LV Thạc sỹ_Hoạt động kinh doanh hàng không giá rẻ của các hãng hàng không tại Việt nam

PHẦN MỞ ĐẦU
1.

Tính cấp thiết của đề tài
Ngày 17/12/1903 khi chiếc máy bay có động cơ đầu tiên mang tên

Wright Flyer do hai anh em nhà Wright, Orville Wright và Wilbur Wright lái
thành công trong vòng 59 giây với quãng đường bay 260 mét đó chính là mốc
khởi nguồn cho sự ra đời của một ngành khoa học vận tải hiện đại tiên tiến
sau này – ngành khoa học Hàng Không. Trải qua hơn 100 năm tồn tại và phát
triển, ngành vận tải hàng không đã có rất nhiều đóng góp cho quá trình phát
triển kinh tế thế giới, góp phần mở rộng các mối quan hệ bang giao giữa các
vùng, miền và các quốc gia, thực hiện ước mơ chinh phục làm chủ bầu trời,
thu hẹp khái niệm về khoảng cách, không gian và thời gian. Cùng với thời
gian bộ mặt của ngành hàng không đã có nhiều chuyển biến, nhiều loại tàu
bay được thiết kế hết sức hiện đại, nhiều tiện ích nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại
ngày càng cao của hành khách. Bên cạnh đó ngành hàng không dân dụng
cũng đã trải qua rất nhiều sóng gió, nhiều hãng hàng không lao đao, phá sản
khi nền kinh tế thế giới bị suy thoái trầm trọng hoặc là bị ảnh hưởng bởi các
cuộc chiến tranh, khủng bố và dịch bệnh, điển hình là các giai đoạn khủng
hoảng kinh tế ở các nước Đông Nam Á và Đông Bắc Á (1997-1998), sự kiện
11/9 tại nước Mỹ, dịch bệnh SARS (2003), cuộc chiến chống khủng bố ở Irắc
và Áp-gha-ni-tan (2004-2005), dịch cúm gia cầm trong những năm gần đây
và đặc biệt là cuộc đại suy thoái kinh tế toàn cầu vừa xảy ra vào nửa cuối năm
2008, chưa có dấu hiểu hồi phục…. Trong các hoàn cảnh khó khăn, các mô
hình kinh doanh mới luôn được các hãng hàng không tìm tòi và áp dụng. Một
trong những mô hình kinh doanh mới được nghiên cứu và ứng dụng, đó là mô
hình Hãng hàng không chi phí thấp (Low Cost Carrier-LCC) hay còn gọi là


Hàng không giá rẻ. Sự ra đời và phát triển lan rộng của các hãng hàng không

giá rẻ (LCC) đã thực sự tạo ra một sức cạnh tranh hết sức quyết liệt với các
hãng hàng không truyền thống (traditional full service airlines). Sự bùng nổ
của loại hình vận tải hàng không LCC trong những năm cuối của thập niên 90
trên thế giới thực sự đem lại cơ hội sử dụng dịch vụ hàng không đối với
nhiều người. Nếu như trước đây việc di chuyển bằng phương tiện máy bay chỉ
dành cho tầng lớp quý tộc, các quan chức hoặc những doanh nhân thì ngày
nay dịch vụ hàng không đã là phương tiện dành cho đông đảo các tầng lớp
nhân dân, thậm chí cả những người có thu nhập trung bình.
Trước xu hướng vận động của ngành hàng không và chính sách mở cửa
bầu trời giữa các nước trong khuôn khổ hợp tác ASEAN theo lộ trình 2010, sự
hình thành và phát triển mạnh mẽ của các hãng hàng không giá rẻ (LCC) có
ảnh hưởng lớn đến môi trường kinh doanh vận tải hàng không. Các LCC đã
thực sự trở thành mối đe dọa lớn trong cạnh tranh đối với các hãng hàng
không truyền thống. Với cơ cấu chi phí cao, các hãng hàng không truyền
thống không thể cạnh tranh một cách hiệu quả về giá - một trong những nhân
tố chủ chốt ảnh hưởng đến quyết định của khách hàng trong việc lựa chọn
hãng chuyên chở - với các LCC. Sự phát triển mạnh mẽ của các LCC trên thế
giới đã tạo ra sự thay đổi thường xuyên đối với hoạt động kinh doanh của các
hãng hàng không cũng như thay đổi cách tiếp cận của khách hàng đối với vận
tải hàng không.
Trong những năm gần đây, Việt Nam nổi lên như là một điểm đến an
toàn và đầy hấp dẫn trong khu vực cũng như trên thế giới. Năm 2004 lần đầu
tiên du lịch Việt Nam đã thu hút được 2,9 triệu du khách quốc tế, tăng 19%
so với năm 2003. Năm 2007 số lượng khách quốc tế đến Việt nam đạt 4,17
triệu người, trong đó khách vận chuyển bằng đường không chiếm 78,19%.
Năm 2008 số lượng khách quốc tế đến Việt Nam là 4,25 triệu người (tăng


0,6% so năm 2007), trong đó khách vận chuyển bằng đường không chiếm
77,18% (giảm 4,5% so năm 2007), và theo thống kê của Tổng cục du lịch Việt

Nam tháng 1 năm 2009, lượng khách quốc tế đến Việt nam đạt 370.000
người, giảm 11,9% so với cùng kỳ năm 2008, trong đó khách vận chuyển
bằng đường không đạt 301.000 người, giảm 3,5% so với cùng kỳ năm 2008.
Theo dự đoán trong vòng 10 năm tới, tốc độ tăng trưởng trung bình của du
lịch Việt Nam sẽ tăng dần sau khi nền kinh tế thế giới phục hồi sau cuộc đại
suy thoái kinh tế toàn cầu.Tuy nhiên tiềm năng lớn của thị trường Việt Nam
đối với các LCC chính là số lượng người Việt Nam có nhu cầu đi du lịch nước
ngoài sẽ tăng cao khi giá vé máy bay giảm.
Tính đến nay đã có khoảng 28 Hãng hàng không quốc tế có mặt tại Việt
Nam, song hàng không giá rẻ lại là một thị trường gần như còn bỏ trống. Đây
chính là thời điểm thuận lợi để các LCC tiếp cận thị trường Việt Nam. Điều
này đặc biệt quan trọng bởi đến năm 2010, ASEAN sẽ cho phép các thành
viên khai thác hoạt động chở khách không giới hạn giữa các thủ đô, và khi đó
dự đoán chỉ riêng trong khu vực ASEAN sẽ có khoảng hơn 30 hãng hàng
không giá rẻ tham gia khai thác.
Với một thị trường khoảng hơn 80 triệu dân, Việt Nam là một trong ba
quốc gia có số dân đông nhất tại khu vực Đông Nam Á. Hơn nữa trong thời
gian vừa qua Việt Nam là một trong các quốc gia có mức tăng trưởng kinh tế
cao nhất khu vực và thế giới. Việc tăng trưởng liên tục trong nhiều năm làm
cho thu nhập của người dân được cải thiện và là cơ hội tốt cho việc phát triển
hàng không giá rẻ. Bên cạnh đó nhu cầu hợp tác buôn bán cũng như du lịch
thăm thân sẽ không ngừng tăng cao sẽ tạo ra một thị trường đủ lớn để các
LCC tiến hành các hoạt động kinh doanh của mình.
Với những nhận thức như trên, nhằm mục tiêu vận dụng những lý
thuyết đã được đào tạo ở bậc đào tạo Thạc sỹ kinh tế của Trường Đại Học


Kinh Tế Quốc Dân và những kinh nghiệm làm việc thực tế tại công ty cổ phần
hàng không Jetstar Pacific Ailines vào nghiên cứu về hoạt động kinh doanh
của các Hãng hàng không giá rẻ tại Việt Nam giúp tôi nắm rõ và áp dụng

những thành công của các Hãng vào thực tiễn hoạt động kinh doanh của Công
ty mình, vì vậy tôi đã chọn vấn đề: “Hoạt động kinh doanh hàng không giá
rẻ của các Hãng hàng không tại Việt Nam” làm đề tài luận văn Thạc sỹ
kinh tế của mình.
2.

Mục đích nghiên cứu
Luận văn vận dụng những cơ sở lý luận khoa học về mô hình hàng

không giá rẻ và phương thức hoạt động kinh doanh để tạo lập khung cơ sở lý
luận cơ bản của đề tài. Thông qua việc phân tích đánh giá hoạt động kinh
doanh của một số Hãng hàng không giá rẻ tại Việt Nam đặc biệt là công ty cổ
phần hàng không Jetstar Pacific Airlines để đưa ra các giải pháp phát triển
dịch vụ hàng không giá rẻ tại Việt Nam nói chung và của công ty cổ phần
hàng không Jetstar Pacific Airlines nói riêng.
3.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của Luận văn

a.

Đối tượng nghiên cứu:
Luận văn nghiên cứu về mô hình kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành

khách bằng đường hàng không giá rẻ với các điều kiện, yếu tố đến khả năng
phát triển kinh doanh hàng không giá rẻ của một hãng hàng không.
b.

Phạm vi nghiên cứu:
Do điều kiện nghiên cứu và thời gian, căn cứ vào tình hình hoạt động

kinh doanh của các hãng hàng không giá rẻ quốc tế tại Việt nam, luận văn tập
trung nghiên cứu phân tích hoạt động kinh doanh của 2 Hãng là: Air Asia, và
Jetstar Pacific Airlines tại Việt Nam.
Thời gian nghiên cứu: từ năm 2006 đến nay và các giải pháp cho thời
kỳ 2009-2012


4.

Phương pháp nghiên cứu.
Luận văn sử dụng các phương pháp nghiên cứu chính bao gồm phương

pháp cơ bản và phương pháp cụ thể:
- Phương pháp cơ bản sử dụng trong luận văn là:
+ Phương pháp duy vật biện chứng.
+ Phương pháp tiếp cận hệ thống.
- Phương pháp cụ thể sử dụng trong luận văn là:
+ Phương pháp thống kê.
+ Điều tra khảo sát.
+ Phương pháp chuyên gia.
+ Các phương pháp xử lý dữ liệu.
5.

Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn có 3 chương:

Chương 1 : Cơ sở lý luận nghiên cứu hoạt động kinh doanh hàng không giá
rẻ tại Việt Nam
Chương 2 : Phân tích hoạt động kinh doanh hàng không giá rẻ của các Hãng

hàng không tại Việt Nam.
Chương 3 : Phương hướng và giải pháp hoàn thiện hoạt động kinh doanh
hàng không giá rẻ của các Hãng hàng không tại Việt Nam.


CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN NGHIÊN CỨU HOẠT ĐỘNG
KINH DOANH HÀNG KHÔNG GIÁ RẺ TẠI VIỆT NAM
1.1. Sự ra đời và phát triển của hoạt động kinh doanh hàng không giá rẻ
trên thế giới.
1.1.1 Khái quát về sự ra đời của kinh doanh hàng không giá rẻ trên thế
giới.
Hãng hàng không chi phí thấp đầu tiên gặt hái được thành công là hãng
hàng không Pacific Southwest (Mỹ), đây là hãng hàng không đi tiên phong
trong lĩnh vực hàng không chi phí thấp khi mà hãng thực hiện chuyến bay đầu
tiên vào ngày 6/05/1949. Kể từ năm 1971, hãng hàng không Southwest bắt
đầu thực hiện các chuyến bay thường lệ và nhanh chóng gặt hái được thành
công về mặt lợi nhuận qua từng năm kể từ năm 1973. Cùng với việc nới lỏng
quy chế trong ngành hàng không, mô hình kinh doanh này đã lan rộng đến
Châu Âu, trong đó thành công đáng chú ý phải kể đến là hãng hàng không chi
phí thấp Ryanair (Ai-len) được đi vào hoạt động từ năm 1991, và hãng hàng
không Easyjet được thành lập năm 1995. Trong năm 2000, các hãng hàng
không chi phí thấp cũng phát triển mạnh rộng khắp tới cả khu vực Châu Á và
Châu Đại Dương, dẫn đầu điển hình là hãng hàng không Air Asia (Malaysia)
và Virgin Blue (Úc).
Mô hình hãng hàng không chi phí thấp nhanh chóng đi vào thực tế triển
khai rộng khắp trên toàn thế giới, việc nới lỏng các quy định về thị trường đã
thúc đẩy sự phát triển nhanh và rộng khắp của mô hình này. Trong năm 2006,
những hãng hàng không chi phí thấp mới đã và đang được hình thành tại Ả
rập – Xê út và Mê-xi –cô.
Sự ra đời và phát triển nhanh chóng của các hãng hàng không chi phí

thấp thực sự đã tạo ra một mối đe dọa đối với các hãng hàng không truyền


thống, bởi vì những chi phí rất cao trong việc cung ứng đầy đủ các lọai dịch
vụ đã ngăn cản các hãng hàng không truyền thống trong cuộc đua cạnh tranh
mạnh mẽ về mặt giá cả - một yếu tố đặc biệt quan trọng đối với sự lựa chọn
hãng hàng không của hầu hết khách hàng.
Kể từ năm 2001 đến năm 2003, khi ngành công nghiệp hàng không
đang bị điêu đứng bởi hệ quả của nạn khủng bố, chiến tranh, và dịch bệnh
SARS, phần đa các hãng hàng không truyền thống đã phải gánh chịu những
khoản thua lỗ nặng nề trong khi các hãng hàng không chi phí thấp nói chung
vẫn gặt hái được mức lợi nhuận khá ổn định.
Từ thành công của Southwest Airlines, mô hình LCC nhanh chóng phát
triển ở thị trường nội địa Mỹ từ cuối những năm 80 và đầu những năm 90 và
nhanh chóng lan rộng sang Châu Âu vào cuối những năm 90. Tuy xuất hiện
muộn hơn ở khu vực châu Á – Thái Bình Dương, nhưng các LCC đã có bước
phát triển đáng kể. Chỉ riêng trong năm 2004 đã có thêm 8 LCC được thành
lập tại đây, chiếm một nửa số LCC được thành lập trên thế giới, nâng tổng số
LCC tại khu vực lên 20. Đến cuối năm 2004, trên thế giới đã có khoảng 111
LCC, trong đó có 16 hãng ra đời trong năm 2004. Phân chia theo các khu vực
như sau: Canada (7), Mỹ (19), châu Âu (60), Nam Mỹ (2), châu Phi (2), châu
Á Thái Bình Dương (20).
1.1.2 Sự phát triển của các hãng hàng không giá rẻ (LCC) trên thế giới.
1.1.2.1. Sự phát triển của các hãng hàng không giá rẻ ở Châu Âu.
Trong những năm gần đây, hàng không giá rẻ đã trở thành một hiện
tượng tại châu Âu. Sau sự thành công của Southwest Airlines trên thị trường
Mỹ, các LCC ở châu Âu như Ryanair, EasyJet và GoodJet đang ngày càng
chiếm lĩnh được nhiều thị phần trên thị trường châu Âu thông qua chính sách
giá và tiếp thị mạnh mẽ, cùng với cơ cấu chi phí khác biệt về cơ bản so với

các hãng khác. Dự đoán đến năm 2010, các hãng hàng không giá rẻ của châu
Âu sẽ chiếm lĩnh 25% thị phần trên thị trường.
Theo số liệu đến cuối năm 2004, các LCC châu Âu khai thác khoảng
500 đường bay nội địa và quốc tế trong khu vực châu Âu (đầu năm 2002, con
số này chỉ là 125 đường bay). Trong số này, có 312 đường bay ở vương quốc
Anh, nơi 40% hành khách chọn LCC. Hệ thống các LCC ở Ý, Đức và Pháp
cũng ngày càng được mở rộng và phát triển nhanh chóng.
Hiện nay, hai LCC lớn nhất của châu Âu là Ryanair và EasyJet vẫn
đang tiếp tục mở rộng mạng đường bay cũng như phát triển đội máy bay
của mình. Năm 2002, Ryanair đã đặt hàng 125 máy bay B737. Năm 2003,
hãng này đặt hàng thêm 149 chiếc B737, trong khi EasyJet đã tuyên bố
mua thêm 120 máy bay A319 để phục vụ cho kế hoạch tăng trưởng 20%,
đồng thời hãng đã đưa vào khai thác 21 máy bay A319 trong 2 năm 20032004. Mặc dù vậy, gần đây, cả hai hãng đều đang lo ngại về việc hoàn
thành mục tiêu tăng trưởng của mình. Lợi nhuận trước thuế của EasyJet
năm tài chính 2002-03 giảm 28%, một phần là do hãng đã phải đầu tư chi
phí vào việc hợp nhất với GO và kế hoạch mua lại BA tại Đức (nhưng
không thành công). Hệ số sử dụng ghế của Ryanair cũng giảm do sự gia
tăng đáng kể về đội máy bay, khiến cho mức tăng lợi nhuận của hãng này
cũng bị suy giảm.Tuy vậy, số lượng hành khách chuyên chở tính trên mỗi
nhân công sử dụng của các LCC vẫn cao hơn rất nhiều so với các hãng
hàng không truyền thống.
Do áp lực cạnh tranh trên thị trường châu Âu ngày càng tăng, việc
sáp nhập, mua lại giữa các hãng hàng không truyền thống ngày càng phổ
biến. Ví dụ điển hình là việc sáp nhập giữa Air France và KLM, liên minh
giữa Air France và Alitalia, hợp tác giữa British Airways và Iberia của Tây
Ban Nha. Các LCC cũng không nằm ngoài xu hướng này: EasyJet mua lại


Go, Ryanair mua lại Buzz – LCC trước đây của KLM. Dự đoán xu hướng

này sẽ vẫn tiếp tục tại châu Âu, và các hãng hàng không ở châu Âu sẽ được
chia ra làm 3 loại chính:
(1)

Các hãng hàng không hệ thống toàn cầu, chủ yếu là các liên minh hàng

không.
(2)

Các hãng hàng không khu vực nhỏ hơn.

(3)

Các LCC tập trung khai thác các đường bay ngắn trong châu Âu (dưới 3h).
Đến nay, vẫn còn nhiều LCC nhỏ tìm kiếm cơ hội đầu tư khai thác thị

trường châu Âu - thị trường có độ nhạy cảm về giá rất cao và có nhiều đường
bay ngắn có thể khai thác, nhưng rất ít hãng hoạt động có lãi. Trong thời gian
tới, thị trường châu Âu rất có thể sẽ được cơ cấu lại. Một số hãng hàng không
hoạt động kém hiệu quả sẽ buộc phải ngừng khai thác trên thị trường hoặc
hợp nhất với các hãng khác. Về lâu dài, có thể sẽ chỉ có 2 hoặc 3 LCC giữ vị
trí thống trị trên thị trường hàng không giá rẻ châu Âu.
1.1.2.2 Sự phát triển của các hãng hàng không giá rẻ tại khu vực
Châu Mỹ.
Các LCC xuất hiện tại thị trường nội địa Mỹ sớm nhất, bắt đầu từ việc
Southwest Airlines cắt giảm dịch vụ trên các đường bay giữa Dallas, Houston
và San Antonio của bang Texas.
Tại Mỹ, các LCC tồn tại dưới 2 hình thức chính: (1) các hãng hàng
không có giá vé thấp hoạt động trên các đường bay trục (ví dụ như
Southwest, JetBlue, Frontier và AirTran) và (2) các hãng hàng không hoạt

động trên các đường bay nhánh. Các LCC hoạt động trên các đường bay
nhánh thường sử dụng máy bay nhỏ và thường liên kết với một hoặc nhiều
hãng lớn khai thác trên các đường bay trục. Trong đó, các LCC theo hình


thức (1) thường có cơ cấu đường bay độc lập và cạnh tranh trực tiếp với
các hãng hàng không truyền thống.
Thị phần theo O&D của các LCC tại Mỹ liên tục tăng mạnh, từ 7%
năm 1990 lên đến gần 29% tính đến quý 1/2003. Năm 2003, trong khi các
hãng hàng không truyền thống lớn phải chịu thua lỗ ước tính 5,4 tỷ USD thì
các LCC vẫn có lợi nhuận khoảng 680 triệu USD. Cũng trong năm 2003, số
lượng hành khách lựa chọn sử dụng hàng không chi phí thấp đã tăng khoảng
16%. Một điều đáng chú ý là nhu cầu đi lại bằng hàng không chi phí thấp của
các công ty cũng ngày càng tăng.
Các LCC đi tiên phong như Southwest, JetBlue, Air Tran, ATA và
Frontier cũng đã bắt đầu xâm nhập thành công vào hệ thống mạng trục-nan
của các hãng hàng không lớn. Hiện nay, các LCC đã có mặt trên hầu hết các
thành phố lớn tại Mỹ và khai thác 40-45% trên tổng số khoảng 1000 thị
trường nội địa lớn.
Do áp lực cạnh tranh ngày càng tăng của các LCC, các hãng hàng
không truyền thống đang tìm kiếm các cơ hội liên minh, liên kết để giữ
vững và tăng cường vị thế của mình trên thị trường nội địa, ví dụ như liên
kết giữa United và US Airways, hay liên minh giữa Delta, Continental và
Northwest Airlines. Đồng thời, các hãng hàng không truyền thống cũng
tăng cường cạnh tranh về giá, đôi khi cạnh tranh ngay cả với hãng LCC
trực thuộc mình, để tạo áp lực về doanh thu và chi phí cận biên đối với
các LCC.
Bất chấp những động thái của các hãng hàng không truyền thống, các
LCC lớn vẫn duy trì tốc độ phát triển cao. Gần đây, AirTran đã đặt mua 50
máy bay B737 và 6 máy bay B717 để phục vụ cho kế hoạch tăng trưởng 25%

hàng năm trong một vài năm tới. Southwest Airlines dự định sẽ tăng công suất


hoạt động lên thêm 11%, mua thêm 100 máy bay B737 mới và trở thành LCC
có đội máy bay lớn nhất trên thị trường Mỹ.
1.1.2.3 Sự phát triển của LCC ở khu vực Châu Á Thái Bình Dương.
Trong những năm gần đây, các LCC ở châu Á phát triển rất nhanh
chóng. Chính phủ nhiều nước châu Á cho rằng việc tạo điều kiện cho
người dân được tiếp cận với vận tải hàng không một cách dễ dàng h ơn là
một trong những nhân tố thúc đẩy sự phát triển của ngành du lịch, mang
lại thêm nhiều lợi ích cho quốc gia, thúc đấy sự phát triển kinh tế. Quan
điểm trên đã tạo ra một làn sóng đầu tư ồ ạt vào các LCC để tận dụng khai
thác tiềm năng của khu vực đông dân cư này, nơi có mức độ khác biệt về
thu nhập ngày càng cao và tỷ lệ sử dụng dịch vụ vận tải hàng không tính
trên đầu người còn thấp.
Sau thành công của các LCC như Virgin Blue, AirAsia và Cebu
Pacific trên thị trường nội địa Australia, Malaysia và Philippines, các
LCC bắt đầu được thành lập tại Ấn Độ, Indonesia và Thái Lan. Tại
Australia, Virgin Blue hiện chiếm lĩnh 25% thị phần trên thị tr ường nội
địa. Còn tại Malaysia, AirAsia mặc dù mới được thành lập năm 2001
nhưng đã hoạt động rất thành công, hiện tại với một hạm đội gồm 72 máy
bay, AirAsia đã triển khai các chuyến bay tới hơn 61 điểm đến trong và
ngoài nước với 108 đường bay, và vận hành hơn 400 chuyến bay hàng
ngày từ các trạm trung chuyển ở Malaysia, Thái Lan và Indonesia. Đến
nay, AirAsia đã chuyên chở hơn 55 triệu hành khách khắp khu vực và tiếp
tục sải cánh để tạo nên mạng lưới rộng khắp hơn qua các công ty liên kết
là Thai AirAsia và Indonesia AirAsia.
Chính phủ các nước, các cơ quan du lịch cấp quốc gia, cũng như các
sân bay thứ cấp cũng rất tích cực trong việc tạo điều kiện cho sự phát

triển của các LCC: từ việc nới lỏng các quy định để đưa ngành công
nghiệp hàng không ngày càng tiến tới tự do hóa cho đến hỗ trợ về cơ sở
hạ tầng cho các LCC.
Tháng 7/2004, chính phủ Singapore tiến hành xây dựng một nhà ga đặc
biệt tại sân bay quốc tế Changi để cung cấp dịch vụ cho các LCC nhà ga này
đi vào khai thác vào năm 2006 và có công suất phục vụ khoảng 2,6 triệu hành
khách/năm.
Tháng 2/2005, chính phủ Malaysia đã thông qua kế hoạch xây
dựng một nhà ga riêng cho các LCC tại sân bay quốc tế Kualar Lumpur
trong nỗ lực nâng cao vị thế của sân bay này như một “hub” trong khu
vực cạnh tranh với Singapore và Bangkok. Đến khi hoàn thành tháng
6/2006, nhà ga này có 23 bãi đậu máy bay và có thể phục vụ đến 10 triệu
khách/năm.
Trong năm 2004, tại châu Á đã có thêm 8 LCC mới, so với 3 hãng ở
châu Âu và 2 hãng ở Bắc Mỹ. Xu hướng thành lập thêm nhiều LCC trực
thuộc hãng hàng không truyền thống lớn cho thấy nhu cầu của các hãng này
về việc bảo vệ thị phần của mình đồng thời cố gắng khai thác một phần nhu
cầu vận chuyển trên đường bay ngắn trong khu vực. Sự ra đời của các LCC
trực thuộc không chỉ là giải pháp có lợi cho các hãng hàng không truyền
thống, mà còn có thể làm tăng dung lượng thị trường, mở ra các tuyến đường
bay du lịch và đường bay thứ cấp mới. Với việc thành lập và sự phát triển
nhanh chóng của các LCC, các hãng hàng không truyền thống có thể đầu tư
khai thác nhu cầu đi lại ngày càng tăng trên thị trường châu Á, đồng thời thúc
đẩy sự phát triển kinh tế trong khu vực.
Đến nay, các LCC châu Á vẫn còn có quy mô rất nhỏ hoặc vẫn đang
trên đà phát triển. Tuy nhiên, ảnh hưởng của các LCC lại rất lớn. Các


LCC đã trở thành một động lực đối với việc cắt giảm chi phí trong ngành

hàng không, đồng thời cũng là một nhân tố quan trọng trong việc giảm bớt
các rào cản về mặt tiếp cận thị trường. Trên cơ sở này, các LCC châu Á sẽ
nhanh chóng phát triển ra thị trường quốc tế. Sự thành lập của các LCC
hoạt động trên thị trường quốc tế sẽ là một bước chuyển lớn của ngành
hàng không dân dụng châu Á - và của nền kinh tế châu Á - trong điều
kiện hội nhập kinh tế khu vực.
1.2 Đặc điểm chung của hoạt động kinh doanh hàng không giá rẻ (LCC).
1.2.1 Khái niệm hàng không giá rẻ.
Hiện nay, các khái niệm “hãng hàng không giá rẻ”, “hãng hàng không
chi phí thấp”, “hãng hàng không không dịch vụ” hoặc “dịch vụ ít” được sử
dụng khá nhiều để mô tả những LCC, bất chấp sự khác biệt rõ ràng về cấu
trúc chi phí và việc cung cấp dịch vụ giữa một số hoặc tất cả những hãng hàng
không đó. Thực ra, không phải tất cả các hãng hàng không “không dịch vụ”
đều là các LCC, và ngược lại, không phải tất cả các LCC đều không cung cấp
dịch vụ.
Về cơ bản, có thể hiểu: “Hàng không giá rẻ là phương thức kinh doanh
vận tải hàng không trên cơ sở tính khả thi của việc giảm chi phí, tính nhạy
cảm của việc giá cả đối với thị trường, với việc thu hút khách hàng, kinh
doanh với tỷ suất lợi nhuận thấp, nhưng vẫn đạt lợi nhuận”.
Tuy nhiên để có thể hiểu một cách thấu đáo hơn khái niệm hàng không
giá rẻ cần thiết phải nghiên cứu các đặc trưng cơ bản của nó.
1.2.2 Các mô hình hàng không giá rẻ.
LCC không phải là một mô hình cố định và cũng không phải là công
thức đảm bảo để có được thành công về thương mại. Thay vào đó, nó giống
như một con “tắc kè hoa”, biến đổi cả về cấu trúc và mục đích tuỳ theo thị


trường và điều kiện địa lý. Tuy nhiên nhìn chung có thể chia LCC ra làm 3
loại là: “LCC thuần tuý”, “LCC kết hợp” và “LCC trực thuộc các hãng hàng
không truyền thống”.

1.2.2.1. Hãng hàng không giá rẻ thuần túy (Independent/Pure
LCC ):
Đặc điểm lớn nhất của các LCC thuần tuý là chúng hoạt động độc lập, duy
trì mô hình chi phí thấp cổ điển trong đó chỉ sử dụng một hạng ghế hành
khách với giá vé rất thấp. Những hãng điển hình thuộc mô hình này là:
AirAsia, Thai Airsia, SouthWest Airlines, Ryanair, ValuAir, Athena Air
Services, Virgin Blue/Pacific Blue, The Fair, Skynet Asia Airways…Nhiều
hãng hàng không chi phí thấp thuộc loại này hoạt động rất thành công. Điển
hình trong số này là SouthWest Airlines ở Mỹ, Ryanair ở Châu Âu và AirAsia
ở Châu Á.
Với khẩu hiệu nổi tiếng: “ SouthWest không cạnh tranh với các hãng
hàng không mà chỉ cạnh tranh với các phương tiện vận chuyển mặt đất”
và với công thức: “Chất lượng dịch vụ tốt hơn + giá vé thấp hơn = giá trị
+ thái độ của nhân viên đối với khách hàng = Thành công”; SouthWest
Airlines được coi là một mô hình chuẩn cho rất nhiều LCC. Hiện tại
SouthWest là hãng hàng không đứng thứ tư ở Mỹ nếu xét về sản lượng
khách vận chuyển. Mỗi ngày, SouthWest khai thác với 2.800 chuyến bay
với tần suất 100 chuyến hoặc hơn/ngày tại 8 sân bay. SouthWest cũng là
một hãng hàng không duy nhất luôn luôn có lợi nhuận trong hơn 30 năm
hoạt động kể cả trong những giai đoạn nền kinh tế thế giới có khủng
hoảng. Nhưng điều đáng lưu ý là hãng này mặc dù đã hoạt động rất thành
công nhưng chưa bao giờ tìm cách khai thác các đường bay quốc tế, ngay
cả là đến Canada, nơi có rất ít giới hạn điều tiết của chính phủ. Tuy
SouthWest không phát triển thị trường một cách tràn lan nhưng cách mà


SouthWest áp dụng để thâm nhập một thị trường mới với chính sách
quảng cáo mạnh, giá vé thấp, tần suất bay cao và gần như luôn thành công
là đáng để tất cả các hãng khác học tập.
1.2.2.2. Hãng hàng không giá rẻ kết hợp (Hybrid LCC) :

Đây là những hãng có thể độc lập hoặc trực thuộc các hãng hàng không
truyền thống. Đặc điểm của các LCC kết hợp là cung cấp một phần dịch vụ
giống dịch vụ của các hãng hàng không truyền thống (bao gồm cả việc tiếp
cận các trang thiết bị hạng thương gia và chương trình khách hàng thường
xuyên), nhưng với chi phí và giá thấp. Trong một số trường hợp, những hãng
này cung cấp sản phẩm kiểu hàng không chi phí thấp trong cấu trúc dịch vụ
truyền thống.
Những LCC điển hình thuộc mô hình này là Qantas’ Australia Airlines,
AirOne của Italia, AirTran, Frontier Airlines và JetBlue của USA, Cebu
Pacific, Lion Air.
JetBlue cung cấp tiêu chuẩn dịch vụ cao hơn hầu hết các LCC khác với
ghế ngồi bọc da, dịch vụ đặt chỗ trước và sử dụng miễn phí truyền hình vệ
tinh 24 kênh. Hãng này cũng có chương trình khách hàng thường xuyên đơn
giản hoá, TruBlue, dựa vào các điểm chứ không dựa vào dặm bay. Khách
hàng nào tích luỹ được 100 điểm sẽ được thưởng một vé miễn phí trong mạng
của JetBlue.
Điều đặc biệt là mặc dù vậy, JetBlue vẫn là hãng hàng không có chi phí
đơn vị thấp nhất ở Mỹ năm 2001 (US6.9 cents trên một dặm bay).
1.2.2.3 Hãng hàng không giá rẻ do các hãng hãng truyền thống
thành lập (Subsidiaries of the established Airlines)
Sự phát triển rầm rộ của các LCC ở những tuyến đường bay ngắn đã
buộc các hãng hàng không truyền thống phải thành lập (có thể dưới hình thức


liên doanh) các LCC trong nội địa và khu vực với thương hiệu độc lập. Đây
một phần là chiến lược tự vệ, phần khác là chiến thuật để tận dụng những cơ
hội thị trường đang tăng trưởng nhanh.
Miễn là có thương quyền, thị trường, sân bay, cơ sở hạ tầng bổ trợ và
được các hãng hàng không truyền thống nâng đỡ, các LCC trực thuộc có thể
có cơ hội thành công hơn trong các khu vực có mức độ tự do hoá hàng không

cao, nơi các rào cản cho sự xâm nhập thị trường không lớn.
Các LCC đáng chú ý thuộc mô hình này có: Jetstar (Qantas), Tiger Airways
(Singapore Airlines), Sky Air (Thai Airway), Citilink (Garuda), Air New Zealand,
JAL Express (Japal Airlines System), Tango and Zip (Air Canada).
1.2.3 Một số đặc điểm chung của các hãng hàng không giá rẻ.
Tuy có thể khác nhau về mô hình hoạt động, nhưng các LCC đều có
chung một số đặc điểm có thể được tóm tắt theo chiến lược marketing hỗn
hợp: chiến lược sản phẩm, chính sách giá, chính sách phân phối, chiến lược
cạnh tranh và xúc tiến, định vị và nhân tố con người.
1.2.3.1 Chiến lược sản phẩm .
Các LCC thực thi một chiến lược sản phẩm khác hẳn các hãng hàng
không truyền thống. Các LCC chỉ cung cấp sản phẩm đơn giản với dịch vụ
được hạn chế đến mức tối thiểu để giảm chi phí khai thác nhằm tạo lợi thế
cạnh tranh về giá so với các hãng hàng không truyền thống. Sản phẩm dịch vụ
của các LCC được thể hiện dưới các khía cạnh sau:
- Sản phẩm chính: bay thẳng giữa hai thành phố với thời gian bay trong
khoảng từ 3-4h với tần suất bay ca. Các LCC chủ yếu cung cấp sản phẩm
bay thẳng giữa hai điểm, thường là giữa hai thành phố đông dân cư và kết
nối giữa các điểm du lịch, với thời gian bay ngắn trong vòng bán kính tối
đa 4 giờ. Nhờ đó, các LCC có thể tối thiểu hoá dịch vụ bổ trợ cả ở sân bay


và trên chuyến bay, cho phép giảm thời gian quay đầu máy bay và khai
thác với tần suất cao, qua đó tăng sản lượng khách vận chuyển. Tuy nhiên,
các LCC cũng phải đối mặt với vấn đề chi phí khai thác tăng khi bay
những chặng ngắn.
- Giới hạn dịch vụ bổ trợ (chỉ phục vụ ăn, uống, giải trí khi có nhu cầu):
Khác với dịch vụ của các hãng hàng không truyền thống được đánh giá trên
cơ sở chất lượng trang thiết bị mặt đất, tiêu chuẩn suất ăn đồ uống, giải trí và
các dịch vụ khác trên máy bay. Đối với các LCC, các dịch vụ bổ trợ được đơn

giản hóa đến mức tối thiểu: không phục vụ ăn, uống; tiếp viên tự làm vệ sinh
để giảm thời gian quay đầu máy bay vv... Một số ít hãng (như Jet Blue) có
cung cấp dịch vụ giải trí trên chuyến bay (chủ yếu là nghe nhạc hoặc xem
truyền hình vệ tinh). Điều này giúp các LCC có thể giảm chi phí khai thác,
giảm số lượng tiếp viên trên chuyến bay. Một số LCC thực hiện bán dịch vụ
(chủ yếu là đồ uống) trên chuyến bay.
- Chỉ cung cấp một hạng ghế: Hầu hết các LCC chỉ khai thác hạng ghế phổ
thông (Y) nên có thể bố trí nhiều ghế hơn trên cabin. Điều này giúp các LCC
tận dụng tối đa diện tích trên cabin, tăng doanh thu, đồng thời có thể giảm số
lượng tiếp viên trên chuyến bay, qua đó giảm chi phí lương cho tổ bay. Tuy
nhiên, ghế hẹp với mật độ ghế cao không làm cho khách thoải mái khi bay với
thời gian dài hơn. VN đang khai thác máy bay A320 với cấu hình: 12C/138Y
(150 ghế), trong khi đó cùng khai thác loại máy bay A320 nhưng Tiger
Airway bố trí 180 ghế hạng Y.
- Đội máy bay ít chủng loại: Chính sách trang bị đội máy bay đồng bộ, chủ
yếu là các loại máy bay thân hẹp: B737, A320, ATR giúp các LCC giảm thiểu
chi phí bảo dưỡng, chi phí đào tạo phi công, tiếp viên, chi phí dự trữ phụ tùng
thay thế …Việc sử dụng các loại máy bay tầm ngắn (B737, A320, ATR...)
thích hợp cho việc khai thác hiệu quả các đường bay có tầm bay trong khoảng


thời gian từ 3-4h. Air Asia sử dụng máy bay B737 khai thác các chặng bay từ
KUL đến Denpasar, Bandung, Jakarta, Medan, và Hat Yai và từ BKK đến
Macao. Tuy nhiên việc sử dụng một loại máy bay có thể giới hạn phạm vi
khai thác và khả năng khai thác các đường bay dài.
- Sử dụng các sân bay hạng hai (thứ cấp): Các LCC thường sử dụng các
sân bay thứ cấp, sân bay chưa sử dụng hết công suất để giảm thiểu được chi
phí cất hạ cánh, chi phí phục vụ kỹ thuật – thương mại mặt đất, dễ xin slot,
tránh cạnh tranh trực tiếp với các hãng truyền thống, đồng thời có thể khai
thác được các thị trường mà các hãng hàng không truyền thống bỏ qua. Tuy

nhiên, việc sử dụng các sân bay thứ cấp có thể gây bất tiện cho hành khách
nếu như sân bay cách xa thành phố và hạn chế việc nối chuyến đi các
chuyến bay khác. Tại châu Á hiện nay rất thiếu các sân bay hạng hai nên
các LCC phải khai thác tại những sân bay chính. Do đó, không tránh khỏi
khó xin slot, và trả phí hạ cất cánh cao. Bên cạnh đó, do khu vực châu Á –
Thái Bình Dương bị chia cắt và trải rộng nên khoảng cách địa lý của một số
điểm rất xa nhau, thời gian bay kéo dài, gây bất tiện cho hành khách khi
bay trên các chuyến bay giá rẻ.
1.2.3.2. Chính sách giá.
Chi phí sản xuất quyết định chính sách giá của các hãng hàng không.
Cũng bởi các LCC đạt được mức chi phí khai thác tối thiểu nên các hãng này
có thể duy trì chính sách giá vé thấp hơn rất nhiều so với các hãng hàng
không truyền thống. Với cơ cấu giá vé không phức tạp, hành khách dễ dàng
tiếp cận các LCC.
- Chính sách giá vé thấp và cơ cấu giá vé đơn giản đem lại lợi thế cạnh
tranh cho các LCC, giúp các hãng này chiếm lĩnh phân đoạn thị trường khách
có thu nhập trung bình và thấp, những người vẫn coi dịch vụ vận chuyển hàng


không là sản phẩm xa xỉ khó tiếp cận, mà các hãng truyền thống đã bỏ qua;
đồng thời lôi kéo những đối tượng khách có độ nhạy cảm về giá cao.
So sánh giá vé một số chặng bay của các LCC so với các
hãng hàng không truyền thống trên cùng một chặng bay:

Bangkok-Kuala Lumpur
Malaysia Airlines 457USD
AirAsia 119USD. Tiết kiệm 74%
Singapore-Jakarta
Singapore Airlines 221USD
Valuair 134 USD. Tiết kiệm 39%

Bangkok-Phuket
Thai Airways 134USD
AirAsia 60USD. Tiết kiệm 55%
Singapore-Hồng Kông
Singapore Airlines 424USD.
Valuair 238USD. Tiết kiệm 44%

Bảng 1.1: Giá vé khứ hồi trên một số tuyến bay:
(Nguồn: Cục hàng không dân dụng Việt nam)
- Cơ cấu giá vé của các LCC rất đơn giản khiến cho việc quản trị doanh
thu dễ dàng hơn. Chẳng hạn, cơ cấu giá của Jetblue chỉ có 4 mức là giá mua
trước 3 ngày, 7 ngày, 14 ngày và giá mua ngay. Đối với các LCC, giá vé mua
vào thời điểm gần với thời điểm khởi hành thì rất cao. Trong đó giá mua ngay
bao giờ cũng cao nhất, gấp đôi so với giá vé mua trước 14 ngày. Thông
thường các LCC chỉ đưa ra giá vé một chiều, không thể hoàn lại hoặc chi phí
hoàn hoặc đổi vé rất cao (lệ phí này của JetBlue là 25USD). Thậm chí, chi phí
này ở một số trường hợp còn cao hơn cả giá vé.
1.2.3.3. Chính sách phân phối.
Tìm ra phương thức bán với chi phí thấp nhất là vấn đề hết sức quan
trọng đối với bất kì một hãng hàng không nào. Thông thường, các hãng hàng
không truyền thống sử dụng phương thức phân phối ba bên bao gồm: bán trực


tiếp qua phòng vé, bán qua hệ thống đại lý và bán qua hệ thống phân phối
toàn cầu (GDS).
Chi phí để duy trì phương thức phân phối như trên rất cao, bao gồm các
chi phí thuê địa điểm, trả lương nhân viên (bán trực tiếp), hoa hồng đại lý
(bán qua đại lý) hay chi phí trả cho hệ thống GDS. Thông thường, chi phí hoa
hồng đại lý và chi phí trả cho GDS chiếm khoảng 20-30% chi phí bán của các

hãng hàng không truyền thống.
Trong khi đó, các LCC hầu như không tổ chức hệ thống bán trực tiếp
qua phòng vé của chính hãng. Họ chủ yếu thực hiện bán vé qua mạng Internet
(khoảng 65% doanh số bán, trong khi ở các hãng hàng không truyền thông
con số này chỉ khoảng 3-4%), hoặc qua các trung tâm điện thoại hoặc qua các
máy rút tiền tự động (liên kết với các ngân hàng). Chỉ có một số ít hãng thực
hiện bán vé qua hệ thống đại lý (thường qua bưu điện hoặc qua hệ thống cửa
hàng bán lẻ như 7/11 ở Thái Lan).
Sử dụng phương thức bán vé trên đây giúp các LCC có thể tiết kiệm
một khoản chi phí khá lớn so với sử dụng các kênh phân phối truyền thống.
Chi phí bán vé qua internet chỉ mất khoảng 1 USD/vé so với mức từ 6-8
USD/vé nếu bán qua các đại lý. Ngoài ra, bán vé trực tiếp còn giúp giảm
thiểu rủi ro khi sử dụng hệ thống đại lý (nhiều hãng hàng không truyền
thống hiện nay đang phải gánh chịu rủi ro từ những khoản nợ khó đòi từ
các đại lý bán vé).
Tuy nhiên, việc sử dụng phương thức bán trực tiếp qua mạng phải yêu
cầu thanh toán qua mạng chủ yếu bằng đồng USD và bằng thẻ tín dụng nên
hạn chế phạm vi tiếp cận của khách hàng.
1.2.3.4. Chiến lược xúc tiến và cạnh tranh
Trong bối cảnh cạnh tranh trên thị trường hàng không đang diễn ra hết
sức gay gắt giữa các LCC với các hãng hàng không truyền thống và ngay cả


giữa các LCC với nhau, các LCC sử dụng chiến lược cạnh tranh qua giá vé và
các chiến lược xúc tiến thương mại rất mạnh mẽ.
- Chiến lược cạnh tranh qua giá vé: Để thu hút khách, các LCC sử dụng
mạnh mẽ công cụ cạnh tranh qua giá, cung cấp những mức giá thấp đến mức
khó tin với số lượng ghế có hạn để gây uy tín. Một số ví dụ điển hình trong
thời gian qua tại châu Á – Thái Bình Dương là:
+ Tiger Airways: cung cấp 3.500 vé cho các tuyến Singapore – Bankok,

Singapore - Hat Yai và Singapore – Phunket với giá 1 đô la Singapore.
Tuyến SGN-SIN có giá vé chỉ 25USD chưa bao gồm thuế.
+ Air Asia: thông báo tặng 500.000 chỗ miễn phí cho hành khách trên
tất cả các đường bay của Air Asia trên 80 chặng bay của hãng trong khu vực
(theo đó khách hàng chỉ cần phải đặt vé qua mạng internet trên trang chủ của
Air Asia, thời gian áp dụng từ 1/10/2007 – 29/3/2008)
+ Jetstar Pacific Airlines: Hưởng ứng chương trình kích cầu của Chính
phủ, Hãng hàng không giá rẻ -Jetstar Pacific vừa tuyên bố mở bán 50.000 vé
máy bay giá rẻ từ 250.000 đồng nghìn đồng để kích thích nhu cầu đi lại bằng
đường hàng không. Đây là đợt bán vé giá rẻ lớn nhất của hãng từ đầu năm đến
nay. Thời gian mở bán từ 6h sáng ngày 18/2 và kết thúc vào lúc 23h59 ngày
22/2/2009.
- Chiến lược xúc tiến thương mại mạnh mẽ: nhằm mục tiêu vào đối
tượng nhạy cảm về giá như khách du lịch, hoặc nhằm vào thị trường đã bão
hoà đối với giá vé cao. Các LCC tập trung quảng cáo một cách mạnh mẽ về
giá vé thấp, sử dụng những thương hiệu gây ấn tượng đối với hành khách:
Tiger, Lion, funny... làm cho khách nhanh chóng nhận ra và quen với thương
hiệu của hãng.


1.2.3.5. Chiến lược nhân sự (pepole)
- Áp dụng chính sách quản lý thân thiện: Các LCC trả lương thấp
hơn so với các hãng hàng không truyền thống đặc biệt là lương cho phi
công và tiếp viên, nhưng bù lại, nhân viên của hãng được sở hữu một số
lượng cổ phần nhất định trong hãng (nhân viên Southwest sở hữu 10% cổ
phần CLB). Việc người lao động có lợi ích trong hãng khuyến khích họ
làm việc tích cực hơn, xây dựng và củng cố lòng trung thành của nhân
viên đối với hãng. Phần lớn người lao động trong các LCC không tham
gia vào tổ chức công đoàn nên việc tranh chấp, kiện tụng, đấu tranh đòi
tăng lương,cải thiện điều kiện làm việc hầu như không diễn ra trong nội

bộ các LCC (trong số 34.000 nhân viên của Southwest thì có đến 81%
không tham gia vào công đoàn).
- Tăng cường sử dụng các nhân viên đa năng, làm việc bán thời gian
(part-time) để giảm thiểu số lượng nhân viên, tăng năng suất lao động (phi
công của Southwest bay trung bình 70-75 h/tháng so với 40-50h của các hãng
truyền thống), giảm chi phí lương. Do khai thác với dịch vụ tối thiểu (không
ăn, không uống…), chỉ duy trì một hạng ghế Y, sử dụng một loại máy bay
thân hẹp nên các LCC duy trì số lượng nhân viên rất thấp, thông thường 3-4
tiếp viên/một chuyến bay để giảm thiểu chi phí lương cho nhân viên tổ bay.
- Sử dụng các loại hợp đồng lao động linh hoạt, sử dụng những biện
pháp kích thích, khuyến khích tăng năng suất lao động. Những biện pháp
này giúp các LCC giảm được chi phí lương (chi phí lương của Southwest
chỉ chiếm 31% doanh thu, so với 39% doanh thu của các hãng hàng không
truyền thống).
Thực tế không phải hãng hàng không chi phí thấp nào cũng có thể thực
hiện được tất cả các đặc điểm nói trên (ví dụ, một vài hãng cố gắng tạo ra sự
khác biệt với hãng khác bằng cách phân bổ số ghế theo mức giá, hoặc có hãng


sẽ đưa vào khai thác không chỉ một chủng lọai máy bay, hoặc thậm chí có
những hãng có chi phí khai thác tương đối cao nhưng lại áp dụng các mức giá
khá thấp). Tuy nhiên, những đặc điểm nói trên là những nét đặc trưng tiêu
biểu mà phần lớn các đặc điểm đó đều phải có trong bất kỳ một hãng hàng
không chi phí thấp nào trên thế giới.
1.3. Điều kiện để kinh doanh hàng không giá rẻ tại Việt Nam và các nhân
tố ảnh hưởng.
1.3.1. Điều kiện để kinh doanh hàng không giá rẻ tại Việt Nam
Có thể nói Việt Nam đang là một thị trường đầy hấp dẫn đối với các
LCC trong khu vực. Bên cạnh Tiger Airways đã tiến hành khai thác đường
bay từ Singapore đến Việt Nam từ đầu tháng 4 năm 2005, Thai AirAsia

được cấp phép bay tới Việt Nam từ tháng 8/2005, Jetstar Pacific Airlines
cũng được chuyển đổi từ Pacific Airlines năm 2007. Trong thời gian tới,
việc khai thác các đường bay của các LCC trong khu vực tới Việt Nam dự
kiến sẽ diễn ra rất sôi động.
Căn cứ vào đặc thù khai thác hiện nay của các LCC, cũng như đặc thù
về kinh tế xã hội, về thị trường vận tải hàng không tại Việt Nam, để có cái
nhìn tổng quan đối với tiềm năng phát triển của các LCC tại Việt Nam có thể
xem xét thông qua 4 yếu tố sau: thị trường có đủ lớn để các LCC hoạt động
hay không? Cơ sở hạ tầng có ở mức chi phí thấp phù hợp với tiêu chí hoạt
động của các LCC hay không? Các dịch vụ cộng đồng cơ bản có phù hợp với
phương thức kinh doanh của LCC không? Và cuối cùng là tâm lý và thói quen
của người dân khi sử dụng dịch vụ mới ?
1.3.1.1. Tổng quan về Việt Nam
a. Vị trí địa lý
Nước Cộng hoà Xã hội chủ nghĩa Việt Nam là một dải đất hình chữ S,
nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam Á, ở phía đông bán đảo Đông Dương,


phía bắc giáp Trung Quốc, phía tây giáp Lào, Campuchia, phía đông nam
trông ra biển Đông và Thái Bình Dương. Bờ biển Việt Nam dài 3 260 km,
biên giới đất liền dài 4 510 km. Trên đất liền, từ điểm cực Bắc đến điểm cực
Nam (theo đường chim bay) dài 1 650km, từ điểm cực Đông sang điểm cực
Tây nơi rộng nhất 600km (Bắc bộ), 400 km (Nam bộ), nơi hẹp nhất 50km
(Quảng Bình).
Việt Nam là đầu mối giao thông từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình
Dương.
Khí hậu: Việt Nam là nước nhiệt đới gió mùa;
Địa hình: Lãnh thổ Việt Nam bao gồm 3 phần 4 là đồi núi; Với bờ biển
dài 3.260 km, ven bờ biển có nhiều cửa ngõ thông thương tạo điều kiện phát
triển các loại hình vận tải, dịch vụ hàng hải, rất thuận lợi cho các tuyến hành

trình giao lưu quốc tế, khí hậu và sinh thái là những điều kiện lý tưởng để phát
triển hình thức du lịch ven biển và du lịch biển - đảo của Việt Nam. Từ Bắc vào
Nam ta có thể điểm qua những bãi biển đã trở thành quen thuộc và nổi tiếng
với du khách gần xa.
Tài nguyên: Việt Nam có nguồn tài nguyên vô cùng phong phú như: tài
nguyên rừng, tài nguyên thủy hải sản, tài nguyên du lịch và nhiều loại khoáng
sản đa dạng.
Đơn vị hành chính: Việt Nam có 64 tỉnh và thành phố, trong đó Thành
phố Hồ Chí Minh (dân số: trên 7 triệu người) và Thành phố Hà Nội (dân số:
trên 3 triệu người) là 02 trung tâm lớn về thương mại và chính trị của cả nước.
b. Kinh tế - Thương mại – Du lịch
Tình hình kinh tế-xã hội nước ta năm 2008 chịu tác động lớn từ suy
thoái kinh tế toàn cầu kéo theo sự suy giảm của nhiều nền kinh tế lớn như Mỹ,
Nhật Bản, EU... Thiên tai, dịch bệnh trong nước liên tiếp xảy ra, nhất là lũ lụt


lớn, trên diện rộng từ Bắc vào Nam, gây thiệt hại nặng nề cho sản xuất, kinh
doanh và đời sống dân cư. Trong bối cảnh đó, dưới sự lãnh đạo của Đảng, sự
điều hành của Chính phủ, sự phối hợp của các ngành, các cấp, sự nỗ lực của
các doanh nghiệp trong việc tổ chức thực hiện 8 nhóm giải pháp kiềm chế lạm
phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội tình hình kinh tế cả nước
năm 2008 vẫn phát triển toàn diện, tăng trưởng khá, xã hội ổn định... Tuy
nhiên khó khăn và thách thức vẫn còn nhiều.
Tăng trưởng kinh tế: Kể từ khi thực hiện chính sách “Đổi mới” nền
kinh tế Việt Nam đã gặt hái được những thành tựu đáng kể, tốc độ tăng
trưởng kinh tế trong giai đọan 2000-2005 đạt mức cao, đặc biệt trong năm
2005 con số này đạ mức kỷ lục là 8.4% là quốc gia có mức tăng trưởng
GDP cao thứ hai trên thế giới sau Trung Quốc. Theo dự báo của EIU, tốc
độ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam trong giai đoạn 2006 – 2010 đạt 7%,
so với 4% là mức trung bình của thế giới và chỉ đứng sau Trung Quốc với

7,8%. Với mức tăng trưởng kinh tế trung bình 7% trong 5 năm tới, Việt
Nam tiếp tục đứng thứ 2 thế giới, trên Ấn Độ (6,6%), Indonesia (5,6%),
Malaysia (5,3%), Thái Lan (4,5%)…
Tuy nhiên, theo WB cho biết, năm 2008, VN chứng kiến hai cuộc
khủng hoảng nối tiếp. Nửa đầu năm, VN chịu ảnh hưởng của tình trạng phát
triển quá nóng do nguồn vốn vào ồ ạt. Kết quả là lạm phát gia tăng, thâm hụt
thương mại, bong bóng bất động sản và giảm sút chất lượng đầu tư.
Nửa cuối năm 2008, rủi ro liên quan tới mảng cho vay bất động sản
(BĐS) dưới chuẩn tại Mỹ đã thổi bùng khủng hoảng tài chính toàn cầu với
diễn biến khó lường. Tuy nhiên, theo WB, mức độ ảnh hưởng của tình
trạng suy thoái này tới kinh tế VN còn chưa rõ. Khu vực tài chính ngân
hàng của VN có thể không bị ảnh hưởng trực tiếp vì chưa trực tiếp tham
gia vào giao dịch các sản phẩm rủi ro phức tạp trên. Các định chế tài