mã hiệu (marks and numbers)
- Cách đóng gói và mô tả hàng hóa (kind of packages and descriptions of goods)
- Số kiện (number of packages)
- Trọng lượng toàn bộ hay thể tích (total weight or measurement)
- Cước phí và chi phí (freight and charges)
- Số bản vận đơn gốc (number of original bill of lading).
- Thời gian và địa điểm cấp vận đơn (place and date of issue)
- Chữ ký của người vận chuyển hoặc người thay mặt
Nội dung của mặt trước vận đơn do người xếp hàng điền vào trên cơ sở số liệu
trên biên lai thuyền phó.
2.1.5.2 Mặt thứ hai (mặt sau) của vận đơn:
Gồm những quy định có liên quan đến vận chuyển do hãng tàu in sẵn, người thuê

tàu không có quyền bổ sung hay sửa đổi mà mặc nhiên phải chấp nhận nó (đối với tàu
Liner-tàu chợ). Thường gồm các nội dung như định nghĩa, điều khoản chung, điều
khoản trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản xếp dỡ và giao nhận, điều khoản
cước phí và phụ phí, điều khoản giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, điều
khoản miễn trách của người chuyên chở.
Mặc dù là các điều khoản do các hãng tàu tự ý quy định, nhưng thường nội dung
của nó phù hợp với quy định của các công ước, tập quán quốc tế vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển.

2.1.6 Quy định về thời điểm chuyển giao quyền sở hữu và rủi ro
2.1.6.1 Quy định về thời điểm chuyển giao hàng hóa tại luật thương mại
2005:
“ Điều 62. Thời điểm chuyển quyền sở hữu hàng hoá
Trừ trường hợp pháp luật có quy định khác hoặc các bên có thỏa thuận khác,
quyền sở hữu được chuyển từ bên bán sang bên mua kể từ thời điểm hàng hóa được
chuyển giao.”
2.1.6.2 Quy định về thời điểm chuyển rủi ro tại luật thương mại 2005:
“ Điều 57. Chuyển rủi ro trong trường hợp có địa điểm giao hàng xác định

7


Trừ trường hợp có thoả thuận khác, nếu bên bán có nghĩa vụ giao hàng cho bên
mua tại một địa điểm nhất định thì rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng hàng hoá được
chuyển cho bên mua khi hàng hoá đã được giao cho bên mua hoặc người được bên
mua uỷ quyền đã nhận hàng tại địa điểm đó, kể cả trong trường hợp bên bán được uỷ
quyền giữ lại các chứng từ xác lập quyền sở hữu đối với hàng hoá.
Điều 58. Chuyển rủi ro trong trường hợp không có địa điểm giao hàng xác định
Trừ trường hợp có thoả thuận khác, nếu hợp đồng có quy định về việc vận chuyển
hàng hoá và bên bán không có nghĩa vụ giao hàng tại một địa điểm nhất định thì rủi

ro về mất mát hoặc hư hỏng hàng hoá được chuyển cho bên mua khi hàng hoá đã
được giao cho người vận chuyển đầu tiên.
Điều 59. Chuyển rủi ro trong trường hợp giao hàng cho người nhận hàng để giao
mà không phải là người vận chuyển.
Trừ trường hợp có thoả thuận khác, nếu hàng hoá đang được người nhận hàng để
giao nắm giữ mà không phải là người vận chuyển thì rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng
hàng hoá được chuyển cho bên mua thuộc một trong các trường hợp sau đây:
1. Khi bên mua nhận được chứng từ sở hữu hàng hoá;
2. Khi người nhận hàng để giao xác nhận quyền chiếm hữu hàng hoá của bên mua.
Điều 60. Chuyển rủi ro trong trường hợp mua bán hàng hoá đang trên đường vận
chuyển. Trừ trường hợp có thỏa thuận khác, nếu đối tượng của hợp đồng là hàng hoá
đang trên đường vận chuyển thì rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng hàng hoá được
chuyển cho bên mua kể từ thời điểm giao kết hợp đồng.
Điều 61. Chuyển rủi ro trong các trường hợp khác
Trừ trường hợp có thoả thuận khác, việc chuyển rủi ro trong các trường hợp khác
được quy định như sau:
1. Trong trường hợp không được quy định tại các điều 57, 58, 59 và 60 của Luật
này thì rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng hàng hoá được chuyển cho bên mua, kể từ
thời điểm hàng hóa thuộc quyền định đoạt của bên mua và bên mua vi phạm hợp
đồng do không nhận hàng;
2. Rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng hàng hoá không được chuyển cho bên mua,
8


nếu hàng hoá không được xác định rõ ràng bằng ký mã hiệu, chứng từ vận tải, không
được thông báo cho bên mua hoặc không được xác định bằng bất kỳ cách thức nào
khác.”
2.2 Phí lưu kho, phạt lưu container
Phí lưu container tại bãi (DEM) là phí mà hãng tàu thu từ chủ hàng. Bản chất của
phí này là cảng sẽ thu của hãng tàu sau đó hãng tàu sẽ thu khách hàng và đóng lại cho

cảng theo thoả thuận riêng, phí này được tính trên mỗi đơn vị container. Mỗi hãng tàu
sẽ có thời gian (ngày) miễn phí cho khách hàng lưu container tại bãi và quá thời hạn
thì hãng tàu bắt đầu thu phí khách hàng (bao gồm ngày lễ và thứ 7, CN);
Phí lưu kho bãi (Storage charges): Cảng thu trực tiếp chủ hàng trong trường hợp
nhập hàng và trễ chứng từ. Cảng lúc này sẽ giữ lại hàng. Phí Storage Charge này có
thể được gộp hoặc không được gộp trong phí DEM;
Phí lưu container tại kho (DET): do hãng tàu thu từ chủ hàng, hãng tàu có thời gian
miễn phí và thời gian tính phí DET. Phí này được tính theo ngày và tuỳ thuộc chủng
loại, kích thước container.
Free Time: Một số hãng tàu sẽ gộp chung thời gian tính phí DEM và DET. Khi gộp
chung được gọi là Free Time, giúp cân đối quá trình làm hàng được thuận lợi hơn.

Tiền phạt lưu container có hàng (Demurrage): là chi phí mà thương nhân trả cho
việc sử dụng container trong phạm vi cảng biển cho thời gian quá thời hạn cho phép
miễn phí.
Thời gian phạt lưu container có hàng - nhập khẩu (Demurrage time – import): đối
với hàng nhập, thời gian tiền phạt container có hàng là thời gian tính từ khi dỡ
container khỏi tàu biển cho đến khi đưa ra khỏi cổng cảng container đầy hàng.

2.3 Điều kiện mua bán FOB Incoterm 2010:
Điều kiện bán hàng theo FOB Incoterm 2010: Giao hàng lên tàu (tại cảng bốc hàng
quy định). Thông thường khi hợp đồng ngoại thương sử dụng điều kiện giao hàng
FOB thì thường được gọi là hợp đồng FOB, giá FOB.

9


Điều
khoản

Một số trách
nhiệm của người
bán

Một số trách
nhiệm của người
mua

Người bán giao
hàng (lên tàu),
cung cấp hóa đơn
thương mại hoặc
chứng từ điện tử
tương
đương,
cung cấp bằng
chứng giao hàng
(vận đơn đường
biển)

Thanh
toán:
Người mua thanh
toán cho người bán
tiền hàng theo
đúng như cam kết
trên hợp đồng.
Người mua nhận
hàng hóa thuộc
quyền sở hữu của

mình sau khi hàng
được bốc lên tại
cảng đích quy định

Giấy
Người bán làm
phép
thủ tục xuất khẩu
và các và cung cấp giấy
thủ tục phép (xuất khẩu)
cho lô hàng được
xuất đi

Người mua phải
chuẩn bị giấy phép
xuất khẩu (có từ
người bán) và làm
các thủ tục hải
quan theo quy định
để hàng hóa được
phép nhập khẩu
vào quốc gia họ

Hợp
đồng
vận
chuyển
và bảo
hiểm

Người mua chịu
chi phí vận chuyển
hàng hóa từ cảng
đi chỉ định đến
điểm đích cuối
cùng (Cảng dỡ
hàng hoặc kho nội
địa) Đối với hợp

Hợp đồng vận
chuyển có phạm
vi vận tải từ kho
nội địa đến cảng
chỉ định dưới chi
phí và rủi ro của
người bán. Chi
phí và rủi ro

10


thuộc hợp đồng
này sẽ kết thúc
sau khi hàng được
giao qua lan can
tàu hay hàng
được đặt xuống
boong tàu, tùy
thỏa thuận. Hợp
đồng bảo hiểm

đối với hàng hóa
trong trường hợp
này không bắt
buộc đối với
người bán.

đồng bảo hiểm,
người mua không
bắt buộc mua trong
trường hợp này, trừ
khi người mua
muốn hàng hóa của
mình được đảm
bảo an toàn hơn.

Chu
yển
giao
rủi ro

Sau khi hoàn
tất giao hàng lên
tàu (On board),
mọi chi phí và rủi
ro của người bán
được chuyển sang
người mua.

Rủi ro được
người bán chuyển

giao cho người
mua kể từ khi hàng
được giao xong
qua lan can tàu.
Rủi ro này là các
tổn thất và mất mát
hàng hóa có thể
xảy ra trong quá
trình vận chuyển.
Nếu như con tàu
tại cảng đi bị hoãn
lại (delay), người
bán phải chịu mọi
chi phí phát sinh.

Cướ
c phí

Người bán chịu
Người mua trả
chi phí đến khi cước
phí
vận
hàng được giao chuyển hàng hóa
lên tàu, kể cả chi kể từ thời điểm
11


phí khai quan, hàng được giao
thuế và phụ phí qua lan can tàu.

phát sinh.
Các chi phí người
mua phải trả để
vận chuyển hàng
hóa tới đích đến
cuối cùng bao gồm
Cước tàu, bảo hiểm
(nếu có), thuế và
các loại phụ phí
phát sinh

Giá FOB là giá tại cửa khẩu của bên xuất hàng. FOB chưa bao gồm phí bảo hiểm
và phí chuyển hàng tới cảng của bên nhập.

2.4. Quyền khởi kiện của người gửi hàng theo vận đơn đích danh:
Theo vận đơn đích danh (Straight B/L), trên đó ghi rõ tên, địa chỉ của người nhận
hàng và chỉ có người nhận hàng có tên ghi trên vận đơn mới được nhận hàng. Trong
quá trình vận chuyển, nếu có xảy ra tổn thất đối với hàng hóa thì người gửi hàng
không có quyền khởi kiện người chuyên chở, mà chỉ có người nhận hàng có tên trên
vận đơn đích danh mới có quyền khởi kiện đòi người chuyên chở bồi thường tổn thất
hàng của hàng hóa.
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH CASE STUDY VÀ BÀI HỌC
3.1 Tranh chấp về trả hàng khi chưa giao vận đơn gốc
3.1.1 Tóm tắt vụ việc
Cuối năm 2006, Công ty SH Bình Dương ký hợp đồng bán một container (2.970 túi
xách và ba-lô) cho Công ty Explore Planet Earth (EPE) Sydney, Australia theo giá
FOB TP. Hồ Chí Minh 87.035 USD. Hợp đồng mua bán chỉ có một trang và hết sức
sơ sài lỏng lẻo: Không quy định nguồn luật áp dụng, không thỏa thuận chế tài giải
quyết tranh chấp, không nói gì về việc thưởng phạt giao hàng, thanh toán nhanh chậm,
không đề cập đến khi nào quyền sở hữu chuyển từ người bán sang người mua. Điều

kiện thanh toán là TT sau 60 ngày kể từ ngày giao hàng. EPE ủy thác Công ty Giao
12


nhận Vận tải Tonkin ở Hải Phòng thuê tàu chở hàng từ TP. Hồ Chí Minh đi Sydney.
Tonkin ký Booking Note với Hãng tàu MOL. Ngày 20/12/2006, hàng được bốc lên tàu
tại TP. Hồ Chí Minh. MOL cấp vận đơn chủ (Master B/L) cho Tonkin, trên cơ sở đó
Tonkin cấp vận đơn thứ cấp (House B/L) cho SH người gửi hàng (vận đơn của Tonkin
theo mẫu FIATA), trong đó ghi rõ EPE là người nhận hàng.
Hàng đến Sydney 06/01/2007. MOL giao cho đại lý Tonkin ngày 14/01/2007. Từ
đó trở đi EPE không đến lấy hàng. Phí lưu kho, phạt lưu container lên đến 19.000
AU$, hàng hóa có nguy cơ hư hỏng hoàn toàn. Theo tập quán và luật pháp Australia
(tương tự như ở Việt Nam), ngày 01/3/2007, đại lý Tonkin đã đưa hàng vào kho ngoại
quan của Hải quan Sydney để xử lý. Mãi tới 14/4/2007, SH mới ra lệnh cho Tonkin
đưa hàng về Việt Nam, nhưng Tonkin không thể thực hiện được vì hàng đã đưa vào
kho ngoại quan, hơn nữa đây là vận đơn đích danh nên SH không thể đơn giản ra lệnh
chở hàng về. Ngày 04/5/2007, EPE đã đến kho ngoại quan nhận hàng, đại lý Tonkin
không thu hồi vận đơn gốc. Từ đó trở đi SH luôn khẳng định rằng tuy hàng bán FOB
nhưng với vận đơn gốc trong tay, SH vẫn là chủ sở hữu lô hàng và hoàn toàn có quyền
ra lệnh giao hàng hay vận chuyển về Việt Nam. Không đòi được tiền hàng từ EPE, SH
đã khởi kiện Tonkin tại Tòa án dân sự TP. Hải Phòng, đòi bồi thường 1,7 tỷ VNĐ, bao
gồm trị giá hàng 87.305 USD và khoảng 350 triệu VNĐ các loại tiền phạt do vi phạm
thủ tục hải quan.

13


14

15


3.1.2 Tranh luận các bên
A/. Lập luận của SH:
16


Luận điểm 1: SH cho rằng vận đơn Tonkin cấp là bằng chứng hợp đồng vận
chuyển giữa SH và Tonkin chứ không phải giữa Tonkin và người mua FOB. Tonkin đã
vi phạm hợp đồng, không đưa hàng về theo lệnh của SH mà giao hàng cho EPE trong
khi EPE lại chưa trả tiền, gây tổn thất cho SH vì vậy phải bồi thường 100%. (Điều 70
- Luật HHVN 2005)
Luận điểm 2: Vận đơn Tonkin cấp là vận đơn theo lệnh vì ở mục consignee chỉ ghi
tên và địa chỉ (nhưng không có nghĩa là người nhận hàng đích danh) và House B/L
luôn phải được ghi dòng chữ “consigned to order of….”. Và theo điều 3.1 ở mặt sau
của vận đơn còn có quy định rằng: “Vận đơn này được ký phát theo hình thức có thể
chuyển nhượng được trừ trường hợp nó ghi không thể chuyển nhượng được” nên đây
là vận đơn theo lệnh. Hơn nữa; SH bán giá FOB chứ không phải bán theo điều kiện
FOB nên SH vẫn còn quyền sở hữu hàng hóa (Điều 92, khoản 1, Luật HHVN 2005)
Luận điểm 3: Tonkin giao hàng cho EPE mà không thu hồi vận đơn gốc là trái
pháp luật gây thiệt hại cho SH (điều 93 - Luật HHVN 2005)
Luận điểm 4: Tonkin vi phạm điều 79, điều 94, Bộ luật HHVN và điều 239, Luật
thương mại về việc bán đấu giá và cầm giữ hàng gây thiệt hại cho SH
Luận điểm 5: Hợp đồng mua bán giữa SH và EPE quy định người bán phải nhận
được tiền rồi mới giao chứng từ, trong khi đó Tonkin biết là người bán chưa thu được
tiền mà cứ giao hàng là vi phạm pháp luật. SH còn khẳng định sau khi nhận được tiền
bán hàng SH sẽ “Chuyển chứng từ gốc hoặc phát hành thư điện giao hàng bằng
SURRENDER” cho khách hàng EPE để nhận hàng” (Trích nguyên văn đơn khởi kiện
của SH).

Luận điểm 6: Tại sao Tonkin biết EPE lừa đảo SH mà vẫn cứ giao hàng cho họ?
B/. Lập luận của Tonkin:
Luận điểm 1: SH đã ký hợp đồng quá sơ sài và lỏng lẻo với một công ty ma, lừa
đảo thì SH phải tự gánh chịu thiệt hại. Vận đơn này là bằng chứng của hợp đồng vận
chuyển giữa Tonkin và EPE chứ không phải giữa SH và Tonkin, phía SH đã nhầm lẫn
khi dẫn chiếu Điều 70 của BLHHVN
Luận điểm 2: Đây là vụ kiện dân sự có yếu tố nước ngoài, vì vậy ngoài luật Việt
Nam phải áp dụng cả luật Australia (nơi đang có tranh chấp về việc chấm dứt hợp
đồng vận chuyển và quyền sở hữu) để giải quyết vụ việc (Điều 758 và Điều 766,
Khoản 2, Bộ luật Dân sự). Tonkin hết trách nhiệm khi dỡ xong hàng ở cảng, chứ
không phải tới khi giao hàng cho người nhận hàng đích danh trong kho ngoại quan
17


Sydney (chi phí thì từ cảng đến cảng, nhưng trách nhiệm thì từ cẩu tới cẩu) (Điều 1,
Khoản e, Hague Rules)
Luận điểm 3:
Ngày 14/4/2007, SH ra lệnh đưa hàng về Việt Nam là không có cơ sở pháp lý, và
sau 3 ngày giao hàng nếu người nhận hàng không thông báo khiếu nại gì thì coi như
Tonkin đã giao “đúng và đủ” hàng (Điều 3, Khoản 6, Hague Rules; Điều 74; điều 78,
điều 80, điều 96, Khoản 2, Mục i và r -BLHHVN 2005).
SH xin cấp vận đơn đích danh nên đã mất quyền sở hữu về hàng hóa và các quyền
về vận đơn kể từ ngày giao hàng và ngày cấp vận đơn. Việc SH dẫn chiếu Điều 80,
BLHHVN để bác bỏ sự miễn trách của Tonkin trong Điều 78 là một sự dẫn chiếu hết
sức khập khiễng (trái với Điều 2 và Điều 3, Khoản 4, BLHHVN và Điều 1, Luật
Thương mại Việt Nam.)
Luận điểm 4: Hợp đồng mua bán giữa SH và EPE không quy định về việc khi nào
thì chuyển quyền sở hữu từ người bán sang người mua ( Điều 62, Luật Thương mại;
Điều 248, Bộ luật Dân sự) hoặc căn cứ vào qui định Trang 95, Australia Maritime
Law nên quyền sở hữu lô hàng này đã chuyển sang người mua kể từ ngày

20/12/2006.
Khi vận đơn đã được ký phát, SH chỉ có quyền định đoạt như Điều 92, BLHHVN
nếu chưa chuyển giao quyền này cho người khác
Luận điểm 5: Vận đơn Tonkin cấp “Ghi rõ tên người nhận hàng gọi là vận đơn
đích danh” (Điều 86, Khoản 2 và 3, BLHHVN) nên không chuyển nhượng được, và
không phải phụ thuộc vào Điều 3.1 của vận đơn Tonkin. Các bên chỉ có quyền thỏa
thuận những gì mà Điều 87, BLHHVN quy định (về nội dung vận đơn).
Về chữ “Surrender”, SH hoàn toàn không hiểu gì, thực ra không ai viết là
“Surrender”, mà phải viết là “Surrendered” (thì quá khứ). “Surrendered” có nghĩa là
bản gốc đã bị thu hồi, hoặc chính xác hơn người ta không cấp bản gốc. Chỉ có người
vận chuyển mới dùng chữ Surrendered để đóng vào mặt trước vận đơn với ý nghĩa
như nói trên, còn người gửi hàng và người nhận hàng không ai dùng chữ này cả. Nếu
SH muốn ra lệnh giao hàng thì phải ký hậu (endorse) vào sau vận đơn. Điều này chỉ
có thể thực hiện được khi vận đơn mà SH có là vận đơn theo lệnh (To Order B/L).
Luận điểm 6:
BLHHVN quy định khi trả hàng ở cảng đích, người vận chuyển phải thu hồi vận
đơn gốc (kể cả đấy là vận đơn đích danh). Luật Common Law (Australia là thành
viên) thì lại quy định vận đơn đích danh không chuyển nhượng được và chỉ có người
18


có tên là người nhận hàng trong đó thì mới nhận được hàng. Vì vậy, nó không khác gì
một giấy gửi hàng (WayBill) nên khi giao hàng người vận chuyển không cần thu hồi
vận đơn gốc (Trích sách giáo khoa về Luật Vận đơn: The Bill of Lading, trang 168 –
169, Nhà xuất bản LPP London 1997 và trang 95 Australia Maritime Law) cùng án lệ
“Rafaela S (2002) 2LLR, 403”, trong vụ án này thẩm phán kết luận không cần xuất
trình vận đơn gốc khi nhận hàng nếu đó là vận đơn đích danh.
Luận điểm 7:
Năm 2004 – 2005, Tòa sơ thẩm TP. Hồ Chí Minh và Tòa phúc thẩm Tòa án Tối cao
tại TP. Hồ Chí Minh cũng đã xét xử một vụ kiện có nội dung hoàn toàn giống vụ kiện

giữa SH và Tonkin xoay quanh quyền khởi kiện của người gửi hàng theo vận đơn đích
danh. Cả Tòa sơ thẩm và phúc thẩm đều phán rằng theo BLHHVN chỉ có người có tên
là người nhận hàng trong vận đơn đích danh mới được nhận hàng và mới có quyền
khởi 13 kiện người vận chuyển, còn người gửi hàng mặc dù có vận đơn gốc đích danh
trong tay nhưng không phải là người nhận hàng hợp pháp nên không thể nhận hàng và
không đủ thẩm quyền khởi kiện người vận chuyển (Trích bản án sơ thẩm 2332/DSST
ngày 08/11/2004 của Tòa sơ thẩm và bản án phúc thẩm 10/DSPT ngày 07/4/2005 của
Tòa phúc thẩm Tòa án Tối cao tại TP. Hồ Chí Minh. Phía Tonkin đã đề nghị Tòa tham
khảo hai bản án này trong quá trình xét xử).
3.1.3 Phán quyết
Phán quyết của Toà sơ thẩm:
1. Căn cứ vào Điều 3.1 mặt trước của vận đơn (Toà đã nhầm lẫn, thực tế là mặt sau
của vận đơn), vận đơn này không phải là vận đơn đích danh mà thực chất là vận
đơn theo lệnh.
2. Toà cho rằng các chứng từ Hợp đồng mua bán, Hoá đơn thương mại, Tờ khai
hải quan hàng xuất khẩu của lô hàng này không thể hiện rõ điều kiện giao hàng
FOB.
3. Tonkin phải bồi thường cho SH 57.000 USD (sau khi đã trừ đi phần không ăn
khớp giữa hợp đồng mua bán, hoá đơn thương mại, tờ khai thương mại, tờ khai
hải quan hàng xuất khẩu và số lượng hàng trên vận đơn).
Tuy nhiên sau khi Tòa Sơ thẩm ra phán quyết như trên, bị đơn (Tonkin) đã kháng
cáo lên Tòa Phúc thẩm và Tòa Phúc thẩm đã ra phán quyết hủy bỏ phán quyết sơ thẩm
của Tòa Sơ thẩm vì trái pháp luật, đồng thời yêu cầu Tòa Sơ Thẩm xét xử lại. Tuy
nhiên từ đó vụ việc vẫn chưa có phán quyết rõ ràng vì Tòa Sơ Thẩm chưa tìm được
một thẩm phán thích hợp có hiểu biết đầy đủ về các vấn đề liên quan trong vụ kiện để
xét xử lại.

19

3.1.4 Phân tích các chứng từ
3.1.4.1 Hợp đồng mua bán (Sales contract)
Hợp đồng được kí kết vào ngày 1/10/2006, số hiệu: EPE - SH - 2006 - 01
1. Chủ thể:
a. Bên bán:
Tên DN: S.H. VIETNAM CO.,LTD
Địa chỉ trụ sở chính: 161/46 1K HIGHWAY, DONG HOA VILLAGE, DI AN
DISTRICT, BINH DUONG PROVINCE, VIETNAM
Tel: 84-650-751-831
Fax: 84-650-781-360
Mã số thuế DN, số tài khoản ngân hàng sử dụng để giao dịch: không có thông
tin
b. Bên mua:
Tên DN: EXPLORE PLANET EARTH PTY LTD
Địa chỉ trụ sở chính: UNIT 3 154 ORIORDAN STREET MASCOT NSW 2020
AUSTRALIA
Tel: 61 2 8335 6999
Mã số doanh nghiệp: ABN 29 112 052 554 - NSW 2020
Số tài khoản ngân hàng sử dụng để giao dịch, Fax: không có thông tin
2. Mặt hàng:
a. Tên hàng: BACK PACKS (túi xách và ba lô)
b. Số lượng: 2970 PCS
c. Chất lượng: dựa trên hàng mẫu mà các bên đã thống nhất trước đó.

20


3. Thanh toán:

a. Giá: 87.305 FOB HO CHI MINH.

b. Đồng tiền thanh toán: USD
- Hợp đồng qui định phương thức thanh TT (Telegraphic Transfer - chuyển tiền
bằng điện) nêu rằng người mua phải chuyển 100% tiền hàng cho người bán
trong vòng 60 ngày sau khi đã nhận hàng hóa để vận chuyển ở cảng Tp.HCM
(tức là phải thanh toán chậm nhất là ngày 18/2/2006). Tuy nhiên, hợp đồng cũng
không quy định rõ thanh toán theo hình thức trả trước hay trả sau.
--> đây là phương thức thanh toán nhiều rủi ro nhất, đặc biệt bên mua và bên
bán phải có sự tin tưởng tuyệt đối.
4. Điều kiện giao hàng:

a. Cảng bốc hàng/ cảng đi: Ho Chi Minh Port
b. Cảng dỡ hàng/ cảng đến: Australia
c. Thời hạn người bán giao hàng lên tàu của người chuyên chở: chậm nhất là ngày
31/12/2006.
5. Bao bì, đóng gói và điều khoản khác:

21


a. Bao bì, đóng gói: hàng hóa sẽ được đóng gói theo tiêu chuẩn xuất
khẩu của nhà sản xuất.
b. Hợp đồng qui định: mọi thay đổi hoặc sửa đổi sẽ được lập thành
văn bản bao gồm telex và fax và có sự đồng ý giữa các bên. Những thay
đổi và sửa đổi này sẽ được xem là phần thiết yếu của bản hợp đồng
c. Hợp đồng này phải được in ra thành 4 bản gốc bằng tiếng Anh và
có giá trị như nhau, mỗi bên giữ 2 bản.

6. Các điều khoản cần thiết khác chưa được thỏa thuận trong hợp
đồng
a. Bảo hiểm: hợp đồng không quy định có mua bảo hiểm hay không, điều

kiện bảo hiểm và ai là người mua bảo hiểm.
b. Điều khoản ràng buộc trách nhiệm: trách nhiệm của bên mua khi không
thanh toán hoặc không thanh toán đủ, trách nhiệm của bên bán khi không
giao hàng hóa đúng nghĩa vụ.
c. Giải quyết tranh chấp: nguồn luật áp dụng, cơ quan giải quyết tranh chấp,
ai là người chịu chi phí khi tranh chấp phát sinh,…
d. Phạt vi phạm và bồi thường thiệt hại: khi một trong các bên không tuân
thủ hợp đồng thì sẽ bị áp dụng chế tài xử lí như thế nào?
e. Kiểm định chất lượng.
f. Trường hợp bất khả kháng
3.1.4.1 Vận đơn Nhà (House Bill)
1. Bên phát hành vận đơn:
FBL (FIATA B/L) - vận đơn vận tải đa phương thức, là House Bill do
Tonkin Logistics phát hành.
2. Tên B/L: Multimodel Transport Bill of Lading
3. Số của B/L: TLCHCMSYD051210
22


4. Người gửi hàng (Consignor): S.H VIETNAM CO.,LTD
5. Người nhận hàng (Consignee): EXPLORE PLANET EARTH PTY
LTD
6. Bên được thông báo (Notify party): D & S HARRINGTON PTY LTD
7. Tàu vận chuyển (Ocean Vessel): LILA BHUM 462S
8. Cảng bốc (Port of loading): HOCHIMINH PORT. VIETNAM
9. Cảng dỡ (Port of discharge): SYDNEY AUSTRALIA
10. Địa điểm lấy hàng (Place of receipt): HOCHIMINH PORT.
VIETNAM
11. Địa chỉ nơi giao hàng (Place of delivery): SYDNEY AUSTRALIA
12. Số của container (Marks and Numbers): MOTU0407281 và số của

seal là S159171
13. Số kiện hàng (Number of pakages): 1 x 40 HC (359 CTNS)
14. Mô tả hàng hóa (Description of goods): lô hàng gồm 1,970 cái túi và
túi xách
15. SAID TO CONTAIN: Về những đặc điểm và chất lượng hàng hóa
(2.970 pcs) như S.H đã liệt kê, Tonkin sẽ không chịu trách nhiệm khi
người mua có bất kì khiếu nại nào liên quan đến lô hàng nói trên, sẽ
thuộc về lỗi S.H.
16. Tổng thể tích (Measurement): 65260 CBM. Tính bằng CBM = cubic
metre = mét khối
17. Trọng lượng cả bì (Gross weight): 6,330.39 KGS. Tính bằng Kgs = kí
lô gram = không tính bằng tấn.
18. Cước phí (Freight Collect): EPE sẽ trả cước này tại cảng dỡ.
19. Cước phí phải trả (Freight payable at): nơi trả cước phí như đã thỏa
thuận.
20. Nơi và ngày phát hành vận đơn (Place and date of issue):
a. Nơi: HAIPHONG CITY
b. Ngày: DEC 20, 2006 (thường thì ngay ngày tàu chạy, hoặc trễ hơn một
ngày)
21. Ngày xếp hàng lên tàu (Laden on board date): DEC 20, 2006 thể hiện
ngày xếp hàng lên tàu trước thời hạn hợp đồng mua bán quy định (chậm
nhất là ngày 31/12/2006), nên người bán đã hoàn thành nghĩa vụ giao
hàng theo điều kiện FOB.
22. Đóng dấu và ký tên của hãng tàu: FWD là Tonkin Logistics Company
ký phát có dòng chữ “Acting as a carrier”.

23


3.1.5 Lập luận của nhóm

3.1.5.1. Vấn đề về hợp đồng ký kết giữa hai bên
Lập luận của TK về nội dung hợp đồng mà SH kí với EPE là đúng: hợp đồng quá lỏng
lẻo, sơ sài và không qui đinh chi tiết, đầy đủ các điều khoản cần thiết như đã phân tích
ở trên. Vì đây thể hiện quyền lợi của phía SH, mà SH sơ suất trong nhiều mặt dẫn đến
phải gánh chịu hậu quả.
- EPE là công ty ma vì theo website đăng ký doanh nghiệp của Chính phủ
Australia www.abr.business.gov.au, không có công ty nào có tên là EPE với mã số
ABN2912062554-NSW 2020)Việc SH không tìm hiểu kĩ đối tác của mình hay việc
Tonkin nhận ủy thác từ một công ty ma thì đều như nhau, cả 2 bên Tonkin và SH đều
không biết cho đến lúc tranh chấp xảy ra nên đây là lỗi của cả 2 phía.
- Hợp đồng mua bán không qui định khi nào quyền sở hữu lô hàng được chuyển từ
người bán sang người mua.
Theo Điều 62 - Luật thương mại 2005 “Thời điểm chuyển quyền sở hữu hàng hoá Trừ
trường hợp pháp luật có quy định khác hoặc các bên có thỏa thuận khác, quyền sở
hữu được chuyển từ bên bán sang bên mua kể từ thời điểm hàng hóa được chuyển
giao.”
3.1.5.2 Vấn đề chọn Luật áp dụng
Theo luật thương mại Việt Nam 2005 Điều 1. Phạm vi điều chỉnh
1. Hoạt động thương mại thực hiện trên lãnh thổ nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa
Việt Nam.
2. Hoạt động thương mại thực hiện ngoài lãnh thổ nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa
Việt Nam trong trường hợp các bên thoả thuận chọn áp dụng Luật này hoặc luật nước
ngoài, điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy
định áp dụng Luật này.
3. Hoạt động không nhằm mục đích sinh lợi của một bên trong giao dịch với
thương nhân thực hiện trên lãnh thổ nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam trong
trường hợp bên thực hiện hoạt động không nhằm mục đích sinh lợi đó chọn áp dụng
Luật này.
Điều 2. Luật hàng hải Việt Nam 2015 về Đối tượng áp dụng
Bộ luật này áp dụng đối với tổ chức, cá nhân Việt Nam; tổ chức, cá nhân nước

ngoài liên quan đến hoạt động hàng hải tại Việt Nam.
24


Điều 3 - BLHHVN 2015 - Nguyên tắc áp dụng pháp luật khi có xung đột pháp
luật
4. Trong trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng
hoá thì áp dụng pháp luật của quốc gia nơi hàng hoá được trả theo hợp đồng.”
Do đó, bên cạnh luật Việt Nam, luận điểm việc sử dụng luật của Australia khi có
xung đột pháp luật là đúng.
3.1.5.3 Vấn đề về vận đơn
1.

Loại vận đơn Tonkin cấp cho SH:

Toà án đã căn cứ vào mặt sau, cụ thể là điều 3.1 “Vận đơn này được ký phát theo
hình thức có thể chuyển nhượng được trừ trường hợp nó ghi không thể chuyển
nhượng được” để phán quyết một vận đơn là đích danh hay theo lệnh, như vậy là chưa
thật sự thỏa đáng. Xem xét kĩ lại tờ vận đơn:
-

-

-

Trên vận đơn ta thấy rõ ô Consignor ghi rõ bên xuất khẩu là SH Bình Dương và
ô consignee chỉ đích danh là EPE Australia, không hề có dấu hiệu nào cho thấy
đây là vận đơn theo lệnh (không có dấu hiệu của To order of và để trống).
Theo Điều 159 về Ký phát vận đơn, khoản 2, Mục a BLHHVN 2015 quy định:
“… vận đơn ghi rõ tên người nhận hàng gọi là vận đơn đích danh”.

Điều 162 về Chuyển nhượng vận đơn, khoản 3 BLHHVN 2015 quy định: “Vận
đơn đích danh không được chuyển nhượng; người có tên trong vận đơn đích
danh là người nhận hàng hợp pháp.”
Trích từ luận điểm 4 của Tonkin: Vận đơn là đích danh hay theo lệnh, chuyển
nhượng được hay không là do nội dung mặt trước (Box-layout Side) của vận
đơn (đặc biệt là nội dung ô chữ: “Consignee”) quyết định chứ không phải do
người vận chuyển ghi vào đó chữ “Straight” thì nó là đích danh, hay cứ ghi vào
đó chữ “Negotiable” là tự nó có thể chuyển nhượng được. Một vận đơn có thể
chuyển nhượng được hay không phải theo đúng chuẩn mực quy định của Khoản
2, Mục b và Khoản 3, Điều 159, BLHHVN 2015, chứ không phải phụ thuộc vào
Điều 3.1 của vận đơn Tonkin

Như vậy, phù hợp quy định trên, có thể kết luận rằng vận đơn liên quan đến vụ
tranh chấp giữa SH và TK là vận đơn đích danh không được chuyển nhượng bởi vận
đơn ghi rõ EPE là người nhận hàng. Việc nguyên đơn cũng như Tòa Sơ thẩm căn cứ
Điều 3.1 mặt sau để khẳng định rằng thực chất vận đơn không phải là vận đơn đích
danh mà là vận đơn theo lệnh là không đúng với quy định trên đây của BLHHVN
2015.
2.

Nghĩa vụ trả hàng
25