tiểu luận môn logistics nâng cao tính khách quan của chỉ số năng lực logistics (LPI)

LỜI MỞ ĐẦU
Trong bối cảnh chuỗi cung cấp toàn cầu, cải thiện năng lực logistics là cốt
lõi của phát triển kinh tế và định hướng một thị trường toàn cầu hiện, cạnh tranh
và đầy hiệu quả. Những nhà hoạch định chiến lược trên toàn thế giới đều biết
rằng logistics là một trong những cột trụ quan trọng nhất của sự phát triển bền
mạnh.
Được các nhà hoạch định không ngừng tin tưởng và đánh giá cao, việc sử
dụng LPI đã góp phần nâng cao đáng kể quan hệ giữa các nhà hoạch định chính
sách và khu vực đầu tư tư nhân khi họ xác định được những mối ưu tiên hàng
đầu của mình trong việc phát triển giao thương quốc gia. Tuy nhiên, việc cải
thiện và tăng tính cạnh tranh của các hoạt động logistics giữa các quốc gia và
vùng lãnh thổ trên thế giới không đơn thuần chỉ là sự tăng cường nhận thức. Một
sự đánh giá sâu sắc và toàn diện về năng lực thương mại và vận tải có liên quan
đến những chính sách và kế hoạch hành động như thay đổi quy định và thuế của
một quốc gia, hay đầu tư cơ sở hạ tầng vào những hạng mục cụ thể… luôn đòi
hỏi những phương pháp phân tích khác nhau. Chỉ số LPI, sử dụng kết hợp cùng
các nguồn lực quốc gia khác,có thể tăng cường những cuộc thảo luận về các yêu
tố thúc đẩy quá trình logistics cũng như tìm ra các khu vực có sự cản trở hiệu
suất công việc.
Tuy nhiên, một bài kiểm tra với các yếu tố đo lường sử dụng cùng một hệ
thống câu hỏi và bảng biểu không được thiết kế dành riêng cho từng quốc gia
mà chung nhau cho nhiều khu vực, thi thoảng, lại không thể hiện được tính
khách quan riêng rẽ cho từng lãnh thổ. Bài tiểu luận này nhằm trình bày những
nhân tố nền tảng để đánh giá một cách định tính về chỉ số năng lực logistics của
các quốc gia trên toàn thế giới.. Bài tiểu luận gồm 3 phần như sau:
- Phần 1: Tổng quan và cách đo lường LPI
- Phần 2: Báo cáo của World Bank về LPI và tính khách quan của LPI đối
với một số quốc gia trên thế giới
- Phần 3: Một số giải pháp giúp đo lường LPI trở nên khách quan và thực tế
hơn
1

I.

TỔNG QUAN VÀ CÁCH ĐO LƯỜNG CHỈ SỐ NĂNG LỰC
LOGISTICS – LPI
I.1. Định nghĩa:
LPI – Logistics Performance Index là một công cụ đánh giá đa chiều về
các hoạt động logistics tập trung đặc biệt vào việc đo lường thuận lợi hóa
thương mại và sự thân thiện vận tải của một quốc gia cụ thể. Và bằng
cách đó, giúp họ xác định các rào cản chủ yếu cũng như chỉ ra các cơ hội
và thách thức để các quốc gia có thể phá dỡ và nâng cao khả năng
logistics của mình.
I.2. Vai trò của LPI:
Ngân hàng thế giới xây dựng chỉ số LPI nhằm mục đích tập trung nghiên
cứu về vấn đề có tầm quan trọng toàn cầu, và từ đó cung cấp một nền tảng
cho đối thoại giữa chính phủ, tổ chức xã hội và các doanh nghiệp.
LPI có ảnh hưởng tới tất cả các quốc gia, từ đang phát triển cho tới phát
triển. Trong đó, việc phát triển Logistics có đôi khi, là điều kiện sống còn
của một nước và thậm chí cả những nước giàu có. Những quốc gia có chỉ
số LPI lớn hơn dự đoán thường là những nước đầu tư nhiều cho phát triển
cơ sở hạ tầng và cải tiến công nghệ.
LPI cao sẽ ảnh hưởng đến việc thu hút đầu tư quốc gia. Các doanh nghiệp
trong bối cảnh toàn cầu hóa đặc biệt chú trọng tới chi phí hiệu quả trong
chuỗi cung ứng của mình nhằm tăng lợi thế cạnh tranh. Do đó, các nước
có chỉ số LPI cao sẽ thu hút được các công ty quốc tế. Có thể lý giải như
sau: Chi phí của chuỗi cung ứng chịu ảnh hưởng rất lớn từ khả năng dự
đoán và độ tin cậy của chuỗi cung ứng đó và nó cũng chiếm một phần lớn
trong chi phí sản xuất. Do vậy, các doanh nghiệp rất cân nhắc khi chọn
công ty Logistics cho hàng hóa của mình. Các nước phát triển có chỉ số

LPI cao thường có những chi phí như: đất đai, cảng, kho bãi,… chi phí
nhân công, nguồn nguyên liệu cao hơn hẳn các nước đang phát triển, tuy
nhiên các nước phát triển lại có lợi thế bền vững trong hiệu quả và độ tin
cậy của chuỗi cung ứng, các nước có chi phí cao nhưng hiệu suất cao thì
tốt hơn các nước có chi phí thấp nhưng hiệu suất cũng thấp nốt. Do đó,
2


chi phí trung bình tại các nước có LPI cao lại thấp hơn so với các nước có
chỉ số LPI thấp.
Ngoài ra, LPI giúp cho các quốc gia biết được vị trí cua mình trong
khả năng về logistics và quản lý chuỗi cung ứng. Từ đó, giúp họ khắc
phục được những yếu điểm của mình từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh
quốc gia.. Các quốc gia có hệ thống logistics phát triển sẽ thu hút nhiều
FDI hơn. Thương mại và FDI là những kênh trọng điểm cho việc chuyển
giao kinh nghiệm.
Logistics lạc hậu có thể gây cản trở cho tiếp cận các công nghệ và
bí quyết khiến cho tốc độ tăng trưởng trong sản xuất thấp. Do vậy, cần có
một hệ thống Logistics tốt trên con đường hội nhập quốc tế cũng như thu
hút vốn đầu tư nước ngoài đối với các nước đang phát triển. Ví dụ, mặc
dù Singapore chỉ là một đảo quốc nhỏ, không có nhiều tài nguyên khoáng
sản, lại có chi phí về đất đai, nhân công rất cao, nhu cầu thị trường vô
cùng nhỏ hẹp. Tuy nhiên, chính phủ Singapore đã đầu tư rất nhiều để cải
thiện Singapore trong phát triển lĩnh vực công nghiệp để Singapore trở
thành trung tâm phân phối khu vực và trung tâm Logistics toàn ầu, với tốc
độ phát triển rất nhanh trong vòng thập kỉ vừa qua. Vì vậy, một số công ty
quyết định tiến hành sản xuất tại Singapore và phân phối các sản phẩm
trong khu vực vì bị hấp dẫn bởi điều kiện trung tâm vận tải hiệu quả và
đáng tin cậy của nước này.
I.3. Cách đo lường LPI

I.3.1. Các tiêu chí đánh giá:
Việc đo lường hiệu quả logistics quốc gia hiện nay được Ngân hàng Thế
giới thực hiện thông qua chỉ số LPI (Logistics Performance Idex). LPI được
đánh giá qua 6 tiêu chí gồm:
− Cơ sở hạ tầng (infrastructure): Những cơ sở hạ tầng liên quan đến chất
lượng thương mại và vận tải (cảng, đường sắt, đường bộ, công nghệ thông
tin)

3


− Vận chuyển quốc tế (shipments international): Mức độ dễ dàng khi thu
xếp cho các chuyến hàng với giá cạnh tranh
− Năng lực logistics (competence logistics): Năng lực và chất lượng của các
dịch vụ logistics (VD: Điều hành vận tải, môi giới hải quan…)
− Theo dõi và giám sát (Tracking & tracing): Khả năng theo dõi và giám sát
lô hàng
− Sự đúng lịch (timeliness): Sự đúng lịch của các lô hàng tại điểm đến
− Hải quan (custom): Hiệu quả của quá trình thông quan (tốc độ, tính đơn
giản, tính có thể dự liệu trước của thủ tục)
Việc tính toán các chỉ số được thực hiện thông qua khảo sát các doanh
nghiệp cung ứng dịch vụ logistics theo thang điểm từ 1 đến 5 với mức độ 1 là
kém nhất và 5 là tốt nhất. Chỉ số LPI tổng thể cho một quốc gia được tính bằng
cách tính trung bình trọng số của 6 chỉ số thành phần. WB so sánh và xếp hạng
trình độ phát triển logistics của một quốc gia bằng cách phân chia LPI ra thành 4
nhóm các quốc gia như sau: Nhóm 1 gồm các quốc gia có LPI từ 1 - 2,48; nhóm
2: Các quốc gia có LPI từ 2,48 đến 2,75; nhóm 3: Quốc gia có LPI từ 2,75 đến
3,23 và nhóm 4 là các quốc gia có LPI trên 3,23.
Việc đo lường hiệu logistics quốc gia thông qua chỉ số LPI hiện nay được
Ngân hàng thế giới thực hiện hai năm một lần. Là một khảo sát được thực hiện

đồng loạt để tiến hành so sánh trên 160 quốc gia, LPI không chỉ đưa ra cho
chúng ta một bảng thông tin bậc nhất những chỉ số logistics tổng thể của một
quốc gia, mà đồng thời còn cung cấp một chỉ dẫn rộng rãi về các lĩnh vực có liên
quan đến giao thương thế giới. Tuy nhiên, LPI chưa bao giờ là một công cụ chẩn
đoán. Do đó, nó cần có các công cụ khác để thực hiện những chức năng kể trên

4


Cũng như 2007, LPI 2010 cũng cho thấy những quốc gia có thu nhập cao
đứng ở vị trí hàng đầu trong bảng xếp hạng. Hầu hết những quốc gia này được
xem là chủ chốt trong lĩnh vực logistics, giữ vị trí quan trọng trong hàng loạt
chuỗi cung ứng địa phương và toàn cầu. Bảng kết quả phản ánh sự cởi mởi của
những quốc gia này với thương mại quốc tế và đầu tư như là một phần của chiến
lược phát triển kinh tế thành công. Ngược lại, 10 quốc gia xếp hạng thấp nhất
hầu hết đều thuộc nhóm quốc gia có thu nhập thấp hay trung bình- thấp, hầu hết
đều thuộc châu Phi. Làm thế nào điểm số và xếp hạng LPI có liên quan đến năng
lực logistics, sử dụng những thông tin cụ thể bổ sung trong cuộc khảo sát, có thể
đưa ra ý tưởng về mối liên kết trung bình giữa LPI và năng lực của quốc gia đó
trong từng lĩnh vực cụ thể. Ví dụ, LPI thấp hơn 1 điểm, giữa 2.5 và 3.5, có nghĩa
là phải mất thêm 2 đến 4 ngày trong việc vận chuyển hàng hóa nhập khẩu/ xuất
khẩu từ cảng đến kho hàng của công ty. Điều này cũng có nghĩa là tỉ lệ kiểm tra
vật lí cao hơn 25%. Sự phân bố của điểm số LPI cho thấy 4 loại môi trường
logictics, được giới thiệu trong ấn bản 2007 “ Kết nối để cạnh tranh: logictics
không thân thiện, logictics kiềm hãm sự phát triển quốc gia, chẳng hạn như
những quốc gia kém phát triển nhất, thể hiện một phần, những quốc gia có thu
5


nhập thấp và trung bình; thể hiện nhất quán, quốc gia có năng lực logistics tốt

hơn những quốc gia trong cùng nhóm thu nhập; logictics thân thiện, thể hiện tốt
đối với những quốc gia có thu nhập cao.

I.3.2. Đối tượng trả lời
Chỉ số năng lực logistics (Logistics Performance Index – LPI) được đánh
giá dựa trên kết quả bản khảo sát trực tuyến từ những chuyên gia logistics đến từ
các công ty chịu trách nhiệm vận chuyển hàng hóa đi khắp thế giới - những công
ty vận chuyển đa quốc gia và những nhà cung cấp dịch vụ chuyển phát nhanh
chính yếu. Gần 1000 chuyên gia logistics đến từ các công ty logistics quốc tế ở
130 quốc gia tham gia trong cuộc khảo sát năm 2009, tăng 25% so với năm
2007.

6


Vị trí (nơi ở và làm việc) của những người tham gia đánh giá năng lực
logistics phản ánh vài trò ngày càng quan trọng của các vấn đề thuận lợi hóa
thương mại ở các nước đang phát triển: có tới 45% người trả lời đến từ các quốc
gia có thu nhập trung bình, 10% đến từ các quốc gia thu nhập thấp, phần còn lại
đến từ các nền kinh tế có thu nhập cao. Chỉ số LPI cũng bao gồm sự đánh giá
của các công ty lớn, các doanh nghiệp vừa và nhỏ ở lĩnh vực logistics. Những
công ty lớn chiếm khoảng 45% phản hồi, bao gồm các công ty giao nhận đa
quốc gia (34%) và những công ty cung cấp dịch vụ chuyển phát nhanh toản cầu
(11%), 55% cỏn lại là từ các công ty giao nhận vừa và nhỏ.
Một việc cũng không kém phần quan trọng là phải nhấn mạnh sự tham gia
của những thành viên có kiến thức và thâm niên của các công ty trên trong việc
đánh giá môi trường logistics ở các quốc gia khác nhau. Kết quả khảo sát từ các
nhà điều hành cấp cao chiếm 35%, giám đốc khu vực hoặc quốc gia chiếm 25%
và quản lý phòng ban chiếm 24%. Hơn nữa, nhóm chuyên gia này tham gia trực
tiếp vào hoạt động hàng ngày, không chỉ ở trụ sở chính của công ty mà còn ở

văn phòng ở các nước: gần 39% người trả lời ở văn phòng chi nhánh ở các nước,
35% ở trụ sở chính của vùng hoặc công ty, 11% câu trả lời từ những nhân sự ở
văn phòng chi nhánh địa phương, 14% ở các công ty độc lập. Phần lớn người trả
lời (54%) có công việc chính là tham gia vào việc cung cấp tất cả hoặc phần lớn
dịch vụ logistics. Những việc này có thể bao gồm lưu kho, phân phối, đưa ra các
7


giải pháp logistics cho khách hàng, dịch vụ chuyển phát nhanh, vận chuyển hàng
rời hoặc hàng đóng thành kiện, và vận chuyển hàng nguyên công hoặc hàng le
hoặc vận chuyển bằng xe móoc. Ngược lại, 27% phản hồi đến từ những công ty
đặt nền tảng kinh doanh của họ dựa trên một dịch vụ mà họ mạnh nhất như: vận
chuyển hàng bằng container hoặc xe moóc (15%) và cung cấp giải pháp logistics
cho khách hàng (12%).

8


I.3.3. Cấu trúc bảng câu hỏi
Phần 1: Thông tin cơ bản của người trả lời
Gồm 8 câu, người trả lời được yêu cầu cung cấp một vài thông tin cơ bản
về công việc của mình. Các thông tin đó bao gồm: vị trí trong công ty, công việc
chính, loại hình công ty, loại hình dịch vụ chính của công ty, quốc gia đang làm
việc. Những thông tin này sẽ được dùng để thống kê người trả lời.
Phần 2: Xây dựng chỉ số LPI quốc tế
Phần tiếp theo cùa bàn khảo sát LPI (câu 9-15) cung cấp thông tin dùng để
xây dựng chỉ số LPI quốc tế. Mỗi người trả lời khảo sát được yêu cầu đánh giá
tám thị trường nước ngoài theo sáu khía canh cốt lõi của năng lực logistics. Tám
thị trường này được chọn dựa vào những thị trường xuất nhập khẩu quan trọng
của quốc gia mà người trả lời đang ở (hoặc làm việc) và lựa chọn ngẫu nhiên,

các quốc gia láng giềng tạo nên một phần cầu lục địa nối quốc gia được đất liền
bao bọc với thị trường quốc tế.
Phần 3: Xây dựng chỉ số LPI nội địa
Phần thứ ba của bản khảo sát LPI là chỉ số LPI nội địa trong đó những
người trả lời sẽ cung cấp những thông tin chi tiết về chất lượng của môi trường
logistics ở quốc gia họ đang làm việc. Từ câu hỏi 16 đến 21 của bản khảo sát
LPI, những người trả lời chọn một trong năm mục, với sự sắp xếp theo năng lực
tăng dần. Ví dụ ở câu hòi số 16, họ có thể miêu tả cảng phí ở quốc gia của họ
“rất cao”, “cao”, “trung bình”, “thấp”, “rất thấp”. Giống như trong LPI quốc tế,
những tùy chọn trên được mã hóa từ 1 đến 5. Với một vài ngoại lệ, câu hỏi 2235 yêu cầu người trả lời cung cấp thông tin về số lượng của những khía cạnh
riêng biệt cùa chuỗi cung ứng quốc tế ở quốc gia của họ. Họ có thể chọn từ một
bộ câu trả lời trong một danh sách thả xuống trong mỗi câu hoặc điền số vào
những ô trống.

9


II.

BÁO CÁO CỦA WORLD BANK VỀ NĂNG LỰC LOGISTICS
VÀ SO SÁNH TÍNH KHÁCH QUAN CỦA CHỈ SỐ LPI
II.1. Báo cáo của World Bank về năng lực logistics thế giới

Thị trường logistics đạt trung bình khoảng 8 nghìn tỷ USD/năm trong hai
năm gần đây, tương đương khoảng 11% GDP thế giới. Năm 2017, giá trị thị
trường ước đạt khoảng 9 nghìn tỷ USD, trong đó 4 công ty lớn nhất thế giới là
Ceva Logistics, DHL, FedEx, và UPS chiếm 15% tổng doanh thu toàn cầu. Sự
tăng trưởng nhanh chóng của thương mại điện tử và ngành công nghiệp tự động
hóa là những yếu tố chính thúc đẩy thị trường logistics toàn cầu trong năm 2017.
Các lĩnh vực sử dụng dịch vụ logistics trên quy mô lớn trên toàn cầu bao gồm:

bán le, vận tải, sản xuất, truyền thông, giải trí, ngân hàng và tài chính, viễn
thông và hoạt động của chính phủ (các tiện ích công cộng). Xu hướng logistics
trở thành sự liên kết chéo giữa các ngành công nghiệp đã hình thành trong
những năm gần đây, đặt ra yêu cầu thay đổi trong nội tại ngành logistics để thích
ứng với những thay đổi trong các ngành mà nó phục vụ. Đây là động lực thúc
đẩy sự đổi mới của lĩnh vực logistics; đồng thời cũng là thách thức lớn trong bối
cảnh kinh tế thế giới còn nhiều bất ổn khó lường. Nhìn chung, lĩnh vực logistics
thế giới sẽ chuyển dịch trọng tâm về các thị trường đang phát triển tại châu Á.
Đầu tư vào công nghệ và con người là sẽ yếu tố quyết định sự phát triển của lĩnh
vực logistics trong tương lai.
Trong một sự so sánh về các tiêu chí khác với các quốc gia Đông Nam Á
như Singapore, Malaysia, Thái Lan – các nước có ngành logistics phát triển thì
ngành logistics VN vẫn còn rất nhiều thách thức cần phải khắc phục, ví dụ như
đối với tiêu chí chất lượng vận chuyển của VN đang chỉ có 76% trong khi đó
Malaysia 97%, Singapore 93%, Thái Lan 83%. Trong báo cáo của ngân hàng thế
giới về tỷ lệ phần trăm người trả lời với mức độ cao đến rất cao về phí và lệ phí
của logistics tại VN đã cho thấy, VN đang có mức lệ phí cảng biển khá thấp
28,6% trong khi 100% ở Nhật Bản, 41,2% ở Trung Quốc và 42,9% ở Singapore.
10


Phí lưu kho, phí trung chuyển hàng hóa và phí đại lý cũng được coi là ưu thế lớn
khi số lượng người trả lời cao ít hơn 2 lần so với các nước như Singapore hay
Nhật Bản. Tuy nhiên, cước đường bộ và đường sắt VN lại cao hơn 1,5 lần so với
các nước trong khu vực châu Á. Nguyên nhân chính có thể chỉ ra là do phí
đường bộ của VN đang ở mức cao và ngày càng tăng mạnh, các tuyến đường
mới đều có mức phí cao hơn so với trước kia. Những nghiên cứu về tỷ lệ mức
phí vận tải trên tổng mức giá trị, giá thành hàng hóa cho thấy, nếu ở Trung Quốc
chỉ có khoảng 13%, các nước khác trung bình cũng chỉ 11% thì VN lại lên đến
30% trong khi theo khảo sát tỷ lệ người trả lời về năng lực chất lượng dịch vụ

đường bộ thì VN có 28,6% người trả lời ở mức độ cao, còn Trung quốc cũng
tương đồng ở mức 28,3%. Từ đó chỉ ra, VN cần phải có các cơ chế chính sách
hiệu quả hơn để mang lại chất lượng dịch vụ tốt hơn đến các doanh nghiệp và
người dân.
Ngoài ra, tính minh bạch của các cơ quan khác tại biên giới cũng là một
hạn chế ở VN, trong khi tại Singapore và Hàn Quốc, tỉ lệ này là 100%, các nước
khác như Trung quốc, Nhật Bản và Thái Lan là khoảng 50% thì ở VN chỉ có
28%. Việc cung cấp đầy đủ thông tin về các thay đổi thủ tục pháp lý, thủ tục hải
quan nhanh cho các doanh nghiệp thương mại với mức tuân thủ cao thậm chí
còn kém hơn 2 - 3 lần các nước Trung Quốc, Thái Lan và khoảng 5 - 6 lần Nhật
Bản và Hàn Quốc.

11


Có thể nhận thấy từ kết quả LPI 2016 cũng như 2009, 2007,2010, những
quốc gia có thu nhập cao đứng ở vị trí hàng đầu trong bảng xếp hạng. Hầu hết
những quốc gia này được xem là chủ chốt trong lĩnh vực logistics, giữ vị trí
quan trọng trong hàng loạt chuỗi cung ứng địa phương và toàn cầu (bảng 1.1).
Bảng 1.1 trình bày sự phân bố tích lũy điểm LPI. Các đường thẳng đứng thể
hiện ranh giới của các nhóm LPI: năm nhóm có cùng số quốc gia được xếp hạng
trong LPI. Nhóm dưới cùng bao gồm các quốc gia có điểm LPI thấp nhất và

nhóm cao nhất, nhóm có điểm số cao nhất. Như trong các báo cáo trước, ở nhóm
thứ ba và thứ tư, phạm vi điểm cũng tương tự.
Trên thực tế, thành phần của top 15 trong danh sách các quốc gia có hiệu
suất tốt nhất chỉ thay đổi nhẹ từ năm 2014 và thậm chí năm 2010. Điều này
không gây ngạc nhiên bởi các nước này thường được công nhận là những công
ty có vị trí thống lĩnh trong ngành công nghiệp chuỗi cung ứng, với dấu ấn toàn
cầu về cung cấp dịch vụ vận tải và cung cấp dịch vụ logistics. 10 nước đứng

cuối trong bảng xếp hạng bao gồm các nước thu nhập thấp và trung bình thấp
(Bảng 1.2) . Nhìn chung, đây là những nền kinh tế mong manh bị ảnh hưởng bởi
xung đột vũ trang, thiên tai và bất ổn chính trị hoặc các quốc gia khô cằn bị
thách thức một cách tự nhiên bởi các nền kinh tế có quy mô hoặc địa lý liên kết
với các chuỗi cung ứng toàn cầu.
12


Nhóm thu nhập trung bình thấp hơn tiếp tục được dẫn dắt bởi các nền kinh tế lớn
như Ấn Độ và Indonesia và các nền kinh tế mới nổi như Kenya và Việt Nam
(bảng 1.3).

Trong khi đó, các nền kinh tế đứng đầu trong nhóm nước thu nhập trên
mức trung bình thể hiện hiệu suất hỗn hợp, mặc dù tổng thể thành phần nhóm

13


vẫn tương tự như trong các báo cáo LPI trước với Nam Phi và Trung Quốc dẫn
đầu (bảng 1.4).
Trong nhóm các nước có thu nhập thấp, những nước Đông Phi hiện đang dẫn
đầu, theo báo cáo LPI năm 2016.(bảng 1.5)

Với ấn bản thứ năm của LPI, một số xu hướng quan sát được trong các báo
cáo trước đã có sự lặp lại. Vẫn có sự khác biệt rõ rệt theo thành phần và nhóm
(hình 1.2). Cơ sở hạ tầng là chỉ tiêu được đánh giá thấp nhất trong tất cả các
nhóm, nhưng đặc biệt là ở các quốc gia xếp hạng cuối. Mặt khác, chỉ tiêu đúng
giờ có ve tốt hơn so với các chỉ tiêu khác và thường được các chuyên gia
logistics đánh giá là ít biến động nhất.
Điểm số LPI của các quốc gia trung bình nói chung đã được cải thiện, mặc dù

một số yếu tố và nhóm thay đổi nhanh hơn các yếu tố khác. Ở các quốc gia thu
nhập thấp và trung bình, điểm trung bình của LPI đã tăng nhanh nhất trong chất

14


lượng các yếu tố như thủ tục hải quan, cơ sở hạ tầng và chất lượng dịch vụ
logistics (Hình 1.3).
Sự tiến bộ cũng dược nhận thấy khi yêu cầu người trả lời đánh giá về sự thay đổi
trong môi trường logistics kể từ phiên bản LPI gần nhất. Như trước đây, những
người trả lời khảo sát tại các quốc gia có thành tích tốt hơn nhận thấy những cải
tiến cụ thể hơn so với các nền kinh tế không hiệu quả (Bảng 1.7). Sự tương phản
là cao nhất trong các điều khoản tuyệt đối đối với tất cả các dịch vụ (công và tư
nhân) và các biến số cơ sở hạ tầng liên quan đến các quy định và các biến quản
trị.
Từ đó, có thể thấy hiệu suât Logistics cải thiện nhưng lại có sự gia tăng
khoảng cách giữa các nước top đầu và top cuối.
Kết quả được đưa ra trong ấn bản “Kết nối để Cạnh tranh 2016” cho thấy
Đức là nước đang xếp thứ hạng cao nhất, với điểm số LPI là 4,23, và Syria là
thấp nhất, với 1,60 điểm (tương đương với 19 phần trăm điểm số của Đức trên
thang từ 1 đến 5) . Xu hướng hội tụ giữa những nước thuộc top đầu và top dưới

trong các cuộc điều tra LPI trước đây (2007, 2010, 2012 và 2014) dường như đã
có sự đảo ngược. Điểm trung bình trong mỗi nhóm cho thấy khoảng cách giữa
hai nhóm top đầu và các nước top cuối đang tăng lên

15


II.2. Mức độ khách quan của chỉ số LPI

Mặc dù đại diện cho nguồn dữ liệu toàn liệu toàn diện hiên đang có ở mội
trường logistics và thuận lợi hóa thương mại, LPI cũng chỉ mang tính khách
quan ở một mức độ vừa phải bởi lẽ:
- Đầu tiên, kinh nghiệm của các hãng vận chuyển hàng hóa quốc tế có thể
không đại diện cho môi trường logistics rộng hơn ở các nước nghèo, nơi
họ có xu hướng cùng tồn tại với những người điều hành truyền thống hơn.
Những sự tương tác của hai cách điều hành (truyền thống và đổi mới)với
các cơ quan chính phủ, cũng như mức độ dịch vụ có thể khác nhau.
- Thứ hai, với những quốc gia hoàn toàn giáp với đất liền hoặc những đảo
quốc, LPI có thể tính luôn cả những vấn đề đường vào bên ngoài quốc gia
được đánh giá, ví dụ như những khó khăn trong việc quá cảnh. Những
quốc gia toàn giáp với đất liền bị đánh giá thấp như Rwanda, Lào có thể
đã không được đánh giá công bằng cho những nỗ lực của họ trong việc
thuận lợi hóa thương mại bởi vì họ phải phụ thuộc vào hệ thống quá cảnh
quốc tế phức tạp. Và các quốc gia đất liền không thể giải quyết vấn đề quá
cảnh không hiệu quả thông qua những cải cách trong nước.
- Những tiêu chí này nếu đứng riêng rẽ không thể bảo đảm cho chỉ số LPI
cao. Nó được dựa trên những nghiên cứu mang tính lý thuyết và kinh
nghiệm mới nhất cùng với những cuộc phỏng vấn mang phạm vị rộng của
những người chuyên về logistics. LPI sử dụng những kĩ thuật thống kê
chuẩn để tập hợp dữ liệu. Cách tiếp cận này tạo sự hợp lí để kiểm soát
những so sánh có ý nghĩa giữa các quốc gia với nhau, những vùng, những
nhóm thu nhập cũng như bảo đảm việc ước đoán của những quốc gia
riêng biệt. LPI phụ thuộc vào kết quả cuộc khảo sát trực tuyến những
chuyên gia logistics từ những công ty chịu trách nhiệm cho việc vận
chuyển hàng hóa đi khắp thế giới: những công ty tiên phong về vận
chuyển hàng hóa đa phương thức và những hãng vận tải tốc hành chủ
chốt. Họ giữ những vị trí đặc quyền trong việc đánh giá năng lực quốc
16

gia. Những vấn đề mang tính tầm nhìn của họ tác động trực tiếp đến sự
lựa chọn lộ trình, cửa ngõ vận chuyển và ảnh hưởng đến những quyết
định của công ty về vị trí sản xuất, chọn lựa nhà cung cấp và chọn lựa thị
trường mục tiêu. Sự tham dự của họ ảnh hưởng rất lớn đế chất lượng và
sự tin cậy của dự án LPI. Sự kết nối liên tục và những phản hồi của họ rất
cần thiết cho sự phát triển và cải tiến của LPI 2009. Giúp xác định những
thách thức và cơ hội mà họ phải đối mặt trong hoạt động của họ đối với
logistics thương mại và những gì họ có thể làm để cải thiện hiệu suất của
họ. Thông tin phản hồi từ các nhà khai thác được bổ sung với dữ liệu định
lượng về việc thực hiện các thành phần chính của chuỗi logistics ở nước
sở tại. Do đó, LPI bao gồm cả các biện pháp định tính và định lượng. Tuy
nhiên chủ yếu là các biện pháp định lượng tùy theo sự hiểu biết và cách
đánh giá của từng cá nhân tham gia. Chính điều này, làm giảm độ tin cậy
của LPI.
III.

NHỮNG ĐIỂM CẦN CẢI THIỆN ĐỂ NÂNG CAO NĂNG LỰC
LOGISTICS

LPI là chỉ số được đo lường bởi một bộ câu hỏi chung cho tất cả các quốc
gia trên cơ sở đánh giá định tính của người tham gia khảo sát. Do đó, LPI vẫn
còn một số hạn chế và các khía cạnh chưa được khai thác triệt để và sâu sắc nhất
vì những yếu tố phụ thuộc vào văn hóa, đặc tính địa điểm địa hình và hoạt động
kinh doanh của các doanh nghiệp trên từng quốc gia. Vì thế, ở đây chỉ đưa ra
những khía cạnh cần cải thiện ở từng quốc gia để nâng cao năng lực logistics.
1. Độ tin cậy của chuỗi cung ứng và chất lượng dịch vụ là những mục
tiêu chính trong hoạt động logistics của các quốc gia.
Các công ty logistics có động lực mạnh mẽ để cung cấp dịch vụ giao hàng
quản lí tốt được ở cả các nước phát triển và đang phát triển. Độ tin cậy của chuỗi

cung ứng tiếp tục là một mối quan tâm lớn giữa các thương nhân và nhà cung
cấp dịch vụ logistics. Trong môi trường toàn cầu, người nhận hàng yêu cầu mức
17


độ chắc chắn cao về thời gian và cách thức giao hàng. Điều này quan trọng hơn
tốc độ giao hàng. Khả năng dự báo cũng mang một khoản phí bảo hiểm mà
nhiều chủ hàng sẵn sàng trả. Nói cách khác, dự báo chuỗi cung ứng là một vấn
đề không chỉ là thời gian và chi phí mà còn là chất lượng hàng.
2. Thuận lợi hóa thương mại và vận tải là rất quan trọng đối với những
nước có hoạt động logistics chưa được đánh giá cao.
Các thủ tục giải phóng mặt bằng hiệu quả tại biên giới là rất quan trọng để
loại bỏ sự chậm trễ và cải thiện khả năng dự báo của chuỗi cung ứng. Đểcải
thiện được vấn đề đó, các chính phủ cần phải tạo thuận lợi cho thương mại, đồng
thời bảo vệ công chúng chống lại các hoạt động tác động xấu như hiểm hoạ sức
khoe cho đến tội phạm và khủng bố. Nhận thức được hai mục tiêu - tạo thuận lợi
cho thương mại và bảo vệ lợi ích công cộng - là một thách thức đối với các nhà
hoạch định chính sách và các nhà chức trách, đặc biệt là ở các quốc gia có thành
tích thấp, hay xảy ra sự cố chậm trễ và chi phí phát sinh thường xuyên
3. Các quốc gia với chỉ số logistics thân thiện với môi trường cao phải
đối mặt với sự phức tạp trong chính sách mới và áp lực cạnh tranh.
Cuộc khảo sát năm 2016 xác nhận rằng chương trình nghị sự về chính sách
đang trở nên phức tạp hơn. Nhu cầu đối với các giải pháp logistics thân thiện với
môi trường hoặc logistics xanh, dần dần trở thành một đặc điểm chung trong hầu
hết các môi trường logistics tiên tiến (phần 3). Hai phần năm số người trả lời
khảo sát thừa nhận đây là mối quan tâm chính trong nhóm các nước dẫn đầu.
Bảng khảo sát năm 2016 giới thiệu một bộ câu hỏi mới về kỹ năng và lực lượng
lao động logistics và kết quả cho thấy sự thiếu hụt lao động có tay nghề. Vì vậy,
nhu cầu ngày càng mở rộng cho các chiến lược nhất quán cắt giảm trên nhiều
khía cạnh chính sách, đặc biệt ở các nước có thu nhập cao và trung bình. Các

nhà hoạch định chính sách ở các nền kinh tế mới nổi hoặc các nước phát triển
không phải giải quyết nhiều vấn đề biên giới, chẳng hạn như ở các nước kém
hiệu quả, mà là với việc thi hành nội bộ chuỗi cung ứng nội địa (một thực tế
không được ghi nhận trong chỉ số LPI ). Các chiến lược toàn diện ngày càng
18


không chỉ tập trung vào việc xem xét các nguồn chi phí, mà còn chỉ đạo một
ngành có dấu chân lớn trong nền kinh tế và liên quan đến những lo ngại về môi
trường, việc làm, sử dụng đất, quy hoạch đô thị và các vấn đề khác.
Tóm lại, hoạt động của Logistics phụ thuộc vào sự sẵn có của chuỗi cung
ứng đáng tin cậy và dịch vụ chuyển hàng dễ quản lí. Các chuỗi cung ứng toàn
cầu đang trở nên phức tạp hơn. Các quy định an toàn, xã hội, môi trường và các
quy định khác ảnh hưởng đến thương nhân và nhà khai thác ngày càng đòi hỏi
nhiều hơn. Giải pháp quản lý hiệu quả và công nghệ thông tin (IT) trong cả khu
vực tư nhân và công cộng là những công cụ quan trọng của thương mại trong
logistics chất lượng cao. Khả năng quản lý các quy trình logistics trong môi
trường kinh doanh toàn cầu ngày nay là một nhân tố quyết định trong khả năng
cạnh tranh của quốc gia. Hơn bao giờ hết, cải cách toàn diện và cam kết dài hạn
từ các nhà hoạch định chính sách và các bên tư nhân là điều rất cần thiết. Các ấn
bản hiện tại của LPI cung cấp một bản cập nhật làm cơ sở tham khảo để người
đọc có thể hiểu được các trở ngại chính về logistics trên toàn thế giới và để cho
phép đưa ra các chính sách thông tin và các quyết định kinh doanh.

19


DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. LPI_Report_2016 researched by World Bank.
2. IMPROVING

INTERNATIONAL
LOGISTICS

PERFORMANCE

MEASURING by WILCO VAN ROEKEL
3. BÁO CÁO NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM by LienVietPostBank
Research.
4. Journal of Supply Chain and Operations Management · February 2017 by
Shong-lee Soo and Jian-yu Ke.
5. European Scientific Journal · September 2016
6. Logistic performance development of the countries on the northern
corridor of the new silk road by Zbigniew Bentyn.
7. Evaluation of logistic performance indexes of brazil in the international
trade by ROSANE NUNES DE FARIA , CAIO SILVESTRE DE SOUZA
, JOSÉ GERALDO VIDAL VIEIRA.

20