ÁP DỤNG TÍN DỤNG THUÊ MUA TRONG VẬN TẢI BIỂN

I. SỰ LƯU THÔNG HÀNG HOÁ VÀ THỰC TRẠNG VẬN TẢI BIỂN
CỦA VIỆT NAM:
1. Thực trạng hoạt động của đội tàu biển VN:
Việt Nam nằm bên bờ Tây của biển Đông, một biển lớn và thuộc loại quan
trọng nhất của khu vực Châu Á- Thái Bình Dương cũng như của Thế giới. Từ bao đời
nay, vùng biển, ven biển và hải đảo đã gắn bó chặt chẽ với mọi hoạt động sản xuất
kinh doanh và đời sống của dân tộc Việt Nam. Theo tuyên bố ngày 12/07/1997 của
Chính Phủ VN và Công ước Liên Hiệp Quốc về luật biển năm 1982 thì nước VN có
một vùng biển rộng khoảng 1 triệu km
2
, gấp 3 lần diện tích đất liền. Vùng biển và
ven biển nước ta có vò trí hết sức quan trọng cả về kinh tế, chính trò và an ninh – quốc
phòng, nên từ lâu Đảng và Nhà nước ta đã rất quan tâm đến phát triển kinh tế biển,
vùng ven biển và hải đảo.
Cty VTB đầu tiên của VN là VOSCO thành lập năm 1963 tại Hải Phòng, có
năng lực chuyên chở là 200.000 GRT; VOSCO thường thực hiện những chuyến chở
hàng trên các tuyến đường cận dương và viễn dương, đặc biệt là các nước thuộc
khối XHCN.
Sau năm 1975, các công ty VTB liên tiếp ra đời như Vinaship, Saigonship,
Tiền Giang ship, Việt – Đức……góp phần tăng thêm năng lực của đội tàu biển VN .
Năm Số lượng tàu Tổng trọng tải Tuổi bình quân tàu
1992
1994
1997
1998
1999
2001
2002
450
457
340

809
604
636
679
-
625.751
920.000
-
1.100.000
-
2.226.769
Trên 20
20
19.5
-
18-19
17
16
Biến động của đội tàu biển VN

Với thực trạng trên đây, các doanh nghiệp VTB Việt Nam nhìn chung hoạt
động gặp nhiều khó khăn, ít khi giành được những hợp đồng vận tải hàng hoá xuất
nhập khẩu và nếu giành được hợp đồng vận tải hàng hoá ngoại thương ngay tại
VN, các tàu cũng phải mua bảo hiểm tàu già theo qui đònh từ 0.2 đấn 0.5 USD/ 1
tấn trọng tải vì:
• Tuổi tàu già so với mức bình quân của thế giới (12-14 )ø, trang thiết bò vận
chuyển lạc hậu nên chi phí vận chuyển và yếu tố rủi ro quá cao, chưa kể
đến yếu tố không đảm bảo tiêu chuẩn hàng hải nên uy tín của đội tàu VN
trêm thò trường Thế giới không cao.
• Hiện VN là nước đứng thứ 5/17 nước có tỷ lệ tàu không đảm bảo tiêu chuẩn

hàng hải. Theo thống kê của cục Hàng Hải VN, tổng số tàu VN bò lưu giữ ở
nước ngoài là :
Năm Số tàu bò lưu giữ
2000 22
2001 30
2002 16
• VN có quá ít tàu chở Container có trọng tải nặng để chở hàng bách hoá,
thiếu tàu chở hàng chuyên dụng. Đặc biệt, hiện nay mặt hàng dầu thô xuất
khẩu đã và đang là mặt hàng mũi nhọn nhưng chỉ có 1 tàu trọng tải 60.000
tấn là tàu dầu lớn nhất được mua 1998, như vậy vốn cho đội tàu hiện nay là
vấn đề nan giải khó giải quyết tốt trong một thời gian ngắn.
• Hiện nay có khoảng hơn 20 hãng tàu hùng mạnh nhất thế giới đang có mặt
tại VN, vừa mạnh về năng lực tài chính (10-20 tỷ USD), vừa dày dạn kinh
nghiệm chuyên chở và cạnh tranh trong lónh vực vận tải biển, hơn nữa họ
có lợi thế hơn VN về việc thiết lập mối quan hệ trước với khách hàng nước
ngoài.
• Hiện đội tàu biển Việt Nam đứng thứ 60/150 nước trên Thế Giới, xếp thứ
4/11 nước ASEAN về tấn trọng tải. So với 7 nước lân cận có ngành hàng
hải phát triển thì năng lực đội tàu biển Việt Nam chỉ bằng 1/2 của
Indonesia, 1/10,5 Đài Loan, 1/ 21 của Trung Quốc và 1/50 Nhật Bản.
Hiện nay, Việt Nam đã xây dựng được đội tàu biển quốc gia gồm 967 tàu
với tổng trọng tải là 2,8 triệu DWT (bình quân tăng 6,4% về số lượng và 11% về
trọng tải/năm). Nồng cốt của đội tàu biển quốc gia là đội tàu của Tổng công ty
Hàng hải Việt Nam (Vinalines), với số lượng đội tàu trọng tải khoảng 1.125.159
DWT, chiếm khoảng 50% tổng trọng tải của đội tàu quốc gia. Không chỉ tăng năng
lực vận tải mà còn có sự thay đổi cơ bản về cơ cấu, chất lượng đội tàu, tạo thêm thò
trường và trực tiếp tham gia thò trường khu vực, khách hàng nước ngoài đã sử dụng
trên 50% năng lực đội tàu của Việt Nam.
2. Thò trường hàng hoá và dự báo nhu cầu vận tải trong tương lai:
Hiện nay thò trường Hàng hải quốc tế đang phát triển xu hướng vận chuyển

bằng container và vận tải đa phương thức. Dự kiến sẽ chiếm 70 - 80% khối lượng
hàng bách hoá lưu thông. Hàng hoá lưu thông bằng đường biển chủ yếu trên thò
trường thế giới những năm gần đây gồm những loại hàng hoá có khối lượng lớn
như : quặng, dầu mỏ, than, lương thực. Loại này chiếm 2/3 tổng khối lượng hàng
hoá lưu thông trên thò trường thế giới . Các loại hàng còn lại bao gồm hàng sản
phẩm công nghiệp, xi măng, phân bón, sắt thép, hàng thực phẩm, hàng dệt may
mặc, hoá chất….
Ở nước ta, tài nguyên thiên nhiên được phân bố rải rác ở các vùng khác
nhau, than tập trung ở Quảng Ninh, dầu khí ở thềm lục đòa phía Nam, lúa ở Đồng
Bằng Sông Cửu Long, khoáng sản thì nằm rải rác ở các vùng. Khu vực TP HCM
và các tỉnh phía Nam là đòa bàn có tiềm năng kinh tế rất lớn và là khu thương mại
lớn của cả nước. Khi quy hoạch các cơ sở sản xuất, người ta cố gắng xây dựng nhà
máy ở gần nguồn tài nguyên thiên nhiên, song không bao giờ có một đòa điểm lý
tưởng tập trung hết nguyên liệu cho một đơn vò sản xuất. Sự phân bố tài nguyên và
lực lượng sản xuất đã phát sinh nhu cầu vận chuyển .
Các loại hàng xuất, nhập khẩu chủ yếu của nước ta là :
 Hàng xuất khẩu : gạo, dầu thô, than đá, hàng nông sản, hải sản, dệt
may, giày dép……
 Hàng nhập khẩu : Phân bón, sắt thép, xăng dầu, phương tiện vận tải,
máy móc………
Theo dự báo khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua hệ thống cảng
biển Việt Nam năm 2010 và 2020 là rất lớn. Cụ thể là 108 triệu tấn năm 2010 và
trên 210 triệu tấn năm 2020, đồng thời hàng quá cảnh và trung chuyển cũng phát
triển đến năm 2010 là 20 triệu tấn và năm 2020 đạt trên 40 triệu tấn.
Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển năm 2010 dự kiến hàng
xuất khẩu đạt 58 triệu tấn, hàng nhập khẩu đạt 50 triệu tấn và 30 triệu tấn là vận
chuyển nội đòa. Đến năm 2020 luồng hàng xuất khẩu sẽ đạt 109 triệu tấn, nhập
khẩu là 101 triệu tấn và vận chuyển nội đòa là 45 triệu tấn.
3. VTB với tình hình phát triển ngoại thương :
Tính đến hết tháng 5/2004, cả nước có 413 doanh nghiệp tham gia kinh

doanh vận tải biển (tăng 72,8% so với 2000) trong đó có 152 doanh nghiệp Nhà
nước (tăng 4,83%), 48 công ty cổ phần (tăng 500%), 167 công ty TNHH (tăng
69,35%), 5 liên doanh (tăng 66,67%), 22 HTX (tăng 57,14%), và 19 doanh nghiệp
tư nhân (tăng 171,13%).
Doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu VN thường xuất khẩu theo giá
FOB và nhập khẩu theo giá CIF nên quyền vận tải thường nằm trong tay các khách
hàng nước ngoài, họ có quyền lựa chọn người vận tải là hãng tàu của nước họ.
Ngành vận tải biển VN thu ngoại tệ chủ yếu ở dòch vụ vận chuyển hàng hóa
xuất nhập khẩu cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Vận tải thuê và cho thuê
các dòch vụ vận tải biển, thuyền viên, thủy thủ, dòch vụ sửa chữa, dòch vụ bến bãi
thu ngoại tệ…
Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải
hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu của ta nhận được hợp đồng
vận tải rất ít.
Trong những năm qua đội tàu biển của ta đã được đầu tư và phát triển, có sự
tăng trưởng cả về số lượng lẫn chất lượng, có tổng trọng tải trên 1 triệu tấn, chủ
lực là đội tàu của Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam (năm 2004 gồm 110 chiếc tàu,
sản lượng vận tải 9,76 triệu tấn, tổng đầu tư cho đội tàu 580 tỷ VNĐ). Tuy vậy,
thực tế mới chỉ vận chuyển được trên dưới 13% khối lượng hàng hóa xuất nhập
khẩu của nước ta, phần lớn còn lại do đội tàu nước ngoài thực hiện. Tổng vận
chuyển tuyến nước ngoài của TCT Hàng hải VN năm 2001 là 9,123 triểu tấn, trong
đó vận chuyển cho chủ hàng xuất nhập khẩu VN là 2,453 triệu tấn và vận chuyển
cho chủ hàng nước ngoài là 6,667 triệu tấn. Xuất khẩu dòch vụ vận tải và hỗ trợ
vận tải năm 2002 là 250 triệu USD, năm 2003 là 260 triệu USD tăng 10 triệu so
với 2002.
Hiện nay, thò phần của đội tàu biển VN vận chuyển hàng hóa xuất nhập
khẩu tăng chậm, có phần do chất lượng dòch vụ của đội tàu VN chưa cao, giá cước
lại cao nên chưa có sức cạnh tranh.
Bên cạnh đó uy tín của đội tàu biển VN trên thế giới chưa cao, cước phí vận
tải của các đội tàu nước ngoài lại thường thấp hơn cước phí vận tải của VN vì năng

lực chuyên chở của 1 tàu nước ngoài lớn hơn tàu của VN nhiều, hơn nữa những tàu
nước ngoài đang hoạt động tại VN hầu hết đã được khấu hao xong.Vì vậy, nhìn
chung đội tàu VN tuy có vận hành nhưng chỉ là đi chở thuê cho các đại lý tàu biển
nước ngoài để vận chuyển hàng hoá Xuất- Nhập Khẩu của VN hoặc các só quan,
thủy thủ của VN được xuất khẩu ra nước ngoài để làm thuê trên các con tàu chở
cá, vận tải của nước ngoài ( từ 1992 – 1998 đã có 7.450 thuyền viên được XK –
trong đó trên 1000 người làm thuê trên tàu Nhật)
Vì những lý do trên, mặc dù tổng khối lượng hàng hoá XNK hàng năm của
VN ngày càng gia tăng ( trên 30 triệu tấn năm 1996 tăng lên 100 triệu tấn 2001 ),
nhưng đội tàu VN chỉ có thể vận chuyển được :
Năm % hàng hoá XNK
1996 14,2
1997 12,7
1998 13,4
2000 15
2001 16,5
2002 21
2003 23
II. SỰ CẦN THIẾT CỦA VIỆC ÁP DỤNG “TÍN DỤNG THUÊ MUA”
VÀO NGÀNH VẬN TẢI BIỂN:
1. So sánh Tín dụng thuê mua với các hình thức viện trợ khác trong ngành
vận tải biển:
Ngành vận tải biển VN hiện nay đang thu hút được rất nhiều nguồn đầu tư
như nguồn hỗ trợ chính thức từ quỹ nước ngoài (ODA). Được sự hỗ trợ của các cơ
quan hữu quan, một loạt dự án cải tạo và nâng cấp đã được triển khai. Cảng Hải
Phòng đã hoàn tất giai đoạn I của dự án nâng cấp với tổng vốn đầu tư 40 triệu
USD trong đó 34 triệu từ nguồn OECF của Nhật Bản, hiện cảng đang triển khai
giai đoạn II với tổng đầu tư là 110 triệu USD, trong đó vốn vay từ JBIC chiếm
85%. Cảng Sài Gòn cũng đã hoàn thành dự án mở rộng, nâng c6áp và cải tạo cảng
với tổng vốn đầu tư 40 triệu USD, trong đó 30 triệu vay từ nguồn ADB. Đó là một

thuận lợi để phát triển ngành Vận tải biển. Tuy nhiên, theo thông tin cho biết thì
80% nguồn ODA là cho vay, mà đã có vay thì phải có trả. Mặt khác, các doanh
nghiệp vận tải biển VN thường là các doanh nghiệp vừa và nhỏ nên không phải
doanh nghiệp nào cũng có nguồn vốn đối ứng và không phải doanh nghiệp nào
cũng đủ điều kiện để nhận được nguồn tài trợ này, vì vậy 40% vốn ODA đang
trong tình trạng chờ dự án. Bên cạnh đó thủ tục giải ngân ODA thường bò kéo lâu
nên làm mất cơ hội của các doanh nghiệp dẫn đến khả năng trả nợ của các doanh
nghiệp gặp khó khăn. Và điều khó khăn nữa là một khi các doanh nghiệp vận tải
biển phát triển thì nguồn ODA sẽ bò hẹp lại vì đây là nguồn vốn đầu tư chủ yếu
dành cho các lónh vực kém phát triển.
Còn với kênh tài chính mà các doanh nghiệp VN khi cần vốn thường nghó
ngay đến đó là nguồn vốn vay trung – dài hạn từ Ngân hàng. Đây có thể coi là
nguồn vốn chính của các doanh nghiệp. Tuy nhiên hiện nay, nhiều Ngân hàng rất
hạn chế việc cho vay vốn, nhất là vay dài hạn. Các doanh nghiệp vận tải biển VN
với nguồn vốn eo hẹp nên hầu như không đủ uy tín để xin vay. Bên cạnh đó, thủ
tục cho vay rất phức tạp, thường yêu cầu phải có tài sản thế chấp.
Vì thế khi các doanh nghiệp vận tải biển cần vốn để mua máy móc hay thay
đổi trang thiết bò hiện đại, nhất là đối với các doanh nghiệp vừa và nhỏ thì hình
thức tín dụng thuê mua sẽ là hình thức thích hợp nhất cho các doanh nghiệp vừa và
nhỏ.
2. Việc cần thiết áp dụng Tín dụng thuê mua trong ngành vận tải biển:
- Hầu hết các chủ doanh nghiệp kinh doanh VTB của VN thường có vốn
điều lệ vừa và nhỏ nên không phải lúc nào cũng đảm bảo uy tín để
xin vay các khoản trung và dài hạn. Mặt khác không phải doanh
nghiệp VTB nào cũng có nguồn tài trợ từ các quỹ đầu tư khác trong
và ngoài nước. Vì thế khi nhu cầu vận tải tăng lên thì hình thức tín
dụng thuê mua là thích hợp hơn cả.
- Tài trợ thuê mua tạo điều kiện để phát triển các quan hệ kinh tế giữa
doanh nghiệp VN với nước ngoài. Các doanh nghiệp Vận Tải Biển
Việt Nam có thể huy động được nguồn vốn từ nước ngoài thông qua

các công ty thuê mua quốc tế, hay các công ty thuê mua liên doanh tại
Việt Nam.
- Trong sản xuất vận tải biển do sản xuất và tiêu thụ đồng thời nên
không thể có sản xuất dự trữ. Điều này gây nên hậu quả có tính chất
kinh tế cho vận tải là trong sản xuất vận tải biển nhất thiết phải có dự
trữ phương tiện để đáp ứng nhu cầu của vận tải ngay cả ở thời kỳ lớn
nhất, do đó Thuê mua tài chính - hình thức tài trợ vốn bổ sung bên
cạnh các hình thức tài trợ truyền thống, nó có thể giải quyết nhu cầu
vốn lưu động lẫn vốn cố đònh cho các doanh nghiệp Vận Tải Biển.
- Khi áp dụng tín dụng thuê mua, các nhà đầu tư được nhận nguồn tài
trợ với lãi suất cạnh tranh, giảm thiểu chi phí thực tế trả cho khoản
vay, thuận tiện nhanh chóng, nâng cao hiệu quả dự án đầu tư. Các nhà
tài trợ có cơ hội đầu tư vào ngành dầu khí, một ngành kinh tế mũi
nhọn và có hiệu quả cao. Nâng cao hiệu quả đầu tư vốn, tiết kiệm
thời gian và nhân lực.
- Trường hợp doanh nghiệp Vận Tải Biển có nhu cầu về vốn lưu động
nhưng không giải quyết được bằng phương thức tài trợ cổ điển thì thuê
tài chính là một hình thức tài trợ hữu hiệu có thể vừa giải quyết nhu
cầu vốn vừa duy trì được cơ cấu tài sản cố đònh của doanh nghiệp.
- Nền kinh tế Vận Tải Biển Việt Nam đang trên đà phát triển, tín dụng
thuê mua đáp ứng nhu cầu về vốn để thực hiện các dự án đầu tư máy
móc thiết bò cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ, các doanh nghiệp mới
thành lập hoặc các doanh nghiệp đang trong quá trình phát triển sản
xuất nhưng thiếu vốn bắt kòp cơ hội đầu tư.
- Đối với các doanh nghiệp VTB, hàng hóa thông qua của các Công ty
cũng mang tính thời vụ. Có những thời kỳ nhu cầu về tàu thuyền,
trang thiết bò xếp dỡ tăng cao do lượng hàng hóa cao nhưng cũng có
những lúc máy móc thiết bò, công cụ xếp dỡ bò bỏ không do hàng hóa
ít hơn. Vì vậy để khắc phục tình trạng này và cũng để tăng vốn đầu
tư, các Công ty VTB đã có hình thức cho thuê đònh hạn để những lúc

lượng hàng cao mà Công ty VTB không có thiết bò xếp dỡ phù hợp
hay thiếu phương tiện thì có thể đi thuê của Công ty khác, còn những
lúc lượng hàng ít thì công ty có thể cho các nơi khác thuê lại để tránh
tình trạng máy móc, thiết bò bỏ không và cũng để tăng nguồn lợi
nhuận cho Công ty.
- Tín dụng thuê mua không tác động đến cơ cấu tài chính của doanh
nghiệp, do đó làm cho các chỉ số tài chính vẫn lành mạnh và không
ảnh hưởng đến hạn mức tín dụng của Ngân hàng mà doanh nghiệp đã
được duyệt, góp phần tác động đến việc tăng cường chế độ hạch toán
kinh tế của các doanh nghiệp vận tải.
- Thương mại bằng thuê tài chính giúp các doanh nghiệp vận tải hạn chế
rủi ro khi tài sản bò lạc hậu do doanh nghiệp được phép khấu hao
nhanh tránh được hao mòn hữu hình lẫn vô hình từ đó giúp cho doanh
nghiệp vận tải có thể trang bò được hệ thống các trang thiết bò hiện
đại mặc dù khả năng vốn cố đònh của doanh nghiệp bò hạn chế. Do
nghiệp vụ tín dụng thuê mua được các công ty chuyên về cho thuê tài
chính thực hiện nên hệ thống các thông tin về giá cả thiết bò, kỹ thuật
của thiết bò được đảm bảo cho doanh nghiệp đi thuê.
III. THỊ TRƯỜNG TÍN DỤNG THUÊ MUA TẠI VIỆT NAM :
1. N hu cầu của thò trường Tín dụng thuê mua:
Trong tình hình cạnh tranh gay gắt của nền kinh tế thò trường và hội nhập
quốc tế cộng đồng với việc đẩy nhanh quá trình sắp xếp lại và cổ phần hoá các
doanh nghiệp nhà nước thì vai trò của hoạt động tín dụng lại càng quan trọng hơn.
TÌNH HÌNH TÀI CHÍNH DNNN CỦA TPHCM
Nguồn: chi cục tài chính doanh nghiệp TPHCM ( báo thời báo Kinh Tế Sài Gòn số 2/5/2004)
Chỉ tiêu 2001 2002 2003
1. Tổng số DNNN
1.1. Số DN công ích
1.2. Số DN sản xuất kinh doanh
1.3. Số DN có lãi

1.4. Số DN hoà vốn
1.5. Số DN lỗ
406
406
350
26
30
396
50
346
344
17
35
382
56
326
332
25
25
2. Kết quả kinh doanh
1.1. Doanh thu ( tỷ đồng )
1.2. Lãi thực hiện ( trước thuế )
1.3. Lỗ ( Cộng dồn )
27.593
585
568
25.18
5
625
279

24.65
3
744
210
Với tình hình hoạt động và quy mô sản xuất kinh doanh như bảng trên đã
mô tả thì các doanh nghiệp rất khó huy động được vốn trên thò trường vốn.
Tín dụng thuê mua có vai trò quan trọng trong chiến lược tài trợ của các
doanh nghiệp, đây là giải pháp tối ưu nhất để doanh nghiệp lựa chọn trong trường
hợp doanh nghiệp gặp khó khăn về nguồn tài trợ. Th tài chính “bổ sung vào các
hình thức mượn vốn để các doanh nghiệp mở rộng hoạt động sản xuất, kinh doanh”
đang được gắn chặt với quá trình chuyển dòch cơ cấu của nền kinh tế.
Dự tính, lượng tín dụng vào năm 2010 khoảng 9 tỷ USD, như vậy lượng cho
vay trung-dài hạn sẽ khoảng 2,7 đến 3,6 tỷ USD. Từ con số này, và số vốn tự có
của doanh nghiệp (nhất là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài) có thể hình
dung ra khả năng mua sắm thiết bò qua con đường thuê tài chính vài năm tới sẽ là
cỡ bao nhiêu. Và trong giai đoạn hiện nay, việc xây dựng cơ sở hạ tầng cho các
công trình giao thông đang là ngành có nhu cầu thuê tài chính lớn nhất.
Như chúng ta đã biết, thiết bò và công nghệ là “xương sống” của phát triển
công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Nhu cầu đầu tư này vô cùng to lớn nhưng vốn ngân
sách và vốn tín dụng thường chưa thể đáp ứng được, vì vậy cần tạo lập và mở
rộng một loại hình tín dụng thích hợp mà ở đó, DN chỉ cần ít vốn vẫn có thiết bò để
sản xuất kinh doanh. Đó chính là tín dụng thuê mua.
Việt Nam có bờ biển dài trên 3.200 km gần ngang với biên giới đất liền và
tương đối phát triển so với diện tích lục đòa , trung bình khoảng 100km
2
diện tích
đất liền thì có 1 km bờ biển, vì vậy vận tải biển nói chung và ven biển nói riêng
đóng một vai trò quan trọng mà không có một phương tiện nào có thể thay thế
được. Qui mô cảng ngày càng tăng, cuối năm 1995 nước ta chỉ có hơn 70 cảng thì
đến nay VN đã xây dựng được hệ thống cảng biển gồm hơn 90 cảng lớn nhỏ với

25.617m cầu bến, trải dài từ Bắc chí Nam. Ngoài ra còncó trên 10 khu chuyển tải
để tăng cường khả năng thông qua của cảng và tạo điều kiện cho những tàu có
trọng tải lớn ra vào cảng dễ dàng, an toàn. Ngoài ra còn có cảng than và dầu trực
thuộc Bộ Năng Lượng. Tuy nhiên qui mô cảng nước ta còn nhỏ so với quốc tế và
mức đầu tư đã tăng lên nhiều nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu. Yêu cầu đầu
tư cải tạo còn vượt xa khả năng đầu tư, vì vậy tăng cường đầu tư phát triển cảng
biển cũng là một nhu cầu cấp thiết.
Để thấy rõ triển vọng to lớn về thò trường công trình cảng biển có thể xem
bảng dưới đây :
CÁC HẠNG MỤC ĐẦU TƯ TRỌNG ĐIỂM
TRONG NGÀNH VẬN TẢI BIỂN
Tên Hạng Mục Cảng Biển 10
6
USD Thời Gian Dự Kiến
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Cảng Cái Lân
Cảng Hải Phòng
Cảng Đình Vũ (giai đoạn 2)
Cảng Đà Nẵng
Cảng Tiên Sa
Cảng Thò Nại

Cảng Cam Ranh hoặc Hòn La
Vũng Tàu(Bấn Đình, Sao Mai)
Cảng Cái Mép-Thò Vải
Cảng Sài Gòn
280
120
14
50
45,974
2
320
320
345
100-120
1997-2010
2004-2008
2005-2007
1995-1998
2001-2005
2004-2006
1997-2010
1996-2005
2004-2010
1995-2000
DỰ BÁO KHỐI LƯNG VÀ KINH PHÍ XÂY DỰNG HỆ THỐNG GIAO
THÔNG THUỶ
TÊN DỰ ÁN
KẾ HOẠCH ĐẦU TƯ
1996 - 2000 2001 - 2010
A Dự án vận tải đường sông

1 Nâng cấp cụm cảng Hà Nội-
Khuyến Lương
Đạt 2,5 triệu tấn/năm 3 triệu tấn/năm
2 Nâng cấp cụm cảng Ninh Bình-
Ninh Phú
1,5 triệu tấn/năm 2 triệu tấn/năm
3 Nâng cấp cụm cảng Hoà Bình -
Việt Trì
1,5 triệu tấn/năm 3 triệu tấn/năm
4 Nâng cấp cụm cảng Tân Thuận 3 triệu tấn/năm 5 triệu tấn/năm
5 Xây các cảng mới 4 triệu tấn/năm 6 triệu tấn/năm
6 Đóng tàu mới, sà lan, vận tải 1 triệu tấn/năm 2 triệu tấn/năm
B Dự án vận tải biển
1 Nâng cấp và xây mới cụm cảng
phía Bắc (Hải Phòng-Cái Lân)
Đạt 16 triệu tấn/năm 44,5 triệu tấn/năm
2 Nâng cấp và xây mới cụm cảng
miền Trung (Đà Nẵng- Dung
Quất-Qui Nhơn)
6,6 triệu tấn/năm 30 triệu tấn/năm
3 Nâng cấp và xây mới cụm cảng
miền Nam (Sài Gòn- Thò Vải-
Cần Thơ)
18,2 triệu tấn/năm 53 triệu tấn/năm
4 Xây cảng dầu thô 25 triệu tấn/năm 40 triệu tấn/năm
5 Xây dựng cảng hàng quá cảnh 4,5 triệu tấn/năm 12 triệu tấn/năm
6 Xây dựng đội tàu vận tải biển 1,5 triệu tấn/năm 3 triệu tấn/năm
7 Mua, thuê tàu chở dầu cỡ lớn 2 tàu 85.000 tấn
C Tổng đầu tư dự kiến 1400 triệu USD 3600 triệu USD
QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM ĐẾN 2010

Bộ Kế Hoạch Đầu Tư vừa trình Chính phủ phê duyệt kế hoạch vận tải biển Việt
Nam từ năm 2003 đến năm 2010 và định hướng phát triển đến năm 2020. Theo dự tính,
nhu cầu vốn đầu tư phát triển đội tàu giai đoạn 2003-2010 lên tới 32.313 tỷ đồng, trung
bình khoảng 4.500 tỷ đồng/năm. Bộ KHĐT kiến nghị Chính phủ, từ năm 2003 đến năm
2010, cho phép Tổng cơng ty Hàng hải Việt Nam giữ lại tồn bộ thuế thu nhập hàng
năm để bổ sung nguồn vốn cho phát triển đội tàu. Với mức vốn đầu tư lớn, dự kiến thị
phần vận chuyển hàng hố XNK của đội tàu cơng nghiệp tăng 10-15%, tăng gấp 2,5 lần
vào năm 2010. (theo TBKTVN)
ĐỘI TÀU TRỌNG TẢI ( năm 2010)
Đội tàu xa biển 3.550.000 DWT
Đội tàu ven biển 847.000 DWT
Đội tàu Container Trên 2000 TEUs
Đội tàu chở dầu 280.000 DWT
Tàu chở hàng rời đi khu vực Châu Á 15.000 – 20000 DWT
Tàu chở hàng container đi khu vực Châu
Á
1000 -3000 TEUS
Trên cơ sở các loại tàu vận tải hợp lý, chúng ta lập quy hoạch phát triển đội
tàu đến năm 2010 dựa trên luồng hàng vận chuyển, năng suất vận tải bình quân
như sau :
• Theo như qui hoạch phát triển vận tải biển VN đến 2010 – 2020 thì từ 2003
– 2005, các doanh nghiệp vận tải biển VN cần đầu tư đóng mới và mua tàu
đang kinh doanh từ nước ngoài là 102 tàu các loại có trọng tải từ 1000 đến
100.000 tấn. Tuy nhiên, trong 2004, các nhà máy đóng tàu của VN như
Bạch Đằng, Hạ Long… chỉ đủ khả năng đáp ứng cỡ tàu trọng tải 12.500 tấn
và đang nâng cấp thiết bò để đóng tàu 22.500 tấn.
• Nhu cầu bổ sung cho đội tàu đến năm 2010 là 115 chiếc với tổng trọng tải
1.286.000 DWT, trong đó tàu hàng rời 24 chiếc đạt 131.000 DWT, tàu bách
hoá là 44 chiếc đạt 392.000 DWT, tàu container 28 chiếc với trọng tải
40.000 DWT. Đội tàu tổng công ty hàng hải theo quyết đònh của thủ tướng

chính phủ phê duyệt đònh hướng đến năm 2010 sẽ phát triển 75 chiếc với
938.000 DWT đồng thời một số tàu cũ cần thanh lý.
Đối với tuyến nội đòa sử dụng tàu dưới 5.000 DWT đóng trong nước khuyến
khích các doanh nghiệp tư nhân, công ty TNHH đầu tư khai thác . Đối với cỡ tàu
lớn chạy tuyến quốc tế các doanh nghiệp nhà nước sẽ đầu tư mua sắm thông qua
các hình thức như vốn tự có, vay tín dụng, ưu đãi hay thuê mua trả chậm. Vì nguồn
vốn của các doanh nghiệp hiện nay không lớn lắm, chưa thể đáp ứng được một các
hoàn toàn kế hoạch đề ra.
Bên cạnh đó thì nguồn vốn vay trung – dài hạn ngày càng hạn chế. Mặt
khác nhu cầu đổi mới máy móc, thiết bò là loại đầu tư trung và dài hạn nhưng trong
điều kiện hiện nay, các đònh chế tài chính thường không muốn cho vay trung và dài
hạn, bởi:
• Do thời hạn cho vay dài, các khoản cho vay trung và dài hạn chứa đựng
những khả năng tiềm tàng xuất hiện nhiều rủi ro hơn các khoản cho vay
ngắn hạn.
• Do các khoản cho vay trung và dài hạn có hiệu quả thấp nên các đònh chế
tài chính không cố gắng huy động.
Do đó ta có thể hình dung ra được lượng nhu cầu về tín dụng thuê mua đối
với Vận Tải Biển trong những năm tới sẽ phát triển mạnh đến như thế nào.
2. Các nguồn cung cho thò trường Tín dụng thuê mua:
Quy luật tất yếu của nền kinh tế thò trường là khi đã có cầu thì tất sẽ có
cung. Như đã phân tích ở trên, lượng nhu cầu của thò trường rất lớn do đó chắc
chắn sẽ hứa hẹn một nguồn cung phong phú trong tương lai.