CÁC BIỆN PHÁP CHỦ YẾU NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH CỦA CÔNG TY APL HÀ NỘI

CÁC BIỆN PHÁP CHỦ YẾU NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ
HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH CỦA CÔNG TY APL
HÀ NỘI
3.1. Dự báo phát triển và định hướng quy hoạch:
3.1.1. Định hướng quy hoạch của ngành:
Kinh tế Việt Nam vẫn giữ được mức độ tăng trưởng cao. GDP hàng năm theo dự
báo đạt mức tăng trưởng từ 7% - 8%. Hàng hóa thông qua Cảng biển dự báo lên 214
triệu tấn năm 2010. Hàng container thông qua cảng biển khoảng 3.4 triệu TEU năm
2010 (theo “Chiến lược phát triển ngành Giao Thông Vận Tải”. Số liệu sưu tầm).
“Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010” có
chỉ rõ “nhóm Cảng biển phía Bắc được phân thành 24 Cảng khác nhau; ngoài những
cảng dầu, xi măng, gas, còn tồn tại nhiều cảng tổng hợp khác nhau như: Cảng Hải
Phòng, Cảng Cửa Cấm, Cảng Công ty cổ phần Container Việt Nam, Cảng Hải Phòng
(Khu Đình Vũ), Cảng Liên Doanh Transvina, Cảng Đoạn Xá và một số cảng tiềm năng
khác nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về sản lượng hàng hóa thông qua tại khu
vực”.
 Về điều kiện địa lý:
Hải Phòng đã được các nhà Kỹ Trị của Pháp lựa chọn để xây dựng thành một
cảng biển chính, một cửa ngõ thông thương chủ yếu cho khu vực phía Bắc từ hơn 100
năm nay bởi một điều kiện tự nhiên sẵn có vì một mạng lưới đường sông dày đặcvà nối
liền với hầu hết các địa phương khác trong khu vực và cách Hà Nội trung tâm văn hóa,
chính trị của cả nước chỉ 102 Km, quốc lộ 5 và quốc lộ 10 nối Hải Phòng với Quảng
Ninh và các tỉnh Thái Bình, Nam Định và các tỉnh miền Trung bằng hệ thốn đường bộ
mới được xây dựng và nâng cấp rất thuận tiện cho giao thông vận tải và không phải gặp
trở ngại về cầu, phà như trước đây nữa. Tuy nhiên điểm hạn chế lớn nhất của Cảng Hải
Phòng và luồng lạch dẫn tàu ra vào Cảng, do tốc độ sa bồi rất lớn khi hoàn thiện dự án
cải tạo Cảng bằng nguồn vốn ODA cũng chỉ chỉnh tri luồng với chiều rộng 80m -150m,
độ sâu ổn định 4,2m đảm bảo cho tàu có mớn nước lớn nhất 7 m (khoảng 1 vạn tấn) có
thể ra, vào khi chiều cường. Đây là một trong những nguyên nhân khiến các tàu phải
giảm tải (làm hàng chuyển tải) tại vùng neo tại Vịnh Hạ Long hoặc vào cảng Cái Lân
mặc dù tàu không có hoặc rất ít hàng hóa xếp dỡ tại Quảng Ninh. Hiện nay, Cảng đã

được nhà nước cho phép xây dựng nạo vét luồng dẫn tàu mới từ: Phao số 0 qua Lạch
Huyện dài 17,5 km, khơi thông kênh Hà Nam mới (Cát Hải) dài 4,5 km về cảng Hải
Phòng với độ sâu code luồng dự kiến là
-7,3 m rộng 150 m thì mới có thể cho tàu khoảng 40.000 tấn ra vào được.
Có thể nhận xét về sản lượng hàng hóa thông qua của riêng Cảng Hải Phòng qua
một số năm gần đây. Cảng được coi là quan trọng và lớn nhất của khư vực miền Bắc.
Mức độ tăng sản lượng thông qua của Cảng Hải Phòng đã vượt quá xa so với dự báo và
quy hoạch. Năm 2000, sản lượng hàng hóa thông qua Cảng Hải Phòng đạt 8,5 triệu tấn,
năm 2001 đạt 9triệu tấn, năm 2003 đạt 11,3triệu tấn và năm 2004 toàn bộ các khu vực
cảng Hải Phòng đạt xấp xỉ 17triệu tấn. Hàng hóa đến Cảng tăng mạnh, đặc biệt là sản
lượng hàng Container qua cảng Hải Phòng chiếm tỷ trọng ngày càng lớn. Đây là nhân tố
ảnh hưởng quan trọng đến hoạt động địa lý tàu hàng container tại khu vực.
- Cảng Chùa Vẽ: Đây là cảng container hiệ đại và lớn nhất miền Bắc gồm 3 cầu tàu
dài 498m và 75.000 m² bãi CY và 10.000 m² kho với 4 cần cẩu bờ 2 cẩu giàn
QC/42 tấn, 4RTG, 3 xe nâng 42 tấn và 15 xe nâng nhỏ để đóng rút hàng ra, vào
container. Cảng được xây dựng bởi nguồn vốn ODA Nhật Bản hiện đang xây
dựng thêm 02 cầu tầu nữa về phía Hạ Lưu song Cấm. Có đội ngũ công nhân lành
nghề năng suất xếp dỡ cao khoảng 25 - 30 container/1h/1cẩu. Việc quản lý thiết
bị được trang bị bởi hệ thống máy vi tính nối mạng với trung tâm xử lý dữ liệu
của Cảng và các hãng tàu.
- Cảng Transvina: Đây là cảng liên doanh giữa các đơn vị thành viên của Vinalines
và công ty Ituchu Nhật gồm 1 cầu dài 120 m với 30.000 m² bãi và 1.000 m² kho
có 2 cẩu bờ 1 cẩu cố định sức nâng 40 tấn và 1 cẩu di động sức nâng 100 tấn thao
tác nhanh gọn khoảng 25 container và hàng siêu trọng. Tuyến hậu phương có 3
xe nâng 42 tấn và 6 xe nâng nhỏ 3,4 tấn. Điểm hạn chế là khu vực bến, bãi chật
hẹp ảnh hưởng đến tốc làm hàng và giải phóng tàu.
- Cảng Đoạn Xá: Đây là Cảng cổ phần đầu tiên của Việt Nam cổ phần hóa trên cơ
sở của xí nghiệp thành viên của cảng Hải Phòng, gồm 02 cầu dài 210 m, 01 cẩu
bờ 40 tấn và 02 cẩu 10 tấn. Diện tích kho bãi 90.000 m². Điểm thuận lợi là khu
vực bến bãi rộng rãi.

- Cảng Cái Lân: Hiện nay là một cảng hiện đại nhất khu vực miền Bắc, cảng gồm 7
cầu mỗi cầu dài 220m trong đó từ cầu số 1 đến cầu số 4 giành cho tàu hàng rời
còn lại cầu 5, 6, 7 giành cho tàu container với độ sâu trước bến là -13m, luồng
vào hiện tại sâu -7,3 m, diện tích kho bãi rộng khoảng 36 ha. Hiện chuẩn bị xây
dựng thêm 03 cầu tàu về phía hạ lưu. Thiết bị có 2 cầu giàn 42 tấn QC và 4 RTG,
01 cẩu bánh lốp 64 tấn và nhiều xe nâng vỏ container. Đây là cảng nhà nước đầu
tư xây dựng bằng nguồn vốn ODA Nhật Bản giao cho doanh nghiệp của Tổng
công ty Hàng Hải (Cảng Quảng Ninh khai thác). Cảng bắt đầu nhận bàn giao và
đưa vào khai thác từ tháng 6/2004 với tuyến hàng hải quốc tế tàu container gồm
các hãng GEMARTRANS, NYK, MARSAN, FESCO và tuyến vận tải container
nội địa bao gồm các hãng tàu GEMADEPT, MARINA HANOI, SATEX. Cảng có
điều kiện thuận lợi là độ sâu code luồng và độ sâu trước bến có thể cho phép loại
tàu container cỡ trung bình khoảng từ 20.000 DWT – 30.000 DWT sức chở từ
1.000 – 1.500 TEU có thể ra vào cảng làm hàng 24/24h được. Nhưng điểm hạn
chế ở đây là hầu hết hàng hóa xuất nhập khẩu đều được bốc xếp tại cảng Hải
Phòng vì nhữn vấn đề như lập văn phòng đại diện, làm thủ tục Hải Quan, kinh
nghiệm xếp dỡ, thủ tục giao nhận, giải quyết khiếu nại,… thì cảng Hải Phòng có
bề dầy truyền thống và chuyên nghiệp hơn nhiều. Hầu hết các hãng tàu có mặt tại
Việt Nam đều có văn phòng đại diện hoặc đại lý tại Hải Phòng, thậm chí các
doanh nghiệp xuất nhập khẩu kể cả khu vực Quảng Ninh cũng có đại diện của họ
tại Hải Phòng nên nếu có việc thay đổi cảng xuất, nhập thì sẽ kéo theo rất nhiều
chi phí; đây là điều kiện khó khăn lớn cho các hãng tàu khi đưa tàu cập tại đây.
3.1.2. Tình hình xuất nhập khẩu:
Những mặt hàng chủ lực xuất khẩu của Việt Nam năm 2008 – 2012: may mặc, da
giầy, trà, đồ điện, hóa chất tẩy rửa, quế, đồ thủ công mỹ nghệ, cà phê, sản phẩm nhựa,
bao poly và tấm nhựa, dầu thô, gạo, rau, thủy sản,…
Việt Nam chủ yếu xuất khẩu hàng hóa tới các nước: Mỹ, EU, Nhật, Trung Quốc,
Australia, Mexico, Nam Mỹ,…
Những mặt hàng Việt Nam nhập khẩu theo kế hoạch trong năm 2008 – 2012:
thuốc men, linh kiện điện tử, điện thoại di động, giấy, thép, cotton, xe tải, máy vi tính,

xăng, xe chuyên dụng,…
Hàng hóa nhập khẩu chủ yếu từ Ấn Độ, Hàn Quốc, Nga, Thái Lan, Indonesia,
Trung Quốc, Mỹ, Ả Rập Saudi,… trong đó khối lượng hàng hóa nhập khẩu từ Ấn Độ
chiếm tỷ trọng lớn nhất.
3.2. Định hướng chiến lược phát triển của công ty trong những năm tới:
3.2.1. Tình hình thị trường:
Khu vực Đông Thái Bình Dương đã tăng trưởng trở lại, công ty đóng góp chính
trong thành quả này là công ty GAP.
Các chính sách thuế đang được dần hoàn thiện, các nhà xuất khẩu thủy sản phía
Bắc đang cố gắng chiếm lại các đơn hàng của gọ nhưng không có nhiều cơ hội lắm khi
thuế suất còn khá cao. Các nhà xuất khẩu thủy sản vẫn tiếp tục nhắm đến thị trường
Nhật Bản.
Dự đoán thị trường sẽ tiếp tục tăng trưởng đến 20% với mức tăng trưởng cao từ
các mặt hàng điện tử như hãng CANON. Vào giữa năm 2005, tập đoàn CANON đã
thành lập thêm một phân xưởng sản xuất ở phía Bắc với tổng vốn đầu tư lên tới 47,7
triệu USD.
Từ khi tập đoàn Metro CASH & CARRY thâm nhập vào Việt Nam và triển khai
các siêu thị lớn thì tập đoàn này đã trở thành khách hàng thường xuyên liên tục của
APL.
3.2.2. Ngân sách và mục tiêu:
- Năm 2010 doanh thu bình quân tăng 75% /năm.
- Lợi nhuận bình quân tăng 18% /năm.
3.2.3. Những thử thách:
- Hầu hết các đơn hàng là hàng may mặc tập trung xuất khẩu sang Mỹ, nhưng do
còn áp dụng chế độ hạn ngạch nên nhiều nhà nhập khẩu Mỹ quyết định chuyển một số
đơn hàng lớn sang Trung Quốc.
- Năm 2009, APL gặp khó khăn khi CANON đưa ra mức giá mới cho các lô hàng
xuất khẩu từ Hải Phòng đi Mỹ.
- Mặc dù APL là nhà vận chuyển của GAP và số lượng vận chuyển là rất lớn vào
năm 2008 nhưng đến năm 2009 chỉ đạt được 60% thị phần.

- Trong năm 2010, tình hình kinh tế của Việt Nam và các nước trong khu vực
đang rơi vào tình trạng lạm phát với tốc độ khá cao, giá cả hàng hóa tăng, hơn nữa tình
trạng khủng hoảng lương thực đe dọa mang tính toàn cầu để tránh đầu cơ tích trữ lương
thực, các nước đang hạn chế xuất khẩu gạo.
3.2.4. Những thuận lợi:
- APL có sẵn một hệ thống thông tin qua vệ tinh bao gồm: công cụ track and
trace (theo dõi đơn hàng), lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ,… APL Logistic được
NIKE chọn là nhà cung cấp dịch vụ cho mình là vì họ có thể sử dụng công cụ visibility
– trong bất kỳ thời điểm nào, tại bất kỳ nơi nào nhân viên của Nike cũng có thể nắm bắt
và có thể kéo ra bất kỳ các loại báo cáo liên quan đến các đơn hàng của mình đã, đang
và sẽ được thực hiện. Điều này sẽ giúp Nike tính toán tốt những dự báo, kiểm soát hàng
tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng ở chi phí tối ưu nhất. Đây chính là mô
hình dịch vụ tổng thể hay còn được gọi dưới cái tên One-stop shop (chỉ dừng 1 lần có
thể mua được tất cả những gì mình cần) là một xu thế phổ biến.
- APL Hà Nội là phần nối dài dịc vụ của công ty mẹ APL - NOL để thâm nhập
sâu vào thị trường vận chuyển của Việt Nam nên luôn được sự ủng hộ toàn diện về hàng
hóa vận chuyển cũng như tài chính của APL - NOL.
- Bộ máy tổ chức gọn nhẹ với những nhân viên có chuyên môn nghiệp vụ và kinh
nghiệm trong nghề dịch vụ vận tải, thường xuyên được tập huấn, học tập kinh nghiệm
tại nước ngoài, họ đã đảm trách được một khối lượng công viêc khá lớn.
3.2.5. Kế hoạch hoạt động:
- Đối với hàng may mặc: Giữ lại khách hàng truyền thống như GAP, công ty chủ
lực mang lại nguồn hàng cho APL ở phía Bắc trong năm 2009.
- Đối với hàng điện tử: Các mặt hàng này đang tăng trưởng rất nhanh ở phía Bắc.
Vào giữa năm 2006, CANON Thăng Long đã mở rộng xưởng và đã có kế hoạch xuất
khẩu 115 TEU/1ngày. Đây là khách hàng có nhiểu triển vọng của APL ở phía Bắc, APL
sẽ tiếp tục duy trì mối quan hệ với APL Tokyo để tìm kiếm cơ hội phát triển trong
những năm tới.
- Đối với hàng sành sứ, mây tre,… người cung cấp hàng chính cho APL là PIER
ONE IMPORT DOLAR TREE là một công ty nhập khẩu lớn về mặt hàng này. Năm

2009 công ty này mua gần 700 TEU xuất khẩu từ Hải Phòng đi Mỹ, APL sẽ tiếp tục hợp
tác phát triển với khách hàng này.
- Đối với hàng thủ công mỹ nghệ: các đơn hàng chủ yếu tập trung ở
TP. Hồ Chí Minh nơi các nhà sản xuất có các sản phẩm với mẫu mã và kỹ thuật cao nên
không có nhiều cơ hội cho mặt hàng này ở phía Bắc.
- Đồ hộp: đây là mặt hàng lớn nhưng nó sẽ tăng trưởng rất nhanh từ năm 2008,
nhà sản xuất AROMA BAY CANDLES có kế hoạch xuất khẩu đi MỸ với khối lượng 20
- 30 TEU/tháng.
- Trà: công ty xuất khẩu chính là VANREE (liên kết giữa ANDIRA và PhuBen
TEA) có mối quan hệ truyền thống với thị trường Mỹ, tuy số lượng không nhiều nhưng
thường có hàng.
3.3. Các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh:
3.3.1. Giải pháp phát triển nguồn lực:
a) Hoàn thiện cơ cấu tổ chức:
- Bổ sung lãnh đạo cho văn phòng Hải Phòng vì hiện tại đang là trung tâm điều
hành hoạt động khai thác của APL khu vực phía Bắc với 01 chức danh phó giám đốc
phu trách khai thác.
- Bổ sung đội ngũ lái xe cho đội ngũ xe container trong giai đoạn tới.
- Thường xuyên cập nhật kiến thức cho toàn thể cán bộ nhân viên, cử từng đoàn
cán bộ tập huấn nghiệp vụ, tham quan, trao đổi nghiệp vụ hay thi lấy chứng chỉ IICL
(Iternational Institute Container Leaser), TOEIC,… tại công ty hoặc tại các địa phương
của công ty liên doanh, các văn phòng đại diện, các đại lý hay Principals như: Hồng
Kông, Hàn Quốc, Malaysia, Cambodia,…
b) Áp dụng biện pháp kích thích về mặt vật chất và phi vật chất
- Hàng năm công ty đều sử dụng biện pháp kích thích phi vật chất như tổ chức
bắt buộc phả nghỉ phép, nghỉ lễ… để tái tạo khả năng lao động.
- Xây dựng quy chế trả lương hợp lý.
- Tạo môi trường làm việc tích cực, xây dựng văn hóa doanh nghiệp, thương hiệu
công ty tạo điều kiện kích thích tính chủ động sang tạo của cán bộ, công nhân viên.
3.3.2. Giải pháp về công tác tài chính kế toán:

Công tác kế toán của công ty tương đối đơn giản, chỉ có 2 nhân viên kế toán, một
kế toán được bố trí ở văn phòng Hà Nội, nhân viên còn lại theo dõi tình hình tài chính
tại Hải Phòng. Vì công ty APL Hà Nội là cone ty 100% vốn nước ngoài nên hàng năm
đều chuyển lợi nhuận ra nước ngoài. Chính vì thế công tác kế toán cần phải:
- Hạch toán đảm bảo phản ánh đúng tình hình tài chính của công ty.
- Thường xuyên kiểm tra, đối chiếu các nghiệp vụ phát sinh và công nợ.
- Thực hiện kế toán thuế một cách chặt chẽ theo luật thuế do Bộ Tài chính ban
hành.
3.4. Đề xuất biện pháp nâng cao hệ số lợi dụng trọng tải:
3.4.1. Tính toán hệ số lợi dụng trọng tải của các tuyến chính:
Bảng 3.1: Các tuyến vận tải chính công ty APL Hà Nội khai thác năm 2009
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Nhật Bản
Cảng
HPZ HKG UKB N0G UKB/OSA KYH UKB/TZE TKY PUS/FUK SHM UKB/MOJ PUS/TOM
PUS/TYJ-
YKO
PUS/H3M PUS/NAH PUS/OOU PUS/OKA PUS/JKO PUS/VLA
Total
2 x 3,000 Hải lý
Trong đó:
UKB - KOBE OSA - OSAKA TKY - TOKYO SHM - SHIMIZU TYJ - TOYAMA NAH - NAHA OKA - OKINAWA CITY
N0G - NAGOYA TZE - MIZUSHIMA
YOK –
YOKOHAMA
TOM -
TOMAKOMAI
H3M - HAMADA OOU - HOSOSHIMA JKO - OITA
KYH - HAKATA MOJ - MOJI FUK - FUKUYAMA VLA - VLADIVOSTOK
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông - Philippinne
Cảng

HPZ HKG HKG KAO MNL BGO DVO CGY SUB CEB
Total 2 x 1,267 Hải lý
Trong đó:
MNL - MANILA NORTH HARBOR BGO - BUGO CGY - CAGAYAN DE ORO
DVO – DAVAO SUB - SUBIC BAY CEB - CEBU
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Hoa Kỳ
Cảng
HPZ HKG
NYH ELZ KFK/FAL SFF/CNJ YSV/CND IND MTT RIV
SHL/GRS
BAL/CHI
BOS/NWR MEM
ATL/OMA
Total 2 x 13,500 Hải lý
Trong đó:
BOS - BOSTON, MA
NWR - NEWARK,NJ = XSW -
SWEDESBORO
IND - INDIANAPOLIS, IN
MEM - MEMPHIS,
TENNESSE
FAL - FALL RIVER, MA = NOB -
NORBERGEN
IAL - MIAMI = NYH + 8 DAYS
ATL - ATLANTA,GE =
OMAHA, NEB
LOU - LOUISVILLE,
KENTUCKY = NFX + 5 DAYS
GCR - GOOSE CREEK
SHL - SOUTH HILL= GRS -

GREENSBORO = CIN -
CINCINNATI, OHIO
XDX - SHEPHERDSVILLE, KY =
KNX - KNOXVILLE, TEN
RIV - RIVER GROVE, IL =
NYH + DAYS
YSV - SAVANNAH,GA =
CND -CONCORD, NC =
WINNSBORO, SC
MTT - MARIETTA, GA CHR - CHARLOTTE, NC NYH - NEWYORK
BAL -
BALTIMORE,MD=CHICAGO, ILL
SFF - SUFFOLK, VA = CNJ -
CARTERET, NJ
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Canada
Cảng HPZ HKG VESSEL / VOY HKG SEA POR KEA
TON CHI SYR/CNJ CMH
VCP TOR MON
Total
2 x 15,200 Hải lý
Trong đó:
SEA - SEATTLE, WAS POR - PORTLAND, OR FAL - FALLRIVER, MA = SEA + 9 DAYS A69 - COLUMBUS, OH
VCP - VANCOUVER, CA MON - MONTREAL, CA TCM - TACOMA, WA = OAK + 4 DAYS OAK - OAKLAND, CA
TON - TRENTON, NJ CHI - CHICAGO, ILL SYR - SYRACUSE, NY = CNJ - CARTERET, NJ OMA - OMAHA, NEB
TOR - TORONTO, CA KEA - KEARNY, NJ
Công thức tính:
α
=
∑
∑

LD
LQ
t
.
.
.
Từ chiều dài các tuyến vận tải (Bảng 3.1), Tình hình thực hiện chỉ tiêu sản lượng
theo tuyến vận tải và theo chủng loại container (bảng 2.4), bảng đặc trưng kinh tế kỹ
thuật của các tàu đang khai thác (bảng 2.1), ta có:
Bảng 3.2: Bảng tính hệ số lợi dụng trọng tải trên những tuyến chính của
công ty APL Hà Nội năm 2009
Tuyến
Q
(TEU)
D
t
(TEU)
L
(Hải lý)
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Nhật Bản 3,271 5,108 3,000
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Philippinne 1,760 4,200 1,267
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Hoa Kỳ 8,452 4,918 13,500
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Canada 2818 5,762 12,200
α
= 0.802
Nhận xét:
Từ kết quả
α
= 0.802 ta thấy các tàu của công ty hoạt động mang lại hiệu quả
khá cao và với những dự báo về nhu cầu hàng hóa chuyên chở, cán bộ công ty đã có kế

hoạch bố trí tàu hợp lý góp phần tiết kiệm chi phí mà không ảnh hưởng tới khối lượng
hàng hóa vận chuyển.
Tuy nhiên,
α
= 0.802 chưa phải con số cuối cùng thể hiện hết khả năng của APL
Hà Nội; với các căn cứ về số lượng và trình độ nhân lực, chiến lược kinh doanh trong
thời gian tới và tiềm lực tài chính cho thấy khả năng
α
tăng lên 10% nữa (tương đương
0.882) là khả thi.
3.4.2. Hiệu quả kinh tế nếu tăng 10% hệ số lợi dụng trọng tải:
a) Dự báo sản lượng vận chuyển theo tuyến của công ty năm 2010:
Mô hình dự báo sản lượng có dạng:
Y
t
= a
o
+ a
1
. t
Trong đó:
n: tổng số các mức độ.
(Số liệu sử dụng trong bài từ năm 2005 đến 2009 vậy n = 5).
a
o
=
y
=
n
1

.
∑
=
n
i
i
y
1
a
1
=
∑
∑
=
=
n
i
n
i
t
ty
1
2
1
.
t: thứ tự thời gian.
- Dự báo sản lượng cho tuyến Hải Phòng – Châu Á năm 2010:
năm y
i
t t

2
y.t
2005 2,864 (2) 4 (5,728)
2006 3,788 (1) 1 (3,788)
2007 4,382 0 0 0
2008 4,144 1 1 4,144
2009 5,032 2 4 10,064
Tổng 20,210 0 10 4,692
Vậy mô hình dự báo sản lượng tương ứng là:
Y
t
= 4,042+ 469.2 * t
Để dự báo sản lượng năm 2010, thay t = 6, ta có: y
1
2010
= 5,857 (TEU)
- Dự báo sản lượng cho tuyến Hải Phòng – Châu Âu năm 2010:
năm y
i
t t
2
y.t
2005 1,988 (2) 4 (3,976)
2006 2,310 (1) 1 (2,310)
2007 2,140 0 0 0
2008 3,322 1 1 3,322
2009 4,040 2 4 8,080
Tổng 13,800 0 10 5,116
Vậy mô hình dự báo sản lượng tương ứng là:
Y

t
= 2,760 + 511.6 * t
Để dự báo sản lượng năm 2010, thay t = 6, ta có: y
2
2010
= 5,830 (TEU)
- Dự báo sản lượng cho tuyến Hải Phòng – Châu Mỹ năm 2010:
năm y
i
t t
2
y.t
2005 2,634 (2) 4 (5,268)
2006 3,348 (1) 1 (3,348)
2007 5,034 - - -
2008 8,236 1 1 8,236
2009 11,270 2 4 22,540
Tổng 2,634 (2) 4 (5,268)
Vậy mô hình dự báo sản lượng tương ứng là:
Y
t
= 6,104+ 2,216 * t
Để dự báo sản lượng năm 2010, thay t = 6, ta có: y
3
2010
= 19,400 (TEU)
Hình 3.1: Dự báo tỷ trọng sản lượng thực hiện trên các tuyến chính năm 2010
Châu Mỹ
62.46 %
Châu Âu

18.68 %

Châu Á
18.86 %
a) So sánh hiệu quả mang lại khi tăng 10% hệ số lợi dụng trọng tải:
Bảng 3.3: Giá cước vận chuyển một số tuyến chính quý I/2010
ĐVT: USD/Cont
Tuyến
Giá cước
Container 20' Container 40'
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Nhật Bản
250 500
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Philippinne
75 150
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Hoa Kỳ
2,500 5,000
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Canada 2,500 5,000
- Với
α
1
= 0.802:
Ta có:
α
=
∑
∑
LD
LQ
t
.

.
.


∑
LQ.
=
α
.
LD
t
.
∑
Từ bảng 3.2 (Bảng tính hệ số lợi dụng trọng tải trên những tuyến chính của công
ty APL Hà Nội năm 2009), tính được:
∑
LQ.
1
2010
α
= 126,182,510 (TEU.Hải lý)
Từ hình 3.1 (Dự báo tỷ trọng sản lượng thực hiện trên các tuyến chính năm 2010)
và bảng 3.3 (Giá cước vận chuyển một số tuyến chính quý I/2010), Doanh thu từ hoạt
động vận chuyển hàng hóa là:
DT
2010
= r
1
* % T
1

*
∑
LQ.
2010
+ r
2
* % T
2
*
∑
LQ.
2010
+ r
2
* % T
2
*
∑
LQ.
2010
Trong đó:
r
1
, r
2
,

r
3
: cước phí vận chuyển trên các tuyến Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ năm

2010.
% T
1
, % T
2
, % T
3
: tỷ trọng sản lượng dự báo trên các tuyến Châu Á, Châu Âu,
Châu Mỹ năm 2010.
 DT
1
2010
α
= 250*(65%*18.86%)*126,182,510 + 75*(35%*18.86%)*123,128,510
+ 2,500*62.46%*126,182,510 = 200,000,000,000 (USD.Hải lý)
 LN
1
2010
α
= 200,000,000,000 – [(14,500,000*18.86%*65%*3,000) +
(14,500,000*18.86%*35%*1,267) + ( 14,500,000*64.46%*13,000)]
= 180,000,000,000 (USD.Hải lý)
- Với
α
2
= 0.882:
Ta có:
∑
LQ.
2

2010
α
=
α
.
LD
t
.
∑
= 138,769,294 (TEU.Hải lý).
Tương tự như trường hợp
α
= 0.802, tính được:
DT
2
2010
α
= 250*(65%*18.86%)*138,769,294 + 75*(35%*18.86%)*138,769,294
+ 2,500*62.46%*138,769,294 = 222,000,000,000 (USD.Hải lý)
α
tăng lên 10% tức là lượng hàng hóa khai thác mỗi chuyến tăng lên, tuy nhiên
vì tàu vẫn giữ nguyên lịch chạy nên ngoài chi phí xếp dỡ tăng lên, các chi phí khác gần
như không thay đổi, vì vậy mức tăng của chi phí sẽ nhỏ hơn rất nhiều so với mức tăng
doanh thu, từ đó thúc đẩy lợi nhuận tăng. Dự báo khi
α
= 0.882, chi phí tăng lên tương
ứng là 14,500,500 (USD).
 LN
2
2010

α
= 222,000,000,000 - [(14,500,500*18.86%*65%*3,000) +
(14,500,500*18.86%*35%*1,267) + ( 14,500,500*64.46%*13,000)]
= 203,000,000,000 (USD.Hải lý)

∆
LN = LN
2
2010
α
- LN
1
2010
α
= 203,000,000,000 - 180,000,000,000 = 23,000,000,000 (USD.Hải lý)
Từ kết quả
∆
LN trên nhận thấy hiệu quả mang lại nếu tăng được 10% hệ số lợi
dụng trọng tải là rất lớn. Vì vậy công ty cần có những biện pháp hợp lý và tích cực
nhằm thực hiện tốt mục tiêu đã đề ra.
3.4.3. Đề xuất giải pháp tăng 10% hệ số lợi dụng trọng tải:
Để nâng cao hệ số lợi dụng trọng tài từ 0.802 lên 0.882 (tăng 10%) cần đẩy
mạnh các hoạt động tìm kiếm khách hàng, nâng cao uy tín của doanh nghiệp kết hợp với
các giải pháp tích cực nhằm giảm chi phí tàu đỗ tại cảng, đáp ứng yêu cầu: Tốc độ tăng
của chi phí thấp hơn tốc độ tăng doanh thu, mục đích cuối cùng là tăng lợi nhuận thu
được từ hoạt động vận tải. Cụ thể là:
a) Biện pháp về Marketing: