tiểu luận môn logistics thực trạng vận tải hàng hóa hàng không việt nam trong bối cảnh thực thi “bầu trời mở ASEAN”

LỜI MỞ ĐẦU
Trong những năm gần đây, thị trường vận tải hàng hóa bằng hàng không của Việt
Nam đã có những bước tiến rõ rệt, góp phần vào việc kết nối nền kinh tế trong
nước với kinh tế toàn cầu, giúp các doanh nghiệp Việt Nam có cơ hội tiếp cận
nhanh hơn với thị trường quốc tế. Thêm vào đó, Bầu trời mở ASEAN đã mang đến
cho ngành vận tải hàng không vô vàn cơ hội cũng như thách thức mới. Tuy nhiên,
dù chiếm đến gần 30% tổng giá trị xuất khẩu, vận tải hàng hóa đường hàng không
Việt Nam chỉ chiếm chưa đến 1% tổng vận tải hàng xuất khẩu của Việt Nam. Bên
canh những lý do như giá cước cao, khối lượng chuyên chở còn hạn chế, … vẫn
còn những lý do chủ quan xuất phát từ thực tại ngành hàng không nước nhà và
chính sách quản lý của nhà nước. Bài tiểu luận dưới đây phân tích thực trạng ngành
vận tải hàng hóa bằng hàng không Việt Nam trong bối cảnh Bầu trời mở ASEAN
và đưa ra một số đề xuất phát triển ngành trong tương lai.
Với mục đích trên, bài tiểu luận được chia làm ba phần chính như sau:
Chương I: Thực trạng ngành vận tải hàng hóa bằng hàng không tại Việt Nam
Chương II: “Bầu trời mở ASEAN” và tác động tới vận tải hàng hóa hàng không
Việt Nam
Chương III: Một số đề xuất phát triển vận tải hàng hóa hàng không Việt Nam trong
bối cảnh thực thi “Bầu trời mở ASEAN”


Chương 1: Thực trạng vận tải hàng hóa hàng không Việt Nam
1. Sự phát triển của vận tải hàng hóa hàng không Việt Nam
1.1. Tình hình phát triển
Là ngành vận tải non trẻ nhất thế nhưng vận tải hàng không đã dần chứng minh
được vai trò quan trọng của mình trong ngành vận tải Việt Nam. Trong vòng 10
năm trở lại đây, vận tải hàng hóa hàng không tại Việt Nam đang có những bước
tăng trưởng vượt trội so với các ngành vận tải khác trong nước và trên thế giới.
Theo số liệu từ Cục Hàng không Việt Nam: Việt Nam hiện đang thu hút 50 hãng
hàng không quốc tế từ 25 quốc gia và vùng lãnh thổ. Trong giai đoạn 2011- 2016,
thị trường vận tải hàng hóa bằng hàng không Việt Nam có sự tăng trưởng cao, liên

tục ở mức 13,7%. Năm 2016, tổng thị trường vận tải hàng hóa hàng không Việt
Nam đạt 902 nghìn tấn hàng hóa (tăng 13,8% so năm 2015), tăng tương ứng 2,2 lần
về hành khách và 1,9 lần về hàng hóa so với năm 2010 (475 nghìn tấn hàng hóa).
Sản lượng thông qua các cảng hàng không, sân bay Việt Nam năm 2016 đạt 1,1
triệu tấn hàng hóa. Trong 9 tháng đầu năm 2017, sản lượng hàng hóa thông qua các
cảng hàng không đạt 1,4 triệu tấn, tăng 25,8% so với năm 2016 và dự kiến sẽ tiếp
tục tăng thêm trong tương lai.
Trong những năm gần đây, top 20 quốc gia xuất khẩu qua đường hàng không sang
Việt Nam bao gồm Hàn Quốc, Trung Quốc, Hoa Kỳ, Thái Loan, Đài Loan, Ấn Độ,
Nhật Bản với các mặt hàng nhập khẩu chủ yếu là hàng tiêu dùng, thiết bị điện tử,
phụ kiện cho ngành may mặc. Xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam qua đường hàng
không trong năm 2016 là 355 ngàn tấn, chủ yếu đến các thị trường Đông Bắc Á
như Trung Quốc và Hàn Quốc.
Ngoài ra, các công ty, sự đổ bộ của các tập đoàn công nghệ hàng đầu thế giới như
Samsung, Intel hay các doanh nghiệp thời trang như Adidas, Zara cùng với sự phát
triển nhanh chóng của ngành thương mại điện tử Việt Nam ( ngành có tốc độ tăng


trưởng đạt 15-23% trong năm 2016) cũng đang mang lại rất nhiều cơ hội phát triển
cho vận tải hàng hóa hàng không Việt Nam.
1.2. Cơ sở vật chất kỹ thuật
Hiện nay, Việt Nam có 157 tàu bay và 28 trực thăng. Trong giai đoạn 2017-2020,
đội tàu bay Việt Nam sẽ bổ sung thêm 93 chiếc, nâng số lượng tàu bay lên 242
chiếc vào năm 2020.
Việt Nam hiện có 21 sân bay hoạt động dân sự trong đó có 9 càng hàng không quốc
tế. quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020 và
định hướng đến năm 2030, chính phủ Việt Nam phê duyệt sẽ có 26 sân bay với
tổng mức đầu tư 10,5 tỉ đô la Mỹ. Việt Nam hiện đang triển khai 11 dự án, trong đó
bảy dự án sẽ hoàn tất trong ba năm tới. Đặc biệt là các dự án mở rộng ga Tân Sơn
Nhất, Cát Bi, Nội Bài, Phú Quốc giai đoạn 2016 - 2018, dự án cảng hàng không

quốc tế Vân Đồn khởi công năm 2015,dự án sân bay Phan Thiết tại tỉnh Bình
Thuận, dự án nâng cấp cảng hàng không quốc tế Cam Ranh và siêu dự án cảng
hàng không quốc tế Long Thành. Các dự án này được kỳ vọng sẽ mở rộng và nâng
cao chất lượng dịch vụ của hàng không Việt Nam nói chung và vận chuyển hàng
hóa bằng Hàng không Việt Nam nói riêng.
Ngoài ra, việc hoàn thành và đưa vào sử dụng những tuyến đường cao tốc mới như
cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, Nội Bài - Lào Cai đã giúp giảm thiểu thời gian và tiết
kiệm chi phí di chuyển cho các phương tiện hỗ trợ cho vận tải hàng không, góp
phần thúc đẩy sự phát triển của vận chuyển hàng hóa bằng hàng không tại Việt
Nam.
1.3. Các hãng hàng không tại Việt Nam
Đến nay, Việt Nam đã có 3 hãng hàng không nội địa lớn là Vietnam Airlines (chiếm
52% thị phần tổng mạng), Jetstar và Vietjet Air; sở hữu đội bay trên 145 chiếc, 22


sân bay nội địa, 25 mạng đường bay nội địa, và 34 đường bay quốc tế. Ngoài ra còn
có đến hơn 43 hãng hàng không nước ngoài khai thác đến Việt Nam.
Nhân lực phục vụ trong các hãng hàng không VN, tính đến tháng 12/2017, đạt con
số 38.980 người, tăng khoảng 19,4% so với 32.640 người của năm 2012, tăng bình
quân gần 4,3%/năm. Trình độ nguồn nhân lực phục vụ trong ngành hàng không
đang dần được nâng cao nhằm đáp ứng được nhu cầu phát triển của toàn ngành.
2. Nhược điểm của vận tải hàng hóa hàng không Việt Nam
2.1. Cơ sở hạ tầng
Cơ sở hạ tầng phục vụ cho ngành hàng không còn yếu kém, chưa đủ để đáp ứng
cho nhu cầu phát triển của ngành. Nhằm giảm áp lực tại các cảng hàng không và
sân bay, Cục Hàng không phải đưa ra quy định hạn chế số máy bay sẽ sắm thêm
của các hãng hàng không, cụ thể là trong giai đoạn 2016-2020 chỉ cho phép tăng
thêm 230 chiếc, ít hơn nhiều so với số đơn đặt hàng mà các hãng hàng không đã ký
với các nhà sản xuất máy bay. Việc cấp quản lý bắt buộc phải đưa ra hạn chế đó
trong khi vận tải hàng không đang bước vào cơ hội phát triển mạnh có thể xuất phát

từ sự chậm trễ trong việc mở rộng Sân bay Tân Sơn Nhất – cửa ngõ bầu trời quan
trọng nhất tại phía Nam, sự ì ạch trong tiến trình xây dựng Sân bay quốc tế Long
Thành và sự bất hợp lý trong đầu tư khai thác tại các sân bay địa phương. Nhiều
cảng hàng không đang hoạt động cũng chưa khai thác hết công suất thiết kế, còn
thua lỗ nhiều.
Hiện nay, Việt Nam còn chưa có trung tâm logistic nào nhằm phục vụ cho việc tập
trung xử lý hàng hóa vận chuyển hàng không. Các dự án xây dựng 3 trung tâm
logistic hàng không ở ba miền Bắc, Trung, Nam do cục Hàng không Việt Nam đề
xuất vào năm 2016 hay dự án xây dựng trung tâm Logistic Hàng không tại Cần Thơ
của Việt Nam Airline vào đầu năm 2018 vẫn còn nằm trên giấy và chưa được đi


vào thực hiện. Việc này tạo nhiều khó khăn cho quá trình trung chuyển, trao đổi
hàng hoá bằng hàng không tại Việt Nam.
Hệ thống đường bộ hỗ trợ cho vận chuyển hàng hóa bằng hàng không còn nhiều
tồn tại. Giao thông đến và đi từ cảng hàng không cũng như các nhà ga hàng hóa
thường bị ùn tắc, đặc biệt là vào giờ cao điểm, nhiều tuyến đường bắt buộc phải
cấm xe có trọng tải lớn lưu thông, gây ra rất nhiều khó khăn cho việc vận chuyển
hàng hóa hàng không.
2.2. Nhân lực
Các hãng hàng không tại Việt Nam đang ngày càng đổi mới, mua sắm thêm phương
tiện và trang thiết bị, đồng nghĩa với việc cần một lực lượng lớn lao động tương
ứng. Điều này dẫn tới nguồn nhân lực trong nước của ngành hàng không luôn thiếu
hụt.
Hiện nay, công tác đào tạo và huấn luyện nhân lực hàng không còn hạn chế: Các cơ
sở đào tạo còn thiếu trang thiết bị để huấn luyện thực hành cho các lao động đặc
thù chuyên ngành hàng không, đặc biệt là đào tạo phi công, nhân viên không lưu và
nhân viên bảo dưỡng, sửa chữa máy bay; Thiếu sự gắn kết chặt chẽ giữa cơ sở đào
tạo với các doanh nghiệp trong việc đào tạo và sử dụng lao động lao động, cũng
như giữa đào tạo kiến thức chung với huấn luyện thực tế tại các doanh nghiệp trong

ngành; Kinh nghiệm thực tế và cập nhật công nghệ mới của đội ngũ giáo viên nghề
còn ít.
Ngoài ra, theo đại diện các doanh nghiệp hàng không thì không chỉ thiếu về trình
độ kỹ thuật, sinh viên ngành hàng không còn rất yếu về tiếng Anh. Đây là một hạn
chế rất lớn khiến các doanh nghiệp không mặn mà với nguồn nhân lực trong nước.
Hiện lực lượng phi công là người Việt Nam vẫn rất hạn chế. Ví dụ như Vietnam
Airlines, số lượng phi công người Việt chỉ chiếm 30% và tỷ lệ này còn thấp hơn
nữa ở các hãng hàng không Vietjet Air và Jetstar.


2.3. Giá cước
Giá cước cũng là một trong những thách thức cản trở sự phát triển của vận chuyển
hàng hóa hàng không tại Việt Nam. Hiện nay, giá cước của hàng không Việt Nam
được đánh giá là cao so với thế giới và vẫn có xu hướng tăng lên theo thời gian.
Giá cước cao đã khiến các doanh nghiệp lựa chọn những phương án vận chuyển
khác nếu không rơi vào tình thế bắt buộc lựa chọn đường hàng không. Nguyên do
dẫn đến giá cả cao là sự thiếu hụt các đường bay trực tiếp, các đội bay chuyên chở
hàng hóa, chuyên xuất khẩu hàng đặc biệt, dẫn đến hàng hóa phải di chuyển trên
một quãng đường dài hơn, ngoài ra còn có các thủ tục hành chính phức tạp tại Việt
Nam. Giá dầu tăng từ 120 đến 140 USD/thùng trong đầu năm 2017 cũng ảnh
hưởng đến lợi nhuận của ngành logistics hàng không, ảnh hưởng đến lợi nhuận của
các doanh nghiệp.
2.4. Các vấn đề của các hãng hàng không Việt Nam
Các hãng hàng không Việt Nam vốn thường chỉ tập trung vào vận chuyển hành
khách nên còn chưa đầu tư vào máy bay chuyên vận chuyển hàng hóa, còn thiếu
nguồn nhân lực có trình độ và kinh nghiệm vận tải hàng không. Chưa có hãng hàng
không chuyên vận tải hàng hóa, hiện chỉ có công ty con của Vietjet Air là Vietjet
Air Cargo thành lập từ năm 2014 nhưng tới nay vẫn chỉ vận chuyển hàng hóa bằng
máy bay chở hành khách. Máy bay được các hãng sử dụng là loại chở hành khách
thân rộng và thân hẹp (B787, A350, A330, A321, A320) nên khả năng chuyên chở

hàng hóa còn kém, lượng hàng hóa không nhiều và mặt hàng không đa dạng. Đây
cũng là một nguyên nhân dẫn đến giá cước vận chuyển hàng hóa bằng hàng không
cao. Thêm vào đó, việc thiếu hụt cơ sở vật chất, nhân lực có trình độ còn dẫn đến
chất lượng của dịch vụ vận tải hàng hóa hàng không còn thấp.
Hiện tượng “khách lấn chủ” của các doanh nghiệp ngoại quốc cũng là một vấn đề
đáng quan tâm. Theo ông Đỗ Xuân Quang, Tổng giám đốc Vietjet Air Cargo, hiện
nay Thị phần hàng không của Việt Nam chỉ chiếm 12% . Trong khi đó, các hãng


nước ngoài (58 hãng) chiếm tới 80% trong việc xuất khẩu quốc tế. Các hãng hàng
không nước ngoài có kinh nghiệm hơn, có trình độ kỹ thuật và nguồn nhân lực chất
lượng cao hơn so với Việt Nam cho nên việc họ chiếm phần lớn trong tỉ trọng xuất
khẩu hàng không tại Việt Nam cũng là điều dễ hiểu.
2.5. Các vấn đề của các nhà cung cấp dịch vụ logistic Việt Nam
Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logisctics của Việt Nam rất nhỏ lẻ: 67% là
doanh nghiệp vừa và nhỏ ( tồng nguồn vốn nhỏ hơn 50 tỷ đồng), các doanh nghiệp
lớn có vốn điều lệ bình quân từ 400 tỷ đồng đến trên 1.000 tỷ đổng và bình quân
trên 200 nhân viên chỉ chiếm 10%. Các nhà cung cấp dịch vụ logistics trong nước
mới chỉ đáp ứng 25% nhu cầu thị trường logisitcs và chỉ dừng lại ở việc cung cấp
dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ quan trọng này; chưa có doanh
nghiệp nào trực tiếp cung cấp dịch vụ vận tải hàng không. Trong khi đó 75% thị
phần nằm trong tay các doanh nghiệp nước ngoài.


Chương 2: “Bầu trời mở ASEAN” và tác động tới vận tải hàng hóa
hàng không Việt Nam
1. Nội dung “Bầu trời mở ASEAN”
1.1. Khái quát về “Bầu trời mở ASEAN”
“Bầu trời mở ASEAN” là chính sách về tự do hóa vận tải hàng không trong khối
ASEAN, với nội dung chính là nhằm thúc đẩy mở cửa thị trường, tạo môi trường tự

do kinh doanh cho các doanh nghiệp vận tải hàng không, giảm tối đa sự can thiệp
trực tiếp của nhà nước vào hoạt động kinh doanh theo hướng cạnh tranh tự do.
Chính sách “Bầu trời mở ASEAN” nằm trong nỗ lực hình thành một thị trường
hàng không thống nhất ASEAN (ASEAN Single Aviation Market – ASAM) cùng
với sự ra đời của Cộng đồng kinh tế ASEAN (ASEAN Economic Community –
AEC). Chính sách dự kiến có hiệu lực từ cuối năm 2015, mở ra cơ hội cho các hãng
hàng không Việt Nam trong việc mở rộng thị trường. Tuy nhiên, sự phê chuẩn của
Indonesia và Lào theo sau Philippines vào tháng 2 năm 2016 mới là sự mở đầu cho
việc thực hiện Bầu trời mở trên phạm vi tất cả các nước ASEAN.
Chính sách “Bầu trời mở ASEAN” là một tổng thể bao gồm các hiệp định: Hiệp
định đa biên ASEAN về tự do hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải hàng hóa hàng không ASEAN Multilateral Agreement on the Full Liberalisation of Air Freight Services
(MAFLAFS); Hiệp định đa biên ASEAN về dịch vụ hàng không - ASEAN
Multilateral Agreement on Air Services (MAAS); Hiệp định đa biên ASEAN về tự
do hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải hành khách hàng không - ASEAN Multilateral
Agreement on the Full Liberalisation of Passenger Air Services (MAFLPAS). Với
các hiệp định này, bất kỳ hãng hàng không nào được chỉ định bởi một nước thành
viên ASEAN được phép vận hành các dịch vụ cả về hành khách và hàng hóa theo
lịch trình giữa nước sở tại và một điểm tại sân bay quốc tế của một nước thành viên


khác, và sau đó đến một điểm tại sân bay quốc tế của một nước thành viên thứ ba,
mà không có giới hạn về sức chứa và lịch trình.

Chính sách
“Bầu trời mở ASEAN”

Vận tải hàng hóa

Vận tải hành khách

Hiệp định đa biên ASEAN về tự do hóa

Hiệp định đa biên ASEAN về dịch vụ

hoàn toàn dịch vụ vận tải hàng hóa

hàng không –ASEAN Multilateral

toàn dịch vụ vận tải hành khách hàng không

hàng không - ASEAN Multilateral

Agreement

- ASEAN Multilateral Agreement on the Full

Agreement on the Full Liberalisation of
Air Freight Services (MAFLAFS)

on Air Services (MAAS)

Hiệp định đa biên ASEAN về tự do hóa hoàn

Liberalisation of Passenger Air Services
(MAFLPAS)

Nội dung của chính sách “Bầu trời mở ASEAN”
1.2. Hiệp định đa biên ASEAN về tự do hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải
hàng hóa hàng không
Theo điều 2 và phụ lục 2 của “Hiệp định đa biên ASEAN về tự do hóa hoàn toàn

dịch vụ vận tải hàng hóa hàng không”, các quốc gia thành viên gỡ bỏ hạn chế
thương quyền thứ 3, 4 và 5 cho các hãng hàng không được chỉ định bởi quốc gia ký
kết và là thành viên ASEAN. Theo đó, các nước ASEAN sẽ đồng ý thực hiện cả 5
quyền không giới hạn tại bất cứ sân bay nào trong khu vực. Năm quyền không giới
hạn gồm:


(1) Quyền được tự do bay trên lãnh thổ của quốc gia nhưng không hạ cánh.
Ví dụ: Máy bay Vietnam Airlines bay tuyến Hà Nội - Bangkok bay qua không
phận Lào.

(2) Quyền được quyền hạ cánh xuống lãnh thổ của quốc gia vì các lý do phi
thương mại trong những trường hợp cần thiết và có báo trước. Như để tiếp
nhiên liệu, sửa chữa máy bay.
Ví dụ: Máy bay Vietnam Airlines bay tuyến Hà Nội - Bangkok nhưng dừng lại
đổ xăng tại Lào.

(3) Quyền lấy tải thương mại từ quốc gia của hãng chuyên chở tới lãnh thổ nước
ngoài.
Ví dụ: Máy bay Vietnam Airlines bay tuyến Hà Nội - Bangkok.


(4) Quyền lấy tải thương mại trên lãnh thổ nước ngoài chuyên chở về nước của
hãng khai thác.
Ví dụ: Máy bay Vietnam Airlines bay tuyến Bangkok – Hà Nội.

(5) Quyền nhận hàng hoá từ nước thứ hai để chở đến nước thứ ba và quyền nhận
hành khách, hàng hoá, thư tín từ nước thứ ba để chở đến nước thứ hai nhưng
chuyến bay phải bắt đầu hoặc kết thúc tại nước của hãng khai thác.
Ví dụ: Máy bay Vietnam Airlines bay tuyến Hà Nội – Bangkok - Singapore.

Các hãng hàng không được chỉ định cho tới 15/09/2017 bởi “Hiệp định đa biên
ASEAN về tự do hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải hàng hóa hàng không” của các
nước như sau:
-

Indonesia: Vardig Air, My Indo Airlines, Tri MG Airlines
Lào: Lao Airlines
Malaysia: Malaysia Air Cargo Sdn. Bhd., Raya Aurways Sdn. Bhd.
Myanmar: Asian Wings Airways, Golden Myanmar Airlines, Myanmar Airways

International, Myanmar National Airlines
- Philippines: Philippines Airlines Inc., Air Philippines Corporation
- Singapore: Jetstar Asia Airways Pte. Ltd, Singapore Airlines Cargo Pte. Ltd,
Singapore Airlines Limited, Silk Air Singapore Pte. Ltd, Scoot Tigerair Pte. Ltd
- Việt Nam: Vietnam Airlines Company Limited, Jetstar Pacific Airlines Aviation,
Vietjet Air
- Brunei, Campuchia, Thái Lan: Chưa có
Tuy nhiên, việc gỡ bỏ hạn chế thương quyền 3, 4, 5 chưa đủ để ASEAN trở thành
một thị trường hàng không thực sự chung và thống nhất như ở châu Âu. Điều này
là do thương quyền thứ bảy còn chưa được gỡ bỏ hạn chế. Thương quyền thứ bảy
cho phép một hãng hàng không của một nước khai thác chuyến bay giữa hai nước


khác trong khu vực mà chuyến bay không cần bắt đầu hay kết thúc tại nước của
hãng khai thác.

Một khi thương quyền thứ bảy được mở ra, nó sẽ cho phép các hãng hàng không
thực sự mở rộng mạng lưới khai thác của mình một cách linh hoạt và hiệu quả, đặc

biệt là khi nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không giữa các nước khác trong khu vực
đang lớn hơn đáng kể so với nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không giữa nước của
hãng khai thác và các nước đó. Điều này có nghĩa là các hãng hàng không của Việt
Nam sẽ không bị giới hạn khả năng khai thác bởi những yếu tố hạn chế của cơ sở
vật chất ngành hàng không Việt Nam mang lại, cũng như bởi những khó khăn trong
việc điều phối các đơn hàng trên nhiều chặng bay sao cho hiệu quả nhất.
“Hiệp định đa biên ASEAN về tự do hóa hoàn toàn dịch vụ vận tải hàng hóa hàng
không” cũng đưa ra một loạt các điều khoản nhằm đảm bảo sự tự do hóa và cạnh
tranh công bằng giữa các hãng hàng không được chỉ định, gồm một số ý quan trọng
được tóm lược như sau:
Điều 3: Chỉ định và ủy quyền cho các hãng hàng không


Mỗi bên ký kết có quyền chỉ định các hãng hàng không với số lượng bao nhiêu tùy
ý cho mục đích tiến hành các dịch vụ vận tải hàng hóa hàng không quốc tế phù hợp
với Hiệp định và có quyền rút hoặc thay đổi việc chỉ định đó.
Điều 7: Biểu giá
Các biểu giá có thể không được chấp nhận do những dấu hiệu phân biệt đối xử,
mức giá cao quá mức hoặc những hạn chế không thể chấp nhận xuất phát từ hành
vi lạm dụng vị thế khống chế, hoặc mức giá thấp do nhận trợ cấp trực tiếp hoặc
gián tiếp từ chính phủ, hoặc các hoạt động hạn chế cạnh tranh khác.
Điều 9: Các hoạt động thương mại
Điều này quy định chi tiết các quyền của hãng hàng không của một bên ký kết đối
với việc khai thác các hoạt động thương mại, trong đó có quyền tự do tham gia vào
việc bán các dịch vụ vận tải hàng hóa hàng không trong lãnh thổ của các Bên ký
kết khác một cách trực tiếp và thông qua các đại lý của mình; bán các dịch vụ vận
tải hàng hóa hàng không theo quy định.
Điều 10: Thay đổi phương tiện
Điều này nêu rõ các điều kiện để một hãng hàng không được chỉ định của một nước
có thể tùy ý thay đổi máy bay khi đang ở trong lãnh thổ của một nước ký kết khác

hoặc ở một điểm dọc hành trình đã định.
Điều 11: Lệ phí sử dụng:
“Lệ phí sử dụng” là một khoản lệ phí do nhà chức trách có thẩm quyền thu hoặc
cho phép thu đối với các hãng hàng không cho việc sử dụng tài sản hoặc các trang
thiết bị của sân bay, trang thiết bị dẫn đường, bao gồm các dịch vụ và phương tiện
liên quan cho máy bay, người lái và nhân viên phục vụ trên máy bay, hành khách và
hàng hóa;
Không Bên ký kết nào được áp đặt hoặc cho phép áp đặt lên các hãng hàng không
của Bên ký kết kia mức phí sử dụng cao hơn mức phí áp đặt lên hãng hàng không
của mình khi khai thác các dịch vụ vận tải hàng hóa hàng không quốc tế tương tự.
Điều 12: Thuế Hải quan


Mỗi Bên ký kết, theo nguyên tắc hỗ tương, phải miễn trừ cho một hoặc nhiều hãng
hàng không của Bên ký kết kia đến mức tối đa có thể theo luật quốc gia của mình
về thuế hải quan, thuế tiêu thụ đặc biệt, phí kiểm tra và các loại thuế và phí khác
(đối với tất cả những công cụ để sử dụng gắn liền với việc khai thác dịch vụ vận tải
hàng hóa hàng không của các hãng hàng không.)
Điều 13: Cạnh tranh công bằng
Mỗi hãng hàng không phải có cơ hội cạnh tranh ngang nhau về dịch vụ vận tải
hàng hóa hàng không quốc tế, đồng nghĩa với việc mỗi nước tham gia phải loại bỏ
tất cả các hình thức phân biệt đối xử và/hoặc các hoạt động hạn chế cạnh tranh.
Điều 14: Biện pháp phòng vệ
Điều này nêu ra những chỉ tiêu rất chặt chẽ, chi tiết về hành vi hạn chế cạnh tranh
để đảm bảo các hãng hàng không được cạnh tranh công bằng nhất:
Các Bên ký kết thống nhất rằng các hoạt động hàng không dưới đây có thể được
coi là hoạt động hạn chế cạnh tranh cần xem xét chặt chẽ hơn:
a) thu tiền vé trên các đường bay với mức giá gộp chung lại không đủ để trang trải
chi phí cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa hàng không;
b) bổ sung vượt mức sức chuyên chở hoặc tần suất dịch vụ vận tải hàng hóa hàng

không quốc tế;
c) các hoạt động bị nghi vấn được duy trì chứ không mang tính chất tạm thời;;
d) các hoạt động bị nghi vấn gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến kinh tế, hoặc tổn thất
đáng kể cho hãng hàng không khác;
e) các hoạt động bị nghi vấn thể hiện một ý định rõ ràng hoặc tạo ảnh hưởng làm tê
liệt, loại trừ, hoặc tống một hãng hàng không khác ra khỏi thị trường; và
f) hành vi cho thấy một sự lạm dụng vị thế khống chế trên đường bay;
Ngoài ra, điều 14 còn yêu cầu chính sách hỗ trợ của nhà nước cần phải minh bạch
giữa các Bên ký kết và không bóp méo sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không của
các Bên ký kết.


2. Phân tích tác động của “Bầu trời mở ASEAN” tới vận tải hàng hóa hàng
không Việt Nam
2.1. Tác động tích cực
- Mở rộng thị trường khai thác cho các hãng hàng không và các nhà cung cấp dịch
vụ logistics
Mở cửa bầu trời, về mặt thương quyền, đồng nghĩa với việc các hãng hàng không
và nhà cung cấp dịch vụ Logistics Việt Nam có thể tự do kinh doanh khai thác
trong khu vực ASEAN. Nhờ đó, các doanh nghiệp này có thêm nhiều cơ hội mở
rộng thị trường khai thác bằng cách mở rộng mạng đường bay vận chuyển hàng hóa
đến các nước trong khu vực.
- Tăng nguồn thu cho các cảng hàng không
Chính sách “mở cửa” bầu trời sẽ thu hút các hãng hàng không mới khai thác đến
Việt Nam, đồng thời số lượng tần suất bay cũng được gia tăng, nhiều đường bay
mới được mở. Những điều này giúp các cảng hàng không có thêm nguồn thu đáng
kể.
- Thúc đẩy phát triển các ngành liên quan
Chính sách tự do hóa vận tải hàng hóa hàng không đã tạo điều kiện thuận lợi hơn
để mở rộng thị trường đưa hàng hóa của Việt Nam sang thị trường các nước trong

khu vực, giúp tăng kim ngạch xuất khẩu, đặc biệt là đối với các mặt hàng xuất khẩu
chủ lực của Việt Nam như điện thoại và các loại linh kiện, hàng dệt may, giày dép,
….Từ đó tạo động lực thúc đẩy các ngành sản xuất các mặt hàng tương ứng phát
triển.
- Tạo động lực để các doanh nghiệp cải thiện chất lượng dịch vụ, nâng cao năng
lực cạnh tranh


Khi mở cửa bầu trời, sẽ có thêm nhiều hãng hàng không nước ngoài khai thác tại
thị trường Việt Nam và tạo ra sự cạnh tranh khốc liệt hơn trong thị trường hàng
không nước ta. Điển hình trong khu vực ASEAN hiện có các hãng hàng không lớn
đang hoạt động như Thai Airways, Singapore Airlines, AirAsia…So với các hãng
hàng không này, rõ ràng các hãng hàng không Việt Nam gồm Vietnam Airlines,
Jetstar Pacific và Vietjet Air đều khó vượt trội, từ tên tuổi, uy tín, chất lượng dịch
vụ cho tới cơ sở hạ tầng kỹ thuật. Như vậy để tồn tại và phát triển trong môi trường
tự do hóa vận tải hàng không cạnh tranh khốc liệt hiện nay, các doanh nghiệp vận
tải hàng không Việt Nam sẽ buộc phải nỗ lực trong việc tiến hành tái cơ cấu tổ
chức, quản lý hiệu quả hơn đồng thời củng cố và nâng cao chất lượng dịch vụ, đầu
tư vào cơ sở hạ tầng kỹ thuật,..
2.2. Tác động tiêu cực
- Nguy cơ bị loại bỏ khỏi thị trường
Khi áp dụng chính sách “Bầu trời mở ASEAN”, nếu các hãng hàng không chưa có
biện pháp nâng cao năng lực phục vụ của mình, thị trường vận tải hàng hóa hàng
không Việt Nam sẽ sớm bị chiếm lĩnh bởi các hãng hàng không nước ngoài.
- Tình trạng “tắc nghẽn giao thông” đường không
Khi có chính sách “Bầu trời mở” nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường hàng không
của các nước trong khu vực đến Việt Nam gia tăng, dẫn đến tần suất bay của các
doanh nghiệp vận tải hàng không tăng. Trong khi đó, cơ sở hạ tầng hàng không
chưa phát triển tương ứng khiến cho không lưu bị quá tải, làm các chuyến bay cất
cánh/hạ cánh bị trì hoãn nhiều giờ đồng hồ, gây thiệt hại lớn cho các doanh nghiệp

vận tải hàng hóa đặc biệt là các mặt hàng tươi sống.


Chương 3: Một số đề xuất phát triển vận tải hàng hóa hàng không
Việt Nam trong bối cảnh thực thi bầu trời mở ASEAN
1. Về phía Nhà nước
1.1. Đẩy mạnh phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải
Nhà nước cần đẩy mạnh một cách hợp lý cả về quy mô và lộ trình tiến hành xây
mới cảng hàng không và nâng cấp các cảng hàng không sẵn có.
Những cảng hàng không đang được khai thác ở mức công suất lớn hơn công suất
thiết kế như cảng hàng không Tân Sơn Nhất, cảng hàng không Cam Ranh, cũng
như những cảng hàng không đang đón nhận nguồn hàng hóa cần vận chuyển ngày
càng tăng như cảng hàng không Nội Bài, cảng hàng không Cát Bi cần được chú
trọng mở rộng và hợp lý hóa trong quy hoạch và cách khai thác. Điều này là cần
thiết vì những cảng hàng không này đang nằm ở vị trí rất gần các trung tâm thành
phố và các khu công nghiệp, khu chế xuất, nhu cầu vận tải hàng hóa đặc biệt cao so
với các cảng hàng không còn lại. Vì vậy, không nên đầu tư dàn trải mà nên tập
trung vào nâng cao hiệu suất của các cảng hàng không này trước. Đây là một điều
khả thi vì theo nhiều chuyên gia, diện tích các sân bay này còn có thể mở rộng để
xây thêm ga hàng hóa, tăng diện tích bãi đậu; hơn nữa, việc sử dụng không gian
bên trong sân bay còn chưa hợp lý dân đến không tận dụng được tối đa khả năng
khai thác. Ví dụ, cảng hàng không Tân Sơn Nhất có thể được mở rộng ra phía Bắc
để mở rộng bãi đậu. Ngoài ra, khi so sánh cảng hàng không Tân Sơn Nhất với cảng
hàng không Chhatrapati Shivaji (Ấn Độ), dễ thấy hai cảng hàng không này đều có
2 đường băng với độ dài tương đương nhau (cảng Chhatrapati Shivaji: 2990m và
3660m, cảng Tân Sơn Nhất: 3050m và 3800m), nhưng vào năm 2013, số chuyến
bay của Chhatrapati Shivaji nhiều gấp đôi số chuyến bay tại cảng hàng không Tân
Sơn Nhất. Như vậy, tình trạng “quá tải” của một số cảng hàng không có thể được
cải thiện mà không cần đầu tư quá lớn vào xây dựng mà thay vào đó là đổi mới kết
cấu và hợp lý hóa khai thác.

Đối với việc xây dựng sân bay mới, cần đảm bảo sân bay được đặt ở một vị trí địa
lý hợp lý, đồng thời phát triển một hệ thống giao thông hỗ trợ. Nên nhìn vào điểm
yếu của các cảng hàng không hiện có mà tiến hành quy hoạch cho hợp lý.
Chú trọng sự đồng bộ và hợp lý trong quy hoạch và xây dựng hệ thống hạ tầng
giao thông vận tải nói chung và các công trình tham gia vào chuỗi giá trị logistics.
Ngoài cảng hàng không, các công trình tham gia vào chuỗi giá trị logistics cần đầu
tư xây dựng gồm có: cảng biển, cảng cạn, trung tâm logistics,... Tất cả những công
trình này cần được đảm bảo được kết nối với nhau bằng hệ thống giao thông sao
cho quãng đường vận chuyển là nhỏ nhất. Nói cách khác, cần xây thêm những
tuyến đường cao tốc, cầu vượt, cầu qua sông,... đồng thời với việc xây dựng các
khu này. Nếu hạ tầng giao thông đường bộ và các loại hình giao thông khác không
được phát triển cho phù hợp với sự mở rộng của cảng hàng không và các công trình
còn lại thì việc tắc nghẽn sẽ thường xuyên xảy ra, cảng hàng không không được
khai thác tối đa công suất, dẫn đến chi phí logistics tăng cao mà quá trình tiến hành
lại chưa được nhanh chóng và dễ dàng.
1.2. Lộ trình thỏa thuận thực hiện Bầu trời mở hợp lý
Trong thời điểm cơ sở hạ tầng để phát triển ngành hàng không còn chưa sẵn sàng
cho công suất khai thác quá lớn, cũng như các hãng hàng không còn một vài hạn
chế so với các hãng hàng không nước ngoài, nếu tiến hành đàm phán để gỡ bỏ hạn
chế thương quyền quá nhanh, các hãng hàng không được chỉ định của 9 quốc gia
ASEAN khác sẽ nhanh chóng tràn sang và cạnh tranh với các hãng hàng không nội
địa trên rất nhiều tuyến bay khác nhau. Điều này sẽ làm cho cơ hội biến thành đe
dọa, các hãng hàng không và nhà cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam chưa kịp
phát triển đã bị đè bẹp bởi các doanh nghiệp nước ngoài.
1.3. Tăng cường đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao


Nhà nước cần chú trọng khuyến khích và đầu tư để nâng cao năng lực đào tạo của

Học viện Hàng không Việt Nam cũng như các cơ quan, tổ chức đào tạo nguồn nhân
lực cho ngành hàng không Việt Nam. Để làm được điều này, cần nghiên cứu, học
tập các mô hình giáo dục của các nước có ngành hàng không phát triển, từ đó xây
dựng chương trình đào tạo theo hướng chuẩn quốc tế.
Ngoài ra, cũng cần cân nhắc việc hợp tác quốc tế trong đào tạo nhân lực cho ngành
hàng không, gửi sinh viên đi học tập trao đổi tại nước ngoài hoặc mời chuyên gia
nước ngoài đến Việt Nam giảng dạy, huấn luyện.
Hơn nữa, cần chú trọng phát triển đồng bộ đội ngũ nhân viên bao gồm phi công,
tiếp viên, thợ kỹ thuật và kiểm soát không lưu để nâng cao chất lượng dịch vụ.
1.4. Đơn giản hóa thủ tục hải quan
Để khai thác tối đa thế mạnh của vận tải hàng không, chính là thời gian vận
chuyển, cần đảm bảo rằng thủ tục hải quan đối với loại hình vận tải này vừa nhanh
chóng, vừa hiệu quả ngay cả khi cầu dịch vụ tăng cao. Mấu chốt của điều này là
phải áp dụng hệ thống xử lý dữ liệu hiện đại, tự động hóa các thủ tục hải quan.
Một trong những giải pháp là thực hiện “Đề án giám sát điện tử với hàng hóa tại
cảng hàng không”, trong đó, triển khai hệ thống công nghệ thông tin tập trung phục
vụ cho việc trao đổi thông tin giữa cơ quan hải quan và các doanh nghiệp kinh
doanh kho hàng không, các bên liên quan thông qua cơ chế một cửa quốc gia. Với
cơ chế này, các thủ tục khai báo được đơn giản hóa. Cụ thể là không phải nộp nhiều
bộ chứng từ giấy tới các cơ quan quản lý nhà nước mà chỉ phải gửi thông tin điện
tử một lần duy nhất tới cổng thông tin một cửa quốc gia, qua đó rút ngắn thời gian
làm thủ tục, tiết kiệm các chi phí liên quan. Bên cạnh đó, người khai hải quan cũng
được tiếp cận thông tin minh bạch, giảm tiếp xúc trực tiếp với cơ quan quản lý nhà
nước.


1.5. Phối hợp phát triển những ngành liên quan
Như đã trình bày, thế mạnh của vận tải hàng hóa hàng không Việt Nam là nhu cầu
vận tải các hàng hóa công nghệ và nông sản đang tăng nhanh. Để tiếp tục duy trì
được lượng cầu này, cần tiếp tục thu hút các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm công

nghệ vào các khu chế xuất, khu công nghiệp,... của Việt Nam.
Đặc biệt, các khu công nghiệp - khu chế xuất tập trung không đồng đều, có quá
nhiều khu công nghiệp ở khu vực miền Bắc và Đông Nam Bộ trong khi các cảng
hàng không lại trải đều trên toàn bộ chiều dài đất nước, điều này khiến cho cảng
hàng không Tân Sơn Nhất và Nội Bài có khi bị quá tải, trong khi các cảng hàng
không quốc tế còn lại thì được sử dụng rất ít. Vì vậy, cần xem xét xây dựng các khu
công nghiệp gần các cảng hàng không quốc tế ở miền Trung (Đà Nẵng, Phú Bài,
Vinh).
2. Về phía doanh nghiệp
2.1. Các hãng hàng không
- Chuyên môn hóa trong lĩnh vực vận tải hàng hóa
Tiến hành chuyên môn hóa trong vận tải hàng hóa hàng không tức là các hãng bay
cần xây dựng công ty con chuyên về vận tải hàng hóa. Hiện tại, Vietjet là hãng
hàng không đã thực hiện được điều này. Tuy nhiên, hãng này vẫn chú trọng vào vận
tải hành khách hơn là vận tải hàng hóa. Cụ thể, Vietjet Air Cargo đã chính thức hoạt
động từ năm 2014, nhưng đến nay vẫn chưa có máy bay cũng như đường bay
chuyên chở hàng hóa. Rõ ràng, đó là hai công việc cần thiết để chuyên môn hóa
trong vận tải hàng hóa hàng không. Sử dụng máy bay chuyên chở hàng hóa giúp
cho việc tối đa hóa lượng hàng và số lượng mặt hàng chuyên chở được tiến hành dễ
dàng hơn vì loại máy bay này được thiết kế riêng cho mục đích vận chuyển hàng
hóa (có nhiều cửa lớn để chất và bốc dỡ hàng hóa, một thân máy bay rất lớn, cánh
dài và đặt cao cho phép khu vực hàng hóa đặt gần nền, các lốp lớn cho phép hạ


cánh tại những vị trí chưa được chuẩn bị trước, và một cánh đuôi đặt cao giúp hàng
hóa được đưa vào hoặc lấy ra trực tiếp khỏi máy bay), hơn nữa, cũng có những loại
hàng hóa sẽ bị hạn chế đem lên máy bay có hành khách (ví dụ như chất dễ gây cháy
nổ). Ngoài ra, việc có đường bay riêng cho việc chuyên chở hàng hóa cũng giúp
khai thác hiệu quả hơn. Thay vì bay những đường bay sử dụng các sân bay gần khu
du lịch, có thể chọn các đường bay giữa các sân bay gần khu công nghiệp, khu chế

xuất, các trung tâm logistics,... Khi đó sân bay phục vụ du khách không trùng khớp
với sân bay vận chuyển hàng hóa, tránh trường hợp sân bay quá tải trong mùa du
lịch làm máy bay phải chờ, tăng chi phí vận tải.
Chuyên môn hóa cũng đồng nghĩa với việc doanh nghiệp phải tập trung nâng cao
chất lượng dịch vụ để vận chuyển an toàn, nhanh chóng, tiết kiệm.
Bằng những cách trên, các hãng hàng không Việt Nam sẽ tăng đáng kể năng lực
cạnh tranh, có thể trở thành nhà cung cấp dịch vụ vận tải chính cho các nhà cung
cấp dịch vụ logistics trong nước.
- Gọi vốn đầu tư
Để tiến hành chuyên môn hóa, cần phải có một tiềm lực tài chính đủ mạnh. Các
hãng hàng không có thể gọi vốn bằng cách cổ phần hóa. Trên thực tế, ngay cả hãng
hàng không quốc gia Vietnam Airlines cũng đã thực hiện cổ phần hóa với hình thức
giữ nguyên vốn Nhà nước và phát hành thêm cổ phiếu để tăng vốn điều lệ. Cụ thể,
Nhà nước nắm 75% cổ phần và tiếp tục giảm đến không dưới 65%, 25% số cổ phần
còn lại sẽ được bán ưu đãi cho cán bộ nhân viên, chào bán cho nhà đầu tư chiến
lược và bán đấu giá công khai. Vietnam Airlines đã thực hiện cổ phần hóa vào năm
2015 và đã có những kết quả khả quan. Lãi trước thuế của tổng công ty này trong 9
tháng đầu năm 2015 đạt hơn 1.300 tỉ đồng. Trong khi vào năm 2014, lợi nhuận
trước thuế mà DN này đạt được chỉ khoảng 171 tỉ đồng. Vào tháng 7 năm 2016,


ANA Holding Inc. đã chính thức trở thành cổ đông chiến lược của Vietnam
Airlines, mua 8,771% cổ phần của Vietnam Airlines, với giá trị 2.431 tỷ đồng.
- Phát triển và thu hút nguồn nhân lực
Các hãng hàng không cần tập trung vào huấn luyện nghiệp vụ và công việc theo
đặc thù công nghệ tại hãng của mình. Các hãng hàng không cần kết hợp với các
trung tâm đào tạo có uy tín để tổ chức các khóa học một cách toàn diện về các kỹ
năng cần thiết khi tham gia lao động. Quan trọng hơn cả là gắn kết giữa đào tạo với
huấn luyện và thực hành, đồng thời tăng cường liên kết giữa cơ sở đào tạo nhân lực
hàng không với bản thân hãng hàng không nhằm đưa đào tạo sát với nhu cầu xã

hội, gắn lý thuyết với thực tế và tận dụng thế mạnh của nhau trong việc đào tạo và
huấn luyện nhân lực hàng không. Bên cạnh việc liên kết với các cơ sở đào tạo trong
nước, các hãng hàng không cũng cần tăng cường hợp tác với nước ngoài trong
công tác đào tạo và huấn luyện nhân lực hàng không nhằm đào tạo nhân lực theo
chương trình chất lượng cao, đồng thời tiếp thu những chương trình tiên tiến,
chuyển giao công nghệ và cơ sở thực hành, phát triển đội ngũ nhân viên của hãng.
Bên cạnh đó, các hãng hàng không cũng nên có những chính sách công khai nhu
cầu nguồn nhân lực hàng không và thu nhập dự kiến của các vị trí nghề nghiệp
trong ngành hàng không như phi công, tiếp viên, thợ kỹ thuật tàu bay, kiểm soát
viên không lưu. Chính những điều này cũng giúp đẩy mạnh xã hội hóa công tác đào
tạo, thu hút đầu vào chất lượng cao cho các cơ sở đào tạo, giúp cho doanh nghiệp
có đội ngũ nhân viên mới chất lượng hơn - những người đã được trang bị hoàn
thiện kiến thức nền tảng, có thể ngay lập tức đưa vào đào tạo thực tế tùy đặc trưng
doanh nghiệp.
- Quyết định khai thác hợp lý
Vì nguồn lực có hạn, các hãng hàng không khó có thể khai thác ngay lập tức thật
nhiều đường bay đến khắp các thành phố trong khu vực ASEAN. Vì vậy, họ cần


phải tiến hành nghiên cứu và dự báo thị trường một cách hiệu quả, từ đó xây dựng
lộ trình khai thác hợp lý.
Ban đầu, các hãng hàng không nên khai thác nhiều đường bay tới các nước xuất
nhập khẩu nhiều hàng hóa qua đường hàng không với Việt Nam nhất như:
Singapore, Thái Lan, Malaysia. Sau một thời gian, nếu có nhu cầu mở rộng thị
trường, các hãng có thể khai thác thêm đường bay tới các nước ASEAN còn lại.
Ngoài ra, các hãng có thể mở công ty con tại nước ngoài để khai thác các đường
bay không nhất thiết phải bắt đầu hay kết thúc ở Việt Nam.
2.2. Các nhà cung cấp dịch vụ logistics
- Nối liền chuỗi giá trị logisctics
Như đã trình bày trong phần thực trạng, các nhà cung cấp dịch vụ logistics của Việt

Nam chỉ đóng vai trò làm đại lý bán cước và hợp đồng vận chuyển với nhiều hãng
hàng không lớn trên thế giới. Điều này có nghĩa là khâu trung tâm của chuỗi giá trị
logistics không được khai thác bởi các doanh nghiệp này, khiến cho năng lực cạnh
tranh ở mức thấp hơn rất nhiều so với các hãng logistics lớn đang cung cấp dịch vụ
logistics 3PL ở Việt Nam. Vì vậy, những hãng này phải nối liền chuỗi giá trị
logistics trong vận tải hàng hóa hàng không, xây dựng một bội bay cho riêng mình,
hoặc ít nhất là liên kết với các hãng hàng không trong nước để cùng khai thác.
- Liên kết thông qua mua lại và sáp nhập
Các nhà cung cấp dịch vụ logistics cần liên kết lại để hình thành một số ít doanh
nghiệp với quy mô và tiềm lực lớn hơn để có đủ khả năng giành giật thị phần với
các hãng logistics khổng lồ nước ngoài. Ví dụ, các công ty khá lớn của Việt Nam
như Transimex Saigon, Tân Cảng Sài Gòn, Gemadept có thể mua lại các công ty
nhỏ hơn.
- Liên doanh với doanh nghiệp logistics nước ngoài


Các công ty nước ngoài có lợi thế về vốn, công nghệ, nguồn nhân lực chất lượng
cao và đặc biệt là nguồn dịch vụ từ các công ty mẹ xuyên quốc gia về hàng hóa,
dịch vụ tàu biển quốc tế nên có lợi thế và thâu tóm được dịch vụ logistics quốc tế.
Trong khi đó, họ thuê lại các dịch vụ logistics nội địa, như giao nhận vận tải nội
địa, kho bãi, xếp dỡ, cảng biển, khai báo hải quan... Các doanh nghiệp cung cấp
dịch vụ logistics của Việt Nam có lợi thế hơn về hiểu rõ thị trường dịch vụ logistics
nội địa, có cơ sở hạ tầng như cảng biển, kho bãi, ICD, phương tiện vận tải, xếp dỡ...
và cung cấp hầu hết các dịch vụ trên đây cho các doanh nghiệp nước ngoài cung
cấp dịch vụ logistics ở Việt Nam. Trên cơ sở này, hình thức liên doanh là thích hợp
để các nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam học hỏi cải thiện chất lượng của
những dịch vụ sẵn có cũng như mở rộng lĩnh vực khai thác.