Thực trạng phát triển dịch vụ vận chuyển đa phương thức ở Việt Nam hiện nay

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải là một khâu vô cùng quan trọng để đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến tay
người tiêu dùng. Đặt vào bối cảnh hiện nay, khi mà hợp tác kinh tế phát triển vượt khỏi
phạm vi một quốc gia hay khu vực, các quan hệ thương mại diễn ra trên bình diện thế giới
với khối lượng hàng hoá giao dịch ngày càng lớn, vai trò thiết yếu của vận tải lại càng
được bộc lộ rõ nét hơn.
Nước ta có một bờ biển dài hơn 3 triệu km, lại có vị trí địa lý thuận lợi, là giao
điểm của các đầu mối giao thông lớn. Do đó, nếu phát triển được ngành vận tải và tận
dụng hết các ưu thế tự nhiên, đây sẽ là một lợi thế đáng kể của Việt Nam.
Ngày nay, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phương tiện vận tải
cũng như các cơ sở hạ tầng khác của giao thông đều được nâng cao. Đồng thời với những
tiến bộ đó là sự mở rộng của khái niệm hoạt động vận tải và sự xuất hiện của ngày càng
nhiều các hình thức vận tải mới, tiêu biểu trong số đó chính là Vận chuyển đa phương
thức.
Vận chuyển đa phương thức đang trở thành ngành dịch vụ vận tải phổ biến trên thế
giới, tuy còn khá mới mẻ ở thị trường Việt Nam. Lựa chọn đề tài: "Thực trạng phát triển
dịch vụ vận chuyển đa phương thức ở Việt Nam hiện nay", nhóm 12 hy vọng tiểu luận
này sẽ một lần nữa khẳng định lại tầm quan trọng của vận tải nói chung và vận chuyển đa
phương thức nói riêng, đưa ra được những đánh giá khái quát về tình hình vận chuyển đa
phương thức Việt Nam, đồng thời kiến nghị những giải pháp nhằm phát triển vận chuyển
đa phương thức Việt Nam để đưa vận tải Việt Nam bắt kịp với xu thế của thời đại.

1


CHƯƠNG 1:
CƠ SỞ LÝ LUẬN.
1.1. Khái niệm vận chuyển đa phương thức

Vận chuyển đa phương thức quốc tế (Multimodal Transport) hay vận chuyển liên
hợp (Combined Transport) là phương thức vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương
tiện vận chuyển khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng, vận chuyển đa phương thức
từ một điểm ở một nước đến một địa điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.
1.2. Đặc điểm của vận chuyển đa phương phức
- Có sự tham gia của ít nhất 2 phương thức vận chuyển nhưng chỉ do 1 người đứng
ra điều hành tổ chức chuyên chở.
- Chỉ sử dụng một chứng từ vận tải duy nhất trên cơ sở hợp đồng vận tải duy nhất.
Vận chuyển đa phương thức quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện
trên một chứng từ đơn nhất (Multimodal transport document) hoặc một vận đơn vận tải đa
phương thức (Combined transport Bill of Lading). Các cứng từ này vẫn có đủ chức năng
giao dịch như Ocean B/L và do một người ký phát.
- Chỉ có một giá cước cho toàn chặng Cước phí trong vận chuyển đa phương thức
là cưới phí cho toàn chặng (bao gồm cả phí dịch vụ, chuyển tải, lưu kho).
- Trong vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng
thường ở những nước khác nhau và hàng hóa thường được vận chuyển bằng những dụng
vụ vận tải như container, palet, trailer…
- Người kinh doanh vận chuyển đa phương thức (Multimodal Transport Operator –
MTO) phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận
hàng để chuyên chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận.

2


So sánh vận chuyển đơn phương thức và vận chuyển đa phương thức:

Số lượng hợp đồng vận
chuyển
Chứng từ vận chuyển
mà chủ hàng nhận được

Trách nhiệm về tổn thất
hàng hóa
Cước phí vận chuyển

Vận chuyển đơn phương
thức/ Vận chuyển riêng lẻ
từng chặng
Nhiều hợp đồng.
Mỗi hợp đồng cho một
chặng chuyên chở
Nhiều chứng từ vận
chuyển do nhiều người
phát hành
Chịu trách nhiệm cho
từng chặng vận chuyển
Thỏa thuận cho từng
chặng vận chuyển

Vận chuyển đa phương thức
Một hợp đồng duy nhất
Một chứng từ do MTO phát
hành
Chịu trách nhiệm cho toàn
chặng vận chuyển
Cước phí trả chung cho tất cả
các phương thức vận chuyển đã
sử dụng trong hành trình.

1.3. Các hình thức tổ chức vận chuyển đa phương phức
- Vận chuyển đường biển/ vận tải hàng không (Sea/Air)

Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ
của vận tải hàng không, áp dụng trong việc chuyên chở những hàng hóa có giá trị cao như
đồ điện, điện từ và những hàng hóa có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giầy dép.
Hàng hóa sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải để chuyển
tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng nếu vận chuyển bằng phương
tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ hoặc làm giảm giá trị hàng hóa,
do đó vận tải hàng không là thích hợp nhất.

3


- Vận chuyển đường ô tô/ Vận tải hàng không (Road/ Air)

Mô hình này sử dụng để phối hợp cả ưu thé của vận tải ô tô và vận tải hàng không.
Người ta sử dụng ô tô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng
không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt động của vận tải ô tô thực hiện ở
đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo cách thức này có tính linh động cao, đáp
ứng cho việc thug om, tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các tuyến bay
đường dài xuyên qua Thái Bình Dương, Đại Tây Dương hoặc liên lục địa từ Châu Âu
sang Châu Mỹ…
Hình thức này rất phổ biến khi thực hiện chuyển phát nhanh (Express) những kiện
hàng nhỏ, giá trị cao, cần vận tải nhanh chóng, thư tín, chứng từ quan trọng…
- Vận chuyển đường sắt/ vận tải đường ô tô (Rail/Road)

Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ
động của vận tải ô tô đang được sử dụng nhiều ở Châu Mỹ và Châu Âu. Phương pháp này
được sử dụng đầu tiên ở Mỹ gọi là Piggyback (moóc lưỡng dụng). Trong hình thức kết
hợp này, vận tải ô tô đóng vai trò là gom hàng và phân phối hàng hóa ở hai đầu còn vận
tải đường sắt sẽ đảm nhận khâu vận tải chặng chính nhằm rút ngắn thời gian vận chuyển
và thời gian nhận/ giao hàng sẽ nhanh hơn, an toàn hơn. Theo phương pháp này, người ta

đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo gọi là tractor. Tại ga
các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích người ta lại sử dụng
các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho người nhận.
- Rail/ Road/ Inland Waterway-Sea – Rail/ Road/ Inland Waterway:

Kiểu kết hợp này thường được áp dụng khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường
biển từ nước này đến nước khác. Những chặng vận tải “từ cửa” của nhà xuất khẩu tới
cảng biển có thể là rất xa và có thể áp dụng các hình thức vận tải nội địa kết hợp lại.
Ví dụ một người xuất khẩu từ Campuchia muốn xuất hàng hóa sang Mỹ, hàng hóa
có thể được áp dụng chuyên chở như sau: Hàng từ kho (cơ sở của người bán, được đưa ra
cảng Pnompenh bằng vận tải ô tô, Tàu hỏa rồi từ cảng Pnompenh hàng hóa được xếp lên
các sà lan, các sà lan vận chuyển hàng hóa dọc theo sông Mê k ông về cảng Cái Mép
4


(Việt Nam), tại đây hàng hóa sẽ được chuyển tải từ các sà lên lên tàu biển và sẽ được tàu
biển chuyên chở sang Mỹ (theo lịch trình đã công bố trước). Khi nhập khẩu hàng hóa thì
các nhà nhập khẩu Campuchia cũng có thể áp dụng vận tải này để vận tải hàng hóa nhập
khẩu. Trên thực tế, hình thức này được Công ty vận tải thủy Tân cảng thực hiện từ 2012
đến nay, Gemadept thực hiện từ những năm 2005.
- Cầu lục địa (LandBridge)

Cầu lục địa ở đây có thể hiểu là trong cả một chuỗi vận tải đa phương thức thì có
một phương thức vận tải Bộ hoặc vận tải đường sắp đi xuyên qua cả một châu lục nhằm
rút ngắn quãng đường vận chuyển đường biển xuống (vì nếu vận chuyển bằng đường biển
thì phải đi qua các vùng biển, các eo biển thậm chí phải đi vòng xuống cực nam của các
châu lục để vận chuyển hàng hóa đến cảng đích.
Ví dụ như khai thác tuyến vận tải nối liền các cảng biển ở Châu Âu hoặc Trung
Đông với các cảng ở Viễn Đông (Nhật, Hàn quốc…) thông qua tuyến đường sắt xuyên
Siberi (LB Nga), rút ngắn còn 13.000km so với 21.000km vận chuyển đường biển qua

kênh đào Suez.
Hay như việc khai thác tuyến vận tải đa phương thức Sea – Land – Sea như: hàng
hóa được chuyên chở từ Thành phố Kobe (Nhật Bản) đến cảng Los Los Angeles (bờ tây
nước Mỹ) bằng tàu biển, sau đó được vận tải đường sắt đi xuyên suốt từ bờ tây đến bờ
đông của nước Mỹ và dỡ hàng tại cảng New York. Tại đây, các container hàng hóa được
xếp lên tàu biển và chuyên chở sang cảng Hamburg (Đức).
Ngoài ta, người ta còn tổ chức: Mini – bridge: giữa Mỹ và Châu Âu, Mỹ và vùng
Viễn Đông, Mỹ và Australia. Hay Micro – bridge: giữa trung tâm thương mại, công
nghiệp nội địa.

5


CHƯƠNG 2:
THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN ĐA PHƯƠNG THỨC Ở
VIỆT NAM HIỆN NAY
2.1. Thực trạng hạ tầng giao thông Việt Nam
2.1.1. Giao thông đường bộ
Mạng lưới
Tại Việt Nam, các tuyến quốc lộ đóng vai trò là tuyến giao thông huyết mạch trong
mạng lưới giao thông đường bộ quốc gia. Thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường
bộ được phân theo cấp quản lý cho tại Bảng 2.1:
Bảng 2.1. Thực trạng về phân loại và chiều dài hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam
T

Loại đường giao

Chiều dài

T

thông

(km)

Phân cấp cơ quan quản lý
Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ

1

Quốc lộ

22,660

2

Tỉnh lộ

23,729

Sở Giao thông vận tải (UBND tỉnh)

3

Huyện lộ

53,964

UBND huyện

4

Xã lộ

202,705

UBND xã

5

Chuyên dùng

6,911

Chủ đầu tư

6

TỔNG CỘNG

256,684

GTVT)

(Nguồn: Báo cáo thống kê – Tổng cục Đường bộ Việt Nam, 2016)
Qua Bảng 2.1 cho thấy, thực trạng về mạng lưới giao thông đường bộ nước ta với
tổng chiều dài là 256.684km, trong đó:
– Tổng số chiều dài quốc lộ 22.660km là đường giao thông chính yếu chỉ chiếm
8,83%;
6

– Tỉnh lộ có chiều dài 23.729km là đường giao thông thứ yếu lại chiếm cao hơn là
9,24%;
– Số liệu trên cho thấy đường giao thông thứ yếu lại chiếm nhiều hơn, có nghĩa dài
hơn 0,41% so với mạng lưới đường giao thông chính yếu, đây là một bất cập ở Việt Nam
hiện nay vì ở các quốc gia phát triển trên thế giới, chiều dài hệ thống đường giao thông
thứ yếu phải dài ít nhất gấp 2 lần so với đường giao thông chính yếu.
* Bất cập trên thể hiện:
– Đường giao thông thứ yếu chưa bao phủ nhằm phát huy chức năng là hướng lưu
lượng xe địa phương đi vào các trục đường thứ yếu nên nhu cầu tập trung quá lớn vào
đường chính ở những điểm kết nối đã gây nên tình trạng xung đột giữa luồng xe địa
phương và lưu lượng xe đi suốt.
– Hiện tượng này đã làm giảm hiệu quả hoạt động vận tải, thời gian hàng hóa tham
gia vào quá trình vận tải bị kéo dài, gây ứ đọng vốn, thời gian giao hàng không chuẩn xác,
chi phí vận tải tăng.
– Hơn nữa, nhu cầu vận tải tăng, nguồn vốn đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đường
bộ còn hạn chế, đầu tư không đồng bộ… đã ảnh hưởng đến chất lượng đường. Điều này
tác động trực tiếp đến hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp dịch vụ logistics nói
riêng và ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam nói chung.
2.1.2. Hệ thống giao thông đường sắt
GTVT đường sắt cũng là một trong những phương thức vận tải trong mạng vận tải
quốc gia, tạo mối liên kết giữa các vùng kinh tế trọng điểm, đóng góp không nhỏ trong
lưu thông hàng hóa và phát triển hệ thống dịch vụ logistics.
Thực trạng về tuyến giao thông đường sắt quốc gia hiện nay được tổng hợp qua
các dữ liệu cho tại Bảng 2.2:

7

Bảng 2.2. Thực trạng về mạng lưới giao thông tuyến đường sắt Việt Nam
T
T

Đoạn

Tổng

Chiều dài theo loại khổ đường (km)

(km)

1.000 mm

Lồng

1.435 mm

I

Các tuyến trục

1

Hà Nội – Sài Gòn

1.73

1.73

2

Hà Nội – Đồng Đăng

166

4

3

Hà Nội – Gia lâm

96

96

4

Yên Viên – Lào Cai

285

274

5

Đông Anh – Quán Triều

55

6

Kép – Hạ Long

106

106

7

Kép – Lưu Xá

56

56

8

Văn Điển – Bắc Hồng

41

41

II

Các tuyến nhánh

1

Ma Pha – Na Dương

30

30

2

Chí Linh – Phả Lại

15

3

Phố Lu – Pom Hán

13

13

4

Phủ Lý – Kiện Khuê

5

5

5

Cầu Giật – Nghĩa Đàn

30

30

6

Diêu Trì – Quy Nhơn

10

10

7

Mường Mán – Phan Thiết

12

12

8

Đà Lạt – Trại Mát

7

7

III

TỔNG CỘNG

2.65

2.25

162

11
55

15

228

177

(Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam, 2015)
Qua Bảng 2.2 cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt Việt Nam với tổng chiều
dài tuyến là 2.653km, trong đó:

8


– Giao thông đường sắt khổ 1.435mm (khổ đường đạt chuẩn quốc tế) chỉ chiếm số
lượng rất nhỏ là 6,67% so với tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia;
– Giao thông đường sắt loại lồng ghép chiếm 8,59% tổng số chiều dài giao thông
đường sắt quốc gia;

– Giao thông đường sắt khổ 1.000mm (khổ đường chưa đạt chuẩn quốc tế) chiếm
đa số là 84,73% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia.
Qua số liệu phân tích trên cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt quốc gia hiện
nay không đồng bộ, giao thông với khổ đường chuẩn (1.435mm) chiếm tỷ lệ rất nhỏ, còn
khổ đường chưa đạt chuẩn (1.000mm) chiếm tới 84,59% là một hạn chế lớn nhất trong
giao thông vận tải đường sắt quốc gia của nước ta hiện nay, với khổ đường nhỏ này không
chỉ hạn chế về tốc độ mà còn ở góc độ tham gia hội nhập, hòa cùng với mạng lưới giao
thông đường sắt quốc tế – đây chính là thách thức đối với phát triển hệ thống dịch vụ
logistics của Việt Nam đến năm 2020.
2.1.3. Hệ thống giao thông đường biển
Hệ thống giao thông đường biển (cảng biển, bến cảng) hiện nay tại Việt Nam được
phân chia thành các nhóm, bao gồm:
– Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc gồm các cảng biển: Hải Phòng, Quảng Ninh,
Thái Bình, Nam Định;
– Nhóm cảng biển Bắc Trung bộ gồm các cảng biển: Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ
An, Hà Tĩnh;
– Nhóm cảng biển khu vực Trung Trung bộ gồm các cảng biển: Quảng Bình,
Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi.
– Nhóm cảng biển khu vực Nam Trung bộ gồm các cảng biển: Quy Nhơn, Vũng
Rô, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận.
– Nhóm cảng biển khu vực Đông Nam bộ gồm các cảng biển: Hồ Chí Minh, Đồng
Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu.

9


– Nhóm cảng biển khu vực đồng bằng sông Cửu Long gồm các cảng biển: Từ Cần
Thơ cho đến bán đảo Cà Mau.
Tuy hệ thống giao thông đường biển trải dài từ Bắc vào Nam rất đa dạng và phong
phú, xong thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường biển phát triển chưa tương xứng

với việc tiếp nhận tàu ra vào các cảng biển, theo số liệu tổng hợp tại Bảng 2.3:
Bảng 2.3. Thực trạng về khả năng tiếp nhận tàu của các cầu cảng biển Việt Nam
Cầu tổng hợp
T

Loại cầu cảng áp

T

dụng cho Tàu

1

Cầu chuyên dùng

Tổng cộng

SL

Chiều

SL

Chiều

SL

Chiều

(cầu)

dài (m)

(cầu)

dài (m)

(cầu)

dài (m)

Trên 5 vạn DWT

0

–

3

550

3

550

2

Từ 3 – 5 vạn DWT

17

3.783

6

975

23

4.758

3

Từ 2 – 3 vạn DWT

16

2.569

11

1.238

27

3.807

4

Từ 1 – 2 vạn DWT

62

9.714

58

5.757

120

15.471

5

Dưới 1 vạn DWT

104

9.927

55

5.438

159

15.365

6

TỔNG CỘNG

199

25.99

133

13.958

332

39.951

(Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam, 2016)
Qua Bảng 2.3 cho thấy, thực trạng về hệ thống cảng biển ở nước ta vẫn tồn tại
nhiều hạn chế như chưa có bến nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, luồng lạch
hẹp… trong tổng số 332 cầu (bao gồm cầu tàu tổng hợp và cầu tàu chuyên dùng), trong
đó:
– Số cầu tàu chuyên dùng chỉ có 3 cầu chiếm 0,90% trong tổng số cầu tàu (332
cầu) và chiếm 2,25% so với tổng số cầu tàu chuyên dùng (133 cầu), có khả năng tiếp nhận
tàu có trọng tải trên 5 vạn tấn;
– Trong khi số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 23 cầu tàu có trọng
tải từ 3 – 5 vạn tấn chỉ chiếm 6,92% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 8,54%
và 4,51% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);

10

– Tương tự, số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 27 cầu tàu có trọng
tải từ 2 – 3 vạn tấn chỉ chiếm 8,13% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 8,04%
và 8,27% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);
– Trong khi, số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 120 cầu tàu có trọng
tải từ 1 – 2 vạn tấn chiếm tỷ trọng tương đối lớn 36,14% tổng số cầu tàu (332 cầu) và
chiếm tương ứng 31,16% và 43,60% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199
cầu và 133 cầu);
– Cuối cùng là số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 159 cầu tàu có
trọng tải dưới 1 vạn tấn chiếm tỷ trọng lớn 47,89% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm
tương ứng 52,26% và 41,35% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu
và 133 cầu);
Qua số liệu phân tích trên cho thấy, các cầu tàu có tải trọng thấp nhất lại chiếm tỷ
trọng rất cao trong tổng số cầu tàu, điều này đã phản ánh thực trạng yếu kém, lạc hậu, quy
mô nhỏ của hệ thống cảng biển Việt Nam trước xu hướng container hóa và sử dụng tàu
chuyên dụng trọng tải lớn trên thế giới. Những hạn chế và tồn tại này đã làm giảm khả
năng vốn đã rất yếu của dịch vụ logistics Việt Nam khi tham gia với vai trò là những đại
lý giao nhận vận tải trong hệ thống logistics toàn cầu.

11


2.1.4. Vận chuyển đường thủy nội địa Việt Nam
Vận tải thủy nội địa (Inland water transport) bao gồm vận tải đường sông và vận
tải ven biển được coi là phương thức vận tải sạch do sử dụng ít nhiên liệu hóa thạch, thải
ít khí nhà kính và an toàn hơn so với các phương thức vận tải khác. Ở Việt Nam, giao
thông đường thủy nội địa với hơn 3.000km đường bờ biển và 14.000km đường sông với
mạng lưới thủy nội địa rộng khắp được phân bổ chủ yếu ở vùng đồng bằng sông
Hồng (sông Đà, sông Lô, sông Đuống, sông Luộc, sông Thái Bình…), sông khu vực phía
Nam (Sài Gòn, Đồng Nai, Nhà Bè, Soài Rạp, Thị Vải, Bình Dương, Cái Mép…) và đồng
bằng sông Cửu Long (Cần Thơ, sông Tiền, sông Hậu, sông khu vực Bán đảo Cà Mau và

ven biển Tây…).
Thực trạng về hạ tầng GTVT thủy nội địa Việt Nam được thể hiện qua Bảng 2.4:
Bảng 2.4. Thực trạng về GTVT thủy nội địa Việt Nam
T

Vận tải thủy nội địa

T

Số lượng

Ghi chú

1

Mạng lưới đường ven biển

3.200km

Giao thông vận tải ven biển

2

Mạng lưới đường sông

14.000km

Giao thông vận tải đường sông

3

Quãng đường vận chuyển TB

217,6km

4

Hệ thống cảng sông

122 cảng

5

Bến bốc xếp hàng hóa

4.809 bến

Trong tổng số 126 cảng sông

(Nguồn: Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, 2016)
Qua Bảng 2.4 cho thấy thực trạng về GTVT thủy nội địa tại Việt Nam:
– Hiện đang phục vụ vận tải có chiều dài tuyến hơn 17.000km đã kết nối các khu
vực sản xuất nông nghiệp, công nghiệp và thành phố, đảm nhiệm việc vận chuyển 17,9%
hàng hóa.
– Quãng đường vận chuyển trung bình của vận tải thủy nội địa là 217,6km vào
năm 2013, cho thấy phương thức này thường được sử dụng cho các chuyến dài hơn so với
vận tải đường bộ.
12

– Với 122/126 cảng sông hiện đang hoạt động và 4.089 bến bốc xếp hàng hóa đã
khẳng định vị trí quan trọng trong hệ thống GTVT quốc gia.
– Phương thức vận tải này có ưu thế về khối lượng hàng vận chuyển và chi phí rẻ
nhưng lại hạn chế về tốc độ dẫn đến thời gian vận chuyển dài, vận tải thủy nội địa tại Việt
Nam hiện chủ yếu được sử dụng để vận chuyển các mặt hàng nông sản (gạo) và các loại
hàng rời có khối lượng lớn khác (xi măng, than đá…), đặc biệt là ở đồng bằng sông Cửu
Long và sông Hồng, nơi có mạng lưới đường thủy dài hơn và chất lượng cao hơn.
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê năm 2014, nhu cầu vận chuyển hàng hóa theo
phương thức vận tải giai đoạn 2007 – 2013 tăng mạnh, bao gồm: Đường sắt, đường bộ,
thủy nội địa, đường biển, hàng không, tăng từ 596.800,9 nghìn tấn (2007) lên 1.011.094,3
nghìn tấn (2013), đạt 414.293,4 nghìn tấn (tăng tương ứng 69,41% sản lượng hàng hóa
vận chuyển). Mặc dù có tiềm năng rất lớn cũng như nhu cầu vận chuyển bằng vận tải thủy
nội địa khá cao, nhất là vận tải ven biển nhưng việc phát triển vận tải thủy nội địa của Việt
Nam hiện còn nhiều bất cập, cả từ yếu tố khách quan lẫn chủ quan.
– Về yếu tố khách quan còn một số bất cập: Đó là việc vận chuyển đường thủy nội
địa hiện nay chủ yếu theo hướng Tây sang Đông. Từ đặc điểm địa lý của Việt Nam thì các
tuyến vận tải Tây – Đông có chiều dài trung bình khoảng 110km – 120km, trong khi với
tuyến vận tải ngắn thì việc vận chuyển bằng ô tô sẽ hiệu quả hơn so với vận tải đường
thủy. Bên cạnh đó, hầu như các mặt hàng xáo hiện đều được vận chuyển trên các tuyến
Tây – Đông nên chỉ có thể phát triển các tuyến đường biển ven bờ thì mới có thể tăng
lượng hàng vận chuyển bằng thủy nội địa.
– Về yếu tố chủ quan, có những tồn tại: Thứ nhất, đầu tư cho hệ thống luồng lạch
chưa tương thích với tiềm năng, chỉ chiếm khoảng 3% tổng nguồn vốn đầu tư cho vận tải
trong khi đó con số tương ứng cho vận tải đường bộ là khoảng 80%. Chính vì vậy, việc
đầu tư nạo vét luồng lạch, duy trì và mở các tuyến thủy nội địa ít được quan tâm, nhiều
cảng chỉ có thể đón được tàu nhỏ và siêu nhỏ nên không khai thác được hết năng lực. Thứ
hai, đội tàu sông có năng lực chuyên chở nhỏ với khả năng chở trung bình từ trên dưới
1.000 tấn – nhỏ hơn rất nhiều so với chuẩn quốc tế nên không mang lại hiệu quả kinh tế
13

từ cỡ tàu. Thứ ba, việc quản lý các cảng hiện đang được phân cấp cho nhiều đơn vị và
phát sinh nhiều cảng tự phát tại các khu công nghiệp dẫn đến an toàn hàng hải bị đe dọa.
2.1.5. Giao thông đường hàng không
Trong khu vực châu Á, Việt Nam được đánh giá là 1 trong 10 quốc gia có sự tăng
trưởng cao trong vận tải hàng không, tăng đến 7,5% (Báo cáo chuyên ngành số 5: Vận tải
hàng không-Jica, Bộ GTVT, năm 2010). Tính đến nay, ngành Hàng không Việt Nam đã
quản lý, khai thác 28 cảng hàng không được quy hoạch cho các hoạt động bay thường kì,
mô tả tại Bảng 2.5, trong đó:
– Cảng hàng không quốc tế, gồm 3 cảng hàng không: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn
Nhất. Theo tiêu chuẩn phân cấp của ICAO, các cảng hàng không quốc tế của Việt Nam
thuộc cấp 4E, đường cất hạ cánh được trang bị các thiết bị hỗ trợ cất hạ cánh. Tổng diện
tích chiếm đất các cảng hàng không quốc tế hiện nay là 3.200 ha trong đó diện tích đất do
hàng không dân dụng quản lý là 550 ha, đất dùng chung là 700 ha. 3 cảng hàng không dự
bị quốc tế là: Cát Bi, Chu Lai, Long Thành.
– Cảng hàng không nội địa, bao gồm 22 cảng hàng không: Điện Biên, Nà Sản, Gia
Lâm, Vinh, Thanh Hóa, Đồng Hới, Phú Bài, Phù Cát, Nha Trang, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn
Ma Thuột, Liên Khương, Vũng Tàu, Côn Đảo, Cần Thơ, Rạch Giá, Cà Mau, Phú Quốc và
3 cảng hàng không đang trong quy hoạch triển khai là Cao Bằng, Quảng Ninh, Lào Cai.
Các cảng hàng không nội địa của Việt Nam hiện nay có quy mô từ cấp 3C đến cấp 4E,
được trang bị các hệ thống dẫn đường, một số được trang bị thiết bị hạ cánh bằng khí tài
(ILS). Khoảng 60% số cảng hàng không này có khả năng tiếp thu tàu bay A320/A321,
còn lại chỉ khai thác được ATR72 hoặc tương đương do hạn chế của đường cất hạ cánh.
Bảng 2.5. Cảng hàng không sân bay của Việt Nam
T

Cảng hàng

Tỉnh, thành

Diện tích chiếm đất

Khoảng cách

T

không

phố

(ha)

tính từ Nội Bài

1

Điện Biên

Điện Biên

44,1 ha (quản lý 12,6)

291km

2

Nà sản

Sơn La

187,51 ha (quản lý

184km

14


16,46)
3

Nội Bài

Hà Nội

941,2 ha (quản lý 241,3)

4

Gia Lâm

Hà Nội

80 ha (đang quy hoạch)

22km

5

Cát Bi

Hải Phòng

436,9 ha (quản lý 3)

105km

6

Thanh Hóa

Thanh Hóa

7

Vinh

Nghệ An

8

Đồng Hới

Quảng Bình

177 ha (quản lý 33)

9

Phú Bài

Thừa Thiên –

243,27 ha (quản lý

Huế

142,27)

10

Chu Lai

Quảng Ngãi

11

Đà Nẵng

Đà Nẵng

12

Phù Cát

Bình Định

1.018 ha (quản lý 14,49)

874km

13

Tuy Hoà

Phú Yên

1.200 ha (quản lý 90,82)

979km

14

Nha Trang

Khánh Hoà

15

Cam Ranh

Khánh Hoà

16

Plei Ku

Gia Lai

17

Buôn Ma
Thuột

Đắc Lắc

18

Liên Khương

Lâm Đồng

19

Tân Sơn Nhất

TP. HCM

150km
416,62 ha (quản lý
35,28)

2.022,4 ha (quản lý
219,71)
861,29 ha (quản lý
38,88)

275km
418km
572km

713km
628km

1.059km
715,05 ha (quản lý
239,05)
247,53 ha (quản lý
15,56)
259,6 ha (quản lý 171,6)
330,11 ha (quản lý
176,21)
1.150 ha (quản lý 205)
15

1.089km

835km
978km

1.083km
1.160km


20

Côn Sơn

21

Cần Thơ

22

Bà Rịa – Vũng

103,1 ha (quản lý 8,21)

1.385km

Cần Thơ

268,0 ha (quản lý 35)

1.232km

Phú Quốc

Kiên Giang

92,87 ha (quản lý 8,87)

1.238km

23

Rạch Giá

Kiên Giang

58,6 ha (quản lý 45,6)

1.248km

24

Cà Mau

Cà Mau

92,0 ha (quản lý 69)

1.333km

25

Long Thành

Đồng Nai

26

Lào Cai

Lào Cai

261 ha (đang quy hoạch)

27

Cao Bằng

Cao Bằng

250 ha (đang quy hoạch)

28

Quảng Ninh

Quảng Ninh

400 ha (đang quy hoạch)

Tầu

5.000 ha (đang quy
hoạch)

(Nguồn: Cục Hàng không Việt Nam, 2016)
Qua Bảng 2.5 cho thấy, thực tế khai thác và xây dựng trong những năm qua, hệ
thống cảng hàng không sân bay đã cơ bản thể hiện rõ tính hợp lý, phân bổ hài hoà trên
toàn bộ lãnh thổ và các vùng miền. Một số cảng hàng không chưa thực sự mang lại hiệu
quả kinh tế cho các nhà vận chuyển và khai thác nhưng đã đáp ứng tốt nhu cầu phục vụ
mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội các vùng miền, tạo điều kiện phát triển các ngành kinh
tế khác. Hệ thống cảng hàng không về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hiện
tại, song bên cạnh đó vẫn còn một số hạn chế:
– Nhiều cảng hàng không nội địa chưa được trang bị hệ thống hỗ trợ tiếp cận như
đèn đêm, thiết bị hạ cánh chính xác ILS… nên không có khả năng tiếp thu máy bay vào
ban đêm hoặc khi thời tiết xấu. Do hạn chế về vốn đầu tư nên cơ sở hạ tầng và trang thiết
bị chưa được đầu tư một cách toàn diện, 40% số cảng hàng không chỉ có khả năng khai

thác máy bay nhỏ ATR72 hoặc Foker 70.
– Các dịch vụ thương mại (phi hàng không) còn rất hạn chế, đặc biệt tại các cảng
hàng không nội địa.

16


– Quy mô của các cảng hàng không quốc tế còn nhỏ bé so với nhiều quốc gia trong
khu vực, sức cạnh tranh yếu.
2.2. Tình hình kinh doanh vận chuyển đa phương thức ở Việt Nam
2.2.1. Thể chế và pháp luật Việt Nam
Hiện tại, Việt Nam vẫn chưa có một bộ luật nào chính thức điều chỉnh hoạt động
vận tải đa phương thức mà chỉ có các văn bản dưới luật là Nghị định 125/2003 NĐ-CP về
vận tải đa phương thức, thông tư 10/2004/TT-BGTVT hướng dẫn thi hành nghị định trên,
thông tư 125/2004/TT-BTC hướng dẫn về thủ tục hải quan đối với hành hoá vận tải đa
phương thức quốc tế và một điều khoản về hợp đồng vận tải đa phương thức nằm trong
điều 119-Bộ luật hàng hải Việt Nam. Cụ thể:
• Bộ luật hàng hải Việt Nam

Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt, đường
thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh
bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành: Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông
đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân
dụng.
Trong các luật chuyên ngành nói trên, duy nhất chỉ có Bộ luật Hàng hải Việt Nam
có một điều (Điều 119-Hợp đồng vận tải đa phương thức) có quy định những nội dung
liên quan đến vận tải đa phương thức quốc tế. Tuy nhiên, nội dung chủ yếu của điều luật
này chỉ quy định về mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa
phương thức với người gửi hàng. Còn lại các luật chuyên ngành khác không có nội dung
nào quy định về hoạt động vận tải đa phương thức, mà chỉ quy định các vấn đề liên quan

đến: an toàn, kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện tham gia giao thông đường bộ...; quy
hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường thủy nội địa...; quy
hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường sắt, đường sắt đô thị...;
quản lý nhà nước về hàng không dân dụng, cảng hàng không dân dụng, bảo đảm an toàn
hàng không... Như vậy, giữa Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các luật chuyên ngành chưa
có “tiếng nói chung” về hoạt động vận tải đa phương thức.
17


• Các văn bản dưới luật về vận tải đa phương thức

Về cơ bản, nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện ‘tính mở” và
hướng tới hội nhập: không phân biệt các thành phần kinh tế trong nước, mở cửa cho tổ
chức và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức, hàng hóa
vận tải đa phương thức được miễn kiểm tra hải quan...
Về điều kiện tài chính, quy định chung đối với nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài và
ngoài nước là phải có có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc
có bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với tổn thất
về mất mát, hư hỏng hàng hoá, giao hàng chậm và những rủi ro khác; có tài sản tối thiểu
tương đương 80.000 SDR hoặc bảo lãnh tương đương.
Tuy nhiên, Nghị định số 125/2003/NĐ-CP vẫn còn một số điểm hạn chế và bất
cập, đặc biệt là về thủ tục xin “Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức”( đối với
doanh nghiệp trong nước) và "Giấy phép đầu tư trong lĩnh vực vận tải đa phương thức"
(đối với doanh nghiệp nước ngoài). Ngoài ra, có nhiều ý kiến cho rằng nghị định này có
sự phân biệt đối xử, và đi ngược lại Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam khi quy định
các doanh nghiệp của các nước thành viên ASEAN đã ký kết Hiệp định khung về vận tải
đa phương thức của ASEAN và doanh nghiệp của các nước đã ký kết hiệp định song
phương với Việt Nam về vận tải đa phương thức, để được cung cấp dịch vụ tại Việt Nam,
chỉ cần xuất trình giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức do Cơ
quan thẩm quyền của nước đó cấp và có đại diện pháp lý tại Việt Nam là doanh nghiệp

vận tải hoặc đại lý vận tải của Việt Nam.
Thông tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp có 100% vốn nước ngoài
và công ty liên doanh được phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. Như vậy, pháp
luật Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức do chi
nhánh và văn phòng đại diện thực hiện. Đáng lưu ý là quy định trong Thông tư 10 có thể
gây xung đột pháp lý với các văn bản quy phạm pháp luật ban hành trước đây, bởi theo
đó, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài có thể cung cấp cả chu trình trọn gói gồm vận tải
nội địa, vận tải đường bộ, giao nhận, dịch vụ cảng mà các loại dịch vụ đó theo quy định
18


hiện hành là chỉ do các công ty trong nước hoặc các công ty có vốn đầu tư nước ngoài
cung cấp với vốn góp tối đa của bên nước ngoài không quá 49%.
Ngoài các nghị định và thông tư trên, còn có Thông tư số 08/2004/TTLT-BTMBTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của 03 Bộ: Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải về
việc hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng biển Việt
Nam. Thông tư này được xem là phù hợp với nhu cầu tất yếu, khách quan của thị trường
và đáp ứng với nguyện vọng của các doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanh loại hình
dịch vụ này, bởi lẽ: thông tư áp dụng đối với các doanh nghiệp cảng biển và các tổ chức,
cá nhân có liên quan, không giới hạn đối tượng áp dụng, mà chỉ quy định các điều kiện về
cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng hóa và thanh toán dịch vụ trung chuyển hàng container.
Nếu doanh nghiệp nào, tổ chức cá nhân nào thấy đủ điều kiện là có quyền đăng ký kinh
doanh dịch vụ trung chuyển hàng container tại cảng biển mà không cần phải xin phép. Đó
là “tính mở” của Thông tư 08 đối với loại hình dịch vụ này, mà trước đây bất cứ một
doanh nghiệp nào muốn kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container đều phải xin
giấy phép.
2.2.2. Thực trạng kinh doanh vận tải đa phương thức
Ở Việt Nam, loại hình vận tải này mới đang ở giai đoạn đầu trong quá trình hình
thành và phát triển. Hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương thức là
các loại hàng hoá xuất, nhập khẩu. Về xuất khẩu chủ yếu là những mặt hàng như quần áo
may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng

hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ hay các máy móc thiết
bị... Hiện tại, nước ta chưa có luật riêng về loại hình vận tải này, chỉ có Nghị định 125 của
Chính phủ ngày 29/10/2003 quy định một số điều về vận tải đa phương thức quốc tế. Các
doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này cũng còn hạn chế. Trước thời điểm Nghị định
125 nói trên có hiệu lực, cả nước chỉ có 2 doanh nghiệp đăng kí kinh doanh dịch vụ vận
tải này. Sau thời điểm nghị định có hiệu lực cũng chỉ có thêm 4 doanh nghiệp đăng kí
kinh doanh trong lĩnh vực này như công ty Vận tải đa phương thức (Vietranstimex), công
ty vận tải hàng hoá, hành khách Đường sắt, công ty Marina Hanoi... Hoạt động trung
chuyển hàng hoá của các nước qua nước ta cũng còn hạn chế.
19


Việc phát triển các loại hình dịch vụ trên ở mức độ chậm, một phần là do DN chưa
nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển
container và vận tải đa phương thức. Mặt khác, là do Nhà nước chưa có một khung pháp
lý hoàn chỉnh và thống nhất giữa các luật chuyên ngành thuộc ngành Giao thông vận tải
để áp dụng cho loại hình dịch vụ này; hoặc nếu có thì nội dung các văn bản QPPL vẫn
còn những điểm tồn tại, bất cập, chưa phù hợp, thậm chí còn là những rào cản đối với
doanh nghiệp.
Việc phát triển loại hình dịch vụ vận tải đa phương thức ở nước ta đang ở mức độ
chậm do nhiều nguyên nhân:
-Thứ nhất là bất cập về hệ thống luật pháp. Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh
vực hoạt động đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc
ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành như
Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội
địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng. Trong khi đó, loại hình vận tải mới mẻ
này chỉ mới chịu sự điều chỉnh của văn bản dưới luật, ra đời trước một số luật chuyên
ngành, nên vẫn còn một số một số điểm hạn chế và bất cập.
- Thứ hai, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng
hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc biệt là

vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận tải đa
phương thức còn kém và lạc hậu, chưa nối mạng được trong cả hệ thống vận hành: đường
biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không.
- Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng với
yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa phương
thức. Còn số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật
quốc tế và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế; chưa đủ sức (cả về trình độ và khả
năng kinh tế) để cạnh tranh với DN nước ngoài cùng tham gia kinh doanh loại hình dịch
vụ này tại Việt Nam, trong khi đó nước ta đang đứng trước thềm hội nhập.
2.2.3. Sự liên kết giữa các doanh nghiệp trong việc cung ứng VCĐPT:
20


2.2.3.1. Thành công
Với vai trò là cầu nối hỗ trợ hoạt động thương mại, vận tải hiện đại cần phải đáp
ứng những yêu cầu ngày càng phức tạp hơn của thị trường vận tải nội địa và quốc tế. Vận
tải ngày nay không chỉ đơn thuần là việc chuyển dịch hàng hóa mà còn phải thực hiện
được sự kết nối quá trình vận chuyển thành một chuỗi vận tải không gián đoạn nhằm làm
cho quá trình vận chuyển hàng hóa an toàn hơn, nhanh chóng hơn, mức độ tin cậy cao
hơn và đơn giản hơn. Vận tải đa phương thức (VTĐPT) đang trở thành một phương thức
vận tải phổ biến bên cạnh các phương thức vận tải truyền thống (đường bộ, đường sắt,
đường sông, hàng không và vận tải biển) vì có thể đáp ứng được những đòi hỏi nói trên
của thị trường vận tải hàng hóa.
VTĐPT phát triển theo đúng hướng và kết hợp được sự tham gia của các PTVT sẽ
đóng góp phần quan trọng vào các hoạt động thương mại và sản xuất cũng như nền kinh
tế quốc dân.
Lợi ích do Vận tải đa phương thức mang lại được chia thành một số ý chính như
sau :
+ Giảm chi phí logisticsc & just-in-time, từ đó dẫn tới giảm chi phí hàng hóa & sản
xuất.

+ Khuyến khích thương mại quốc tế phát triển và sự tăng trưởng kinh tế. Mở rộng
mạng lưới vận tải và đạt hiệu quả kinh tế cao khi sử dụng các PTVT có khả năng chuyên
chở khối lượng hàng hóa lớn.
+ Tăng cường khả năng cạnh tranh về giá thành và chất lượng dịch vụ. Giúp các
doanh nghiệp SX & TM tiếp cận thị trường nhanh hơn(đặc biệt là thị trường thế giới)
thông qua mạng lưới vận tải kết nối.
+ Tạo ra sự hợp tác giữa chính phủ & doanh nghiệp nhằm giảm thiểu những chứng
từ không cần thiết.
21


2.2.3.2. Hạn chế
+ Trình độ của đội ngũ cán bộ quản lý chưa qua đào tạo bài bản, còn yếu kém về
năng lực. Đặc biệt là thiếu các chuyên viên giỏi có năng lực ứng dụng và triển khai tại các
doanh nghiệp nên vẫn chưa dám chịu trách nhiệm hàng hóa trong quá trình vận tải căn cứ
vào cách xuất khẩu theo hình thức FOB, CIF, mua bán theo hình thức này thì không dành
được quyền chuyên chở đành phải nhường cho các công ty nước ngoài.
+ Các công ty VTĐPT ở Việt Nam đa phần là các công ty nhỏ nên số vốn còn ít ỏi,
chính vì vậy trong quá trình kinh doanh thì chỉ tham gia bảo hiểm cho hàng hóa trong quá
trình vận chuyển theo lô hàng hoặc không tham gia bảo hiểm mà khi xảy ra thiệt hại thì
thường đùn đẩy trách nhiệm nên uy tín trên thị trường không được cao.
+ Phương tiện phục vụ VCĐPT đều là phương tiện nhập lại của nước ngoài đã qua
sử dụng, khi nhập về Việt Nam đã được tu bổ nên không đảm bảo yêu cầu kĩ thuật và an
toàn trong quá trình vận chuyển
+ Trang thiết bị còn lạc hậu nên hiệu quả chưa cao và chưa đúng với ý nghĩa của
VCĐPT là rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa
+ Hệ thống thông tin chưa đồng bộ nên cập nhật thông tin vẫn chưa được thực sự
hiệu quả
Sự yếu kém, lạc hậu và quá tải về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, các doanh
nghiệp kinh doanh vận tải ở Việt Nam thì quy mô vẫn còn nhỏ, tổ chức manh mún, phân

tán chưa đủ sức để đảm nhận việc vận chuyển đường dài với những hợp đồng có khối
lượng lớn, bên cạnh đó chất lượng kĩ thuật còn kém chưa tương xứng với các nước trong
khu vực.
2.2.3.3. Nguyên nhân
Việt Nam có một hệ thống giao thông với đầy đủ các phương thức vận tải. điều này
vô cùng thuận lợi cho sự phát triển của vận tải đa phương thức. Tuy nhiên, việc áp dụng
22


vận tải đa phương thức ở nước ta còn mang tính nhỏ lẻ, chưa phát triển thành một ngày
kinh doanh hoàn chỉnh do những nguyên nhân sau:
Thứ nhất, bất cập về hệ thống pháp luật.
Nước ta chưa có luật lệ, thể chế để thống nhất các thủ tục, giấy phép kinh doanh và
hải quan đối với hàng hóa vận chuyển bằng hình thức VTĐPT. Không những thể, điểm
hạn chế đó là trong quá trình thực hiện các doanh nghiệp gặp không ít khó khắn, vướng
mắc phiền hà về thủ tục xin “giấy phép kinh doanh”. Phải mất hơn 7 ngày mới được cấp
giấy phép kinh doanh
Thứ hai, sự kém phát triển của hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông
Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và
hàng không nhìn chung chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc biệt là
vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận tải đa
phương thức còn kém và lạc hâu, chưa nối mạng được hệ thống vận hành: đường biển,
đường bộ, đường sắt và đường hàng không
Cuối cùng, sự liên kết giữa các doanh nghiệp còn manh mún, chưa nhạy bén với
yêu cầu của thị trường
Các doanh nghiệp VN kinh doanh dịch vụ vận tải và giao nhận kho đều có quy mô
khiêm tốn, hoạt động nhỏ lẻ, thiếu tính chuyên nghiệp. Những doanh nghiệp nhà nước có
lịch sử kinh doanh trên 30 năm, dù được đầu tư vốn, trang bị kỹ thuật, kho bãi,.. nhưng
cũng không có doanh nghiệp nào có đủ năng lực đủ mạnh để tham gia cung ứng dịch vụ
vận tải đa phương thức. Còn số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự

hiểu biết pháp luật quốc tế và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế, chưa đủ sức cả
về trình độ và khả năng kinh tế để cạnh tranh với DN nước ngoài cùng tham gia loại hình
dịch vụ này tại VN

23


CHƯƠNG 3:
PHƯƠNG PHƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VCĐPT
3.1. Phương hướng phát triển VTĐPT
Với vai trò là cầu nối hỗ trợ hoạt động thương mại, vận chuyển hiện đại cần phải
đáp ứng những yêu cầu ngày càng phức tạp hơn của thị trường vận chuyển nội địa và
quốc tế. Vận chuyển đa phương thức đang trở thành một phương thức vận chuyển phổ
biến bên cạnh các phương thức vận chuyển truyền thống (đường bộ, đường sắt, đường
sông, hàng không và vận chuyển biển) vì có thể đáp ứng được những đòi hỏi nói trên của
thị trường vận chuyển hàng hóa.
Ở Việt Nam, loại hình vận chuyển đa phương thức còn khá mới mẻ, bên cạnh đó
đây cũng là một loại hình vận chuyển với rất nhiều ưu điểm, đóng góp không nhỏ vào việc
thúc đẩy nền kinh tế phát triển trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng của đất
nước như hiện nay. Nhận thức rõ được lợi ích to lớn của vận chuyển đa phương thức, Việt
Nam đã có những định hướng để phát triển vận chuyển đa phương thức trong thời gian
tới, đáp ứng nhu cầu ngày một tăng của vận tải. Chính phủ cũng như các bộ, ngành có liên
quan trong thời gian tới cần quan tâm nhiều hơn tới loại hình vận chuyển đa phương thức
thông qua việc đầu tư đồng bộ từ cơ sở hạ tầng đến các loại hình phương tiện cùng với
những chính sách của Chính phủ.
Có thể thấy rằng việc áp dụng vận chuyển đa phương thức ở nước ta còn mang tính
nhỏ lẻ, chưa phát triển thành một ngành kinh doanh hoàn chỉnh. Nước ta chưa có luật lệ,
thể chế để thống nhất các thủ tục, giấy phép kinh doanh và hải quan đối với hàng hoá vận
chuyển bằng hình thức vận chuyển đa phương thức. Thêm vào đó, việc thiếu một kết cấu
hạ tầng đồng bộ cũng là một nguyên nhân quan trọng ảnh hưởng tới sự phát triển của vận

chuyển đa phương thức ở Việt Nam.

24


Nhận thức rõ được lợi ích to lớn của vận chuyển đa phương thức, cũng như những
điểm hạn chế của mình, Chính phủ Việt Nam đã có những nỗ lực để phát triển Vận chuyển
đa phương thức trong thời gian tới cụ thể là Bộ Giao thông Vận chuyển đã xây dựng được
quy hoạch tổng thể ngành vận chuyển định hướng 2010 tầm nhìn 2020. Nếu thực hiện tốt
theo định hướng này, chúng ta sẽ có một cơ sở hạ tầng hiện đại, đáp ứng nhu cầu ngày
một tăng của Vận chuyển trong nước nói chung và Vận chuyển đa phương thức nói riêng.
Cụ thể, cần đầu tư phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng, phương tiện vận tải, công nghệ xếp
dỡ. Hoàn thiện, bổ sung luật lệ thể chế phù hợp với thông lệ quốc tế. Phấn đấu đến năm
2020 hàng hóa vận chuyển đa phương thức đạt 50-60% khối lượng vận tải nói chung.
Ngoài ra, phải hoàn thiện hệ thống quy định pháp luật và chính sách về vận chuyển quốc
tế, cũng như tăng khả năng cạnh tranh và nhận thức của các doanh nghiệp về loại hình vận
chuyển này.
-

Về chiến lược ngành, nhìn chung Bộ Giao thông Vận chuyển sẽ giữ nguyên hệ
thống 11 quan điểm phát triển như trước đây, nhưng có bổ sung một số nội dung
như tiềm năng biển, kết hợp sự đột phá đi thẳng vào hiện đại trong đầu tư hạ tầng
giao thông, phát triển vận chuyển theo hướng chất lượng cao, đẩy mạnh xã hội hóa
việc đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông.

-

Về chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, ngành giao thông vận chuyển
dự kiến phân chia theo khu vực, trong đó trục dọc Bắc Nam với quốc lộ 1A được
mở rộng, nâng cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh kết hợp với đường bộ cao tốc

Bắc Nam, đường sắt Thống Nhất và tuyến vận chuyển biển hành khách cao tốc.
Trên cơ sở đó, khu vực phía Bắc tạo tuyến đường sắt, đường bộ theo hướng: Hai

hành lang và Một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc, đường sắt cao tốc Hà Nội Vinh, mở rộng các tuyến thủy, các cảng. Khu vực miền Trung - Tây Nguyên tập trung vào
Hành lang Đông Tây, cảng trung chuyển Quốc tế Vân Phong.
Phía Nam là các tuyến đường bộ cao tốc từ Tp.HCM đi các vùng, đường sắt cao tốc
Tp.HCM - Nha Trang, nâng cấp các tuyến đường thủy khu vực ĐBSCL và xây dựng cảng
25