CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ KINH DOANH CỦA CÔNG TY OEC TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP QUỐC TẾ

CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ KINH DOANH CỦA
CÔNG TY OEC TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP QUỐC TẾ
3.1. Hội nhập kinh tế quốc tế - Cơ hội và thách thức đối với ngành giao
nhận vận tải của Việt Nam
3.1.1.Tóm tắt các cam kết của Việt Nam với tổ chức thương mại thế giới
WTO về mở cửa thị trường dịch vụ Logistic
Theo cam kết mở cửa thị trường của Việt Nam đối với ngành dịch vụ
Logistic khi gia nhập WTO, Các cam kết đã đạt được mức độ bảo hộ cần thiết
đối với một số ngành, phân ngành dịch vụ nhạy cảm như dịch vụ chuyển phát
nhanh, dịch vụ phân phối, dịch vụ vận tải đường sắt và vận tải đường bộ nội
địa... Đối với một số phân ngành dịch vụ mà Việt Nam có lợi thế cung cấp như
dịch vụ xếp dỡ container với hàng hoá vận chuyển đường biển, đại lý kho bãi và
đại lý vận tải hàng hoá, dịch vụ thông quan..., chúng ta cũng đặt hạn chế vốn
góp nước ngoài không vượt quá 50% hoặc đặt ra lộ trình cho phép tăng vốn góp
của phía nước ngoài từ 5-7 năm.
Riêng trong nội bộ ASEAN, thời hạn từ năm 2013 đã được đặt ra để tự do
hoá hầu hết các phân ngành chủ yếu trong dịch vụ logistics. Bước tiến đáng kể
trong tự do hoá dịch vụ logistics trong ASEAN được thể hiện trong phân ngành
dịch vụ vận tải hàng hoá bằng đường hàng không, dự kiến sẽ được tự do hoá
hoàn toàn vào năm 2008.
Trong hoạt động dịch vụ vận tải đường biển, nhiều nước trên thế giới rất dè
dặt khi tiến hành tự do hoá dịch vụ này. Một số nước cho rằng tự do hoá dịch vụ
vận tải biển là một “con dao hai lưỡi”, nếu cho phép tự do hoá quá nhanh thông
qua cho phép xây dựng một thị trường vận tải biển thực sự cạnh tranh với sự
tham gia của nhiều loại hình doanh nghiệp, kể cả các nhà vận tải nước ngoài thì
có thể sẽ giúp làm giảm chi phí vận tải nhưng lại gây ảnh hưởng nghiêm trọng
tới ngành vận tải biển quốc gia. Chi phí vận tải biển có thể giảm trong ngắn hạn
nhưng về lâu dài nền kinh tế sẽ phụ thuộc vào các nhà vận tải biển nước ngoài.
Ngược lại, nếu bảo hộ ngành vận tải biển quá mức thì chi phí vận tải sẽ rất
cao, làm giảm sức cạnh tranh của hàng hoá quốc gia trên thị trường thế giới.
Vì vậy, đối với dịch vụ vận tải biển, Việt Nam có cam kết trong 2 phân

ngành vận tải hành khách và vận tải hàng hoá (trừ vận tải nội địa). Trong đó,
đến năm 2009, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được thành lập liên doanh
vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam với vốn góp không quá 49% vốn pháp định
của liên doanh.
Đối với các loại hình công ty khác, mức góp vốn cam kết là 51%, đến năm
2010 là 100%. Số lượng liên doanh được thành lập vào thời điểm gia nhập
không vượt quá 5, sau đó, cứ 2 năm một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh, và đến
năm 2012 sẽ không hạn chế số lượng liên doanh.
Tuy nhiên, tính đến thời điểm này, Việt Nam đã cho phép thành lập 14
công ty liên doanh vận tải biển và container với vốn góp của nước ngoài khá
linh hoạt. Dù trên thực tế, một số hãng vận tải biển nước ngoài đã bước đầu
tham gia vào thị trường vận tải Việt Nam qua hình thức liên doanh nhưng các
cam kết quốc tế của Việt Nam trong ASEAN và WTO còn tương đối chặt chẽ.
Chẳng hạn, đối với phương thức cung cấp qua biên giới (Phương thức 1),
Việt Nam chưa cam kết trong khi đây là phương thức cung cấp phổ biến và thực
sự cần thiết cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá và chiếm tỷ trọng lớn; đối
với phương thức cung cấp hiện diện thương mại (Phương thức 3), cho tới năm
2009 Việt Nam mới cho phép thành lập cty liên doanh với vốn góp của nước
ngoài dừng ở mức 49%.
Hiện nay, dịch vụ vận tải đường bộ là ngành dịch vụ có mức độ mở cửa
khá cao và đang là loại hình vận tải năng động nhất tại Việt Nam. Cho đến nay
đã có trên 20 liên doanh vận tải đường bộ được cấp phép hoạt động, tạo ra một
thị trường đầy cạnh tranh. Điều đáng chú ý vốn góp của phía nước ngoài trong
một số liên doanh đã được đẩy lên trên mức 51%, tức là mức trần quy định
trong các cam kết quốc tế của Việt Nam.
Đối với dịch vụ vận tải đường sắt, trong cam kết với WTO, Việt Nam đã
cho phép nước ngoài tham gia liên doanh với vốn góp tối đa đạt 49%, nhưng do
đường sắt đòi hỏi phải có mức đầu tư khá lớn về cơ sở hạ tầng cung cấp dịch vụ
nên dự kiến trong ngắn hạn chưa có sự tham gia của các doanh nghiệp nước
ngoài.

Còn về dịch vụ vận tải hàng không Việt Nam đang phát triển theo hướng
giảm dần độc quyền, tạo môi trường cạnh tranh để nâng cao chất lượng phục vụ.
Hiện nay, Việt Nam có 4 hãng hàng không trong nước bao gồm Vietnam
Airlines, Pacific Airlines, VASCO và SFC đang cung cấp dịch vụ. Trong khuôn
khổ cam kết quốc tế, dịch vụ vận chuyển hành khách và hàng hoá chưa được
đưa vào phạm vi điều chỉnh ở phạm vi đa phương mà vẫn thuộc phạm vi của
các hiệp định song phương.
Những dịch vụ chính được cam kết là dịch vụ tiếp thị và bán sản phẩm
hàng không, dịch vụ đặt giữ chỗ máy tính và dịch vụ sửa chữa và bảo dưỡng
máy bay. Việt Nam hiện cam kết rất thông thoáng khi cho phép các hãng hàng
không nước ngoài có hiệp định song phương được tự do cung cấp dịch vụ này
với điều kiện sử dụng hệ thống mạng của Việt Nam.
3.1.2. Cơ hội và thách thức đối với các Doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt
Nam
1) Cơ hội
Theo dự báo, trong tương lai không xa, dịch vụ giao nhận, kho vận
(logistics) sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng, tại Việt Nam, đóng góp tới
15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu
của Việt Nam,có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ
logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt
Nam sẽ đạt từ 3, 6- 4, 2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên
đến 7, 7 triệu TEU.
Song hành cùng sự phát triển kinh tế, là tăng trưởng trong hoạt động xuất
nhập khẩu, do đó, ngành logistics lại thêm nhiều cơ hội phát triển. Theo dự báo
của Bộ Thương Mại, trong 10 năm tới, kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước
sẽ đạt tới 200 tỷ USD. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển dịch vụ logistics
Việt Nam còn khá lớn
Những năm gần đây, vận tải biển VN, đang có những bước phát triển vượt
đáng kể. Hiện 90% hàng hóa XNK được vận chuyển bằng đường biển. Đặc biệt,
lĩnh vực vận chuyển container, luôn đạt tốc độ tăng trưởng 2 chữ số trong những

năm gần đây. Tuy vậy, điều này lại, dẫn đến hệ luỵ là VN đang rất cần các cảng
nước sâu để có thể thoả mãn được nhu cầu xuất nhập khẩu ngày càng tăng.
Tổng khối lượng hàng, qua các cảng biển VN hiện nay vào khoảng 140 triệu
tấn/năm (năm 2006: 153 triệu tấn), tốc độ tăng trưởng hàng năm trong vòng 10
năm tới theo, dự đoán là 20 - 25%. Hiện chính phủ VN và các nhà đầu tư quốc
tế đang triển khai một loạt dự án xây dựng các cụm cảng nước sâu, như ở khu
vực Cái Mép - Thị Vải ở phía Nam cũng như, Hải Phòng ở phía Bắc. Các dự án
này đang phấn đấu, hoàn thành vào năm 2009.
Việc dịch chuyển cơ sở sản xuất của nhiều DN nước ngoài từ, nơi khác đến VN
đã tạo ra cơ hội rấ,t lớn trong việc xây dựng một mạng lưới giao nhận kho vận
hoạt động hiệu quả.
2) Thách thức
Hạn định 2009 mở cửa, lĩnh vực logistic không còn xa. Theo cam kết gia
nhập WTO, Việt Nam sẽ cho phép các, Công ty dịch vụ hàng hải, logistics
100% vốn nước ngoài hoạt động, bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt DN Việt
Nam trước thách thức cạnh tranh, gay gắt trên sân nhà. Áp lực cạnh tranh rất lớn
từ việc,, hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như
những đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách
thức không nhỏ cho các DN logistic.
Một điều đáng buồn là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ
logistics trong nước tuy, quy mô nhỏ, manh mún nhưng, lại chưa biết
liên kết lại, mà kinh doanh, theo kiểu chụp giật, cạnh tranh thiếu lành
,mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để, giành được hợp đồng. Và chủ yếu là
hạ giá thành thuê container, điều này chỉ có các doanh nghiệp, trong
nước bị thiệt, còn doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu sẽ
đóng vai trò ngư ông đắc lợi. Một thực tế khác là trong khi, các doanh
nghiệp của ta còn đang mải “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn,
trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics. . .
những tập đoàn hùng mạnh, với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh
nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày

đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế
giới, mạng lưới, thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và
đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước.
Ví dụ khi nhà máy Canon ở Quế Võ, Bắc Ninh chào dịch vụ, logistics
trọn gói vận chuyển phân phối sản phẩm thì NYK Logistics, LOGITEM,
MOL Vietnam, Dragon Logistics đều tham gia, đấu thầu. Cuối cùng
doanh nghiệp thắng là doanh nghiệp chào, giá dưới giá thành ở công
đoạn chuyên chở bằng xe tải nặng và lấy giá vận tải biển bù lại. Như
vậy, các doanh nghiệp không, có tàu biển chắc chắn phải chịu thua độc
chiêu này.
Bên cạnh đó, một trong những khó, khăn không nhỏ cho ,ngành
logistics của Việt Nam là nguồn nhân lực đang thiếu, một cách trầm
trọng. Theo ước tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các, nhân viên trong các
Công ty hội viên (khoảng 140 ) thì tổng số khoảng 4000 người. Ðây là
lực lượng, chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khoảng 4000- 5000 người
thực hiện bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực,,, được đào tạo từ nhiều
nguồn khác nhau. Từ trước tới nay, các trường đại học, cao đẳng,
chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng, chỉ đào
tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải.
Sách giáo khoa, tài liệu tham, khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa
nhiều. Ngay cả như,, các chuyên gia được đào tạoM chuyên nghiệp
trong lĩnh vực này vẫn, còn quá ít so với yêu cầu phát triển.
3.2. Định hướng phát triển hoạt động kinh doanh và nâng cao hiệu quả
kinh doanh giao nhận hàng hóa quốc tế của Công ty OEC
3.2.1. Định hướng kinh doanh
Về thị trường mục tiêu: Oriental Express hướng vào thị trường giao nhận
phục vụ các doanh nghiệp vừa và nhỏ là chủ yếu, tránh việc đối đầu với các
Công ty lớn trong ngành mà thị trường chủ yếu của họ là các Công ty lớn
Mục tiêu ngắn hạn
 Nâng cao thị phần tại thị trường Hà Nội

 Duy trì mối quan hệ với khách hàng truyền thống đồng thời 1 tháng thiết
lập và phát triển quan hệ với 1 khách hàng mới.
 Duy trì các quan hệ đại lý hiện có đồng thời phát triển các quan hệ đại lý
khác trên các thị trường truyền thống.
 Nâng cao mức thu nhập của nhân viên khoảng 500 USD/1 bán hàngs.
Mục tiêu trung hạn.
 Mở rộng thị phần trên toàn quốc.
 Thành lập đại lý và mở chi nhánh vào trong thị trường miền nam.