tiểu luận pháp luật về cạnh tranhthị trường liên quan giữa uber, grab và taxi truyền thống

Chương 1: Khái quát về thị trường liên quan và vụ Uber – Grab
1. Khái quát về thị trường liên quan
1.1. Khái niệm về thị trường liên quan
Thị trường (theo nghĩa rộng) được hiểu là nơi hàng hóa, dịch vụ được trao đổi, mua
bán, cung cấp thông qua việc tiến hành các giao dịch tương ứng. Thị trường (theo nghĩa
của pháp luật cạnh tranh) là những thị trường mà ở đó các sản phẩm dịch vụ có tính cạnh
tranh, có thể thay thế cho nhau và nằm trong mối quan hệ cạnh tranh với nhau. Hay người
ta còn gọi thị trường này là thị trường liên quan. Vậy thị trường trường liên quan là thị
trường được xác định đối với những hàng hóa, hoặc dịch vụ có khả năng thay thế cho
nhau về tính năng, mục đích sử dụng theo sự lựa chọn của phía cầu trong phạm vi địa lý
các định và có thể trong một khoảng thời gian nhất định.
Luật Cạnh tranh 2004 có quy định rõ khái niệm về thị trường liên quan tại Khoản 1
Điều 3 như sau:
“Thị trường liên quan bao gồm thị trường sản phẩm liên quan và thị trường địa lý liên
quan.
Thị trường sản phẩm liên quan là thị trường của những hàng hoá, dịch vụ có thể thay thế
cho nhau về đặc tính, mục đích sử dụng và giá cả.
Thị trường địa lý liên quan là một khu vực địa lý cụ thể trong đó có những hàng hoá, dịch
vụ có thể thay thế cho nhau với các điều kiện cạnh tranh tương tự và có sự khác biệt đáng
kể với các khu vực lân cận”
Việc xác định thị trường liên quan được Chính Phủ quy định rõ tại điều 4,5,6,7,8
Nghị định số 116/2005/NĐ-CP.
1.2. Các yếu tố cấu thành
Thị trường liên quan được cấu thành từ 3 yếu tố: yếu tố về vật chất, yếu tố về không
gian và yếu tố về thời gian.
a Yếu tố về vật chất:


Yếu tố vật chất hay còn gọi là thị trường sản phẩm liên quan là yếu tố quan trọng
nhất để xác định vị trí của doanh nghiệp, quan hệ cạnh tranh giữa các chủ thể và hành vi
tập trung kinh tế. Thị trường liên quan dứơi góc độ vật chất ở đây được hiểu là thị trường

mà trong đó các sản phẩm có những điểm giống nhau về công dụng, giá cả, đặc tính mà
khách hàng cho rằng vì thế mà chúng có thể thay thế cho nhau. Chỉ khi các doanh nghiệp
nằm trong thị trường liên quan thì mới có thể áp dụng luật chống hạn chế cạnh tranh. Nói
cách khác viêc xác định thị trường liên quan là bước đi đầu tiên để xác định có hay không
việc áp dụng luật hạn chế cạnh tranh.
b Yếu tố không gian:
Thị trường liên quan dưới góc độ địa lý là phạm vị địa lý đồng nhất của những sản
phẩm mà việc phân phối chúng được diễn ra theo cách thức thông thường, có sự cạnh
tranh của các sản phẩm có khả năng thay thế cho nhau dứoi giác độ của phía cầu 1. Luật
Việt Nam quy định
c Yếu tố thời gian:
Yếu tố này được nhắc đến khi cung và cầu chỉ xảy ra trong một khoảng thời gian
nhất định. Nó cần phải được cân nhắc đến khi xem xét các mặt hàng chỉ tồn tại trong một
khoảng thời gian nhất định hoặc quan hệ cạnh tranh chỉ tồn tại khi có sự kiện đặc biệt xảy
ra.
1.3. Phương pháp xác định thị trường liên quan
Việc xác định thị trường liên quan là rất phức tạp và khó khăn nên với mỗi trường
hợp cụ thể có thể có một phương pháp khác nhau để xác định một sản phẩm có thuôc thị
trường liên quan hay không. Các phương pháp này dựa trên các công cụ định lượng trong
mỗi trường hợp hoặc các nguyên lý kinh tế học. Sau đây là một số phương pháp định
lượng phổ biến hiện nay là:
a Phương pháp tìm đọc quyền giả định- SSNIP test

1 Giáo trình Luật cạnh tranh - PGS Tăng Văn Nghĩa

2


Phương pháp này được một số quốc gia áp dụng trong việc xác định thị trường liên
quan sa khi đánh giá sự thay thế về cầu: Hoa Kỳ, CHLB Đức…SSNIP test xác định thị

trường liên quan bằng cách tăng giá từ 5% 10% so với giá trung bình trên thị trường của
sản phẩm đang xem xét tại một khu vực địa lý nhất định. Kết quả của phương pháp này sẽ
chỉ ra rằng khi giá của sản phẩm tăng khách hàng của mặt hàng đó có chuyển hướng tiêu
dùng sang sản phẩm khác hay không và mức độ chuyển đổi là bao nhiêu. Nếu sự tăng giá
không thể bù đắp được sự mất mát do giảm doanh số của doanh nghiệp thì các sản phẩm
thay thế cho nhau trong một khu vực nhất định được thêm vào thị trường sản phẩm liên
quan. Như vậy, khi tiếp tục tăng giá sản phẩm sẽ làm cho khách hàng lựa chọn một sản
phẩm không thực sự thay thế được cho nhau. Đồng thời bài test chỉ đưa ta tiêu chí về giá
để xét tính thay thế cho nhau của hàng hoá mà không xét đến các yếu tố khác như: mục
đích, công dụng,...Các nước vẫn đang điều chỉnh để khắc phục nhược điểm của phương
pháp này trong các vụ việc đặc biệt.
b Phương pháp phân tích sự tương quan về giá

Phương pháp dựa trên sự tương quan về giá của các sản phẩm để đưa tới kết luận về
thị trường sản phẩm địa lý liên quan. Nếu sự thay đổi về giá của sản phẩm này dẫn đến sự
thay đổi về giá của sản phẩm cùng nhóm thì chúng thuộc cùng thị trường liên quan.
c Phương pháp dựa vào độ co dãn của cầu theo giá chéo
Bằng cách chỉ ra liệu sự thay đổi về lượng cầu của sản phẩm X có làm thay đổi về
giá của sản phẩm Y hay không. Khi đó xác định được X và Y là sản phẩm thay thế hay
sản phẩm bổ sung cho nhau.
Xác định thị trường sản phẩm liên quan
Để xác định thị trường sản phẩm liên quan cần dựa trên các các yếu tố:
-

Sự thay thế về cầu: trong số các sản phẩm có khả năng thay thế cho nhau, khi
khách hàng chuyển từ sử dụng sản phẩm này sang sản phẩm khác sẽ dẫn tới sự thay thế
về cầu. Trong trường hợp này phương pháp SSNIP test sẽ được sử dụng.
3

-

Sự thay thế về cung: sự thay thế về cung xảy ra khi một doanh nghiệp quyết định
chuyển sang sản xuất một mặt hàng do có sự tăng giá của sản phẩm này trên thị trường.
Lúc đó sẽ xuất hiện thêm các sản phẩm khác làm thay đổi đến hành vi cạnh tranh của các
doanh nghiệp trên thị trường.

-

Cạnh tranh tiềm năng: nó đóng vai trò không cơ bản, thường diễn ra trong giai
đoạn đầu của quá trình xác định thị trường sản phẩm liên quan.
Xác định thị trường địa lý liên quan
Là việc xác định liệu một doanh nghiệp có sức mạnh thị trường tại một phạm vi địa
lý nhất định hay không. Tuỳ theo mỗi sản phẩm, thị trường địa lý có thể trên phạm vi
toàn quốc gia, một khu vực hay thị trường mang tính toàn cầu. Tại Việt Nam thị trường
địa lý liên quan được xác định theo quy định của pháp luật chống hạn chế cạnh tranh.
Vấn đề này của luật Cạnh tranh 2004 được hướng dẫn bởi NĐ 116/ 2005/ NĐ- CP. Thị
trường địa lý liên quan được xác định dựa trên khả năng thay thế cho nhau của hàng hoá
dịch vụ, các điều kiện cạnh tranh trên thị trường địa lý đó phải đảm bảo tính đồng nhất
tương đối và khác biệt với khu vực khác.Tuy nhiên luật Cạnh tranh 2018 chưa có hướng
dẫn cụ thể về vấn đề này.
Xác định thị trường liên quan theo góc độ thời gian
Vấn đề này được xác định khi sản phẩm chỉ tồn tại theo chu kỳ, khoảng thời gian
nhất định, sự kiện đặc biệt,...Chỉ trong những khoảng thời gian này doanh nghiệp mới có
sức mạnh thị trường, sau đó sản phẩm sẽ không thuộc thị trường liên quan nào.
2. Vụ sáp nhập Uber – Grab và vấn đề pháp lý
2.1. Tóm tắt vụ việc
Theo hợp đồng chuyển nhượng chung ký ngày 25/3/2018, Công ty Grab Holdings
Inc. tiếp nhận từ Công ty Uber International C.V. và Công ty Apparate International C.V.
các tài sản, người lao động, hợp đồng, dữ liệu liên quan đến lái xe, hành khách, người tiêu

dùng của các dịch vụ đặt xe, đặt hàng và giao nhận đồ ăn trong thị trường Đông Nam Á
(gồm 8 nước, bao gồm Việt Nam). Sự chuyển nhượng không bao gồm ứng dụng công
nghệ Uber.
4


Tại Việt Nam, Công ty TNHH GrabTaxi và Công ty TNHH Uber Việt Nam đã ký
kết. Hợp đồng mua bán, chuyển nhượng và tiếp nhận nghĩa vụ ngày 25/3/2018 về việc
Uber Việt Nam bán các tài sản, hoạt động kinh doanh, các lợi ích khác tại Việt Nam của
mình cho GrabTaxi. Từ 23h59’ ngày 8/4/2018, ứng dụng của Uber tại Việt Nam chính
thức không hoạt động.
Ngày 16/4/2018, Cục Cạnh tranh và Bảo vệ người tiêu dùng ra quyết định điều tra
vụ việc. Ngày 30/11/2018, Cơ quan điều tra đã ban hành Kết luận điều tra xác định Grab
và Uber đã thực hiện 2 hành vi vi phạm: (1) Hành vi không thông báo tập trung kinh tế
quy định tại Điều 20 Luật Cạnh tranh 2004; (2) Hành vi tập trung kinh tế bị cấm quy định
tại Điều 18 Luật Cạnh tranh 2004, cụ thể là hành vi mua lại doanh nghiệp bị cấm theo quy
định tại Điều 25 Nghị định số 71/2014/NĐ-CP. Thị trường liên quan trong vụ việc là thị
trường dịch vụ trung gian kết nối vận tải hành khách giữa người đi xe với lái xe ô tô dưới
9 chỗ trên nền tảng phần mềm và tổng đài tại Thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí
Minh. Thị phần kết hợp của Grab và Uber trên thị trường liên quan trong năm 2017 được
xác định là 44,1% tại Hà Nội và 82,68% tại Thành phố Hồ Chí Minh. Kết luận điều tra
của Cơ quan điều tra cũng đề xuất biện pháp xử phạt đối với các hành vi vi phạm của
Grab và Uber, đồng thời đưa ra biện pháp khắc phục tác động hạn chế cạnh tranh.
Trong Quyết định số 26/QĐ-HĐXL ngày 17/6/2019, Hội đồng xử lý vụ việc cạnh
tranh lại xác định: Quan hệ mua bán, chuyển nhượng và tiếp nhận nghĩa vụ giữa Công ty
TNHH GrabTaxi và Công ty TNHH Uber Việt Nam không đủ yếu tố cấu thành hành vi
tập trung kinh tế là mua lại doanh nghiệp. Sau khi nhận chuyển nhượng tài sản từ Uber
Việt Nam, GrabTaxi không tham gia quản lý hay chiếm bất kỳ tỷ lệ quyền bỏ phiếu nào
tại Uber Việt Nam. Điều này không thoả mãn quy định pháp luật về hành vi mua lại
doanh nghiệp tại Khoản 3 Điều 17 Luật Cạnh tranh 2014 và Điều 34 Nghị định

116/2005/NĐ-CP. Do vậy, Hội đồng xử lý vụ việc cạnh tranh không chấp nhận đề nghị
của Cơ quan điều tra về việc áp dụng hình thức xử phạt và biện pháp khắc phục tác động
hạn chế cạnh tranh đối với Công ty TNHH GrabTaxi và Công ty TNHH Uber Việt Nam.

5


2.2. Vai trò của việc xác định thị trường liên quan Uber – Grab – Taxi truyền thống
trong giải quyết vụ việc
Xác định thị trường liên quan là một bước không thể thiếu trong việc áp dụng các quy
định về chống lại hành vi hạn chế cạnh tranh hoặc cạnh tranh không lành mạnh vào các
trường hợp cụ thể.
Để đánh giá một cách toàn diện, chính xác và khách quan về vụ kiện giữa Taxi
truyền thống với Uber, Grab thì việc xác định chúng có cùng một thị trường liên quan hay
không giữ vai trò then chốt, định hướng cho quá trình giải quyết sau này, cụ thể là:
Thứ nhất, đối với vụ kiện giữa Uber, Grab và Taxi truyền thống liên quan đến các
hành vi hạn chế cạnh tranh và cạnh tranh không lành mạnh, xác định thị trường liên quan
là công việc đầu tiên để xác định thị phần của từng hãng taxi trong vụ kiện. Theo các quy
định tại Khoản 2 Điều 9, Điều 11, Điều 18 và 19 của Luật Cạnh tranh, thị phần là cơ sở để
xác định liệu các doanh nghiệp tham gia thỏa thuận hạn chế cạnh tranh có bị cấm thực
hiện thỏa thuận đó hay không; xác định vị trí thống lĩnh thị trường của doanh
nghiệp/nhóm doanh nghiệp; xác định trường hợp tập trung kinh tế bị cấm và trường hợp
các doanh nghiệp tập trung kinh tế cần phải thông báo cho Cục Quản lý Cạnh tranh trước
khi tiến hành.
Thứ hai, xác định thị trường liên quan là cơ sở quan trong để xác định Taxi truyền
thống với Uber, Grab có phải là đối thủ cạnh tranh của nhau hay không. Các doanh nghiệp
chỉ có thể là đối thủ cạnh tranh của nhau nếu những doanh nghiệp này cùng hoạt động
trên cùng một thị trường liên quan. Vì vậy, chỉ khi Uber, Grab và Taxi truyền thống cùng
một thị trường liên quan và là đối thủ cạnh tranh của nhau thì mới có thể áp dụng các quy
định của Luật Cạnh tranh để giải quyết vụ kiện.

Thứ ba, xác định thị trường liên quan giúp cho việc xác định mức độ gây hạn chế
cạnh tranh do hành vi vi phạm các quy định của Luật Cạnh tranh được thực hiện bởi Uber,
Grab gây ra cho Taxi truyền thống. Việc đánh giá chính xác mức độ gây hạn chế cạnh
tranh giúp cho tòa án đưa ra phương án giải quyết phù hợp nhất, buộc bên vi phạm phải

6


xóa bỏ hành vi cạnh tranh không lành mạnh của mình và có đền bù thỏa đáng cho những
thiệt hại mà mình đã gây ra cho phía nguyên đơn.

Chương 2: Thị trường liên quan trong Uber – Grab
1 Quan điểm của Hội đồng xử lý vụ việc cạnh tranh tại Việt Nam
Trong báo cáo điều tra của Cục Quản lý cạnh tranh (VCA) thì “thị trường sản phẩm
liên quan là thị trường dịch vụ trung gian kết nối vận tải giữa người đi xe và lái xe ô tô
dưới 09 chỗ trên nền tảng phần mềm và tổng đài”.
Nhóm 2 cho rằng, việc xác định thị trường sản phẩm liên quan trong trường hợp nêu
trên chưa thật sự thuyết phục. Lý do việc VCA xác định thị trường sản phẩm liên quan chỉ
là “thị trường dịch vụ trung gian kết nối vận tải giữa người đi xe và lái xe ô tô dưới 09
chỗ trên nền tảng phần mềm và tổng đài” là VCA lấy quyết định số 24/QĐ-BGTVT ngày
7/1/2016 của Bộ Giao thông - Vận tải làm xuất phát điểm. Ý nghĩa thật sự của thị trường
liên quan nói chung và thị trường sản phẩm liên quan nói riêng nằm ở khía cạnh “khả
năng thay thế về cầu”. Điều ấy có nghĩa là khi người tiêu dùng có nhu cầu về hàng hóa
hoặc dịch vụ nào đó, ngoài doanh nghiệp X nào đó, thì người tiêu dùng có thể thỏa mãn
nhu cầu của mình bằng việc mua hàng hóa hoặc sử dụng dịch vụ từ doanh nghiệp Y nào
đó hay không.
Cách xác định của VCA không chính xác ở chỗ, nếu thị trường sản phẩm là thị trường
dịch vụ trung gian kết nối vận tải giữa người đi xe và lái xe ô tô dưới 09 chỗ trên nền tảng
phần mềm và tổng đài, có nghĩa Grab và/hoặc Uber (sau đây để thuận tiện, xin gọi tắt là
Grab) sẽ có mối quan hệ với cả hai đối tượng là khách hàng và tài xế. Điều đó có nghĩa,

cả khách đi xe và tài xế đều là những người đang sử dụng dịch vụ của Grab. Grab sẽ đóng
vai trò là một đơn vị trung gian và sẽ tính phí dịch vụ đối với hai đối tượng này.
Với cách tiếp cận như vậy, các hãng taxi sẽ không phải là doanh nghiệp trên cùng thị
trường liên quan với Grab và Uber. Bởi vì, khi khách hàng của các hãng taxi sử dụng các
7


ứng dụng của hãng taxi (sau đây gọi tắt là App) hoặc gọi điện thoại đến tổng đài, họ đang
giao dịch với chính hãng taxi chứ không phải thông qua một bên thứ ba nào cả. Ý nghĩa
của các App mà các hãng taxi làm ra và/hoặc tổng đài điện thoại mà họ có đơn thuần chỉ
là cách thức để khách hàng liên lạc với hãng taxi và có thể sử dụng dịch vụ. Nói cách
khác, App của các hãng taxi nó là một công cụ nằm trong gói dịch vụ vận chuyển hành
khách đơn lẻ theo yêu cầu của khách hàng bằng ô tô dưới 9 chỗ. Trong khi đó, ý nghĩa
của App của Grab là hành vi mang tính đơn thuần cung cấp dịch vụ vận tải giữa người
muốn cung cấp dịch vụ vận chuyển và người có nhu cầu di chuyển bằng ô tô dưới 9 chỗ.
Tuy nhiên, trong suốt quá trình điều tra, VCA luôn bám theo hướng các hãng taxi là đối
thủ cạnh tranh (nằm trên cùng thị trường liên quan) với Grab và Uber. Điều này thiếu
logic và không nhất quán.
Nhìn từ góc độ hoạt động, một doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận chuyển hành
khách bằng ôtô (dưới 9 chỗ) có thu phí luôn có các đặc tính sau:
-

-

Họ có một đội ngũ tài xế và xe để vận chuyển khách hàng.
Quyết định mức phí, các chương trình khuyến mại đối với dịch vụ vận chuyển và

thu được các phí này.
Từ góc độ này cho thấy, bản chất Grab là một hãng taxi. Bởi họ có sẵn đội ngũ tài xế, xe
ôtô để vận chuyển khách hàng. Điều quan trọng là những tài xế chạy xe cho Grab không

có quyền quyết định giá cước đối với khách hàng. Điều này mới chính là điểm cốt lõi thể
hiện bản chất “hãng taxi” của Grab chứ không phải chỉ là một đơn vị trung gian như cách
mà VCA đang khẳng định.
Nhìn từ góc độ của khách hàng, khi họ có nhu cầu di chuyển bằng ôtô dưới 9 chỗ/ xe máy,
một cách truyền thống - họ sẽ gọi taxi. Tuy nhiên, giờ đây họ có thể thỏa mãn nhu cầu này
bằng cách mở App của Grab. Nói cách khác, khách hàng có nhu cầu cần được chở bằng
ôtô có trả phí và Grab có khả năng đáp ứng nhu cầu của họ giống như một hãng taxi. Bất
kể định danh của Quyết định số 24/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông - Vận tải như thế nào,
8


trong mắt khách hàng, Grab là một hãng taxi cũng như các hãng taxi (truyền thống) khác
đang tồn tại trên thị trường.
Cho nên, cần phải xác định chính xác thị trường liên quan trong trường hợp này sẽ
là thị trường cung cấp dịch vụ vận chuyển bằng ô tô dưới 9 chỗ có thu phí. Chỉ khi đó,
mới tính tiếp đến việc các hãng taxi có nằm trên thị trường liên quan với Grab hay không.
Nhóm có một số nhận xét cụ thể về quan điểm của Hội đồng xét xử như sau:
-

Thứ nhất, xác định thị trường liên quan trong vụ tập trung kinh tế. Theo Luật Cạnh
tranh 2004, thị phần là tiêu chí duy nhất để xác định một vụ tập trung kinh tế được tiến
hành, phải báo cáo hay cấm. Mặc dù không đồng ý với kết luận của VCA về cách xác
định thị trường liên quan, nhưng chúng tôi cho rằng, VCA đã có sự đầu tư đáng kể trong
việc xác định thị trường liên quan và các yếu tố có liên quan đến thị trường liên quan như
phản ứng của người dùng khi thay đổi giá, thị phần của các bên có liên quan. Vụ việc này
phản ánh sự bùng nổ của một mô hình kinh doanh mới, tạo nên sức ép lên các doanh
nghiệp kinh doanh theo phương thức truyền thống. Tuy nhiên, với tính cách là cơ quan
cạnh tranh, việc không xác định được hoặc cố tình bỏ qua thị trường liên quan dẫn đến
nhận diện không khách quan bản chất của cạnh tranh và vai trò của doanh nghiệp trong
thị trường liên quan, thì khó thuyết phục được các bên về các đánh giá có hay không hành

vi xâm phạm đến cạnh tranh trên thị trường. Căn cứ kết quả xác minh các tình tiết, chứng
cứ của vụ việc trong quá trình điều tra, chúng ta có thể xác định vụ việc Grab mua lại
Uber có dấu hiệu vi phạm: Một là, hành vi không thông báo tập trung kinh tế quy định tại
Điều 20 Luật Cạnh tranh; Hai là, hành vi tập trung kinh tế bị cấm quy định tại Điều 18
Luật Cạnh tranh.

-

Thứ hai, Hội đồng Xử lý đã bỏ qua việc xác định chủ thể của hành vi (bên bị điều
tra). Điểm này chính là hệ quả của việc xác định thị trường liên quan. Chỉ khi xác định
được thị trường sản phẩm liên quan và thị trường địa lý liên quan, cơ quan cạnh tranh
(VCA và Hội đồng Xử lý) mới xác định được doanh nghiệp nào đang tác động đến cạnh
tranh để từ vai trò của doanh nghiệp trên thị trường mà xác định tư cách của doanh nghiệp
trong tố tụng cạnh tranh là bên bị điều tra hay chỉ là người có liên quan.
9


Thứ ba, Hội đồng Xử lý vụ việc đã khá vội vàng khi quyết định không chấp nhận

-

đề nghị của cơ quan điều tra về việc áp dụng mức phạt và biện pháp khắc phục tác động
hạn chế cạnh tranh đối với Công ty TNHH GrabTaxi và Công ty TNHH Uber Việt Nam.
Dựa trên một luận điểm duy nhất là giao dịch giữa Grab và Uber không thỏa mãn dấu
hiệu của khoản 3 Điều 17 Luật Cạnh tranh 2004 để ra quyết định là chưa đánh giá đầy đủ
các khía cạnh của vụ việc. Trong trường hợp này, với các tình tiết bị bỏ sót như phân tích
ở trên, cơ quan cạnh tranh cần cân nhắc áp dụng Khoản 2 Điều 81 Luật Cạnh tranh 2004
để trả lại hồ sơ vụ việc cạnh tranh cho cơ quan quản lý cạnh tranh và yêu cầu điều tra bổ
sung.
2. Quan điểm của một số quốc gia trên thế giới

a) Châu Âu

Tòa Công lý châu Âu (ECJ) cuối năm 2017 đã phán quyết Uber là một hãng cung
cấp dịch vụ vận tải, không phải một công ty kỹ thuật số. Trong phán quyết của mình, ECJ
có trụ sở ở Luxembourg nhấn mạnh dịch vụ do Uber cung cấp, theo đó kết nối các cá
nhân với các tài xế không chuyên, “vốn đã liên quan tới dịch vụ vận tải” và vì thế phải
được phân loại là “một dịch vụ trong lĩnh vực vận tải”; trong khuôn khổ luật pháp của
EU. Do đó, các nước thành viên có thể quy định các điều kiện cho việc cung cấp dịch vụ
này. Theo ông Karima Delli, Chủ tịch Ủy ban Giao thông của Nghị viện châu Âu, cho
rằng Uber đã cố tình khai thác kẽ hở trong luật pháp châu Âu và các nước thành viên để
trốn tránh một số nghĩa vụ kinh tế. Mặc dù Uber tuyên bố chỉ là một dịch vụ kỹ thuật số
kết nối những người lái xe nhàn rỗi với khách hàng, ECJ đã chỉ ra Uber đóng vai trò trung
tâm trong việc tổ chức vận tải khi kiểm soát hoàn toàn cước phí và cách trả tiền cho tài xế
cũng như quy định những ai được phép tham gia lái xe lẫn sử dụng dịch vụ. Maciej
Szpunar – một luật sư biện hộ của Tòa án EU khẳng định rằng Uber nên được nhìn nhận
với tư cách là một công ty vận tải thay vì một công ty cung cấp dịch vụ thông tin như các
nhà sáng lập Uber vẫn lập luận. Trước hết, dẫn chiếu về Uber Tây Ban Nha, ông đã kết
luận rằng UberPOP “không tạo thành một dịch vụ cung cấp thông tin xã hội (information
society service)”. Ngoài ra, “giá trị kinh tế chính” từ dịch vụ của Uber bắt nguồn từ việc
10


vận chuyển hành khách chứ không phải nằm ở sự kết hợp giữa hành khách và tài xế thông
qua công nghệ của Uber.

b) Các nước ở châu Á

Đài Loan cho rằng Uber là 1 công ty phần mềm trung gian, không phải công ty vận
tải. Và vì vậy chính quyền Đài Loan khẳng định hoạt động của Uber là bất hợp pháp.
Uber tham gia vào thị trường Đài Loan với tư cách là một công ty phần mềm, như vậy,

Uber không được cung cấp dịch vụ vận tải. Tuy nhiên, Chính quyền Đài Loan đưa ra điều
kiện rằng chỉ Uber cho phép Uber hoạt động vận tải nếu Uber chấp nhận thực hiện các
nghĩa vụ như doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải thông thường.
Tại Singapore, theo luật giao thông đường bộ sửa đổi vào tháng 7/2017 của
Singapore thì Chính phủ không coi các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ kết nối vận tải là
doanh nghiệp vận tải. Các doanh nghiệp như Uber, Grab được coi là các doanh nghiệp
cung cấp công nghệ và mô hình kinh doanh mới, thông qua nền tảng kinh tế chia sẻ, giúp
nâng cao hiệu quả nguồn lực, cho phép người dùng có nhiều lựa chọn hơn với chi phí
thấp hơn. Tại Indonesia, Chính phủ không định danh dịch vụ hỗ trợ cho dịch vụ xe hợp
đồng đặc biệt (tương tự như xe hợp đồng của Việt Nam) mà chỉ đưa ra các yêu cầu đối với
nhà cung cấp ứng dụng công nghệ. Trong khi đó, nhà nước Philippines gọi những mô
hình như Grab, Uber là Dịch vụ mạng lưới vận tải (Transport Network Company). Với
việc công nhận hoạt động của các doanh nghiệp kết nối vận tải và dịch vụ dịch vụ kết nối
vận tải (Transportation Network Vehicle Service - TNVS) của Cục Vận tải Truyền thông
(DOTC) vào tháng 5.2015 (Quyết định 2015 - 011), Philippines đã trở thành quốc gia đầu
tiên trên thế giới hợp pháp hóa loại hình dịch vụ mới này.
Tại Malaysia, tháng 7.2017, Hạ viện đã thông qua 2 dự luật sửa đổi Luật Giao thông
công cộng đường bộ 2010 và Đạo luật Cấp phép phương tiện thương mại 1987 để hợp
pháp hóa dịch vụ gọi xe bằng ứng dụng di động. Theo đó, một định nghĩa mới “Dịch vụ
trung gian” được đặt ra và phải được cấp phép cung cấp dịch vụ. Đối với phần lớn các
11


nước khu vực Châu Á, trái ngược với cách nhìn nhận của Liên minh châu Âu, coi Uber và
Grab cũng như các dịch vụ phần mềm tương tự không phải là công ty vận tải hay hoạt
động trong lĩnh vực vận tải mà coi chúng là các dịch vụ phần mềm trung gian.
3. Quan điểm của nhóm về thị trường liên quan giữa Uber – Grab –Taxi truyền thống
3.1. Thị trường sản phẩm liên quan
Từ những bình luận về quan điểm của VCA ở trên, cùng với việc nghiên cứu quan
điểm của các quốc gia trên thế giới, nhóm nhận thấy cần phải xác định chính xác thị

trường sản phẩm liên quan là Thị trường cung cấp dịch vụ vận chuyển bằng ô tô dưới 09
chỗ có thu phí. Xét về thị trường, Uber Việt Nam, GrabTaxi và taxi truyền thống cùng
cung cấp dịch vụ vận tải bằng xe ôtô trong đô thị và rõ ràng, Uber Việt Nam, GrabTaxi
hoàn toàn có khả năng thay thế taxi truyền thống về đặc tính, mục đích sử dụng và giá cả:
Về đặc tính của dịch vụ: Grab, Uber hay taxi truyền thống đều có những đặc tính
chung một doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách bằng ôtô (dưới 9 chỗ)
có thu phí, cụ thể:
-

Grab, Uber hay taxi truyền thống đều có sẵn đội ngũ tài xế và xe ô tô để vận
chuyển khách hàng.

-

Các tài xế của Uber, Grab và taxi truyền thống đều không có quyền quyết định
mức phí, các chương trình khuyến mại đối với dịch vụ vận chuyển và thu được các phí
này. Chính điều này là một đặc điểm quan trọng để chứng minh bản chất cốt lõi “hãng
taxi” của Uber, Grab chứ không phải chỉ là một đơn vị cung cấp dịch vụ trung gian.
Về mục đích sử dụng: Grab, Uber hay taxi truyền thống đều hoạt động vì mục đích
giống nhau là cung cấp dịch vụ vận tải nhằm phục vụ cho việc di chuyển của các khách
hàng có nhu cầu đi xe có trả phí. Nhìn từ góc độ của khách hàng, khi họ có nhu cầu di
chuyển bằng ôtô dưới 9 chỗ, một cách truyền thống - họ sẽ gọi taxi. Tuy nhiên, giờ đây họ
có thể thỏa mãn nhu cầu này bằng cách mở App của Grab/Uber. Nói cách khác, khách
hàng có nhu cầu cần được chở bằng ôtô có trả phí và Grab hay Uber đều có khả năng đáp
ứng nhu cầu của họ giống như một hãng taxi.
12


Về giá cả: Nhóm căn cứ vào kết quả điều tra của VCA 1 , theo đó tiến hành khảo sát
ngẫu nhiên khoảng 1000 người tiêu dùng cuối cùng (người đi xe) tại Hà Nội và khoảng

1000 người tiêu dùng tại Thành phố Hồ Chí Minh để xác định khả năng thay thế về giá
giả thiết sản phẩm của Grab/Uber tăng giá 10% trong 6 tháng. Kết quả khảo sát tại Hà
Nội: Khi giá dịch vụ vận tải thông qua ứng dụng của cả Uber và Grab tăng 10%, tỷ lệ số
người không sử dụng dịch vụ của cả Uber và Grab là 63,61%, trong đó 52,91% người tiêu
dùng sẽ chuyển sang sử dụng taxi truyền thống để thay thế. Kết quả khảo sát tại Thành
phố Hồ Chí Minh: Khi giá dịch vụ vận tải thông qua ứng dụng của cả Uber và Grab tăng
10%, tỷ lệ số người không sử dụng dịch vụ của cả Uber và Grab là 68,66%, trong đó
55,15% người tiêu dùng sẽ chuyển sang sử dụng taxi truyền thống để thay thế.
Như vậy, có trên 50% số người tiêu dùng được hỏi sẽ không tiếp tục sử dụng dịch vụ
củaGrab và Uber khi giá cả thông qua dịch vụ Grab/Uber tăng lên 10% trong 6 tháng liên
tiếpvà chủ yếu chuyển sang sử dụng taxi truyền thống để thay thế.
Nói tóm lại, căn cứ vào khả năng có thể thay thế cho nhau về đặc tính, mục đích sử
dụngvà giá cả, nhóm đưa ra kết luận:Grab, Uber và taxi truyền thống cùng thuộc thị
trường liên quan là: “Thị trường cung cấp dịch vụ vận chuyển bằng ô tô dưới 09 chỗ có
thu phí”.
3.2. Thị trường địa lý liên quan
Khái niệm Thị trường địa lý liên quan quy định tại Khoản 1 Điều 9 Luật Cạnh tranh 2018.
Thị trường địa lý liên quan là khu vực địa lý cụ thể trong đó có những hàng hóa, dịch vụ
có thể thay thế cho nhau với các điều kiện cạnh tranh tương tự và có sự khác biệt đáng kể
với các khu vực lân cận thì Hà Nội không thể so sánh với Khánh Hòa hay TPHCM so
sánh với Hà Nội do những khác biệt đáng kể về thị trường nên không tính được là thị
trường liên quan cho Grab hay Uber.
Khu vực địa lý có hoạt động của Uber-Grab: chỉ kinh doanh thực tế tại một số tỉnh
mà không kinh doanh trên phạm vi toàn quốc và chỉ có Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh,
Đà Nẵng doanh nghiệp cùng cung cấp dịnh vụ vận tải giữa người đi xe với người lái xe ô
tô dưới 09 chỗ ngồi.
13


Rào cản gia nhập thị trường: Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải kết nối

vận tại hành khách qua tổng đài đáp ứng điều kiện kinh doanh vận tải taxi được phép
thành lập danh nghiệp và hoạt động kinh doanh không hạn chế về địa bàn hoạt động.
Theo quyết định số 24/QĐ-BGTVT chương trình thí điểm được phép triển khai tại 5 tỉnh
thành thì Grap taxi mới chỉ hoạt động tại 02 tỉnh thành phố là Hà Nội và Thành phố Hồ
Chí Minh. Khu vực địa lý có hoạt động cung cấp dịch vụ của GrapTaxi và Uber.
Tập quán của người tiêu dùng: Việc kết nối vận tải hành khách trên nền tảng phân
mềm hay tổng đài thường được thực hiện trên một khu vực địa lý nơi người đi xe và lái xe
ở gần nhau, khách hàng được tự do lựa chọn đặt xe, tuyến đường mình đi qua giá cả cho
đến khi hoàn thành chuyến đi và trả tiền.
Từ đó giúp cho Uber-Grab bỏ ra số vốn nhỏ và thu lại lợi nhuận lớn, sự thông minh
bắt kịp xu thế công nghệ và cách sử dụng nguồn lực xã hội. Với việc có sự hỗ trợ của
công nghệ đã rút ngắn được thời gian chờ xe đến đón đối với mỗi chuyến đi của hành
khách dưới 5 phút và đạt được tỷ lệ số km xe chạy có khách gần 90% (Theo báo cáo của
Công ty TNHH GrabTaxi, tại Hà Nội, hệ số sử dụng quãng đường đạt 88,1%; tại Tp. Hồ
Chí Minh, hệ số sử dụng quãng đường đạt 89,6%). Chính vì những lý do trên doanh
nghiệp kinh doanh vận tải Taxi truyền thống không thể tránh khỏi những thiệt hại và cần
phải đổi mới để phù hợp với thực tiễn.
Tác động của Uber-Grab đến taxi truyền thống tại Thành phố Hồ Chí Minh
Tp.HCM, hiện có 11.060 xe taxi và khoảng 25.000 xe hợp đồng hoạt động như taxi. Theo
quy hoạch, đến năm 2020, Tp.HCM sẽ có 12.700 xe nhưng hiện tại tổng xe taxi và xe hợp
đồng hoạt động như taxi đã là 36.000 xe và vấn đề ùn tắc giao thông. Từ khi Grab và
Uber hoạt động trên địa bàn thành phố khiến taxi truyền thống gặp khốn đốn. Chưa đầy 3
năm đã có tới 4 công ty giải thể sáp nhập và số xe bị khai tử vượt qua con số 3.000. Theo
thống kê sơ bộ, hiện ở TP.HCM đang có khoảng 24.000 ôtô tham gia mạng lưới của Uber
và Grab, gần gấp đôi so với 11.060 chiếc taxi truyền thống đang hoạt động. Năm 2010
trên địa bàn TPHCM, lượng taxi hoạt động ổn định với khoảng 12.000 đầu xe, vận
chuyển khoảng 200 triệu hành khách mỗi năm. Taxi đã chiếm khoảng 35-40% sản lượng
14

vận tải hành khách công cộng của toàn thành phố. Tuy nhiên, năm 2014, khi công ty Grab
và Uber hoạt động với hình thức như taxi truyền thông đã khiến cho thị trường bị đảo lộn,
doanh nghiệp bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Hiện, đầu xe taxi hoạt động trên địa bàn thành
phố chỉ còn 8.900 xe, giảm hơn 3.000 xe so với năm 2010. Số lượng xe chạy hợp đồng
điện tử trên địa bàn thành phố đã tăng nhanh chưa từng có và hiện đã lên tới con số
28.000. Chiếm phần lớn trong số này là thuộc về xe hợp đồng điện tử loại 9 chỗ ngồi trở
xuống chạy cho hai hãng Uber và Grab. Điều này đã khiến cho thị trường vận tải hành
khách taxi bị lũng đoạn, mất phương hướng. Chưa kể, số lượng xe con chạy hợp đồng đã
tăng từ mức 6.000 xe lên đến 28.000 xe, gấp 3 lần số taxi hiện nay và vượt qua quy hoạt
taxi đến năm 2025 là 16.500 chiếc, gây ra tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng. Hai
công ty nước ngoài là Uber và Grab với năng lực vốn lớn đã thông qua hình thức khuyến
mãi giảm giá cước tràn lan đã khiến thị trường bị chi phối và lũng đoạn nghiêm trọng.
Chưa kể, nhà nước lại thất thu thuế nếu việc thống kê số ô tô, kể cả xe gắn máy không
chính xác. Các cơ quan chủ quản đã không có những tiếp nhận khuyến cáo từ các doanh
nghiệp và hiệp hội dẫn đến ngành taxi có thể chết do chính sách của chính mình.
Tác động đối với thị trường tại Hà Nội, Grab – Uber đã tác động mạnh mẽ đến cơ
chế quản lý gia tăng số lượng nhanh chóng làm phá vỡ quy hoạch vận tải. Hà Nội, trong
khi taxi truyền thống chỉ có 19.265 xe thì hệ thống của 2 ứng dụng đặt xe trên đang sở
hữu khoảng 25.000 xe hoạt động thường xuyên. Cùng với đó, doanh thu của các ứng dụng
này cũng đều đang tăng theo từng năm, khi giai đoạn 2014 - 2016 Grab đạt 1.755 tỷ
đồng còn Uber cũng kiếm được 2.706 tỷ đồng trong quãng thời gian từ 2014 đến hết 6
tháng đầu năm 2017. Theo đề án quy hoạch taxi của Hà Nội, đến năm 2020, sẽ có 25.000
xe và năm 2030 là 30.000 xe, nhưng tính đến thời điểm này, tổng số xe taxi và xe hoạt
động như taxi ở Hà Nội đã là khoảng 44.000 xe, vượt xa con số quy hoạch. Có hơn 70
hãng taxi truyền thống với hơn 19.000 đầu xe đang hoạt động tại Hà Nội. Tuy nhiên, hãng
taxi lớn nhất tại Hà Nội chỉ có hơn 1.000 đầu xe thấp hơn nhiều so với Grab. Chính vì sự
hoạt động nhỏ lẻ, manh mún khiến taxi truyền thống khó cạnh tranh do chưa đủ số lượng
xe để phục vụ và đáp ứng nhanh nhất yêu cầu của khách hàng.

15

Sự xuất hiện của ber-Grab tham gia nhiều thị trường địa lý làm xuất hiện nhiều vẫn
đề cần xem xét:
- Hạn chế sự gia nhập và cạnh tranh nhiều loại hình mới khi mà Grab-Uber chiếm
thị phần quá lớn.
- Sự bùng nổ loại hình mới vào thị trương một khu vực nào đó làm cho cơ chế quản
lý khó khăn khi pháp luật không bắt kịp xu thế
- An ninh xã hội không được đảm bảo: gây ùn tắc giao thông, bùng nổ số lượng
phương tiện tham gia giao thông do tài xế sử dụng phương tiên của riêng mình
- Mất cân đối kinh tế giữa các khu vực
- Ô nhiễm môi trường

Chương 3: Đề xuất giải pháp tăng cường quản lý Uber - Grab và taxi truyền thống
1. Về phía cơ quan quản lý nhà nước
Với sự bùng nổ của cuộc cách mạng 4.0 đã làm thay đổi mạnh mẽ phương thức và
định hình lại thị trường trong nhiều lĩnh vực kinh doanh khác nhau, trong đó có lĩnh vực
vận tải. Ứng dụng gọi xe, một thành tựu đột phá thời 4.0 đang ngày càng ảnh hưởng sâu
sắc đến sự tồn tại và phát triển của dịch vụ taxi truyền thống. Cuộc cạnh tranh giữa hai
loại hình dịch vụ đã làm bộc lộ những bất cập, hạn chế bấy lâu nay của taxi truyền thống,
buộc các hãng taxi truyền thống cần phải nhìn nhận và điều chỉnh chiến lược để duy trì vị
thế và phát triển.
Dưới đây, nhóm chúng em xin đề xuất một số giải pháp góp phần giúp các hãng
taxi thích ứng với bối cảnh kinh doanh mới, cũng như tạo dựng tiền đề để đối phó với bất
kỳ phương thức vận tải hay loại hình giao thông thông minh nào sẽ xuất hiện trong tương
lai.
Tăng cường quản lý nhà nước tạo sự cạnh tranh lành mạnh, tạo một sân chơi bình

-

đẳng giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ
-

Tăng cường công tác quản lý thuế, chống thất thu thuế:

16


-

Xe hợp đồng điện tử, xe taxi công nghệ, xe taxi truyền thống có hồ sơ thủ tục như
nhau, nên tất cả “xe như Grab” hoạt động ở Việt Nam đều phải đăng ký, đăng kiểm, chịu
trách nhiệm về lái xe, hành khách và các thủ tục như taxi truyền thống.

-

Áp dụng tối đa các quy định của pháp luật và các luật thuế hiện hành để quản lý
thu thuế đối với taxi công nghệ thông qua công tác tuyên truyền, cùng các công tác hỗ trợ
như thanh tra, kiểm tra.

-

Tiếp tục thực hiện các biện pháp đồng bộ để quản lý thuế đối với các doanh nghiệp

-

vận tải taxi.
Tiếp tục hoàn thiện các pháp luật liên quan để quản lý các ngành, lĩnh vực, các loại
hình kinh tế nói chung và lĩnh vực vận tải nói riêng.
2. Về phía các hãng taxi

Thứ nhất, các hãng taxi truyền thống cần huy động nguồn lực tài chính cho sự vận
hành trong bối cảnh mới. Vận tải taxi là lĩnh vực kinh doanh hướng tới thị trường lớn, đòi
hỏi khoản đầu tư lớn và các hãng phải chiếm được thị phần tương đối hay một ngưỡng
nào đó về đơn hàng, về lượng khách hàng thì mới tồn tại được. Các hãng taxi truyền
thống phải đáp ứng các điều quan trọng như đảm bảo tính tiện dụng, độ phủ rộng khắp và
tính hiệu quả.
Thứ hai, sáp nhập những hãng taxi nhỏ lẻ và tăng cường hợp tác cùng phát triển. Sáp
nhập để tạo nên một cộng đồng lớn mạnh đông thời hạn chế các hãng taxi đối mặt với
việc thua lỗ, giải thế. Việc đồng bộ mở rộng nhận diện đội xe đông đảo trên đường sẽ tác
động tích cực lên tâm trí khách hàng về thương hiệu.
Thứ ba, taxi truyền thống không thể bỏ qua xu hướng tất yếu là chuyển đổi thành
kinh doanh số và phát triển ứng dụng đặt xe với mạng lưới rộng lớn. Khách hàng sẽ được
tùy chọn hãng taxi trên ứng dụng (có thể dựa vào sự yêu thích, tin dùng, hoặc dựa vào
định vị những hãng nào đang có nhiều xe tại vị trí gần khách hàng hơn). Ứng dụng cũng
sẽ có đầy đủ các tính năng thông tin lái xe, ước tính chi phí, định vị điểm đón trả, đánh giá
chuyến đi.
Thứ tư, xác định đối tượng khách hàng mục tiêu, điều chỉnh chiến lược thị trường và
tập trung xây dựng các chính sách nâng cao sự hài lòng nhóm khách hàng này. Một số
hãng truyền thống đã có vị thế riêng cho từng nhóm khách hàng, như Group Taxi với chất
17


lượng xe tốt và thái độ phục vụ chuyên nghiệp được phần lớn khách hàng có thu nhập cao
lựa chọn, thì có thể có những chiến lược riêng như tập trung vào nhóm đối tượng khách
hàng doanh nghiệp, khách hàng thu nhập cao. Bên cạnh đó các hãng taxi cần nghiêm túc
xây dựng và thực thi đảm bảo chất lượng dịch vụ để nâng cao lợi thế cạnh tranh.
Thứ năm, các hãng taxi truyền thống cần nghiêm chỉnh thực hiện đầy đủ các lời hứa
về chất lượng dịch vụ đã đề ra, các cam kết không uống rượu bia khi làm việc, không lấy
đồ khách để quên và khi đã nhận chuyến thì có sự chắc chắn đón khách như những thông
báo đã gửi khách hàng về thời gian, địa điểm đón khách, không bỏ chuyến để nhận khách

dọc đường tốt hơn.
Thứ sáu, các hãng taxi truyền thống cần đẩy mạnh truyền thông. Việc các công ty
taxi truyền thống thay đổi tích cực sẽ giảm bớt ý nghĩa nếu những thay đổi này không
thông tin được đến người tiêu dùng.

18


Kết luận
Những năm qua, sự phát triển mạnh mẽ, chiếm lĩnh thị trường taxi của Uber, Grab
đã khiến các doanh nghiệp taxi truyền thống đứng ngồi không yên. Cuộc chiến giữa taxi
truyền thống với taxi công nghệ vì thế cũng ngày càng trở nên gay gắt hơn và chưa khi
nào hết nóng. Việc Uber, Grab xâm nhập vào thị trường Việt Nam thực sự đã thay đổi thói
quen của người tiêu dùng: ứng dụng công nghệ và nền kinh tế chia sẻ. Nhằm tận dụng tối
đa nguồn nhân lực dồi dào trong xã hội, Uber, Grab đã có chỗ đứng trong thị trường và
dần trở nên có ưu thế. Sự thành công của Uber, Grab như một hồi chuông cảnh tỉnh cho
các hãng “taxi truyền thống” vốn đã chiếm lĩnh thị trường quá lâu và dường như không có
sự khác biệt quá nhiều để cạnh tranh nhau. Taxi truyền thống kêu gọi Uber & Grab tuân
thủ pháp luật nhưng các hãng taxi công nghệ có giấy phép kinh doanh, có pháp nhân và
quan trọng nhất là có đóng thuế cho nhà nước đầy đủ thì cái duy nhất họ cần tuân thủ đó
là quy luật thị trường: khách hàng được quyền sử dụng dịch vụ tốt nhất với giá hợp lý
nhất. Doanh nghiệp nào không thoả mãn được điều đó, bị đào thải chỉ là câu chuyện sớm
chiều của nền kinh tế. Hiện nay, khái niệm luật cạnh tranh còn khá xa lạ với nhiều doanh
nghiệp việc không nhận thức đầy đủ, thiếu thông tin và sai lệch về luật cạnh tranh ở nhiều
điểm. Nhà nước trong vai trò điều phối nền kinh tế tạo ra môi trường kinh doanh bình
đẳng giữa các doanh nghiệp, nhằm mục đích sau cùng nhất bảo vệ lợi ích của người tiêu
dùng. Để hướng tới được những mục tiêu đó, nhà nước cần dự liệu những chính sách đề
án mang tính mềm dẻo, linh hoạt có thể tạo điều kiện tốt nhất cho các doanh nghiệp cạnh
tranh, dự liệu được các hành vi cạnh tranh không lành mạnh,... trên cơ sở vừa tạo ra sức
hút đầu tư, gia nhập doanh nghiệp nước ngoài vừa tạo thế mạnh cho các doanh nghiệp

trong nước đủ sức cạnh tranh.

19


Tài liệu tham khảo
1 - PGS.TS Tăng Văn Nghĩa, giáo trình Pháp luật Cạnh tranh, 2013
2 - EU states have right to ban Uber: lawyer, Global Times, 11/07/2017
3 - Taiwan: The place Uber couldn’t crack, BBC News, 11/07/2017
4 - Tòa Công lý châu Âu: Uber là công ty vận tải bình thường, tuoitre.vn, 20/12/2017
5 - Cơ quan Cạnh tranh Malaysia (MyCC) đề xuất mức phạt trên 86 triệu Ringgit (hơn 20
triệu USD) đối với Grab do hành vi vi phạm luật cạnh tranh của nước này, Vietnam
Competition Council – VCC
6 - “Nếu Grab và Uber chia tách, lợi ích khách hàng không bị ảnh hưởng”, VTV News,
14/12/2018
7- Quyết định xử lý vụ việc cạnh tranh: Vụ việc Grab mua Uber có phải là hành vi tập
trung kinh tế, FDVN Lawfirm, 16/07/2019
8 - TS. Nguyễn Thị Dung, Một vài khía cạnh pháp lý đối với hoạt động của doanh nghiệp
Grab/Uber, Industry and trade magazine, 19/07/2018
9 - Nguyễn Thị Hằng, Uber và Grab đã chứng minh bất cập của điều kiện kinh doanh taxi,
Báo điện tử Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, 16/10/2017

20


21