PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VỀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH TRONG NGÀNH VẬN TẢI BIỂN

PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VỀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH
TRONG NGÀNH VẬN TẢI BIỂN.
1. Tổng quan về ngành vận tải biển Việt Nam.
Lịch sử hình thành.
Ngày 05 tháng 05 năm 1965 đánh dấu một bước lớn đối với ngành hàng khi
Bộ Giao Thông Vận Tải (BGTVT) ra quyết định số 1064 về việc giải thể Cục vận
tải đường thuỷ để thành lập Cục vận tải đường biển và Cục vận tải đường sông.
Ngày 10/07/1965 Hội đồng Chính phủ đã ra quyết định số 13/CP, chính thức
thành lập Cục vận tải đường biển Việt Nam với chức năng quản lí điều hành cơ sở
vật chất của ngành hàng hải. Trong suốt những năm tháng kháng chiến chống Mỹ
cứu nước gian khổ với những cơ sở vật chất hết sức thô sơ, nghèo nàn nhưng bằng
ý chí sáng tạo, thông minh, sức mạnh tập thể đặt dưới sự lãnh đạo sáng suốt của
Đảng và Bác Hồ thì ngành hàng hải đã hoàn thành tốt nhiệm vụ bảo vệ tổ quốc.
Bước vào thời kỳ hoà bình đặt dưới sự thay đổi lớn mạnh của đất nước. Ngày
28/11/1978 Chính phủ đã ra quyết định số 500 thành lập Tổng cục đường biển trực
thuộc BGTVT. Tổng cục ra đời với chức năng tổ chức quản lí kinh doanh chuyên
ngành, hoạt động theo chế độ hạch toán kinh tế bao gồm các tổ chức liên hợp các
xí nghiệp, xí nghiệp sản xuất, sửa chữa, đại lí tàu biển Việt Nam trên phạm vi cả
nước. Thực hiện theo chủ trương của Đảng thời kỳ đó: “Xây dựng, mở rộng và
quản lí tốt hệ thống cảng biển” trên phạm vi cả nước.
Giai đoạn 1980-1990. Ngành hàng hải đã đạt được nhiều thắng lợi như xây
dựng và phát triển đội tàu vận tải biển khai thác tối đa năng lực của đội tàu do đó
đã hoàn thành việc thanh toán nợ vào cuối năm1985 góp phần tích luỹ cho ngành
và cho Nhà nước, khôi phục và mở rộng hệ thống cảng biển hiện có, xây dựng
thêm một số càu, bến nâng tổng chiều dài của càu tàu nên 6314m, từng bước hoàn
thành hệ thống cảng biển Việt Nam, giảm biên chế từ 32000 người xuống 27000
người, tích cực đào tạo và đào tạo lại cho phù hợp với điều kiện thực tế.
Ngày 15/05/1990. Hội đồng bộ trưởng (nay là Chính phủ) chính thức ra quyết
định thành lập liên hợp Hàng hải Việt Nam đồng thời giúp bộ Trưởng thực hiện
một số nghiệp vụ quản lí chuyên ngành hàng hải trên phạm vi cả nước.
Ngày 30/06/1990. Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã

thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam đánh dấu một bước chuyển lớn về công tác
quản lí Nhà nước để tạo môi trường thuận lợi cho các doanh nghiệp trong ngành có
điều kiện phát triển, tạo lập các mối quan hệ kinh doanh, tạo uy tín cho ngành và
hội nhập vào thị trường hàng hoá quốc tế.
Ngày 29/06/1992. Hội đồng bộ trưởng đã ban hành nghị định số 239/HĐBT
thành lập Cục hàng hải Việt Nam với trọng trách là cơ quan quản lí Nhà nước
chuyên ngành hàng hải trong phạm vi cả nước.
Tiếp tục hoàn thiện cơ cấu của ngành hàng hải theo tinh thần nghị định 91 của
Chính phủ. Thủ tướng Chíng phủ đã quyết định thành lập Tổng công ty hàng hải
Việt Nam (Vinalines) và Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam (Vinashin).
Trong đó Vinalines với chức năng chính là kinh doanh vận tải biển và dịch vụ hàng
hải, còn Vinashin tập chung vào công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển. Kể từ
đây ngành đã được cơ cấu lại trên cơ sở phân định chức năng, nhiêm vụ rõ ràng,
tập chung và mang tính chuyên nghiệp cao.
2. Đánh giá năng lực cạnh tranh của toàn ngành vận tải biển.
2.1. Sản lượng hàng hoá thông qua vận tải đường biển- Tuyến vận chuyển.
Vận tải biển chủ yếu là với khối lượng lớn và có cự ly xa nên lượng hàng
hoá vận chuyển bằng đường biển chiếm một tỷ trọng lớn trong tổng lượng hàng
hoá của tất cả các phương thức vận tải. Tỷ lệ vận chuyển hàng hoá nhập khẩu do
đội tàu biển Việt Nam đảm nhận còn rất nhỏ bé. Vận tải hành khách bằng đường
biển chiếm tỷ lệ không đáng kể và chưa được quan tâm đúng mức.
2.1.1. Khối lượng vận chuyển.
Trong giai đoạn 1996-2001, đội tàu biển Việt Nam đảm nhận vận chuyển
với tỷ lệ bình quân 11,5% về tấn trọng tải và 80% về tấn.km, so với tổng lượng
hàng hoá vận chuyển của tất cả các phương thức vận tải. Năm1996 đạt 10,4 triệu
tấn, năm 2001 đạt 19,4 triệu tấn, tốc độ tăng bình quân14,5%/năm trong tổng khối
lượng trên vận tải biển nội địa chiếm 25%, vận tải biển quốc tế chiếm 75%, trong
đó hơn 1/3 là chở tàu.
Vận tải hành khách bằng đường biển chủ yếu là các tuyến từ đất liền ra đảo,
hành khách du lịch từ nước ngoài đến các cảng biển Việt Nam.

Khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng. Các tuyến vận tải chính
chủ yếu tập trung ở khu vực Châu á. Khối lượng vận chuyển hàng hoá nội địa tập
chung chủ yếu trên tuyến Bắc- Nam, đang hình thành một số luồng hàng với khối
lượng lớn và dần đi vào ổn định.
Tuy nhiên, tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu
biển Việt Nam vẫn còn ở mức thấp, mới chỉ đạt 15-16%.
Bảng 4. Tỷ lệ nhận hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam 1996-
2001.
Đơn vị: triệu tấn
Năm Tổng số
Hàng xuất
khẩu
Hàng nhập
khẩu
Kl do đội tàu Việt
Nam đảm nhận
Tỷ lệ đảm
nhận(%)
1996 34,984 19,12 15,86 3,50 10
1997 38,470 21,18 17,29 4,60 12
1998 42,796 22,79 20,00 5,95 14
1999 49,300 28,11 21,19 6,90 14
2000 52,130 29,01 23,12 7,81 15
2001 57,791 32,31 23,48 9,24 16
Nguồn: Cục Hàng hải Việt nam, Viện chiến lược và phát triển GTVT.
Vận tải hàng container tuy có mức tăng trưởng khá nhưng tỷ lệ vẫn còn quá
nhỏ bé, chưa hình thành luồng tuyến có tính chất ổn định năm 1991, khối lượng
container qua hệ thống cảng biển nước ta mới đạt 130.000 TEU, đến năm 2001 đạt
1.345 triệu TEU, tăng gấp hơn 10 lần, một tốc độ tăng khá cao so với mức trung
bình của vận tải container thế giới.

Hiện nay, vận tải hàng container đường biển của nước ta chủ yếu vẫn do các
công ty nước ngoài và liên doanh thực hiện như Gemartrans, APM, NOL,
Uniglory, Wanghai, Saigon Shipping...Mỗi tuần có khoảng trên 26 tàu feeder chở
container vào các cảng của Việt Nam đảm nhận chủ yếu là Vinalines thực hiện trên
một số tuyến trong vùng Đông Nam á, và vùng Viễn Đông, ven biển nội địa.
I.1.2. Tuyến vận chuyển.
Tuyến quốc tế.
Đội tàu biển Việt Nam hiện đang khai thác trên 30 tuyến đường biển và cập
cảng khoảng 100 cảng quốc tế nhưng chủ yếu là các nước trong khu vực Châu á-
Thái Bình Dương (các nước ASEAN và Nhật Bản), cụ thể như sau:
- Đội tàu container của Tổng công ty hàng hải Việt Nam chạy tuyến
Việt Nam đi Sigapore, Inđonexia, Hồng Kông, Đài Loan và chuyên tuyến
container nội địa Nam- Bắc.
- Đội tàu của VOSCO chủ yếu chạy tuyến Đông Nam Á như
Philippines, Inđonexia, Thái Lan, Mailaixia, Singapore, Nam Trung Quốc. Ngoài
ra tuyến chủ yếu thứ hai là chở gạo xuất khẩu từ Việt Nam, Thái Lan đi Trung
Quốc/ lấy phân bón từ Ấn Độ về Việt Nam, Thái lan, Inđonexia, Malaixia.
- Đội tàu của Vitranschart chạy tuyến khu vực Đông Nam á. Ngoài ra
lấy gạo từ Việt Nam hoặc Thái Lan đi các nước Châu Phi hoặc Trung Mỹ đồng
thời tham gia vào tuyến Việt Nam- Xanpetecbua- Vlavostock.
- Một số đội tàu của Vinaship tham gia chạy các tuyến Đông Nam á và
vận chuyển nội địa.
- Đội tàu của Tổng công ty dầu khí Việt Nam tham gia vào việc chuyên
chở dầu thô, khí đốt và dầu sản phẩm trên các tuyến Đông Nam á, Viễn Đông.
Công ty vận tải dầu khí Việt Nam- Fancon (thuộc Vinalines) có một số tàu vận
chuyển hàng khô và một số tàu dầu thô, một số tàu dầu sản phẩm nhưng chủ yếu là
trở thuê cho nước ngoài, mỗi năm chỉ giành được hơn 1,5 triệu tấn dầu thô xuất
khẩu sang Nhật chiếm khoảng hơn 10% thị phần vận chuyển, còn lại là các tàu dầu
chở thuê.
- Một số công ty khác thuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam như: Công

ty vận tải Thuỷ Bắc, Liên hiệp vận tải biển pha sông, Công ty cung ứng và vận tải
xăng dầu...chủ yếu là vận chuyển nội địa và vận chuyển quốc tế biển gần như
Trung Quốc, Campuchia...
- Tổng công ty xăng dầu Việt Nam có hai công ty vận tải xăng dầu là
Công ty vận tải xăng dầu đường thuỷ I (miền Bắc) và Công ty vận tải xăng dầu
Vitaco (miền Nam), có một số tàu vận chuyển xăng dầu từ Trung Quốc, Singapore
về Việt Nam.
- Các công ty thuộc các bộ ngành, các doanh nghiệp tư nhân với số
lượng ít ỏi, trọng tải nhỏ, chạy nước ngoài không đáng kể, chủ yếu tập trung chạy
các tuyến trong nước.
Tuyến nội địa.
Hàng vận chuyển nội địa chủ yếu là than, xi măng, phân bón, lương thực,
xăng dầu... Luồng hàng Bắc- Nam chiếm tới 80% khối lượng hàng hoá, nó cũng
thể hiện sự giao lưu giữa hai miền là rất lớn.
Hàng trên tuyến Bắc- Nam chiếm tới 80% khối lượng vận tải, nhưng có sự
mất cân đối giữa hàng vào và hàng ra. Khối lượng hàng vào nhiều hơn (theo tỷ lệ
60/40). Mặt hàng thông qua chủ yếu là hàng rời, hàng bao và hàng lỏng (qua cảng
chuyên dụng), điều này dẫn đến hệ số lợi dụng trọng tải tàu của các tàu vận chuyển
nội địa thấp ( chủ yếu chạy hàng một chiều ).
2.2. Cơ sở hạ tầng.
Hệ thống cảng biển.
Trừ một số cảng biển đã được nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới với các
trang thiết bị máy móc xếp dỡ hiện đại, lượng hàng hoá thông qua cảng tăng nhanh,
con số còn lại vẫn trong tình trạng quy mô nhỏ bé, phân bố chưa hợp lý, trang thiết
bị xếp dỡ lạc hậu, các cảng lớn đều nằm sâu trong sông, các cảng nước ta đang
được xây dựng, chưa hình thành các cảng trung chuyển quốc tế.
Nhìn chung cảng biển Việt Nam có những đặc điểm cơ bản sau:
+ Chưa có cảng nước sâu, trừ một số cảng lẻ ở khu vực Vũng Tàu- Thị Vải
có thể tiếp nhận tàu tới 50.000 DWT, còn các cảng quan trọng như Cái Lân, Tiên
Sa, Sài Gòn có thể cho tàu 20.000 DWT ra vào, cảng Hải Phòng chỉ cho phép tàu

10.000 DWT ra vào hoặc phải giảm tải.
+ Những cảng lớn đều nằm sâu trong sông, luồng lạch có độ sâu hạn chế
(khoảng từ phao số 0 đến cảng Hải Phòng là 36 km cảng Sài Gòn là 90 km, cảng
Cần Thơ là 110 km ). Ngày nay, các cảng này không thể tiếp nhận các tàu biển có
trọng tải lớn. Việc nạo vét, duy tu luồng sạch cho tàu cỡ trung bình cũng rất tốn
kém.
+ Quy mô nhỏ bé, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp: ngoài 3 cảng chính ở 3 khu vực
là Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn các cảng còn lại đều có quy mô nhỏ bé; khối
lượng thông qua cảng lớn nhất đạt 10 triệu tấn(cảng Sài Gòn năm 2001).
+ Trang thiết bị bốc xếp cũ kỹ, công nghệ lạc hậu, không phù hợp với loại
hàng, hạn chế năng lực của cảng. Năng suất của cảng chỉ đạt 2.500T/m cầu
tàu/năm, bằng 70% của các nước khu vực. Các cảng tổng hợp địa phương còn thấp
hơn nữa (trừ một số bến mới được xây dựng đạt 3.500 T/m cầu tàu/năm).
+ Thủ tục hành chính cho tàu vào cảng còn nhiều bất cập, quá nhiều loại
giấy tờ, gây phiền hà cho chủ tàu, chủ hàng.
+ Hệ thống giao thông ở địa phương của cảng không đồng bộ: Hầu hết các
cảng lớn đều không có đường sắt nối cảng với mạng lưới đường sắt quốc gia, hoặc
nằm ở trung tâm thành phố thường bị tăc nghẽn giao thông, không đảm bảo việc
vận chuyển hàng đến và đi khỏi cảng kịp thời và an toàn.
Hệ thống luồng vào cảng:
Hiện nay, cả nước có trên 30 tuyến luồng cho phép tàu biển trong nước và
quốc tế ra vào các cảng để xếp dỡ hàng hoá. Tuy nhiên số tuyến luồng có độ sâu
lớn và ổn định không nhiều. Chỉ có một số tuyến luồng có độ sâu lớn và ổn định
như: Cửa Ông, Hòn Gai, Cái Lân, Nghi Sơn, Tiên Sa, Quy Nhơn, Nha Trang,
Vũng Tàu-Thị Vải, Sài Gòn_Vũng Tàu. Luồng tuyến có độ sâu trung bình như:
Hải Phòng, Cửa Lò, Định An... Các luồng tuyến còn lại có độ sâu hạn chế, lại
không ổn định.
Một số luồng tàu biển còn tồn tại những chướng ngại vật là đá ngầm, xác
tàu đắm... chưa được thanh thải.
Hệ thống đảm bảo an toàn hàng hải thiếu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp: mật độ

báo hiệu thấp, bình quân 1 báo hiệu/1km, đạt 50% so với yêu cầu tối thiểu. Hệ
thống đài thông tin duyên hải ít so với chiều dài bờ biển, chỉ có 5 đài quốc tế, 6 đài
quốc gia, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, chưa đạt tiêu chuẩn của hệ thống thông tin an
toàn hàng hải toàn cầu GMDSS.
Công nghệ xếp dỡ:
Hiện nay, tại các đầu mối vận tải, đặc biệt là tại các cảng biển, việc phối
hơp trung chuyển hàng hoá giữa các phương thức vận tải chưa tốt, công nghệ xếp
dỡ còn lạc hậu, chưa phù hợp với từng mặt hàng... Điều đó dẫn đến năng suất bốc
xếp thấp, kéo dài thời gian chờ đợi của phương tiện, gây ô nhiễm môi trường, ắch
tắc giao thông đặc biệt ở những cảng nằm trong các thành phố lớn.
Đối với các cảng tổng hợp:
Việt Nam hiện có hơn 30 cảng tổng hợp, bao gồm các cảng tổng hợp quốc
gia, cảng tổng hợp của các địa phương, các ngành. Mỗi cảng đều thực hiện việc
xếp dỡ hàng hoá theo các quy trình phù hợp với điều kiện và năng lực cụ thể của
từng cảng. Nhìn chung, sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ tại các cảng tổng hợp chính của
nước ta hiện nay cũng giống như của các cảng các nước trên thế giới:
Đối với hàng nhập:
- Tàu - cần cẩu - ô tô( hoặc toa xe) đi thẳng
- Tàu - cần cẩu – sà lan - đi thẳng
- Tàu – cần cẩu – xe nâng (hoặc đầu kéo, ô tô)- kho bãi
Đối với hàng xuất ngược lại với quá trình trên.
Đối với cảng chuyên dụng:
Hiện nay, xăng dầu nhập khẩu được vận chuyển trên các tàu lớn từ 10.000
DWT đến 30.000 DWT về các kho tiếp nhận đầu mối: cảng B12 (Quảng Ninh);
cảng Mỹ Khê (Đà Nẵng) và Nhà Bè (TP. Hồ Chí Minh). Sau đó xăng dầu được hút
rót sang các tàu nhỏ hay hay xà lan về các kho địa phương bằng các phương thức
vận tải khác( đường ống, đường sắt, đường bộ).
Thiết bị nhập xuất chính là hệ thống bơm được bố trí trên tàu dầu hoặc các
kho chứa công suất từ 1.300-2.000m3/h và hệ thống ống bơm 215 và 273.
Công nghệ hút rót tại kho xăng dầu được đánh giá theo 3 cấp:

+ Loại công nghệ cấp I (trình độ lạc hậu): mọi thao tác để vận hành hệ thống
công nghệ xuất nhập, đo lường, kiểm định hàng hoá... đều bằng tay.
+ Loại công nghệ cấp II ( tự động hoá toàn phần)
+ Loại công nghệ cấp III( tự động hoá hầu hết các thao tác công nghệ và bán
hàng bằng thẻ điện từ). Công nghệ nhập khẩu tại các cảng tiếp nhận xăng dầu đầu
mối Việt Nam chủ yếu đạt cấp II, chưa có cảng nào đạt cấp III, các cảng xăng dầu
địa phương thậm chí còn lạc hậu hơn.
Cảng chuyên dụng than ( xuất than): với quy trình công nghệ như sau:
+ Dùng cần cẩu: than được đổ đống tại bãi rồi dùng băng chuyền đưa xuống
tầu. Quá trình xếp than xuống tàu sử dụng máy gạt than từ đống than xuống băng
chyền trong số các cảng xuất than thì cảng Cẩm Phả có hệ thống thiết bị tương đối
hiện đại các cảng than khác như cảng Hòn Gai cũng đã bắt đầu sử dụng cần cẩu có
gầu ngoạm hoặc toa xe chuyên dùng. Nhìn chung thiết bị bốc xếp năng suất thấp,
lạc hậu, không đảm bảo các yêu cầu về môi trường.
Cảng chuyên dụng xi măng: Như cảng Chingfong, Nghi Sơn. Các cảng này
vừa nhập nguyên liệu cho sản xuất xi măng, vừa thực hiện xuất xi măng dưới dạng
rời hoặc đóng bao. Xi măng đóng bao được đưa xuống tàu bằng cần cẩu tàu hoặc
cần cẩu bờ hoặc dùng băng chuyền
2.3. Hệ thống dịch vụ hàng hải.
♦ Khái niệm và phân loại về dịch vụ hàng hải.
Theo quy định hiện hành của WTO, ngành dịch vụ vận tải được phân thành
dịch vụ vận tải biển, dịch vụ vận tải đường thuỷ, dịch vụ vận tải đường không, dịch
vụ vận tải vũ trụ, dịch vụ vận tải đường sắt, dịch vụ vận tải đường bộ, dịch vụ vận
tải đường ống, dịch vụ bổ trợ cho các loại hình vận tải và dịch vụ khác.
+ Phân loại theo Tổ chức Thương mại thế giới (WTO):
Nhóm 1: Vận tải biển quốc tế ( không bao gồm vận tải nội địa), gồm vận tải
hàng hoá và vận tải hành khách;
Nhóm 2: Dịch vụ bổ trợ hàng hải, gồm 6 loại: xếp dỡ hàng hoá; lưu kho bãi
và cho thuê kho bãi; khai hải quan; trạm làm hàng container; đại lý tàu biển và giao
nhận hàng hoá;

Nhóm 3: Tiếp cận/sử dụng dịch vụ cảng, gồm 9 loại: hoa tiêu, lai dắt; cung
cấp thực phẩm, dầu, nước; thu gom rác và xử lý nước thải; dich vụ cảng vụ; bảo
đảm hàng hải; dịch vụ khai thác trên bờ cần thiết cho hoạt động con tàu kể cả dịch
vụ cung cấp thông tin liên lạc, nước và điện công cộng; sửa chữa khẩn cấp trang
thiết bị và dịch vụ neo đậu và cập cầu cảng;
Nhóm 4: Là vận tải đa phương thức dự kiến sẽ được WTO bổ sung trong thời
gian tới.
+ Phân loại theo pháp luật Việt Nam:
Trong hoạt động hàng hải ở Việt Nam cũng tương tự như các nước có cảng
biển khác, từ lâu đã hình thành các nhóm/ loại hình dịch vụ hàng hải như khái niệm
của WTO đã nêu trên đây. Tuy nhiên, ở đây chỉ đề cập chủ yếu 09 loại hình dịch
vụ hàng hải kinh doanh có điều kiện căn cứ vào Nghị định số 10/2001/NĐ-CP
ngày 19/3/2001 của Chính phủ bao gồm: 1. Dịch vụ đại lí tàu biển, 2. Dịch vụ đại
lí vận tải đường biển, 3. Dịch vụ môi giới hàng hải, 4. Dịch vụ cung ứng tàu biển,
5. Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá, 6. Dịch vụ lai dắt tàu biển, 7. Dịch vụ sửa chữa tàu
biển tại cảng, 8. Dịch vụ vệ sinh tàu biển, 9. Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng
biển.
Hiện nay, ở Việt Nam đã bắt đầu hình thành một loại hình dịch vụ mới có liên
quan nhiều và trực tiếp đến hàng hải là Logistics, dịch vụ này dự báo sẽ phát triển
rất nhanh chóng trong những năm tới cùng với sự phát triển của quá trình container
hoá và vận tải đa phương thức. Trong khi chưa có quy định riêng. Logistics có thể
được xếp vào loại hình dịch vụ đại lí vận tải đường biển.
Hoạt động dịch vụ hàng hải:
Dịch vụ hàng hải đang phát triển nhanh cả về số lượng theo hướng đa dạng
hoá loại hình dịch vụ, nhiều thành phần kinh tế tham gia, nhưng so với một số nước
trong khu vực thì trình độ nghề nghiệp và năng lực kinh doanh ở nhiều doanh
nghiệp hoạt động dịch vụ nước ta còn yếu, chất lượng dịch vụ chưa cao, hiệu quả
kinh doanh còn thấp, có biểu hiện cạnh tranh chưa lành mạnh, quản lý chưa chặt
chẽ...
Theo Luật doanh nghiệp, các thành phần kinh tế nếu có đủ điều kiện quy

định, đều được đăng ký kinh doanh dịch vụ hàng hải được hưởng mọi quyền lợi và
đóng góp nghĩa vụ như nhau. Nhờ có quy định như trên, các tiềm năng trong xã hội
được phát huy tối đa, làm cho dịch vụ hàng hải phát triển với tốc độ nhanh cả về
chất và lượng. Cũng nhờ chính sách đúng đắn đó thì các doanh nghiệp có cơ hội
tận dụng được mọi tiềm năng về vốn, về nguồn nhân lực, về thời gian, về mối quan
hệ, cũng như sự khép kín trong trong dây truyền sản xuất kinh doanh thông qua
việc kinh doanh nhiều loại hình dịch vụ khác nhau. Cụ thể là một công ty hiện nay
có thể kinh doanh đồng thời nhiều dịch vụ như ( trong đó có vận tải biển), đại lí
vận tải, đại lí tàu biển , lai dắt, kiểm đếm hàng hoá, kho bãi...
Về số lượng: Từ những năm 1990 trở về trước, hoạt động dịch vụ hàng hải
nước ta đều do các doanh nghiệp Nhà nước thực hiện. Mỗi loại hình dịch vụ được
giao cho từng doanh nghiệp có tính chất độc quyền.
Từ sau 1990, do chính sách mở cửa của nền kinh tế thị trường và nền kinh tế
cho nên có nhiều doanh nghiệp Nhà nước, tư nhân và liên doanh đã được thành lập
với tốc độ nhanh kinh doanh các loại hình dịch vụ hàng hải.
Do lợi thế so sánh về hiệu quả tài chính giữa kinh doanh dịch vụ hàng hải với
kinh doanh vận tải biển và khai thác cảng nên số doanh nghiệp tham gia vào thị
trường ngày càng nhiều, trong đó có cả các doanh nghiệp vận tải, bốc xếp truyền
thống như các công ty vận tải biển, các cảng biển. Tuy nhiên do thị trường dịch vụ
hàng hải còn hạn hẹp số doanh nghiệp tham gia quá đông gây nên tình trạng cạnh
tranh không lành mạnh.
Bảng 5. Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải phân theo thành phần
kinh tế.
TT
Loại hình doanh nghiệp(kể cả chi
nhánh)
Số lượng(đơn vị) Tỷ lệ(%)
1 Doanh nghiệp nhà nước 212 56,8
2 Doanh nghiệp tư nhân 124 33,2
3 Doanh nghiệp cổ phần 31 8,4

4 Công ty liên doanh 6 1,6
Cộng 373 100
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam (đến tháng 5/2004)
Qua đây cho thấy dịch vụ hàng hải là lĩnh vực thu hút nhiều doanh nghiệp
thuộc các thành phần kinh tế tham gia, trong đó doanh nghiệp Nhà nước chiếm đa
số.
Sau khi có Luật doanh nghiệp và Nghị định 10/2001/NĐ-CP, số lượng doanh
nghiệp tăng lên 150% chi tiết cho từng loại hình dịch vụ như sau.
Bảng 6. Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải phân theo loại hình dịch
vụ. (theo NĐ 10/2001/NĐ-CP)
TT Tên dịch vụ
Trước luật doanh
nghiệp và NĐ
10/2001/NĐ-CP
Sau luật doanh nghiệp
và NĐ 10/2001/NĐ-
CP
Tăng
1 Đại lí tài biển 186 272 86
2 Đại lí vận tải đường biển 86 130 44
3 Môi giới hàng hải 125 200 75
4 Cung ứng tàu biển 59 96 37
5 Kiểm đếm hàng hoá 71 106 35
6 Lai dắt tàu biển 31 50 19