Phân tích lợi ích và chi phí của dự án sân bay Long Thành

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH
------------------------------------

VŨ MINH HOÀNG

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ CỦA
DỰ ÁN SÂN BAY LONG THÀNH

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2011


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH
-----------------------------------CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

VŨ MINH HOÀNG

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ CỦA
DỰ ÁN SÂN BAY LONG THÀNH
Chuyên ngành:

Chính sách công

Mã số:

603114

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
1. TS. DAVID O. DAPICE
2. ThS. NGUYỄN XUÂN THÀNH

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2011


-i-

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử
dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết
của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế thành
phố Hồ Chí Minh hay Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 1/7/2011
Học viên

Vũ Minh Hoàng


-ii-

LỜI CẢM ƠN
Lời cảm ơn đầu tiên xin dành cho mẹ và em, những người thân yêu nhất và luôn bên đời tôi.
Tôi xin gửi lời cảm ơn đến thầy cô trong Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright đã tận tình
giảng dạy cho tôi trong suốt những năm học vừa qua.
Đặc biệt, tôi không bao giờ quên sự hướng dẫn nhiệt tình và chu đáo của thầy Nguyễn Xuân
Thành và thầy David O. Dapice. Xin gửi đến hai thầy lời cảm ơn chân thành và sâu sắc nhất.
Cuối cùng, tôi xin gửi lời cảm ơn đến tất cả những người thân, bạn bè đã giúp đỡ, động viên
và cùng tôi bước qua quãng đời học viên tươi đẹp này.

Xin chân thành cảm ơn.
Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 7 năm 2011
Học viên
Vũ Minh Hoàng


-iii-

TÓM TẮT
Hiện nay, nhu cầu giao thông hàng không của khu vực phía Nam chủ yếu do sân bay Tân Sơn
Nhất đảm trách. Tổng công suất của sân bay là 16 triệu khách và đang có kế hoạch nâng lên 25
triệu khách. Năm 2009, lượng khách ở Tân Sơn Nhất đã lên đến 9 triệu. Nếu sân bay có tốc độ
tăng trưởng hàng không vào khoảng 10%/năm trong những năm tới thì lượng khách của sân
bay sẽ đạt 17 triệu khách vào năm 2016 và 25 triệu khách vào năm 2020. Như vậy, công suất
của sân bay sẽ đạt mức tối đa từ sau năm 2020 và do đó trong tương lai 10 năm nữa khu vực
phía Nam cần một sân bay mới có công suất lớn hơn để thay thế cho toàn bộ hoạt động của
Tân Sơn Nhất.
Dự án sân bay Long Thành dự định xây dựng từ năm 2015 và đưa vào khai thác từ sau năm
2020. Theo phương án cơ sở đề xuất của đơn vị tư vấn, dự án bao gồm bốn giai đoạn đầu tư.
Giai đoạn 2015-2020, công suất đầu tư của sân bay Long Thành là 25 triệu khách và 1,2 triệu
tấn hàng. Giai đoạn 2021-2030, công suất của sân bay Long Thành nâng lên 50 triệu khách và
1,5 triệu tấn hàng. Giai đoạn 2031-2035, sân bay Long Thành không được đầu tư mà tiến hành
chuyển toàn bộ lượng khách từ Tân Sơn Nhất sang sân bay mới và Tân Sơn Nhất được đóng
cửa. Giai đoạn 2036-2040, tổng công suất của sân bay Long Thành sau khi hoàn thành đạt 100
triệu khách và 5 triệu tấn hàng. Tổng chi phí đầu tư của dự án này là khoảng 10 tỷ USD.
Mục tiêu nghiên cứu của luận văn này là tiến hành phân tích tính khả thi về mặt kinh tế và tài
chính của dự án sân bay Long Thành dựa trên khung phân tích lợi ích và chi phí. Trước hết,
việc quyết định thực hiện dự án phải được căn cứ vào tính khả thi về mặt kinh tế. Câu hỏi
nghiên cứu của luận văn là: (1) xét về lợi ích và chi phí kinh tế, liệu dự án sân bay Long Thành
có nên được đầu tư hay không?; (2) nếu đảm bảo về tính khả thi về mặt kinh tế, liệu dự án có

khả thi về mặt tài chính để được các bên liên quan đầu tư vốn cho dự án?; và (3) dự án đã tạo
ra những ngoại tác gì cho từng nhóm đối tượng liên quan dự án này?
Sau khi trả lời cho ba câu hỏi trên, luận văn đề xuất một phương án điều chỉnh tốt nhất cho dự
án này nhằm giải quyết vấn đề mà Nhà nước và chủ đầu tư đang quan tâm: (1) thời điểm đầu
tư và quy mô dự án cho phù hợp theo từng giai đoạn tăng trưởng hàng không; và (2) những
ảnh hưởng và các tác động về mặt kinh tế và tài chính giữa hai sân bay Long Thành và Tân
Sơn Nhất.
Sau đây là kết quả phân tích, kết luận và gợi ý chính sách có ý nghĩa được đưa ra trong luận
văn này.


-iv-

Thứ nhất, phương án cơ sở có tính khả thi về mặt kinh tế. Tuy nhiên, yếu tố đóng góp lớn nhất
vào sự hiệu quả của dự án là giá trị kinh tế của đất của Tân Sơn Nhất.
Thứ hai, phương án cơ sở không khả thi về mặt tài chính. Các ngân hàng chỉ có thể chấp nhận
cho dự án vay vốn nếu khoản vay này được Chính phủ Việt Nam bảo lãnh. Khu vực tư nhân
không có động cơ đầu tư vào dự án vì suất sinh lợi nội tại của vốn chủ sở hữu thấp.
Thứ ba, phương án cơ sở đã tạo ra ngoại tác dương và đem lại lợi ích cho các nhóm đối tượng
liên quan như hành khách hàng không, hoạt động du lịch và người lao động của sân bay mới,
nhưng gây thiệt hại cho người mất quyền sử dụng đất và doanh nghiệp sở hữu sân bay Tân
Sơn Nhất. Ngoài ra, ngân sách nhà nước cũng được hưởng lợi từ thuế thu nhập doanh nghiệp
và nguồn thanh lý Tân Sơn Nhất.
Thứ tư, sau khi phân tích, kết quả dự án không khả thi về mặt tài chính và các nhóm đối tượng
chịu thiệt hại sẽ phản đối phương án cơ sở này. Luận văn đã thiết kế và đánh giá một số
phương án thay thế. Dựa trên phân tích so sánh giữa các phương án này, tác giả đề xuất
phương án đầu tư mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và xây mới sân bay Long Thành bao gồm
các giai đoạn đầu tư sau: (1) giai đoạn 2017-2020, xây dựng một nhà ga hành khách với công
suất 20 triệu khách và một nhà ga hàng hóa với công suất 0,9 triệu tấn hàng ở sân bay Tân Sơn
Nhất; (2) giai đoạn 2030-2035, xây dựng sân bay Long Thành với tổng công suất của nhà ga

hành khách là 75 triệu khách và nhà ga hàng hóa là 2,5 triệu tấn và đóng cửa sân bay Tân Sơn
Nhất từ năm 2036; (3) giai đoạn 2036-2040, xây dựng thêm hai nhà ga hành khách với tổng
công suất là 50 triệu khách và một nhà ga hàng hóa với công suất 2,5 triệu tấn hàng ở sân bay
Long Thành để nâng tổng công suất của sân bay Long Thành lên 125 triệu khách và 5 triệu tấn
hàng.
Thứ năm, về kế hoạch thu xếp tài chính cho dự án, Nhà nước sẽ phải huy động vốn chủ yếu từ
nguồn ODA và vốn ngân sách vì suất sinh lợi tài chính của dự án sân bay Long Thành không
đủ hấp dẫn khu vực tư nhân, kể cả trong phương án tốt nhất mà tác giả đề xuất.


-v-

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ....................................................................................................................... i
LỜI CẢM ƠN............................................................................................................................ ii
TÓM TẮT ................................................................................................................................. iii
MỤC LỤC ..................................................................................................................................v
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ TỪ VIẾT TẮT..................................................................x
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ............................................................................................ xi
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ ................................................................................................ xii
CHƢƠNG 1: GIỚI THIỆU.......................................................................................................1
1.1 Bối cảnh .............................................................................................................................1
1.2 Vấn đề chính sách ..............................................................................................................3
1.3 Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu .........................................................................................4
1.4 Quy mô và các giai đoạn đầu tư của dự án ........................................................................4
1.5 Chi phí đầu tư và tài trợ dự án ...........................................................................................5
1.6 Cấu trúc dự án ....................................................................................................................7
CHƢƠNG 2: KHUNG PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ...................................................8
2.1 Phân tích kinh tế ................................................................................................................8
2.1.1 So sánh kịch bản có và không có dự án ......................................................................8

2.1.2 Tiêu chuẩn đánh giá dự án ..........................................................................................8
2.1.3 Nhận dạng lợi ích và chi phí kinh tế .........................................................................10
2.1.4 Xác định mức giá kinh tế ..........................................................................................13
2.2 Phân tích tài chính............................................................................................................14
2.2.1 Phân tích dòng ngân lưu ròng ...................................................................................14
2.2.2 Tiêu chuẩn đánh giá dự án ........................................................................................15
2.2.3 Lợi ích và chi phí tài chính .......................................................................................15
2.3 Phân tích phân phối..........................................................................................................16
CHƢƠNG 3: MÔ TẢ SỐ LIỆU .............................................................................................18
3.1 Dự báo cầu giao thông hàng không .................................................................................18
3.1.1 Hành khách quốc tế và nội địa ..................................................................................18
3.1.2 Hàng hóa quốc tế và nội địa......................................................................................22
3.1.3 Số chuyến bay ...........................................................................................................23


-vi-

3.1.4 Phân bổ hành khách và hàng hóa giữa sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất ........24
3.1.5 Dự báo hàng không của Tân Sơn Nhất khi không có dự án .....................................25
3.2 Thông số tài chính ............................................................................................................26
3.2.1 Lợi ích tài chính ........................................................................................................26
3.2.2 Đơn vị tiền tệ và lạm phát .........................................................................................28
3.2.3 Lịch đầu tư và ngân lưu đầu tư .................................................................................28
3.2.4 Khấu hao ...................................................................................................................28
3.2.5 Thuế và ưu đãi ..........................................................................................................29
3.2.6 Huy động vốn và chi phí vốn ....................................................................................29
3.2.7 Chi phí hoạt động......................................................................................................30
3.3 Lợi ích kinh tế ..................................................................................................................30
3.3.1 Nhu cầu đến hoặc đi khỏi TP. HCM.........................................................................30
3.3.2 Chi phí đến hoặc đi khỏi sân bay ..............................................................................30

3.3.3 Tiết kiệm thời gian chờ làm thủ tục ..........................................................................31
3.3.4 Thời gian đến, đi khỏi sân bay ..................................................................................31
3.3.5 Giá trị thời gian .........................................................................................................31
3.3.6 Ngoại tác ...................................................................................................................32
3.3.7 Thanh lý sân bay Tân Sơn Nhất ................................................................................33
3.3.8 Chi phí vốn kinh tế và tỷ giá hối đoái kinh tế ...........................................................34
CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ ..................................................................................35
4.1 Tăng trưởng hành khách và hàng hóa hàng không ..........................................................35
4.1.1 Tăng trưởng hành khách ...........................................................................................35
4.1.2 Tăng trưởng hàng hóa ...............................................................................................36
4.2 Phân tích kinh tế ..............................................................................................................37
4.2.1 Kết quả kinh tế ..........................................................................................................37
4.2.2 Phân tích rủi ro..........................................................................................................38
4.3 Phân tích tài chính............................................................................................................39
4.3.1 Kết quả tài chính .......................................................................................................39
4.3.2 Phân tích rủi ro..........................................................................................................40
4.4 Phân tích phân phối..........................................................................................................40
4.5 Lựa chọn phương án ........................................................................................................42
CHƢƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH .......................................45


-vii-

TÀI LIỆU THAM KHẢO .......................................................................................................48
PHỤ LỤC..................................................................................................................................53
Phụ lục 1.1: Bản đồ vị trí quy hoạch sân bay Long Thành ....................................................53
Phụ lục 1.2: Quy mô đầu tư dự án .........................................................................................54
Phụ lục 1.3: Chi phí đầu tư dự án (triệu USD) ......................................................................54
Phụ lục 1.4: Cơ cấu vốn tài trợ đầu tư dự án (triệu USD) .....................................................55
Phụ lục 1.5: Cấu trúc dự án ....................................................................................................56

Phụ lục 2.1: Lợi ích kinh tế ròng do tiết kiệm chi phí đi lại và giá trị thời gian ....................57
Phụ lục 3.1: Hành khách của sân bay Tân Sơn Nhất, 1995-2009 (nghìn người)...................58
Phụ lục 3.2: Tăng trưởng hành khách của sân bay Tân Sơn Nhất, 1995-2009 (%/năm) .......58
Phụ lục 3.3: Hành khách hàng không của cả nước, 1995-2008 (nghìn người) ......................58
Phụ lục 3.4: Tăng trưởng hành khách hàng không của cả nước, 1995-2008 (%/năm) ..........58
Phụ lục 3.5: Khách quốc tế đến Việt Nam, 2000-2010 (nghìn người) ..................................59
Phụ lục 3.6: Khách quốc tế đến các nước, 1995-2009 (nghìn người) ...................................59
Phụ lục 3.7: Tăng trưởng khách quốc tế đến các nước, 1995-2009 (%/năm) ........................60
Phụ lục 3.8: Dự báo tăng trưởng hành khách của ACI, 2010-2029 (%/năm) ........................60
Phụ lục 3.9: Dự báo tăng trưởng hành khách 2010-2029 (%/năm), và lượng khách
2029 (triệu) ......................................................................................................61
Phụ lục 3.10: Hàng hóa của sân bay Tân Sơn Nhất, 1995-2009 (nghìn tấn) .........................61
Phụ lục 3.11 Tăng trưởng hàng hóa của sân bay Tân Sơn Nhất, 1995-2009 (%/năm)..........61
Phụ lục 3.12: Dự báo tăng trưởng hàng không của Hãng Boeing, 2009-2029 (%/năm) .......62
Phụ lục 3.13: Các loại máy bay chuyên dụng và phổ biến ....................................................62
Phụ lục 3.14: Tổng lượng khách dự báo của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất
khi có dự án (nghìn) ........................................................................................63
Phụ lục 3.15: Phân bổ lượng khách thực tế giữa hai sân bay Long Thành và Tân Sơn
Nhất khi có dự án (nghìn) ...............................................................................64
Phụ lục 3.16: Lượng khách thực tế của Tân Sơn Nhất khi không có dự án (nghìn)..............65
Phụ lục 3.17: Tổng khối lượng hàng hóa dự báo của hai sân bay Long Thành và Tân
Sơn Nhất khi có dự án (tấn) ............................................................................66
Phụ lục 3.18: Phân bổ lượng hàng hóa thực tế giữa hai sân bay Long Thành và Tân
Sơn Nhất khi có dự án (tấn) ............................................................................67
Phụ lục 3.19: Khối lượng hàng hóa thực tế của Tân Sơn Nhất khi không có dự án (tấn) .....68


-viii-

Phụ lục 3.20: Tổng số chuyến bay chở khách dự báo của hai sân bay Long Thành và

Tân Sơn Nhất khi có dự án (chuyến) ..............................................................69
Phụ lục 3.21: Số chuyến bay chở khách thực tế của Tân Sơn Nhất khi không có dự án
(chuyến) ...........................................................................................................70
Phụ lục 3.22: Tổng số chuyến bay chở hàng hóa dự báo của hai sân bay Long Thành
và Tân Sơn Nhất khi có dự án (chuyến) ..........................................................71
Phụ lục 3.23: Số chuyến bay chở hàng hóa thực tế của Tân Sơn Nhất khi không có dự
án (chuyến) ......................................................................................................72
Phụ lục 3.24: Hoạt động thương mại ở các sân bay trong khu vực, 2009 .............................73
Phụ lục 3.25: Lịch đầu tư dự án .............................................................................................73
Phụ lục 3.26: Ngân lưu đầu tư (triệu USD) ...........................................................................73
Phụ lục 3.27: Lịch huy động vốn (triệu USD) .......................................................................74
Phụ lục 3.28: Tính chi phí vốn chủ sở hữu theo mô hình CAPM gián tiếp ...........................75
Phụ lục 3.29: Thu nhập bình quân đầu người, dân số, lạm phát và tăng trưởng toàn cầu .....76
Phụ lục 3.30: Thu nhập bình quân đầu người, lạm phát và tăng trưởng của Việt Nam ........76
Phụ lục 3.31: Dự báo tăng trưởng GDP của Việt Nam..........................................................76
Phụ lục 4.1: Ngân lưu kinh tế của dự án (triệu USD) ............................................................77
Phụ lục 4.2: NPV kinh tế biến đổi theo tố độ tăng trưởng hành khách .................................79
Phụ lục 4.3: Độ nhạy của NPV kinh tế theo lượng khách đến hoặc đi khỏi TP. HCM .........79
Phụ lục 4.4: NPV kinh tế biến đổi theo phân bổ công suất hoạt động của Tân Sơn
Nhất .................................................................................................................79
Phụ lục 4.5: NPV kinh tế biến đổi theo doanh thu thương mại/khách ..................................79
Phụ lục 4.6: Độ nhạy của NPV kinh tế theo dự phòng tăng chi phí đầu tư thực ...................80
Phụ lục 4.7: Độ nhạy của NPV kinh tế theo chi phí bảo trì sân bay ......................................80
Phụ lục 4.8: Độ nhạy của NPV kinh tế theo chi phí vận hành sân bay .................................80
Phụ lục 4.9: Ngân lưu tài chính của dự án (triệu USD) .........................................................81
Phụ lục 4.10: NPV tài chính biến đổi theo tăng trưởng hành khách......................................82
Phụ lục 4.11: NPV tài chính của Long Thành biến đổi theo phân bổ công suất hoạt
động của Tân Sơn Nhất ...................................................................................82
Phụ lục 4.12: NPV tài chính biến đổi theo doanh thu thương mại/khách..............................82
Phụ lục 4.13: Độ nhạy của NPV tài chính theo chi phí bảo trì sân bay .................................82

Phụ lục 4.14: Độ nhạy của NPV tài chính theo chi phí vận hành sân bay.............................83


-ix-

Phụ lục 4.15: Ngân lưu kinh tế của dự án theo phương án B (triệu USD) ............................84
Phụ lục 4.16: Ngân lưu kinh tế của dự án theo phương án D (triệu USD) ............................86
Phụ lục 4.17: Ngân lưu kinh tế của dự án theo phương án E (triệu USD) ............................88
Phụ lục 4.18: Ngân lưu tài chính của dự án theo phương án B (triệu USD) .........................91
Phụ lục 4.19: Ngân lưu tài chính của dự án theo phương án D (triệu USD) .........................92
Phụ lục 4.20: Ngân lưu tài chính của dự án mở rộng Tân Sơn Nhất theo phương án E
(triệu USD) ......................................................................................................93
Phụ lục 4.21: Ngân lưu tài chính của dự án xây mới Long Thành theo phương án E
(triệu USD) ......................................................................................................94


-x-

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ TỪ VIẾT TẮT
Các từ viết tắt
ACI: Hội đồng sân bay quốc tế
Châu Á – TBD: Châu Á – Thái Bình Dương
CAPM: Mô hình định giá tài sản vốn
EIRR: Suất sinh lợi nội tại kinh tế
EOCK: Chi phí vốn kinh tế
FIRR: Suất sinh lợi nội tại tài chính
GDP: Tổng sản phẩm quốc nội
MTWO: Tải trọng cất cánh tối đa
NPV: Giá trị hiện tại ròng
ODA: Vốn viện trợ phát triển chính thức

TCT Cảng HK MN: Tổng công ty Cảng hàng không miền Nam
TP. HCM: Thành phố Hồ Chí Minh
UBND: Ủy ban nhân dân
WACC: Chi phí vốn bình quân trọng số


-xi-

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 3-1: Dự báo tăng trưởng hành khách của ACI 2010-2029 (%/năm) ................................19
Bảng 3-2: Tăng trưởng hành khách dự báo của Long Thành và Tân Sơn Nhất (%/năm) .........21
Bảng 3-3: Tăng trưởng hàng hóa dự báo của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi
có dự án (%/năm) .....................................................................................................23
Bảng 3-4: Thông số kỹ thuật của máy bay sử dụng ở sân bay ..................................................23
Bảng 3-5: Công suất của các nhà ga của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất......................25
Bảng 3-6: Phí soi chiếu an ninh hàng không tại sân bay ...........................................................26
Bảng 3-7: Phí hạ cánh máy bay tại sân bay ...............................................................................27
Bảng 3-8: Phí đậu máy bay trong 2-5 giờ tại sân bay ................................................................27
Bảng 3-9: Doanh thu thương mại của sân bay ...........................................................................28
Bảng 4-1: Kết quả kinh tế của dự án .........................................................................................37
Bảng 4-2: Kết quả tài chính của dự án .......................................................................................39
Bảng 4-3: Tổng ngoại tác của dự án (triệu USD) ......................................................................40
Bảng 4-4: Tác động phân phối (triệu USD) ...............................................................................41
Bảng 4-5: Các phương án lựa chọn của dự án ...........................................................................42
Bảng 4-6: Kết quả kinh tế và tài chính của các phương án lựa chọn của dự án ........................44


-xii-

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1-1: Tổng lượng khách và tổng công suất của Tân Sơn Nhất .............................................2
Hình 2-1: Lợi ích kinh tế ròng của dự án sân bay Long Thành ...................................................8
Hình 3-1: Dự báo tăng trưởng hành khách của ACI, 2010-2029 (%/năm) ...............................20
Hình 3-2: Tăng trưởng hành khách dự báo của Long Thành và Tân Sơn Nhất (%/năm) .........21
Hình 4-1: Tổng lượng khách dự báo và tổng công suất của Long Thành và Tân Sơn Nhất .....35
Hình 4-2: Tổng lượng hàng hóa dự báo và tổng công suất của Long Thành và Tân Sơn
Nhất ...........................................................................................................................36


-1-

CHƢƠNG 1: GIỚI THIỆU
1.1 Bối cảnh
Hiện nay, nhu cầu giao thông hàng không của khu vực phía Nam, kể cả quốc tế và nội địa, chủ
yếu do sân bay Tân Sơn Nhất đảm trách. Vào năm 2000, sân bay này có một nhà ga T1 với
công suất khoảng 6 triệu khách1 và lượng khách thực tế là 3,8 triệu. Giai đoạn 2000-2004, tốc
độ tăng trưởng hàng khách của Tân Sơn Nhất bình quân ở mức 10,8%/năm, cao hơn hẳn so
với 6,8%/năm trong giai đoạn 1995-2000.2 Đến năm 2004, sân bay đã tiếp nhận gần 6 triệu
khách và đối mặt với tình trạng quá tải. Nhà ga mới T2 với công suất khoảng 10 triệu khách đã
được khởi công vào ngày 27/8/2004 và chính thức đưa vào khai thác ngày 02/09/2007.3 Tổng
công suất của sân bay đã nâng lên 16 triệu khách, trong đó nhà ga cũ T1 phục vụ cho khách
nội địa và nhà ga mới T2 cho khách quốc tế.
Mặc dù kinh tế thế giới suy giảm trong hai năm 2008 và 2009 làm lượng khách quốc tế đến
sân bay Tân Sơn Nhất giảm mạnh, nhưng tính trong giai đoạn 2005-2009, sân bay đã nhận
thêm hơn 9% lượng khách hàng năm và xu hướng này vẫn đang tiếp tục diễn ra. Năm 2009,
lượng khách ở Tân Sơn Nhất đã lên đến 9 triệu, với 5,4 triệu khách nội địa và 3,6 triệu khách
quốc tế. Nếu tính trong giai đoạn 2000-2009 thì Tân Sơn Nhất có tốc độ tăng trưởng bình quân
là 10%/năm, nhưng khách nội địa tăng nhanh hơn khách quốc tế, tương ứng 15%/năm so với
5%/năm. Bỏ qua hai năm 2008 và 2009 giảm hơn 10%/năm của khách quốc tế thì tốc độ tăng
trưởng khách quốc tế trong giai đoạn 2000-2007 cũng ở mức cao 10,4%/năm.4 Vì vậy, nếu

trong vài năm tới, tốc độ tăng trưởng hàng không của Tân Sơn Nhất vẫn khoảng 10%/năm thì
sân bay sẽ đạt 17 triệu khách vào năm 2016, vượt tổng công suất thiết kế hiện nay.
Ngoài sân bay Tân Sơn Nhất, Việt Nam còn có hai sân bay lớn khác là sân bay Nội Bài và Đà
Nẵng đảm trách khu vực miền Bắc và miền Trung. Công suất của Nội Bài là 6 triệu khách và
Đà Nẵng khoảng 1-2 triệu.5 Như vậy, công suất của Tân Sơn Nhất chiếm đến 2/3 tổng công
suất các sân bay Việt Nam và phục vụ phần lớn nhu cầu hàng không cả nước, nhất là nhu cầu
đến và đi của khách kinh doanh và du lịch quốc tế. Nếu sân bay Tân Sơn Nhất không được mở
1

Cảng vụ hàng không miền Nam, Giới thiệu về Cảng vụ hàng không miền Nam, 12/03/2009,
/>2
Cục thống kế thành phố Hồ Chí Minh
3
Báo Tuổi Trẻ, Nhà ga hành khách Quốc tế mới Tân Sơn Nhất hoạt động, 25/08/2007,
/>4
Cục thống kế thành phố Hồ Chí Minh
5
Nhà ga mới công suất 6 triệu khách của sân bay Đà Nẵng dự định khánh thành vào giữa năm 2011 và nhà ga T2
10 triệu khách của Nội Bài chỉ đang xúc tiến để kịp đầu tư trong năm nay và sẽ đưa vào hoạt động vào năm 2013.


-2-

rộng để nâng công suất lớn hơn hoặc không xây dựng một sân bay mới thay thế, thì giao thông
hàng không của khu vực thành phố Hồ Chí Minh (TP. HCM) và cả nước có thể lâm vào tình
trạng tắc nghẽn từ sau năm 2015.
Để giải quyết tình trạng tắc nghẽn của sân bay Tân Sơn Nhất trong tương lai gần, Tổng công
ty Cảng hàng không miền Nam (TCT Cảng HK MN) đã lên kế hoạch xây dựng một nhà ga nội
địa mới T3 có công suất 9 triệu khách trong năm 2011 để nâng tổng công suất của Tân Sơn
Nhất lên 25 triệu khách.6 Tuy nhiên, kể cả nhà ga mới T3, công suất của Tân Sơn Nhất cũng

chỉ đáp ứng được lượng khách hàng không đến năm 2020, khi dự báo có thể tăng lên 25 triệu
khách, nếu tốc độ tăng trưởng là 10%/năm. Xem minh họa ở hình 1.1.
Hình 1-1: Tổng lượng khách và tổng công suất của Tân Sơn Nhất
30

triệu khách
Tổng lượng khách của Tân Sơn Nhất

25

25.5

25

Tổng công suất của Tân Sơn Nhất
20

17.4

16
15
8.9

10
6
5

5.8

3.8

0
2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

Trong chiến lược phát triển dài hạn, vào năm 2005, TCT Cảng HK MN đã công bố dự án xây
dựng một sân bay mới có công suất 100 triệu khách ở huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai, cách
trung tâm TP. HCM khoảng 43 km theo đường chim bay.7 Sân bay mới có chi phí đầu tư ước

6

TCT Cảng HK MN, Dự án cải tạo nâng cấp nhà ga quốc nội TSN, 25/03/2011,
/>7
Thủ tướng Chính phủ (2005), Quyết định 703/QĐ-TTg: Quy hoạch vị trí, quy mô và phân khu chức năng dự án
Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành
TCT Cảng HK MN, Công bố quy hoạch cảng hàng không Long Thành, 19/12/2006,
/>Báo VnExpress, Sân bay Long Thành sẽ hoạt động từ sau 2010, 23/7/2005,
/>

-3-

tính hơn 10 tỷ USD8 và khi hoàn tất sẽ thay thế cho toàn bộ hoạt động của sân bay Tân Sơn
Nhất.9 Hơn nữa, sân bay mới còn được đặt mục tiêu thúc đẩy phát triển hàng không khu vực
phía Nam để trở thành một sân bay trung chuyển hàng đầu trong khu vực Đông Nam Á.
Ngày 14/6/2011, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch dự án sân bay Long Thành.10
Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của dự án dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2011.11 Theo kế
hoạch, giai đoạn chuẩn bị đầu tư và thu xếp tài chính cho dự án được thực hiện trong các năm
2011-2014. Sân bay Long Thành sẽ được xây dựng vào năm 2015 và đưa vào khai thác từ sau
năm 2020.
Phụ lục 1.1 là bản đồ vị trí quy hoạch sân bay Long Thành.
1.2 Vấn đề chính sách
Đề xuất đầu tư xây dựng sân bay Long Thành cho rằng bằng cách xây dựng thêm một sân bay
lớn nữa ở vùng Đông Nam Á, thì khu vực TP. HCM sẽ trở thành một đầu mối trung chuyển và
sân bay mới sẽ đáp ứng nhu cầu đi lại quốc tế và nội địa và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế Việt
Nam. Tuy nhiên, việc phân tích tính khả thi về mặt kinh tế và tài chính của một dự án cơ sở hạ
tầng giao thông quan trọng như sân bay Long Thành chưa được tiến hành và cũng như trong
rất nhiều quyết sách quan trọng của đất nước, chất lượng của báo cáo thẩm định dự án công
không được xem xét kỹ lưỡng.
Đến nay, dự án sân bay này cùng hàng loạt dự án cơ sở hạ tầng quan trọng của đất nước như
đường sắt cao tốc, cảng hàng không, cảng biển, nhà máy điện, hạ tầng viễn thông,… không thể
chỉ được quyết định đầu tư dựa trên các mong muốn chủ quan và cảm tính. Mức đầu tư lớn
(hơn 10% GDP) trong 12 năm qua cho cơ sở hạ tầng của Việt Nam với mức hiệu quả không
cao đang được xem là nguyên nhân quan trọng nhất gây ra cản trở cho việc duy trì tốc độ phát
triển kinh tế.12 Vì vậy, dự án sân bay Long Thành với tổng vốn đầu tư 10 tỷ USD, gần bằng

8

Báo Người Lao Động, Sân bay Long Thành khởi động, 10/06/2010,
/>9
Thủ tướng Chính phủ (2009), Quyết định 21/QĐ-TTg: Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai
đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, tr. 10-11.

10
Báo Sài Gòn Tiếp Thị, Phê duyệt quy hoạch sân bay quốc tế Long Thành, 15/6/2011,
/>11
TCT Cảng HK MN, SAC được Chính phủ giao nhiệm vụ thực hiện dự án tiền khả thi cảng HK quốc tế Long
thành trong năm 2011, 11.03.2011,
/>12
Nguyễn Xuân Thành (2010), Những trở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam, Harvard và UNDP, tr. 1.


-4-

10% GDP của năm 2010, cần phải được thẩm định một cách cẩn trọng trong mối quan hệ chi
phí – lợi ích cả về mặt kinh tế và tài chính để để tìm ra phương án hiệu quả nhất.
1.3 Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu
Mục tiêu nghiên cứu của luận văn này là tiến hành phân tích tính khả thi về mặt kinh tế và tài
chính của dự án sân bay Long Thành dựa trên khung phân tích lợi ích và chi phí. Trước hết,
việc quyết định thực hiện dự án phải được căn cứ vào tính khả thi về mặt kinh tế. Kể cả khi dự
án khả thi về mặt kinh tế mà không khả thi về mặt tài chính thì Nhà nước sẽ đóng vai trò quan
trọng để dự án được tài trợ đầu tư và hoạt động.
Thông qua các kết quả phân tích kinh tế, tài chính và phân phối của dự án, luận văn nghiên
cứu sẽ trả lời cho các câu hỏi đặt ra như sau:
Thứ nhất, xét về lợi ích và chi phí kinh tế, liệu dự án sân bay Long Thành có nên được đầu tư
hay không?
Thứ hai, nếu đảm bảo về tính khả thi về mặt kinh tế, liệu dự án có khả thi về mặt tài chính để
được các bên liên quan đầu tư vốn cho dự án?
Thứ ba, dự án đã tạo ra những ngoại tác gì cho từng nhóm đối tượng liên quan dự án này?
Sau khi trả lời cho ba câu hỏi trên, luận văn cũng sẽ giải quyết được các vấn đề mà Nhà nước
và chủ đầu tư dự án đang đối mặt bằng cách đề xuất phương án điều chỉnh tốt nhất cho dự án
này: (1) thời điểm đầu tư và quy mô dự án cho phù hợp theo từng giai đoạn tăng trưởng hàng
không; và (2) những ảnh hưởng và các tác động về mặt kinh tế và tài chính giữa hai sân bay

Long Thành và Tân Sơn Nhất.
1.4 Quy mô và các giai đoạn đầu tƣ của dự án
Theo Báo cáo quy hoạch tổng thể sân bay Long Thành do Công ty tư vấn sân bay Nhật Bản
JAC (Japan Airport Consultant Inc.) thực hiện vào tháng 10/2010 và Quyết định phê duyệt
quy hoạch của Thủ tướng Chính phủ vào tháng 6/2011, dự án sân bay Long Thành sẽ phát
triển theo bốn giai đoạn.13 Giai đoạn đầu tiên 2015-2020 bao gồm các hạng mục: (1) đền bù và
giải phóng mặt bằng diện tích 5.000ha của dự án, trong đó 1/3 trên tổng diện tích là đất của hộ
dân đang sinh sống với khoảng 5.000 hộ phải được giải tỏa và 2/3 diện tích còn lại là đất trồng

13

Thủ tướng Chính phủ (2011), Quyết định 909/QĐ-TTg: Quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Long Thành và
thông tin tóm tắt của báo cáo quy hoạch của Công ty tư vấn JAC đăng trên Báo Pháp Luật, Khởi động dự án sân
bay quốc tế Long Thành, 16/01/2011,
/>

-5-

cao su sẽ được UBND Đồng Nai và Tập đoàn công nghiệp cao su Việt Nam bàn giao; (2) xây
dựng hạ tầng sân bay bao gồm hai đường băng 4km x 60m tiêu chuẩn quốc tế 4F có thể thích
ứng với việc cất và hạ cánh của loại máy bay lớn nhất hiện nay (A380-800), cùng với các công
trình đường lăn, sân ga, sân đỗ máy bay (34 vị trí đậu gần và 25 vị trí đậu xa); (3) xây dựng
nhà ga hành khách công suất 25 triệu khách; (4) xây dựng nhà ga hàng hóa công suất 1,2 triệu
tấn hàng; và (5) xây dựng khu phụ trợ cung cấp dịch vụ tiện ích sân bay, khu phụ trợ của hãng
hàng không, bãi đậu xe và các công trình khác như khu công nghiệp hàng không và học viện
hàng không.
Trong giai đoạn thứ hai 2021-2030, sân bay Long Thành sẽ tiếp tục được xây dựng thêm một
đường băng 4km x 60m tiêu chuẩn quốc tế 4F, một nhà ga mới công suất 25 triệu để nâng tổng
công suất sân bay lên 50 triệu khách và nâng cấp nhà ga hàng hóa lên công suất 1,5 triệu tấn
hàng.

Trong giai đoạn thứ ba 2031-2035, sân bay Long Thành sẽ không được đầu tư mới mà chỉ tiến
hành đóng cửa sân bay Tân Sơn Nhất và chuyển tất cả hoạt động hàng không và kinh doanh
thương mại của sân bay Tân Sơn Nhất về sân bay Long Thành.
Trong giai đoạn cuối 2036-2040, sân bay Long Thành sẽ được đầu tư thêm một đường băng
4km x 60m tiêu chuẩn quốc tế 4F, xây dựng hai nhà ga hành khách với tổng công suất khoảng
50 triệu khách và một nhà ga hàng hóa công suất 3,5 triệu tấn hàng. Như vậy, sau khi giai
đoạn đầu tư cuối cùng được hoàn tất, sân bay Long Thành sẽ có bốn đường băng 4km x 60m
tiêu chuẩn quốc tế 4F phục vụ việc cất và hạ cánh máy bay, bốn nhà ga hành khách với tổng
công suất lên đến 100 triệu khách và hai nhà ga hàng hóa với tổng công suất 5 triệu tấn hàng.
Phụ lục 1.2 trình bày chi tiết quy mô đầu tư dự án qua các giai đoạn.
1.5 Chi phí đầu tƣ và tài trợ dự án
Chi phí đầu tư xây dựng sân bay Long Thành giai đoạn thứ nhất sẽ lên tới 6 tỷ USD. Trong đó,
tổng chi phí xây dựng là 4,34 tỷ USD, bao gồm các hạng mục cụ thể: hạ tầng sân bay 1,277 tỷ
USD, nhà ga hành khách 1,4 tỷ USD, nhà ga hàng hóa 230 triệu USD, khu cung cấp dịch vụ
tiện ích 67 triệu USD, khu phụ trợ của hãng hàng không 600 triệu USD, bãi đậu xe 37 triệu
USD, và các công trình khác 729 triệu USD.14 Chi phí ước tính cho việc bồi thường và giải

Báo Pháp Luật, Khởi động dự án sân bay quốc tế Long Thành, 16/01/2011,
/>14


-6-

phóng mặt bằng của dự án là 696,5 triệu USD và còn lại là chi phí đầu tư máy móc và thiết bị
khoảng 1 tỷ USD.
Với tính toán của Công ty tư vấn JAC cho tổng chi phí khi dự án sân bay Long Thành hoàn tất
đầu tư là hơn 10 tỷ USD, thì có thể ước tính chi phí đầu tư của cả giai đoạn thứ hai và giai
đoạn cuối cùng sẽ khoảng 4 tỷ USD. Trong đó, chi phí đầu tư của giai đoạn cuối cùng có thể
hơn hai lần so với chi phí đầu tư giai đoạn thứ hai, bởi vì quy mô đầu tư hơn gấp đôi. Vì vậy,
ước tính chi phí cho giai đoạn thứ hai khoảng 1,3 tỷ USD và giai đoạn cuối cùng là 2,7 tỷ

USD. Chi phí cho từng hạng mục trong hai giai đoạn này có thể tham khảo các dự án đầu tư
nâng cấp sân bay tương tự trên thế giới. Trong dự án nâng cấp sân bay quốc tế Cairo của Ai
Cập hoàn thành vào năm 2004, chi phí đầu tư mới một đường băng 4km x 65m tiêu chuẩn
quốc tế là 66 triệu USD, và trong dự án nâng cấp sân bay Changi hoàn thành vào 2008, chi phí
xây dựng nhà ga hành khách công suất 22 triệu khách là 924 triệu USD.15 Từ đây, ước tính chi
phí xây dựng trong dự án Long Thành cho một đường băng 4km x 60m khoảng 70 triệu USD,
nhà ga hành khách 25 triệu khách là 1,05 tỷ USD và hai nhà ga hành khách 50 triệu khách
khoảng 2,1 tỷ USD. Bảng dự toán chi phí đầu dự án chi tiết được tóm tắt ở phụ lục 1.3 với
mức dự phòng tăng chi phí đầu tư thực là 10%.
Tháng 05/2008, Chính phủ quyết định thành lập doanh nghiệp dự án mang tên “Công ty cổ
phần đầu tư và khai thác cảng hàng không quốc tế Long Thành” (gọi tắt là Doanh nghiệp dự
án) và tiến hành huy động vốn chủ sở hữu cho giai đoạn đầu tiên của dự án. Theo đề xuất ban
đầu, vốn chủ sở hữu sẽ bằng tối thiểu 20% chí phí đầu tư của giai đoạn đầu tiên của dự án,
tương đương 1,31 tỷ USD.16 Trong cơ cấu sở hữu, 70% vốn chủ sở hữu do một tổ hợp các
doanh nghiệp nhà nước góp vốn. Các cổ đông chiến lược nước ngoài và cổ đông phổ thông
tham gia 30% vốn chủ sở hữu còn lại.17
Với các dự án cơ sở hạ tầng quan trọng, Nhà nước kêu gọi vốn viện trợ phát triển chính thức
(ODA) để tài trợ cho dự án. Giả định nguồn vốn ODA này bằng khoảng 60% chi phí của giai

15

Tham khảo thông tin chi phí đầu tư của dự án sân bay Cairo trong Work Bank (2004), Egypt-Airports
Development Project, pp. 11, />ndered/PDF/271090EG.pdf
và dự án sân bay Changi trong Changi Airport Group (2010), Changi Airport’s Development, pp. 5,
/>16
Văn phòng Chính phủ (2008), Thông báo 76/TB-VPCP: Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành
17
Thủ tướng Chính phủ (2008), Công văn 2238/TTg-KTN: Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành

-7-

đoạn đầu tiên, tương đương 3,94 tỷ USD.18 Nhà nước có thể bảo lãnh vay thương mại quốc tế
khoảng 20% chi phí đầu tư còn lại, tương đương 1,31 tỷ USD.
Trong các giai đoạn đầu tư tiếp theo, vốn chủ sở hữu được giả định vẫn sẽ tài trợ 20% chi phí
đầu tư và Nhà nước bảo lãnh vay thương mại quốc tế cho khoảng 80% chi phí đầu tư. Kế
hoạch huy động vốn tài trợ dự án được trình bày ở phụ lục 1.4.
1.6 Cấu trúc dự án
Về cơ chế quản lý dự án, Chính phủ giao cho Bộ giao thông vận tải và cơ quan trực thuộc Bộ
là Cục hàng không Việt Nam trực tiếp chỉ đạo việc thực hiện qui hoạch, nghiên cứu tiền khả
thi và tổ chức thẩm định dự án, cũng như đảm bảo chất lượng và tiến độ yêu cầu. Theo dự
định ban đầu, doanh nghiệp dự án sau khi thành lập sẽ tiến hành lập báo cáo quy hoạch và
nghiên cứu tiền khả thi.19 Tuy nhiên, đến tháng 1/2009, Chính phủ đã giao việc quy hoạch và
nghiên cứu tiền khả thi này lại cho TCT Cảng HK MN và đơn vị này đang hợp tác với Công ty
tư vấn JAC để tiến hành công việc.20 Hiện nay, TCT Cảng HK MN đã chính thức được Chính
phủ giao vai trò chủ đầu tư và triển khai dự án.
Về cơ chế huy động vốn cho dự án, Ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam là cổ đông lớn
nhất trong doanh nghiệp dự án, chiếm 11% vốn chủ sở hữu, và sẽ giữ vai trò xác định cơ cấu
và tỷ lệ góp vốn của các doanh nghiệp còn lại trong tổ hợp. Chính phủ dùng vốn ngân sách
hay kêu gọi vốn ODA để tài trợ chi phí đầu tư của giai đoạn đầu tiên và đứng ra bảo lãnh cho
các khoản vay thương mại quốc tế cho dự án.
Về công tác giải phóng mặt bằng, UBND tỉnh Đồng Nai chịu trách nhiệm chủ trì công tác bồi
thường, giải phóng mặt bằng và thực hiện dự án tái định cư cho các hộ dân bị thu hồi đất.
UBND tỉnh Đồng Nai cũng tiến hành việc thu hồi diện tích đất trồng cao su do Tập đoàn công
nghiệp cao su Việt Nam quản lý.
Cấu trúc dự án được tóm tắt trong phụ lục 1.5.

18

Vào đầu năm 2011, Nhật Bản đã đề xuất khoản viện trợ phát triển chính thức khoảng 300 tỷ yen cho dự án sân

bay Long Thành, tham khảo:
VietnamPlus, Nhật Bản tài trợ 6 tỷ USD cho hạ tầng quy mô lớn, 4/3/2011,
/>19
Văn phòng Chính phủ (2008), Thông báo 86/TB-VPCP: Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành
20
Văn phòng Chính phủ (2009), Công văn 6018/VPCP-KTN: Lập quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Long
Thành


-8-

CHƢƠNG 2: KHUNG PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ
2.1 Phân tích kinh tế
Đối với dự án công, phân tích kinh tế cần được tiến hành để đưa ra quyết định có nên thực
hiện dự án hay không trên quan điểm của cả nền kinh tế.
2.1.1 So sánh kịch bản có và không có dự án
Theo quan điểm kinh tế, lợi ích và chi phí gia tăng do dự án tạo ra phải được đo lường bằng
cách so sánh giữa kịch bản có và không có dự án. Một trong những sai lầm trong phân tích
kinh tế là so sánh giữa tình trạng trước và sau dự án, vì như vậy sẽ đánh giá sai lợi ích ròng
của dự án. Phân tích kinh tế trong luận văn này sẽ so sánh trường hợp có đầu tư dự án sân bay
Long Thành để thay thế sân bay Tân Sơn Nhất và trường hợp không có dự án này, nghĩa là
Tân Sơn Nhất vẫn sẽ duy trì công suất của ba nhà ga T1, T2 và T3 trong tương lai. Hình 3.1 là
minh họa cho lợi ích kinh tế ròng của dự án.
Hình 2-1: Lợi ích kinh tế ròng của dự án sân bay Long Thành
Lợi
ích
ròng

Xây dựng sân bay Long Thành thay
thế Tân Sơn Nhất

Lợi ích ròng
tăng thêm

Không xây dựng sân bay Long Thành và
duy trì Tân Sơn Nhất
Thời gian
2.1.2 Tiêu chuẩn đánh giá dự án
2.1.2.1 Giá trị hiện tại ròng (Net Present Value – NPV)
Quyết định về khả năng chấp nhận dự án phụ thuộc vào việc liệu lợi ích có lớn hơn chi phí hay
không. Thông thường, lợi ích và chi phí diễn ra ở những thời điểm khác nhau trong vòng đời
dự án. Vì vậy, kỹ thuật chiết khấu được sử dụng để đưa dòng chi phí và lợi ích phát sinh tại
những năm khác nhau về cùng một thời điểm hiện tại để so sánh. Kết quả tính toán của kỹ
thuật chiết khấu là giá trị hiện tại của lợi ích ròng của dự án, thường được gọi tắt là NPV kinh
tế của dự án.


-9-

NPV kinh tế của dự án là tiêu chuẩn cơ bản, phổ biến và tốt nhất dùng để đánh giá dự án được
chấp nhận hay bác bỏ. Điều kiện tiên quyết để dự án được chấp nhận trên quan điểm kinh tế là
NPV kinh tế không được âm khi chiết khấu với tỷ suất thích hợp.
Công thức để tính NPV kinh tế (NPVe):
Bt  Ct
t
t 0 1  re 


NPVe  

Trong đó:

Bt: lợi ích ở năm t
Ct: chi phí ở năm t
re: suất chiết khấu

Suất chiết khấu thích hợp dùng để tính NPV kinh tế phải là là chi phí cơ hội kinh tế của vốn
(Economic Opportunity Cost of Capital – EOCK). Bởi vì, mục đích tính toán NPV kinh tế của
dự án là để xác định xem các nguồn lực sử dụng trong dự án có mang lại lợi ích lớn hơn chi
phí của nguồn lực đó hay không, mà chi phí đó được phản ảnh bằng EOCK.
2.1.2.2 Suất sinh lợi nội tại (Internal Rate of Return – IRR)
Suất sinh lợi nội tại kinh tế (Economic Internal Rate of Return – EIRR) là suất chiết khấu làm
cho NPV kinh tế của dự án bằng không. Trong hầu hết trường hợp, ngân lưu ròng của dự án sẽ
âm trong những năm đầu tư và bắt đầu dương khi dự án đi vào hoạt động, EIRR bằng hoặc lớn
hơn suất chiết khấu thích hợp thì NPV kinh tế của dự án sẽ không âm. Như thế, dự án cũng
được chấp nhận tương tự tiêu chuẩn NPV. Do vậy, cả hai tiêu chuẩn NPV và EIRR sẽ cho
cùng một kết quả đánh giá dự án và EIRR của dự án là một tiêu chuẩn phổ biến nữa để ra
quyết định trong thẩm định dự án.
Công thức tính EIRR:


NPVe  0  
t 0

Bt  Ct
1  EIRR t

Tuy nhiên, trong một số trường hợp, dự án không tính được EIRR hay có nhiều EIRR khác
nhau. Với một dự án có nhiều giai đoạn đầu tư, như dự án sân bay Long Thành, thì có thể có
nhiều giá trị EIRR khác nhau. Vì vậy, việc tính toán EIRR cho dự án sân bay Long Thành cần
thận trọng và lựa chọn giá trị EIRR thích hợp để đánh giá dự án. Để không mắc sai lầm trong

việc ra quyết định, tiêu chuẩn NPV kinh tế vẫn được ưu tiên sử dụng, còn EIRR sẽ là tiêu chí
tham khảo đi kèm.


-10-

2.1.3 Nhận dạng lợi ích và chi phí kinh tế
Bước đầu tiên và quan trọng nhất trong phân tích kinh tế là nhận dạng đúng lợi ích và chi phí
kinh tế của dự án. Doanh thu và chi phí tài chính của dự án có thể là xuất phát điểm để xác
định lợi ích và chi phí kinh tế, nhưng cần phải có hai hiểu chỉnh. Thứ nhất, cần thêm vào hoặc
bỏ bớt đi một số loại chi phí và lợi ích. Thứ hai, cần định giá lại các đầu vào và đầu ra của dự
án theo chi phí cơ hội của chúng.
2.1.3.1 Nhận dạng lợi ích kinh tế
Lợi ích kinh tế của dự án sân bay Long Thành bao gồm: (1) lợi ích tài chính gia tăng do có dự
án sân bay Long Thành; (2) lợi ích kinh tế ròng của hành khách do tiết kiệm chi phí trên một
hành trình và giá trị của tổng thời gian một hành trình.
Lợi ích tài chính
Lợi ích tài chính gia tăng do có dự án sẽ bằng tổng lợi ích tài chính của hai sân bay Long
Thành và Tân Sơn Nhất khi có dự án trừ đi lợi ích tài chính của sân bay Tân Sơn Nhất khi
không có dự án. Lợi ích tài chính này gồm hai nguồn khác nhau.
Thứ nhất là lợi ích tài chính từ phí sân bay bao gồm phí hạ cánh máy bay, phí phục vụ hành
khách khởi hành, phí soi chiếu an ninh hàng không đối với hành khách và hàng hóa trước khi
cất cánh, phí đậu máy bay và các loại phí khác như phí dẫn máy bay,… Đây là doanh thu
chính của sân bay.
Thứ hai là lợi ích tài chính từ hoạt động thương mại của sân bay gồm các khoản thu nhượng
quyền (như cửa hàng miễn thuế và trả thuế, nhà hàng, cho thuê văn phòng, hãng máy bay,
quầy tiếp tân cho thuê xe ôtô,…), dịch vụ cung ứng, tra nạp xăng dầu hàng không, phí bãi đậu
xe và xe cho thuê, khoản thu nhập từ bất động sản (như nhà chứa máy bay,…) và khoản thu từ
khu vực khác (khách sạn, công viên,…).
Lợi ích kinh tế ròng

Các lợi ích ròng do tiết kiệm chi phí trên một hành trình của hành khách có được nhờ việc
giảm chi phí đến hoặc đi khỏi sân bay, phí sân bay và giá vé máy bay mà mỗi hành khách phải
trả. Chi phí đến hoặc đi khỏi sân bay là phần thay đổi đáng kể nhất đối với mỗi hành khách
nếu sân bay mới có vị trí cách xa so với sân bay cũ. Tuy nhiên, hành khách ở khu vực sân bay
mới sẽ được hưởng lợi nhưng hành khách ở sân bay cũ phải tốn thêm chi phí cho phương tiện
kết nối, vì vậy cần so sánh lượng hành khách giữa hai khu vực. Phí sân bay và giá vé máy bay


-11-

không thay đổi đáng kể nhờ xây dựng sân bay mới và nên được bỏ qua trong phân tích lợi ích
kinh tế này.
Lợi ích ròng do tiết kiệm giá trị trên tổng thời gian một hành trình của hành khách bao gồm
thời gian đến hoặc đi khỏi sân bay, thời gian chờ làm thủ tục và thời gian của một chuyến bay.
Cũng do thay đổi vị trí của sân bay nên hành khách ở khu vực sân bay mới có thể tiết kiệm
thời gian nhưng hành khách ở khu vực sân bay cũ sẽ mất thêm thời gian đáng kể để đến hoặc
đi khỏi sân bay. Thời gian chờ làm thủ tục sẽ được cải thiện khi sân bay mới giải quyết được
tình trạng tắc nghẽn do quá trình xử lý hành khách hay hàng hóa ở nhà ga nhanh hơn và tần
suất chuyến bay cũng tăng. Trong khi đó, thời gian của chuyến bay sẽ không khác biệt lớn vì
sân bay mới không quá cách xa sân bay cũ, khi so sánh tương đối với khoảng cách từ các sân
bay đến điểm đến và đi của hành khách.
Với cùng thời gian tiết kiệm được, lợi ích ròng mang lại đối với mỗi hành khách sẽ khác nhau
tùy thuộc vào giá trị thời gian của họ. Giá trị thời gian phụ thuộc vào mục đích của chuyến đi,
ví dụ vì công việc hay du lịch. Khi một hành khách đi lại vì mục đích công việc thì thời gian đi
lại là thời gian không thể dùng để lao động. Khi đó giá trị thời gian của họ là chi phí cơ hội và
bằng mức lương lao động cộng với chi phí bảo hiểm xã hội. Trong các phân tích, do không có
thông tin về mức lương, mức thu nhập có thể dùng thay thế tính cho giá trị thời gian của
chuyến đi vì mục đích công việc.21 Giá trị thời gian của chuyến đi vì mục đích du lịch thường
nhỏ hơn vì mục đích kinh doanh, thông thường giá trị thời gian của khách du lịch được coi
bằng 1/3 so với khách đi kinh doanh.22

Như vậy, lợi ích kinh tế ròng của hành khách trong phân tích này sẽ bao gồm lợi ích tiết kiệm
chi phí đến hoặc đi khỏi sân bay và lợi ích tiết kiệm giá trị trên tổng thời gian đến hoặc đi khỏi
sân bay và chờ làm thủ tục. Lợi ích tiết kiệm này khác nhau giữa hành khách ở khu vực sân
bay cũ và sân bay mới, và giữa hành khách đi vì mục đích công việc và du lịch.
Một lưu ý quan trọng nữa là phân biệt giữa nhu cầu thay thế và nhu cầu phát sinh. Khi có sân
bay Long Thành, một nhóm hành khách sẽ chuyển từ sân bay Tân Sơn Nhất sang sân bay
Long Thành. Đây là tác động thay thế của dự án. Sân bay Long Thành cũng tạo ra thêm một

21

Tham khảo Nguyễn Xuân Thành (2009), Nghiên cứu tình huống: Đường sắt cao tốc Bắc Nam, Chương trình
giảng dạy kinh tế Fulbright, tr. 6.
22
Tham khảo dự án sân bay Cairo trong Work Bank (2004), Egypt-Airports Development Project, pp. 64,
/>ndered/PDF/271090EG.pdf