tiểu luận môn logistics thực trạng và đánh giá năng lực ngành logistics việt nam

1

LƠI MƠ ĐÂU
1. Tính cấp thiết của việc chọn đề tài
Khi mới xuất hiện, logistics chỉ được xem như một phương thức kinh
doanh mới, mang lại hiệu quả cao cho các doanh nghiệp. Cùng với quá trình phát
triển, logistics đã được chuyên môn hóa và trở thành một hoạt động quan trọng
trong giao thương quốc tế. Ngày nay, toàn cầu hóa càng mạnh mẽ, càng đòi hỏi
sự phối hợp cao giữa các hoạt động vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển,
đường sông, đường hàng không và cả Internet. Điều này càng làm cho hệ thống
logistics trở nên phức tạp.
Ở Việt Nam, logistics vẫn còn là thuật ngữ khá mới mẻ. Hầu hết mọi
người đều cho rằng hoạt động logistics chỉ đơn thuần là hoạt động giao nhận
hàng hóa hay thậm chí chỉ là dịch vụ vận tải. Bởi thế mà các công ty từ những
công ty vận tải đường bộ đến các nhà giao nhận, các hàng vận tải hàng không và
bưu điện đều dùng từ “logistics” để mô tả những gì họ đang cung cấp. Trong
những năm trở lại đây, nhận thức được tầm quan trọng của hoạt động logistics
đối với sự phát triển đất nước, Nhà nước ta cũng đã có nhiều quy hoạch, đầu tư
vào cơ sở hạ tầng để tạo điều kiện phát triển sâu rộng hoạt động logistics. Mặc
dù, với những thuận lợi hiện có, nước ta có nhiều tiềm năng để phát triển
logistics trong tương lai nhưng vì “sinh sau đẻ muộn” nên năng lực hệ thống
logistics nước ta còn nhiều yếu kém và hạn chế. Để phát triển ngành logistics
một cách toàn diện trong thời gian tới, việc xây dựng một kế hoạch hành động
logistics đang là vấn đề hết sức cấp thiết.
Chính vì thế, nhóm đã quyết định chọn đề tài “Thực trạng và đánh giá
năng lực ngành logistics Việt Nam” với mong muốn phân tích chuyên sâu về
những vấn đề của hệ thống logistics Việt Nam và từ đó đánh giá năng lực, tìm ra
những giải pháp để phát triển ngành logistics.
2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Tiểu luận sẽ đi sâu vào tìm hiểu đối tượng nghiên cứu là ngành logistics
Việt Nam đến thời điểm cuối năm 2017.

2

Về mặt nội dung, tiểu luận phân tích thực trạng của ngành logistics trong
nước, từ đó đưa ra những giải pháp nhằm cải thiện và thúc đẩy hoạt động của
ngành logistics.
Về mặt thời gian, tiểu luận sẽ đề cập đến những nghiên cứu trong khoảng
thời gian từ năm 2007 đến năm 2017 và kiến nghị những giải pháp trong vòng 5
năm tới.
3. Phương pháp nghiên cứu
Tiểu luận sử dụng các phương pháp nghiên cứu sau:
Phương pháp nghiên cứu và tổng hợp số liệu
Phương pháp so sánh, đối chiều
Phương pháp phân tích SWOT
4. Kết cấu của đề tài
Ngoài lời mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phần phụ lục,
nội dung của tiểu luận gồm 3 chương:
Chương 1: Lý luận chung về logistics
Chương 2: Thực tiễn phát triển ngành logistics Việt Nam tính đến năm
2017
Chương 3: Một số đề xuất phát triển ngành logistics tại Việt Nam


3

NÔI DUNG
I. Cơ sơ ly thuyêt
I.1. Khái niệm chung về logistics
Cho đến nay vẫn chưa có một định nghĩa thống nhất về logistics. Tùy theo

từng giai đoạn phát triển của nghiên cứu logistics và quan điểm khác nhau của
các nhà nghiên cứu mà những cách định nghĩa khác nhau về logistics được đưa
ra.
Theo Christopher (2012), “logistics là quá trình quản trị chiến lược thu
mua, di chuyển và dự trữ nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm (và dòng
thông tin tương ứng) thông qua các kênh tổ chức và marketing của nó để tối đa
hóa lợi nhuận hiện tại và tương lai thông qua việc hoàn tất các đơn hàng theo
cách hiệu quả nhất vềs mặt chi phí.”
David (2014) cho rằng “hệ thống Logistics (Logistics Network) là một
nhóm các cách tiếp cận được sử dụng để liên kết các nhà cung cấp, nhà sản xuất,
kho, cửa hàng một cách hiệu quả để hàng hóa được sản xuất và phân phối đúng
số lượng, đúng địa điểm và đúng thời điểm nhằm mục đích giảm thiểu chi phí
trên toàn hệ thống đồng thời đáp ứng được yêu cầu về mức độ phục vụ”.
Theo quan điểm của Đoàn Thị Hồng Vân (2006), “logistics là quá trình tối
ưu hoá về địa điểm và thời điểm vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm
đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông
qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.”
Như vậy có thể rút ra nhận định rằng logistics là quá trình tối ưu hóa về vị
trí, thời gian, lưu trữ, vận chuyển các nguồn tài nguyên từ điểm đầu của dây
chuyền cung ứng đến tay người tiêu dùng nhằm thỏa mãn nhu cầu khách hàng
với mức chi phí hợp lý nhất.


4

I.2.

Các giai đoạn và hình thức phát triển của logistics
Theo Ủy ban Kinh tế Xã hội Châu Á – Thái Bình Dương (Economic and

Social Commission for Asia and the Pacific – ESCAP), quá trình phát triển
logistics bao gồm ba giai đoạn chính sau:
+ Giai đoạn 1960 – 1970: Phân phối vật chất
Phân phối vật chất là hoạt động phân phối bên ngoài của doanh nghiệp.
Các hoạt động này bao gồm: vật tải, phân phối, bảo quản hàng hóa, quản lý tồn
kho, bao bì đóng gói, dãn nhãn,.... hay còn gọi là logistics đầu ra.
+ Giai đoạn 1980 – 1990: Chuỗi logistics
Từ những năm 1980, nhận thức trước đây về logistics đã thay đổi,
logistics được nhìn nhận và quản lý ở cả hai mặt: đầu vào cung ứng vật tư và đầu
ra phân phối sản phẩm nhằm cải thiện hoạt động quản lý và nâng cao hiệu quả
kinh tế. Sự kết hợp quản lý logistics này được gọi là chuỗi logistics.
+ Giai đoạn 2000 đến nay: Quản trị chuỗi cung ứng
Bước sang giai đoạn hiện nay, logistics được quản lý từ nhà cung cấp tới
nhà sản xuất và tới người tiêu dùng cuối cùng. Như vậy, ngoài logistics đầu vào
và logistics đầu ra thì các hoạt động như hệ thống theo dõi, kiểm tra sản phẩm,
lập các chứng từ liên quan nhằm tăng giá trị sản phẩm cũng được bao gồm trong
chuỗi. Bên cạnh đó, quản trị chuỗi cung ứng coi trọng việc phát triển mối quan
hệ với các bên liên quan như người giao nhận, kho bãi, người vận tải, người cung
cấp công nghệ thông tin.
Tương ứng với ba giai đoạn trên, đến nay logistics đã phát triển và hình
thành năm hình thức hoạt động của các bên tham gia:
•

Logistics bên thứ nhất (1PL – First Party Logistics): là hoạt động logistics
do doanh nghiệp sở hữu sản phẩm/hàng hoá tự mình tổ chức và thực hiện

để đáp ứng nhu cầu của bản thân doanh nghiệp.
• Logistics bên thứ hai (2PL – Second Party Logistics): là hoạt động
logistics do nhà cung cấp logistics thực hiện cho một/một vài hoạt động
nhỏ trong chuỗi cung ứng để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng.

5

•

Logistics bên thứ ba (3PL – Third Party Logistics): là hoạt động logistics
do một doanh nghiệp độc lập thay mặt chủ cửa hàng tổ chức thực hiện và

quản lý các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng.
• Logistics bên thứ bốn (4PL – Four Party Logistics): bên cung cấp dịch vụ
tích hợp, gắn kết các nguồn lực tiềm năng và cơ sở vật chất khoa học kỹ
thuật của mình và các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các
giải pháp chuỗi cung ứng.
• Logistics bên thứ năm (5PL – Fifth Party Logistics): là các dịch vụ
logistics được cung cấp trên cơ sở thương mại điện tử. Các nhà cung cấp
5PL sử dụng các hệ thống quản lý (hệ thống quản lý đơn hàng, hệ thống
quản lý kho hàng và hệ thống quản lý vận tải) tích hợp trong một hệ thống
chung, sử dụng công nghệ thông tin để quản lý các bên trong chuỗi phân
phối.
I.3. Đặc điểm của logistics
Theo giáo trình Logistics và Vận tải quốc tế (Trường Đại học Ngoại
thương, 2009)1, logistics có một số đặc điểm như sau:
Logistics là một quá trình. Điều đó có nghĩa logistics không phải là một
hoạt động đơn lẻ mà là một chuỗi các hoạt động liên tục, liên quan mật thiết và
tác động qua lại lẫn nhau, được thực hiện một cách khoa học và có hệ thống qua
các bước : nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý, thực hiện, kiểm tra, kiểm
soát và hoàn thiện. Do đó, logistics xuyên suốt mọi giai đoạn, từ giai đoạn đầu
vào cho đến giai đoạn tiêu thụ sản phẩm cuối cùng.
Logistics liên quan đến tất cả nguồn tài nguyên/các yếu tố đầu vào cần

thiết để tạo ra sản phẩm hay dịch vụ phù hợp với yêu cầu của người tiêu dùng.
Nguồn tài nguyên không chỉ có vật tư, nhân lực, mà còn bao gồm cả dịch vụ,
thông tin, bí quyết công nghệ…
Logistics tồn tại ở cả hai cấp độ: hoạch định và tổ chức. Ở cấp độ thứ
nhất, vấn đề đặt ra là phải lấy nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm hay
dịch vụ… ở đâu ? vào khi nào ? và vận chuyển chúng đi đâu ?. Do vậy tại đây
xuất hiện vấn đề vị trí. Cấp độ thứ hai quan tâm đến việc làm thế nào để đưa


6

được nguồn tài nguyên/các yếu tố đầu vào từ điểm đầu đến điểm cuối dây chuyền
cung ứng.
I.4.

Vai trò của logistics

4.1. Đối với hoạt động kinh tế quốc tế
Xu thế tất yếu của thời đại ngày nay là toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới.
Sự phát triển sôi động của thị trường toàn cầu đã làm cho giao thương giữa các
quốc gia, các khu vực trên thế giới tăng một cách mạnh mẽ và đương nhiên sẽ
kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ… Vai trò
của logistics vì thế cũng ngày càng trở nên quan trọng.
Logistics là công cụ hữu hiệu dùng để liên kết các hoạt động kinh tế quốc
tế, đảm bảo hoạt động sản xuất kinh doanh đạt hiệu quả cao. Việc áp dụng hệ
thống logistics toàn cầu đã tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất hàng hóa
từ khâu đầu vào của nguyên vật liệu cho tới khâu phân phối sản phẩm cuối cùng
đến tay khách hàng sử dụng, khắc phục được những ảnh hưởng của các yếu tố
không gian, thời gian và chi phí sản xuất cho các hoạt động kinh tế quốc tế, nhờ
đó các hoạt động này luôn được “kết dính” với nhau và được thực hiện một cách

có hệ thống, đạt hiệu quả cao.
Logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường kinh doanh quốc tế. Hệ
thống logistics có tác dụng như một chiếc cầu nối đưa hàng hóa đến các thị
trường mới theo đúng yêu cầu về thời gian và địa điểm đặt ra. Do đó, với sự hỗ
trợ của hệ thống logistics, quyền lực của nhiều công ty đã vượt ra khỏi biên giới
địa lý của nhiều quốc gia. Một mặt, các nhà sản xuất kinh doanh có thể chiếm
lĩnh thị trường cho sản phẩm của mình, mặt khác, thị trường kinh doanh quốc tế
cũng được mở rộng và phát triển.
Logistics góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ
trong kinh doanh quốc tế. Thực tiễn, mỗi giao dịch trong buôn bán quốc tế
thường phải sử dụng đến nhiều loại giấy tờ, chứng từ rườm rà, làm tiêu tốn rất
nhiều chi phí, ảnh hưởng lớn tới tốc độ và hiệu quả của các hoạt động buôn bán
quốc tế. Logistics đã cung cấp các dịch vụ đa dạng trọn gói, không những khắc
phục được những yếu điểm đó mà còn nâng cấp và chuẩn hóa chứng từ cũng như


7

giảm khối lượng công việc văn phòng trong lưu thông hàng hóa, từ đó nâng cao
hiệu quả buôn bán quốc tế.
Ngoài ra, sự phát triển của logistics điện tử (electronic logistics) sẽ tạo ra
cuộc cách mạng trong dịch vụ vận tải và logistics, chi phí cho giấy tờ, chứng từ
trong lưu thông hàng hóa càng được giảm tới mức tối đa, chất lượng dịch vụ
logistics ngày càng được nâng cao sẽ thu hẹp hơn nữa cản trở về mặt không gian
và thời gian trong dòng lưu chuyển nguyên vật liệu và hàng hóa. Các quốc gia sẽ
xích lại gần nhau hơn trong hoạt động sản xuất và lưu thông.
4.2. Đối với nền kinh tế quốc dân
Có thể nói rằng, logistics có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong việc tạo nên
lợi thế cạnh tranh cho mỗi quốc gia.
Ở mỗi quốc gia, mỗi một vùng địa lý có những đặc điểm về địa hình khác

nhau, nguồn tài nguyên khoáng sản khác nhau và có phương thức lao động, tập
quán khác nhau, do đó cần phải có sự phân bố, sắp xếp các ngành sản xuất, các
khu công nghiệp, các trung tâm kinh tế sao cho phù hợp với những điều kiện
riêng và tổng thể nhằm phát huy được các nguồn lực một cách hiệu quả nhất. Hệ
thống logistics đã góp phần vào việc phân bố các ngành sản xuất một cách hợp lý
để đảm bảo sự cân đối và tăng trưởng của toàn bộ nền kinh tế quốc dân.
Đối với bất cứ nền kinh tế nào, việc lưu thông phân phối hàng hoá, trao
đổi giao lưu thương mại giữa các vùng trong nước với nhau và với nước ngoài
luôn là hoạt động thiết yếu. Nếu nó được thông suốt, có hiệu quả, thì sẽ góp phần
to lớn làm cho các ngành sản xuất phát triển; còn nếu bị ngưng trệ thì sẽ tác
động xấu đến toàn bộ sản xuất và đời sống. Khi xem xét ở góc độ tổng thể, ta
thấy logistics là mối liên kết kinh tế gần như toàn bộ quá trình sản xuất, lưu
thông và phân phối hàng hóa. Hoạt động logistics không những làm cho quá trình
lưu thông, phân phối được thông suốt, chuẩn xác và an toàn, mà còn giảm được
chi phí vận tải. Nhờ đó hàng hoá được đưa đến thị trường một cách nhanh chóng,
kịp thời. Người tiêu dùng có thể mua được hàng hoá một cách thuận tiện, linh
hoạt, thỏa mãn nhu cầu của mình.
Hiện nay, ở các nước phát triển như Nhật, Mỹ, chi phí logistics chiếm 1013% GDP; đối với những nước đang phát triển thì khoảng 15% - 20% GDP, Việt


8

Nam là 25% GDP, với nước kém phát triển tỷ lệ này có thể lên đến hơn 30%
GDP2. Có thể thấy chi phí logistics chiếm một khoản không nhỏ đối với nền kinh
tế, nó tác động tới và chịu tác động bởi các hoạt động kinh tế khác. Một khi
logistics được phát triển sẽ làm giảm chi phí, đảm bảo về thời gian và chất lượng
cho các hoạt động kinh tế khác.
Như vậy, logistics là một chuỗi các hoạt động tổng hợp mang tính dây
chuyền, hỗ trợ cho luồng chu chuyển của nhiều giao dịch kinh tế, phân phối hầu
hết các loại hàng hóa và dịch vụ. Do đó, nền kinh tế quốc dân chỉ có thể phát

triển nhịp nhàng, đồng bộ một khi dây chuyền logistics hoạt động liên tục, nhịp
nhàng.
4.3. Đối với doanh nghiệp
Ngày nay các doanh nghiệp phải tồn tại trong một môi trường cạnh tranh
khốc liệt, trong môi trường này doanh nghiệp vừa phải tìm kiếm các nguồn lực
để sản xuất và đồng thời tìm kiếm khách hàng tiêu thụ các sản phẩm đã sản xuất
ra. Phương tiện liên kết doanh nghiệp với môi trường hoạt động đó chính là hệ
thống logistics.
Đối với các doanh nghiệp, logistics là một nhân tố quan trọng bởi nó giúp
giải quyết cả đầu ra lẫn đầu vào cho doanh nghiệp một cách hiệu quả. Các kênh
logistics vừa cung cấp nguyên liệu thô cho sản xuất, tạo điều kiện phát triển vận
tải, vừa cung cấp thành phẩm cho hệ thống phân phối vật chất. Không những thế,
logistics còn cung cấp sự hỗ trợ trên các điểm chuyển giao quyền sở hữu, nhờ đó
quá trình từ sản xuất đến phân phối hàng hóa, dịch vụ luôn được tối ưu hóa.
Việc giảm chi phí logistics luôn được các nhà quản trị đặt lên hàng đầu
trong chương trình giảm tổng chi phí cho doanh nghiệp. Đặc biệt là trong thời
gian gần đây khi mà tình hình kinh doanh đã thay đổi với chi phí logistics ngày
càng tăng cao do sự bất ổn trong giá xăng dầu và sự tăng lên trong chi phí an
ninh. Vì vậy với việc phát triển hệ thống logistics sẽ giúp các doanh nghiệp nâng
cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, làm cho quá
trình sản xuất kinh doanh tinh giản hơn và đạt hiệu quả hơn, góp phần tăng sức
cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường.


9

Ngoài ra, logistics còn hỗ trợ đắc lực cho hoạt động marketing, đặc biệt là
marketing hỗn hợp (4P – Right Product, Right Price, Proper Promotion, and
Right Place). Chính logistics đóng vai trò then chốt trong việc đưa sản phẩm đến
đúng nơi cần đến, vào đúng thời điểm thích hợp. Sản phẩm/dịch vụ chỉ có thể

làm thỏa mãn khách hàng và có giá trị khi và chỉ khi nó đến được với khách hàng
đúng thời hạn và địa điểm quy định.
II. Thưc tiên phát triển ngành Logistics Việt Nam tinh đên năm 2017
II.1.

Thưc trạng năng lưc Logistics tại Việt Nam
Năng lực logistics của Việt Nam được đánh giá dựa trên 4 biến số chiến

lược được ghi nhận là những cấu phần chủ yếu của hệ thống logistics quốc gia,
đó là: Cơ sở hạ tầng, hệ thống pháp luật Việt Nam, doanh nghiệp cung cấp dịch
vụ logistics, và người sử dụng dịch vụ logistics. Thực trạng về năng lực logistics
ở Việt Nam trong từng cấu phần được phản ánh dưới đây
II.1.1. Điều kiện cơ sơ hạ tâng
Nhìn chung, có thể quan sát thấy rằng về cả cơ sở hạ tầng và dịch vụ, mỗi
hình thức về giao thông của Việt Nam phải chịu những hạn chế về năng lực nhất
định. Tuy nhiên giữa các hình thức có những sự khác nhau quan trọng phản ánh
cấp độ chúng đóng góp vào sự phát triển của hệ thống logistics quốc gia và thị
trường logistics. Tỷ lệ vận tải hàng hóa của các hình thức giao thông khác nhau
trên tổng số các hoạt động vận tải hàng hóa ở Việt Nam được phản ánh ở bảng
dưới đây.
Bảng 1. Tỷ lệ vận tải hàng hóa của các hình thức giao thông ở Việt Nam
Hình thức
Giao thông
Đường bộ
Đường sắt
Đường sông
Đường biển
Đường hàng
không
Tổng

2013

2014

2015

2016

2017

75.67%
0.65%
17.88%
5.79%

76.58%
0.67%
17.52%
5.20%

77.08%
0.59%
17.16%
5.15%

77.08%
0.59%
17.16%
5.15%

77.47%
0.39%
17.03%
4.82%

0.02%

0.02%

0.02%

0.02%

0.02%

100%
100%
100%
100%
100%
Nguồn: Dựa vào dữ liệu của Tổng cục Thống kê.


10

Bảng trên cho thấy vai trò của vận tải hàng hóa đường bộ ở Việt Nam
ngày càng quan trọng. Dù đường sắt chạy dọc đất nước từ Bắc đến Nam nhưng
lượng hàng vận chuyển bằng đường sắt nhỏ và có xu thế giảm dần qua các năm.
Tỷ lệ vận tải hàng hóa đường biển có xu hướng tăng trở lại trong những năm gần

đây trong khi vận tải thủy nội địa đang giảm dần. Tỷ lệ vận tải hàng không chỉ
chiếm tỷ lệ rất nhỏ và hầu như không “suy suyển” gì qua các năm. Tuy nhiên,
vấn đề ở đây chính là thiếu sự kết nối giữa các phương thức vận tải (ta thường
gọi là hành lang đa phương thức) kể cả cơ sở hạ tầng lẫn phát triển dịch vụ.
Từ những năm 2009, 2010, rất nhiều đề án về “Chiến lược phát triển giao
thông vận tải” kéo dài 10 năm, 20 năm đã được Thủ tướng chính phủ phê duyệt,
tầm quan trọng của logistics tới sản xuất, xuất khẩu và kinh tế nói chung cũng
được nhấn mạnh hơn trước rất nhiều. Thế nhưng, trong những năm vừa qua, vị trí
và sự quan trọng của logistics vẫn còn khá mờ nhạt, chưa tương xứng với vai trò
“mũi nhọn” của nó.
1.1.1. Vận tải biển
 Về cảng biển:

Hầu hết cảng biển của nước ta được xây dựng trước năm 1939, tính đến
năm 2017 cả nước có 44 càng biển. Tổng số bến cảng là 254 bến cảng với
59,4km dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế khoảng 500 triệu tấn/năm.
Các cảng biển ở Việt Nam được phân loại thành ba cấp:
•

Loại I (14 cảng): Là cảng biển có vai trò đặc biệt quan trọng với quy mô

lớn phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng.
• Loại II (17 cảng): Là cảng biển có vai trò quan trọng với quy mô trung
bình phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của vùng hoặc địa phương.
• Loại III (13 cảng): Là cảng chuyên dụng gần khu vực giàn khoan dầu trên
biển phục vụ dầu thô.
Ngoài ra vào ngày 24/12/2009 Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết
định số 2190/QĐ-TTg về phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt
Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030. Theo đó, hệ thống cảng biển Việt
Nam được phát triển theo vùng lãnh thổ, gồm 6 nhóm:

•

Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.


11

•
•

Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.
Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến

•
•

Quảng Ngãi.
Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận.
Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên

sông Soài Rạp thuộc Long An, Tiền Giang).
• Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả
Phú Quốc và các đảo Tây Nam).
 Về khả năng tiếp nhận tàu biển:
• Nhiều bến cảng tổng hợp, container của các cảng biển: Quảng Ninh; Hải
Phòng; Nghi Sơn - Thanh Hóa; Vũng Áng; Đà Nẵng; Dung Quất - Quảng
Ngãi; Quy Nhơn; Thành phố Hồ Chí Minh có khả năng tiếp nhận tàu
trọng tải 30.000DWT và lớn hơn đến 85.000 DWT giảm tải.
• Đối với bến cảng chuyên dùng Vũng Áng của Formosa có khả năng tiếp
nhận tàu hàng rời đến 200.000 DWT; Bến nhà máy nhiệt điện Vĩnh Tân

•

được thiết kế cho tàu 150.000 DWT.
Hiện nay, cảng biển Hải Phòng đang đầu tư xây dựng bến cảng cửa ngõ
Quốc tế tại Lạch Huyện, dự kiến cuối năm 2017 sẽ đưa vào khai thác 2
bến khởi động với chiều dài 750 m, tiếp nhận tàu trọng tải đến 100.000

DWT;
• Khu vực Cái Mép tiếp nhận tàu trọng tải 80.000-100.000 DWT (thực tế
bến CMIT đã tiếp nhận thành công tàu trọng tải 198.000 DWT). Thời gian
qua do thiếu hàng hóa nên các bến container tại khu vực phải hoạt động
cầm chừng hoặc ngừng khai thác. Cục Hàng hải Việt Nam đã đề xuất các
cơ quan có thẩm quyền ban hành mức giá tối thiểu dịch vụ xếp dỡ tại khu
vực Cái Mép - Thị Vải. Việc áp dụng biện pháp giá tối thiểu đã có tác
động tích cực tới tình hình tài chính của doanh nghiệp cảng giúp doanh
nghiệp cảng ổn định sản xuất kinh doanh qua đó giải quyết việc làm và ổn
định thu nhập cho lao động khu vực này, tăng thu ngân sách địa phương.
Trong những năm gần đây, tuy có nhiều cố gắng trong xây dựng mới cũng
như nâng cấp, hiện đại hóa số cảng biển có sẵn, nhưng kết cấu hạ tầng
của hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn yếu kém về quản lý khai thác và lạc
hậu về khoa học-công nghệ so với các quốc gia tiên tiến trong ASEAN và trong
khu vực. Trước hết là năng suất xếp dỡ thấp, chỉ đạt khoảng từ 45-50% mức tiên


12

tiến của thế giới (3000T - 4000T trên/m chiều dài cầu bến và 15 -20
TEUs/cẩu/giờ đối với xếp dỡ container). Bên cạnh đó, Việt Nam vẫn chưa có một
cảng nước sâu đúng nghĩa, các cảng biển Việt Nam hiện tại chỉ có thể tiếp nhận
tàu container cỡ 1.600 TEUs, toàn bộ container Việt Nam đi châu Âu, châu Mỹ

đều phải trung chuyển qua Singapore hoặc Hồng Kông, làm tăng chi phí vận
chuyển thêm hơn 100 - 250 USD/TEU, đồng thời kéo dài thời gian vận chuyển từ
3 - 4 ngày.
Đánh giá tổng quát cho thấy tuy số lượng bến cảng có nhiều và được phân
bổ đều từ Bắc vào Nam, nhưng hiệu quả sử dụng và khai thác rất thấp. Nguyên
do là đầu tư dàn trải, địa phương mắc “hội chứng cảng nước sâu” trong khi hàng
hóa ít, điều kiện tự nhiên không cho phép. Thứ hai là do quy hoạch hệ thống cảng
biển thiếu tầm nhìn xa, dự báo chưa chính xác, nặng về đối phó với tăng trưởng
cục bộ, nên không thể thiết lập được mạng lưới giao thông quốc gia đồng bộ và
hợp lý có nối kết chặt chẽ với hệ thống cảng biển. Điều này đã làm suy yếu năng
lực thông qua ở các cảng vốn là đo thị lớn đang chịu sức ép dân số tăng trưởng
nhanh, cũng như hạ tầng giao thông xuống cấp nghiêm trọng. Đặc biệt là thiếu
cảng nước sâu theo đúng nghĩa để tiếp nhận tàu cỡ 80 000 DWT trở lên hay tàu
container khoảng 6000 TEUs và chưa có cảng trung chuyển quốc tế để ngành vận
tải biển vươn ra toàn cầu. Việt Nam cũng đang bỏ lỡ cơ hội nắm logistics là lĩnh
vực trọng yếu của dịch vụ hàng hải được hình thành trong quá trình phát triển hệ
thống cảng biển, nay đã lên từ 8 đến 10 tỷ USD/năm, phần lớn nằm trong tay
những tập đoàn hàng hải quốc tế hoạt động tại Việt Nam.
 Về tàu biển:

Tính đến tháng 6/2013, đội tàu vận tải biển Việt Nam có 1.788 tàu các
loại, với tổng dung tích 4,3 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 6,9 triệu DWT,
đứng thứ 5/10 nước Asean. Ngoài ra, Việt Nam còn sở hữu 80 tàu mang cờ quốc
tịch nước ngoài với tổng trọng tải 1,1 triệu DWT, chiếm khoảng 15% tổng trọng
tải đội tàu. Trọng tải bình quân của tàu Việt Nam tương đối thấp, chỉ 3.960
DWT/tàu đứng thứ 9/10 nước Asean, tàu có trọng tải dưới 5 vạn DWT chiếm gần
80%, tàu từ 5-15 vạn chiếm khoảng 17%, tàu trên 15 vạn có 2 tàu chỉ chiếm
3,3%. Về chủ tàu có khoảng 600 chủ tàu thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó

13

chỉ có 33 chủ tàu lớn sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000 DWT, còn lại là
đội tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tư nhân, nhỏ lẻ tại các địa phương Hải
Phòng, Thanh Hóa, Thái Bình, Cần Thơ... Trong số 33 chủ tàu lớn có đến 25 chủ
tàu thuộc 4 tập đoàn kinh tế lớn: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines),
Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro-VietNam), Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam
(Petrolimex).
Đội tàu biển Việt Nam đang trong tình trạng dư thừa tàu có trọng tải nhỏ,
tàu chở hàng tổng hợp trong khi lại thiếu các tàu có trọng tải lớn chạy tuyến quốc
tế và các tàu chuyên dụng chở xi măng rời, hóa chất, khí hóa lỏng. Với cơ cấu
đội tàu như vậy nên đội tàu trong nước mới chỉ đảm nhận được khoảng 10-12%
thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, trong đó thị phần vận tải hàng khô
tổng hợp chiếm 12%, hàng container chiếm 8%, hàng lỏng chiếm 8%. Thị trường
xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam chủ yếu là các nước Trung Quốc, Đông
Nam Á, châu Á, một số tàu biển đã xuất đi các nước Đông Âu nhưng với số
lượng rất ít. Một số chủ tàu của Việt Nam có tàu lớn như Công ty VTB Container
Vinalines, Công ty Vận tải Biển Đông, Công ty CP Gemadept, Công ty CP Vận
tải biển Việt Nam, đã có tàu đi các tuyến châu Âu, Bắc Mỹ nhưng chủ yếu là tàu
hàng khô, tàu container chủ yếu là vận tải feeder gom hàng cho tàu mẹ trong khu
vực Singapore, Hongkong, còn các thị trường lớn khác như châu Mỹ là do các
hãng tàu nước ngoài đảm nhận.
Tính đến thời điểm hiện nay, đội tàu container của Việt Nam có 26 tàu với
tổng trọng tải 230.000 DWT và 06 tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở
hữu Việt Nam, hoàn toàn đủ năng lực vận tải container nội địa thay thế toàn bộ
tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu nước ngoài được cấp phép vận
tải nội địa trước đó. Năm 2012, Cục HHVN đã trình Bộ GTVT phương án thay
thế tàu nước ngoài vận tải container nội địa bằng tàu Việt Nam, theo đó kể từ
ngày 01/4/2013, Bộ GTVT đã ngừng cấp phép cho tàu mang cờ quốc tịch nước
ngoài thuộc sở hữu nước ngoài vận tải nội địa, chỉ gia hạn cấp phép cho hãng tàu

thực hiện việc gom hoặc phân phối hàng hóa xuất nhập khẩu cho tàu mẹ của
hãng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải. Sau thời gian thực hiện chính sách trên, thị
phần vận tải container nội địa của đội tàu biển Việt Nam đã tăng nhanh chóng,


14

năm 2010 chỉ đạt 58% thì đến năm 2013 đã đạt 80%, nếu tính cả 06 tàu mang cờ
quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu Việt Nam vận tải nội địa thì thị phần vận tải
đã đạt 90-95%, hệ số sử dụng tàu đã tăng lên trung bình từ 80-90% so với 5060% trước đây. Các doanh nghiệp đều nhận định rằng hiệu quả kinh doanh đã
tăng lên khoảng 10% so với cùng kỳ năm 2012, đặc biệt một số tàu container
trong các năm trước chủ tàu cho neo đậu dài ngày vì khan hiếm nguồn hàng vận
tải, đến nay đã được đưa trở lại khai thác nội địa.
1.1.2. Vận tải thủy nội địa
So với các nước trong khu vực Đông Nam Á, Việt Nam có mật độ sông
kênh lớn nhất, được UNESCO xếp vào tốp 10 nước có mạng lưới sông lớn nhất
thế giới. Việt Nam có hệ thống đường thủy nội địa rất phong phú bao gồm 2.306
con sông, kênh lớn nhỏ, mật độ bình quân là 0,127 km/km2, chiều dài tổng số
khoảng 220.000 km, trong đó có thể đưa vào khai thác sử dụng khoảng 42.000
km tập trung chủ yếu ở hai vùng đồng bằng sông Hồng (miền Bắc) và đồng bằng
sông Cửu Long (miền Nam). Các tuyến chính nối các cảng biển với các vùng nội
địa bao gồm: tuyến Hải Phòng – Hà Nội, Nam Định – Việt Trì ở miền Bắc; Sài
Gòn – Rạch Giá, Hà Tiên, Sài Gòn – Cần Thơ – Cà Mau ở miền Nam. Hệ thống
đường thủy nước ta có sự kết nối với các nước láng giềng Trung Quốc,
Campuchia, Lào và Thái Lan rất thuận lợi cho việc giao thương và phát triển.
Giao thông đường thủy, nhất là khu vực đồng bằng sông Cửu Long (với hệ thống
sông Tiền, sông Hậu) và khu vực đồng bằng sông Hồng (với tuyến sông Thao)
đang hội tụ nhiều điều kiện tốt để phát triển vận tải quá cảnh bằng đường thủy.
Hiện tại, trên cả nước có 45 tuyến đường thủy nội địa quốc gia với tổng chiều dài
khoảng 7.075 km (miền Bắc có 17 tuyến, miền Nam có 18 tuyến, miền Trung có

10 tuyến). Đây là những tuyến vận tải huyết mạch kết nối các trung tâm kinh tế,
khu công nghiệp lớn của khu vực và cả nước. Việc phân cấp quản l. chi tiết từng
tuyến theo Thông tư số 46/2016/TT-BGTVT ngày 29/12/2016 của Bộ Giao thông
vận tải.
Hệ thống báo hiệu trên tuyến bao gồm: 12.539 cột báo hiệu, 18.458 biển
báo hiệu, 3.070 phao báo hiệu, 9.153 đèn báo hiệu.


15

Hệ thống cầu bắc qua tuyến: Hiện tại có 251/532 cầu và công trình vượt
sông nằm trên các tuyến đường thủy nội địa quốc gia có tĩnh không thông thuyền
thấp hơn thông số kỹ thuật theo cấp quy hoạch đã được phê duyệt.
Hoạt động của vận tải thủy những năm gần đây phát triển khá nhanh, với
đủ các thành phần kinh tế tham gia, trong đó kinh tế ngoài quốc doanh chiếm thị
phần vận tải với tỷ lệ cao, nhưng hầu hết các doanh nghiệp này có quy mô nhỏ,
hoạt động tự phát, không theo quy hoạch, định hướng chung, chưa có sự gắn kết
với nhau trong sản xuất, thậm chí còn cạnh tranh thiếu lành mạnh.
Mặc dù, tiềm năng của vận tải thuỷ nội địa là to lớn, trong những năm
qua, sản lượng vận tải luôn giữ mức trung bình 8-9%/năm, nhưng hiệu quả khai
thác vẫn chưa đạt yêu cầu.
1.1.3. Vận tải đường bộ
Giao thông đường bộ hiện chiếm hơn 70% tổng khối lượng hàng hóa nội
địa, là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng quốc gia và có tính xã hội
hóa cao. Hạ tầng giao thông đường bộ đã được cải thiện rõ rệt trong năm vừa
qua, cả nước có tổng số 13 tuyến đường cao tốc, 146 tuyến đừng quốc lộ chính
với tổng chiều dài là 23.816 km, trong đó chủ yếu là đường bê tông nhựa. Ngoài
ra còn có 998 tuyến đường tỉnh với tổng chiều dài là 27.176 km, 8680 tuyến
đường huyện (57.294 km), 61.402 tuyến đường xã, 23.495 tuyến đường đô thị,
168.888 tuyến đường giao thông nông thôn. Đường chuyên dùng cũng có 2.476

tuyến với tổng chiều dài là 2.476 km.


16

Bảng 2. Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

TT

1

Loại

Tổng số

đường

tuyến

Cao tốc

Tổng
chiều dài
(Km)

Phân loại theo kết cấu mặt đường (Km)
Bê tông Bê tông
xi măng nhựa
BTXM

13

BTN

Đá dăm

Cấp

LN

phối

Đất

Loại
khác

745

146
2 Quốc lộ

(tuyến

23.816

970

14.586

6.585

333

80

1.262

998

27.176

3.143

8.530

13.647

1.687

730

430

8.680

57.294

9.308

7.532

24.455

8.041

10.506

530

61.402

173.294 66.949

5.086

18.420 28.466 53.268 4.835

23.495

27.910

30.598

5.519

chính)
3
4
5

6

Đường
tỉnh
Đường
huyện
Đường
xã
Đường
đô thị

5.480

2.109

1.497

174

Đường
7

GTNT

168.888 256.377 94.500 10.585 12.113 36.152 100.647 6.633

khác
Đường
8

chuyên

2.476

8.528

878

5.945

894

2.676

1.541

dùng
Nguồn: Bộ Giao thông vận tải (2017)
Trong thời gian qua, nhận thức được tầm quan trọng của giao thông đường
bộ, Nhà nước cũng đã không ngừng nâng cấp hệ thống đường bộ khắpcả nước,
xây mới nhiều tuyến đường từ nguồn vốn ODA, và kêu gọi các thành phần kinh
tế tham gia đầu tư vào lĩnh vực này. Về cơ bản chúng ta đã hoàn thành việc cải
tạo, nâng cấp hệ thống quốc lộ chính, gồm: Trục dọc Bắc – Nam; hệ thống quốc
lộ hướng tâm; hệ thống đường vành đai biên giới phía Bắc, Tây Nguyên và Tây

150


17

Nam Bộ; các tuyến quốc lộ nối đến các cửa khẩu quốc tế; các vùng kinh tế trọng
điểm...; nhiều hệ thống đường cao tốc đang được triển khai xây dựng.
Tuy nhiên, hầu hết các tuyến đường của chúng ta vẫn chưa đạt tiêu chuẩn
kỹ thuật như độ nghiêng, độ bám dính mặt đường, độ phẵng, tầm nhìn.., vòng
xuyến qua cầu chui Gia lâm là một ví dụ điển hình. Hệ thống đèn tín hiệu cảnh
báo chỉ dẫn không được thiết kế thi công đồng bộ. Đây cũng là nguyên nhân làm
ùn tắc giao thông ở các tuyến đường giao nhau. Ngoài ra, các trục đường bộ
không được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt các phương thức vận
tải. Chẳng hạn, các quốc lộ chỉ được thiết kế cho xe có tải trọng không quá 30 tấn
lưu thông, tức là không tính đến việc vận chuyển container vì theo tiêu chuẩn
quốc tế, trọng lượng một container 40 feet đầy hàng đã lên đến 34,5 tấn. Đã thế
vấn đề chở quá tải lại thường xuyên diễn ra ở nhiều nơi, làm cho đường sá bị
xuống cấp nhanh chóng.
Bên cạnh đó, những vấn đề xoay quanh những trạm thu phí BOT trong
những năm gần đây cũng gây ra ít nhiều khó khăn cho việc vận chuyển hàng hóa
bằng đường bộ.
Một vấn đề nữa cũng đang đặt ra là trong kết cấu hạ tầng giao thông kết
nối hậu phương của các cảng biển, đường bộ vẫn chiếm chủ yếu nhưng chất
lượng của đường vào các cảng như cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn đã xuống
cấp nghiêm trọng, vẫn chưa được cải tạo. Một số cảng mới như Tân Cảng – Cái
Mép còn chưa có đường vào cảng gây khó khăn cho việc vận chuyển hàng hóa,
giảm năng suất hoạt động logistics.
Nhìn chung, hệ thống đường bộ Việt Nam còn nhiều yếu kém, số lượng
đường sá không nhiều, việc chở quá tải thường xuyên diễn ra, khả năng bảo trì và
phát triển còn thấp, gây khó khăn cho việc lưu thông và giảm năng lực của ngành
logistics.
1.1.4. Vận tải đường sắt
Mạng lưới Đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài 2.600 km nối liền các
khu dân cư, trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trừ khu vực đồng
bằng sông Cửu Long. Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc

qua hai hướng:


18

•
•

Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai
Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn
Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt

Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào
khi được phát triển.
Đường sắt Việt Nam đang sử dụng ba loại khổ đuờng, đó là loại đuờng
1.000 mm, đuờng tiêu chuẩn (1.435 mm) và đuờng lồng (chung cả 1.435 mm và
1.000 mm). Chiều dài của các đuờng chính tuyến của mạng lưới đường sắt Việt
Nam cùng với khổ đuờng được trình bày trong bảng sau.
Bảng 3. Chiều dài của các đuờng chính tuyến
của mạng lưới đường sắt Việt Nam
Tuyến chính
Hà Nội - TP Hồ Chí Minh
Hà Nội - Hải Phòng
Hà Nội - Lào Cai
Hà Nội - Đồng Đăng
Hà Nội - Quán Triều
Kép - Uông Bí - Hạ Long
Kép - Lưu Xá

Chiều dài

1.726
102
296
162
75
106
57

Khổ đuờng
1.000 mm
1.000 mm
1.000 mm
Đường lồng
(1.435 &1.000 mm)
Đường lồng
(1.435 &1.000 mm)
1.435 mm
1.435 mm
(Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải)


19

Bảng 4. Chiều dài của các loại đuờng
Đường chính và đuờng nhánh

2.600 km

Trong đó:
- Đường khổ 1.000 mm

2.169 km

- Đường khổ 1.435 mm

178 km

- Đường lồng

253 km

Đường tránh và đuờng nhánh

506 km

Tổng cộng

3.160 km
(Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải)

Việc vận chuyển container bằng đường sắt còn hạn chế vì sự kém hiệu quả
của vận tải đường sắt. Cụ thể là, đường sắt không chỉ kém linh động, thời gian
trung chuyển dài, hơn thế nữa, trong tổng 5000 toa thì chỉ có 500 toa phẳng để
chuyển chở container và chỉ có vài nhà ga có thiết bị bốc dỡ container, và chủ
yếu chỉ thực hiện trên 2 tuyến: Hải Phòng-Yên Viên-Việt Trì-Lào Cai và BắcNam. Nguyên nhân chính khiến cho đường sắt Việt Nam chậm phát triển là do
thiếu vốn đầu tư. Những năm gần đây, việc đầu tư cho đường sắt vẫn quá nhỏ
giọt, không tạo ra được sự bứt phá cần thiết để phát triển. Hiện số vốn Nhà nước
cấp cho cho ĐSVN chỉ bằng 4,1% toàn ngành giao thông vận tải và bằng 6,9%
so với đường bộ. Cũng chính vì vậy một số dự án đường sắt tiềm năng như:
Tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long – Cái Lân, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng,

Đồng Văn - Hà Nội, Biên Hòa – Vũng Tàu, Dĩ An - Lộc Ninh và các tuyến
đường sắt đô thị tại Hà Nội và TPHCM vẫn chưa thể đi vào hoạt động.
Trong xu thế vận tải của cả nước tăng nhanh, thị phần vận tải đường sắt
trong nhiều năm qua vẫn chỉ ở mức khiêm tốn, chỉ tăng theo thời vụ ngắn. Trong
khi các loại hình vận tải khác ngày càng hấp dẫn hơn. Trong bối cảnh này, không
ít người đã lo ngại đến sự “khủng hoảng” của đường sắt khi mà hàng loạt đường
cao tốc mới đã đang và sẽ đi vào hoạt động cùng với sự xuất hiện của nhiều hãng
hàng không tư nhân giá rẻ.
1.1.5. Vận tải hàng không
Hiện tại cả nước đang có 21 cảng hàng không đang khai thác, cụ thể gồm:


20

•

8 cảng hàng không quốc tế: Nội Bài, Cát Bi, Đà Nẵng, Cam Ranh,

•

Phú Bài, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc.
13 cảng hàng không nội địa: Điện Biên, Đồng Hới, Vinh, Phù Cát,
Tuy Hòa, Pleiku, Chu Lai, Liên Khương, Buôn Ma Thuột, Cà Mau,
Rạch Giá, Côn Đảo, Thọ Xuân.

Trong số các cảng hàng không trên, chỉ có 4 cảng hàng không có nhà ga
hàng hóa riêng biệt. Các cảng hàng không còn lại không có nhà ga hàng hóa,
toàn bộ hàng hóa xử lý trong nhà ga hành khách.
Bảng 5. Thông số các cảng hàng không có nhà ga hàng hóa

Tên Cảng
STT

hàng không
(CHK)

Tỉnh,

Cấp sân

thành phố

bay

Công suất nhà ga
hành khách
(triệu HK/năm)

Công suất
nhà ga
hàng hóa
(tấn/năm)

1

Nội Bài

Hà Nội

4E

21

403.000

2

Đà Nẵng

Đà Nẵng

4E

10

18.000

3

Cam Ranh

Khánh Hòa

4E

2,5

2.500

4

Tân Sơn Nhất

TP.HCM

4E

28

495.000

Nguồn: Bộ Giao thông vận tải (2017)
Hiện nay mới chỉ có các cảng hàng không lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất
là có các trung tâm logistics phục vụ xử lý hàng không. Tại Nội Bài, các trung
tâm logistics như ACVS, ALS đảm nhiệm xử lý phần lớn khối lượng hàng hóa
xuất khẩu, nhập khẩu qua đường hàng không với chủng loại hàng hóa khá đa
dạng.
Nhờ ở vị trí thuận lợi và kinh tế phát triển ổn định nên theo Hiệp hội Vận
tải hàng không quốc tế (IATA), trong giai đoạn 2013-2017, Việt Nam xếp thứ 7
trong số những thị trường phát triển nhanh nhất thế giới với tốc độ tăng vận
chuyển hàng hóa quốc tế đạt 6,6%. Tuy nhiên vận chuyển nội địa vẫn chiếm ưu
thế. Năm 2016, trong 1,4 triệu tấn tổng hàng hóa vận chuyển bằng máy bay thì
hàng hóa vận chuyển trong nước chiếm gần 1 triệu tấn.


21

Theo Cục hàng không dân dụng, trong những năm qua, thị trường HK
Việt Nam có sự tăng trưởng mạnh là bởi Việt Nam đã thực hiện nhiều chính sách
khuyến khích các hãng HK tăng cường khai thác các chuyến bay đi và đến các

sân bay trong nước, cơ sở hạ tầng tại các cảng HK được đầu tư và nâng cấp.
Tuy nhiên, tình trạng quá tải đang diễn ra thường xuyên ở hệ thống cảng
HK nước ta, đặc biệt là các cảng HK quốc tế, khả năng tiếp nhận hành khách, và
chất lượng dịch vụ thấp, máy bay các tuyến nội địa của Việt Nam thường xuyên
bị trễ giờ. Phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao
điểm không đủ. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng
quốc tế. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng vẫn chưa có
nhà ga hàng hóa, và khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng
và khai quan như các nước trong khu vực.
Mặt khác, dù đã được chú trọng đầu tư nâng cấp nhưng các sân bay trong
nước vẫn thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho
bãi mới trong khu vực gần các sân bay. Còn các kho bãi hiện tại trên cả nước lại
không phù hợp với hàng hóa bốc dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được
khai thác hơn 30 năm qua, sức chứa có hạn và không đáp ứng được các tiêu
chuẩn quốc tế. Chưa kể đến tình trạng thiếu điện và dịch vụ hỗ trợ giao tiếp
thông tin (viễn thông) xảy ra thường xuyên.
Nhìn chung, kết cấu hạ tầng của Việt Nam còn nhiều hạn chế, khiến cho
năng lực logistics còn yếu kém, chưa phát huy được hết tiềm năng cũng như công
suất.
II.1.2. Điều kiện về cơ sơ pháp ly
Việt Nam, là một đất nước có hệ thống chính trị ổn định nhất trong khu vực
và trên thế giới, là một nước chỉ có duy nhất một Đảng Chính trị lãnh đạo, khủng
hoảng chính trị gần như là không có. Đây quả thực là một môi trường lý tưởng để
hoạt động logistics phát triển mạnh mẽ. Tuy nhiên, đến hiện nay, nước ta vẫn
chưa có một cơ quan chuyên nghiệp đảm trách việc phát triển logistics. Hiện nay,
Bộ Giao Thông và Bộ Công Thương là những cơ quan phụ trách chính các hoạt
động logistics. Vì thế, tình trạng chồng chéo về quyền hạn logistics giữa các bộ
ban ngành với nhau là không tránh khỏi.

22

Cùng với đó, có rất nhiều khung pháp lý về hoạt động logistics ở Việt Nam
đã được ký kết và đưa ra. Mặc dù vậy, ở nước ta vẫn chưa có luật cho riêng hoạt
động logistics mà chỉ đưa ra khái niệm “dịch vụ logistics” trong Luật Thương
Mại Việt Nam năm 2005 và Nghị định 140/2007/NĐ-CP (05/09/2007). Với mỗi
hình thức vận tải nằm trong chuỗi logistics lại có riêng một khung pháp lý như:
Luật Hàng hải năm 2005, Luật Hàng không dân dụng năm 2006, Nghị định
87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức, Luật đường thuỷ nội địa năm 2004,
Luật đường bộ năm 2001 và Luật đường sắt năm 2005.
Tuy nhiên, các luật và quy định về logistics ở Việt Nam vẫn chưa có sự
đồng bộ, còn nhiều bất cập gây khó khăn, ách tắc cho hoạt động logistics nói
riêng và cho hoạt động sản xuất, thương mại, xuất nhập khẩu nói chung. Ngày
càng dễ thấy rằng các quy định và khái niệm về dịch vụ logistics (như Luật
Thương mại năm 2005, nghị định 140/2007/NĐ-CP) không còn phù hợp với tình
hình mới và xu thế phát triển, không tạo được thuận lợi cho các nhà cung cấp
dịch vụ logistics và không thúc đẩy được thị trường dịch vụ logistics (3PL hay
thậm chí 4PL) phát triển.
Tính hiệu quả của hoạt động logistics được thể hiện qua tính hiệu quả của
việc phối hợp thực hiện các thủ tục liên quan, trong đó việc phối hợp thực hiện
thủ tục hải quan là hết sức quan trọng. Trong khuôn khổ của Diễn đàn Logistics
Việt Nam năm 2017, ông Phạm Minh Đức, chuyên gia kinh tế của Ngân hàng thế
giới cho biết việc tuân thủ thủ tục hành chính trước và tại cửa khẩu Việt Nam
chiếm 76% tổng thời gian nhập khẩu và do Hải Quan cùng các cơ quan kiểm tra
chuyên ngành chịu trách nhiệm . Tại Việt Nam, số quy tắc khiến chi phí thương
mại tăng cao là 1807 quy tắc, cao gấp 2 lần so với Lào và 3 lần so với
Campuchia.
Các hiệp định quốc tế như Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương
thức, hiệp định về vận tải xuyên biên giới giữa các nước Tiểu vùng sông Mê
Kông mở rộng (CBTA) mà Việt Nam đã ký kết với mục tiêu làm giảm hoặc xóa

bỏ các rào cản thương mại, dù sao ít nhiều cũng có ảnh hưởng tích cực đến hoạt
động logistics Việt Nam. Cũng phải thừa nhận rằng, Chính phủ Việt Nam đã có
những chủ trương, đường lối tạo tiền đề giúp ngành Logistics phát triển, có thể


23

kể đến như Nghị quyết về chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, chủ trương
ưu tiên hội nhập logistics trong khu vực; nhiều quyết định về quy hoạch cảng
biển, giao thông vận tải đường bộ, vận tải biển, vận tải hàng không, đường sắt
đến 2020 và tầm nhìn 2030; sửa đổi và bổ sung Nghị định về vận tải đa phương
thức (NĐ 87/2009/CP), cải cách thủ tục hành chính đặc biệt trong ngành thuế, hải
quan (Đề án 30), thông quan điện tử...dù kết quả đạt được chưa khả quan nhưng
cũng là "cú hích" cho ngành logistics Việt Nam.
Thực trạng phát triển hoạt động logistics tại Việt Nam còn nhiều bất cập. Vì
thế, sẽ chẳng quá lời nếu nói rằng ngành logistics đang phải trông chờ vào những
quy định luật pháp, những hiệp định song phương và đa phương, những hành
lang pháp lý cần thiết để đảm bảo cho lộ trình hoạt động logistics và nâng cao
chất lượng cho các doanh nghiệp Việt Nam.
II.1.3. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics:
1.3.1. Phân loại doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics tại Việt Nam:
 Theo loại hình doanh nghiệp:

Trước đây, vào giai đoạn năm 2014, đa số dịch vụ logistics tại Việt Nam
do các công ty giao nhận vận tải thực hiện. Ở Việt Nam có khoảng 800 – 900
công ty giao nhận hoạt động chính thức với 18% là công ty Nhà nước, 70% là
công ty Trách nhiệm hữu hạn, công ty cổ phần và doanh nghiệp tư nhân, 10% là
các đơn vị giao nhận chưa có giấy phép, và 2% là công ty có vốn đầu tư nước
ngoài. Hiện tại, tính đến năm 2017, theo thống kê, tổng số doanh nghiệp hoạt
động trong lĩnh vực logistics theo khảo sát của VLA là khoảng hơn 3000 doanh

nghiệp, trong đó 20% là công ty Nhà nước, 70% là công ty Trách nhiệm hữu hạn
và 10% là doanh nghiệp tư nhân.
Trong bối cảnh Việt Nam ngày càng tham gia sâu vào thương mại quốc
tế, các doanh nghiệp đang càng ngày càng chú trọng vào việc nâng cao chuyên
môn nghiệp vụ, với mục tiêu cung cấp đầy đủ hơn các dịch vụ đáp ứng nhu cầu
khách hàng, thậm chí là dịch vụ “door to door”.
Hiện nay, các doanh nghiệp logistics đa quốc gia lớn nhất trên thế giới
như DHL, FedEx, Maersk, UPS đều đang hoạt động tại Việt Nam, với tỷ trọng


24

đáng kể trên thị trường dịch vụ logistics toàn quốc. Bằng kinh nghiệm hoạt động
lâu đời, các doanh nghiệp đã hoàn thiện dây chuyền logistics có thể cung cấp các
dịch vụ ở cấp độ 3PL, 4PL và cả 5PL.
 Theo địa bàn phân bố:

Theo thống kê số lượng doanh nghiệp và tỷ trọng doanh nghiệp logistics
phân bố theo vùng miền, miền Nam chiếm khoảng 60% số doanh nghiệp, theo
sau là miền Bắc. Cụ thể hơn, chiếm tỷ trọng lớn nhất về số lượng doanh nghiệp
logistics là Thành phố Hồ Chí Minh với 54%, tiếp theo là Hà Nội với 18%. Ở vị
trí thứ ba là Hải Phòng, nơi có hệ thống cảng biển tương đối phát triển, kết nối
giao thông khu vực phía Bắc.
 Theo lĩnh vực kinh doanh:

Ngành dịch vụ logistics Việt Nam hiện nay có thể được phân loại như sau:
- Các doanh nghiệp khai thác vận tải (đường bộ, đường biển, hàng không).
- Các doanh nghiệp khai thác kho bãi bốc dỡ và dịch vụ logistics
- Các doanh nghiệp khai thác cơ sở hạ tầng tại các điểm nút (cangrm sân
bay, ga,..)

- Các doanh nghiệp giao nhận hàng hóa dịch vụ chuyển phát nhanh, ddaij
lý vận tải, đại lý tàu biển, đại lý làm thủ tục hải quan, doanh nghiệp 3PL và các
doanh nghiệp khác.
1.3.2. Các loại hình dịch vụ logistics đang cung cấp tại Việt Nam:
Tại Việt Nam, dịch vụ logistics có một số loại hình cơ bản, chủ yếu liên
quan đến hàng hóa gia công và xuất nhập khẩu.
 Quản lý chuỗi cung ứng (Supply Chain Management)

Quản lý chuỗi cung ứng là dịch vụ cốt lõi của một nhà cung cấp dịch vụ
logistics, gồm các hoạt động: lập kế hoạch, thực hiên và quản trị dòng chảy hàng
hóa và thông tin từ nơi đặt hàng, thông qua sản xuất, vận chuyển, kho bãi, phân
phối đến tay khách hàng cuối cùng. Dịch vụ này thường gồm các bước sau:
- Nhận booking từ các doanh nghiệp, nhà máy sản xuất hàng hóa.


25

- Lập kế hoạch đóng và vận chuyển hàng hóa: nhà cung cấp dịch vụ
logistics lên kế hoạch đóng hàng phù hợp, gửi thông tin đến cho khách hàng và
yêu cầu khách hàng cung cấp hướng dẫn gửi hàng.
- Tiến hành nhận và đóng hàng thực tế tại kho: nhận hàng để nhập vào
kho, đóng hàng và giao ra cảng, hoàn thiện thủ tục hải quan.
- Phát hành chứng từ vận tải cần thiết.
- Dịch vụ thu kiểm và chuyển chứng từ thương mại: tiến hành thu chứng
từ thương mại, kiểm tra, sắp xếp rồi gửi đến cho người mua làm thủ tục nhận
hàng.
- Quản lý đơn hàng.
 Dịch vụ giao nhận vận tải và gom hàng (Forwarding and Groupage)

- Dịch vụ giao nhận:

+ Dịch vụ vận tải trọn gói: giúp khách hàng chỉ cần liên lạc kí hợp đồng
với một đối tác duy nhất thay vì phải cử nhân viên giám sát từng công đoạn.
+ Giao nhận hàng hải/hàng không
+ Dịch vụ NVOCC (Non-vessel Operating of Common Carrier)
- Dịch vụ gom hàng:
+ Dịch vụ gom hàng lẻ (Consolidation): nhà cung cấp dịch vụ logistics
nhận hàng từ nhiều chủ hàng khác nhau, gom lại rồi đóng hàng và đưa đến cảng
trung chuyển.
+ Gom hàng nhanh tại kho (Cross – Docking): đưa hàng hóa đến kho đa
năng, phân loại, chuẩn bị và chuyển thẳng đến cửa hàng.
 Dịch vụ kho bãi – phân phối (Warehousing and Distribution)

- Dịch vụ kho bãi: là những dịch vụ lưu kho và giám sát hàng hóa như
nhận hàng, kiểm hàng, xếp hàng vào kho, xử lý hàng hư hỏng, quét mã vạch,...
- Dịch vụ phân phối (Deconsolidation).
 Dịch vụ hàng không

Đây là dịch vụ dành cho hàng hóa cao cấp, có giá trị lớn, hàng cần vận
chuyển gấp và hàng tươi sống.