Hình thái đô thị và giao thông công cộng

DIỄN ĐÀN

H◊nh th∏i Ỉ´ thfi

VÀ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

H

iện nay, những lo ngại về biến đổi khí hậu, tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm môi
trường và các vấn đề xã hội khác đã làm dấy lên sự quan tâm của các nhà quy
hoạch về mối liên hệ giữa hình thái đô thò và cấu trúc giao thông. Một số vấn đề
hiện nay đang được quan tâm bao gồm: Thời gian di chuyển, chất lượng không khí, tai nạn
giao thông, khả năng tiếp cận và các giải pháp cải thiện, nâng cao việc sử dụng các loại
hình phương tiện giao thông.
Tuy vậy, hầu hết các nước, đặc biệt là các nước đang phát triển và các nền kinh tế mới nổi
vẫn đang ưu tiên phát triển loại hình phương tiện cơ giới và hệ thống hạ tầng kỹ thuật hỗ
trợ (Ví dụ: Xây dựng hệ thống đường giao thông). Một số lớn các nước đã phát triển, đang
phát triển đang phải trải qua sự tăng trưởng nhanh dẫn đến không có khả năng kiểm soát,
đặc biệt là tại các vùng ven đô thò. Hệ quả là xuất hiện nhiều hình thái đô thò trong đó chưa
thấy được sự kết hợp “hiệu quả” giữa hệ thống giao thông và sử dụng đất, từ đó dẫn tới việc
khai thác mạng lưới giao thông đô thò chưa tốt.

ThS.KTS. NGUYỄN ANH TUẤN

Phó Giám đốc trung tâm QHXD 4 - VIUP

64

SË 94 . 2018

Trong những năm gần đây, các nhà quy hoạch, phát triển và hoạch đònh chính sách ngày

càng thấy sự cần thiết của việc phát triển mô hình thành phố nén, với việc sử dụng đất hỗn
hợp nhằm đạt được cấu trúc đô thò bền vững hơn. Việc phát triển mô hình thành phố nén
có thể rút ngắn quãng đường di chuyển, qua đó giảm lượng phát thải và tiêu thụ nhiên liệu,
giảm chi phí đi lại và nâng cao chất lượng cuộc sống cho người dân. Ngày càng có nhiều
cơ sở cho thấy hình thái và các chức năng của thành phố là rất quan trọng trong việc thúc
đẩy một hệ thống giao thông bền vững. Quả thực, việc chuyển đổi thành phố sang mô hình
mà các hoạt động diễn ra tập trung hơn, trong một cấu trúc nhỏ gọn hơn, xen kẽ bởi việc
phát triển hạ tầng cho giao thông phi cơ giới (xe đạp, đi bộ), cũng đồng nghóa với việc phát
triển một thành phố bền vững, có khả năng tiếp cận cao.


≥ ki’n Chuy™n gia & Nhµ qu∂n l˝

Một số vấn đề về giao thông và môi trường mà các nhà hoạch đònh
chính sách ở các cấp chính quyền hiện nay đều lo ngại xoay quanh
những thay đổi trong thiết kế và hình thái đô thò để có các giải pháp
hiệu quả và bền vững. Với việc lượng phát thải từ ngành giao thông
hiện chiếm gần 1/4 lượng phát thải tại các khu vực đô thò trên toàn
thế giới, các chiến dòch, hành động đảm bảo khí hậu toàn cầu bền
vững đã được đề xuất, trong đó nền tảng của các chiến dòch này
bao gồm: i) Tạo ra các đô thò ít phụ thuộc vào xe hơi; ii) Hạn chế
phát triển dài trải; iii) Thúc đẩy đònh hướng phát triển giao thông
công cộng (GTCC) và tạo ra các đô thò nén với các khu phố tập
trung (ưu tiên đi bộ) nhờ đó giảm quãng đường dòch chuyển của
phương tiện (Vehicle-Kilometres Travelled, VKT).

Xu thế mật độ đô thò toàn cầu

Hình 1 cho thấy, các thành phố châu Á và châu Phi có mật độ dân
số đô thò trung bình lớn hơn khoảng 35% so với các thành phố ở

châu Mỹ Latinh, gấp 2,5 lần so với các thành phố châu Âu, và gần
gấp 10 lần so với các thành phố ở Bắc Mỹ và Châu Đại Dương (Mỹ,
Úc và New Zealand chiếm đa số). Nhìn chung, 39 trong số 100 khu
vực đô thò đông dân nhất thế giới nằm ở châu Á (2010). Các thành
phố của các nước đang phát triển dường như phát triển dàn trải với
tốc độ nhanh hơn so với các nước phát triển. Từ năm 1990 đến năm
2000, mật độ đô thò trung bình tại các nước phát triển giảm khoảng
20% so với khoảng 18% tại các nước đang phát triển.

các thành phố phương Tây, được báo trước như là sự thay thế cho
thành phố ưu tiên đi bộ và xe ngựa. Điều này xảy ra là do mong
muốn của tầng lớp trung lưu muốn di chuyển đến các vùng ngoại
ô với mật độ thấp hơn và thoát khỏi những khu vực trung tâm đô thò
ngột ngạt đầu những năm 90. Ngay sau đó, các vùng ngoại ô đã
được phát triển ồ ạt, được phục vụ bởi hệ thống giao thông đường
sắt nở rộ. Các hành lang xe điện được coi là các trục xương sống
của hầu hết các khu vực mở rộng với ranh giới đô thò được lan rộng
ra nhiều lần so với khu vực thành phố ưu tiên đi bộ trước đây. Công
nghệ động cơ đốt trong đã phát triển nhanh chóng trong thế kỷ XX
và đánh dấu sự ra đời của thành phố xe hơi. Việc xây dựng thành
phố xe hơi, song hành với việc tập trung phát triển hệ thống đường
cao tốc đã làm gia tăng nhanh sự phân tán của các hoạt động kinh
tế, thúc đẩy phát triển mật độ thấp, tương ứng với các mô hình phát
triển đô thò không liên tục, phát triển dàn trải.

Mật độ đô thò và ngưỡng phát triển giao thông
công cộng

Không có khía cạnh nào về tương quan giữa hình thái đô thò và giao
thông (sự di chuyển) được nghiên cứu kỹ so với ảnh hưởng của mật

độ đô thò đến vận tải hành khách công cộng. Các nghiên cứu chỉ ra
rằng các đô thò phát triển với mật độ cao là cần thiết để duy trì dòch
vụ vận tải công cộng hiệu quả. Vận chuyển hành khách khối lượng
lớn (Mass-transit) đúng như tên gọi của nó, cần một khối lượng lớn
hành khách, hay nói một cách nào đó, cần xây dựng tại những đô
thò phát triển có mật độ tập trung. Mật độ dân số cao thông thường
làm gia tăng chi phí vận tải đô thò. Đường sắt đô thò, với chi phí vốn
đầu tư cao, cần đạt đến một mật độ ngưỡng các chuyến đi để có
được chi phí ít hơn so với các chuyến đi tương tự sử dụng loại hình
xe hơi và xe buýt. Với việc giao thông công cộng bằng đường sắt
cần một khối lượng hành khách đủ lớn để tiết kiệm chi phí, việc phát
triển loại hình giao thông này cũng cần mật độ tập trung của người
dân và việc làm xung quanh các điểm trung chuyển (ga đường sắt).

Hình 1: Mật độ dân số đô thò các vùng trên thế thế giới (2000-2010)
(Nguồn: UN-Habitat)

Giao thông đô thò như một yếu tố làm gia tăng sự dàn trải của đô thò
Với việc nhiều thành phố trên giới tiếp tục phát triển dàn trải, điều
đó dẫn tới mật độ xây dựng ngày càng trở nên thấp hơn và trong
xu thế này, giao thông được coi là một yếu tố có vai trò quan trọng,
tác động đến sự phát triển dàn trải này. Sự ra đời của các phương
thức giao thông đô thò như xe ngựa, xe kéo, xe lửa và sau đó là xe
buýt/xe hơi - đã đẩy nhanh việc mở rộng về tự nhiên của các thành
phố, qua đó làm giảm mật độ đô thò. Trong thời kỳ tiền xe hơi, việc
đi lại trong thành phố có xu hướng bò hạn chế bởi loại hình đi bộ, kết
hợp với cấu trúc đô thò tập trung nhằm làm giảm nhu cầu đi lại. Vò
trí của các căn hộ, cửa hàng, nhà hàng và thậm chí các nhà máy
đều nằm trong khoảng cách có thể đi bộ được. Tuy nhiên, sự gia
tăng dân số trong khu vực trung tâm, sự thiếu riêng tư, cùng với các

hoạt động bất cập khác gây ra buộc con người phải nghó đến việc
thoát ra khỏi khu vực trung tâm, đồng thời xem xét các phương tiện
thay thế để phục vụ cho nhu cầu di chuyển. Các thành phố xe điện
nổi lên và mở rộng với sự phát triển của năng lượng điện ở hầu hết

Hình 2: Mối tương quan giữa hình thái đô thò
và GTCC hiệu quả về chi phí
(Nguồn: Bertaud and Malpezzi, 2003, Cited in Lefèvre, 2009)

Hình 2 biểu thò mối liên hệ giữa vận tải hành khách công cộng và
hình thái đô thò. Các thành phố có mật độ thấp với phần lớn là hình
thức đa cực. Ở các thành phố phát triển dàn trải như Atlanta (Mỹ),
GTCC có một thời gian khó cạnh tranh được với loại hình xe hơi
cá nhân. GTCC chỉ đạt hiệu quả về mặt chi phí thông qua việc
SË 94 . 2018

65


đối với các quốc gia giàu có, phát triển theo
đònh hướng xe hơi như Mỹ, Anh, Canada,
Australia và New Zealand, ngưỡng tối thiểu
3.500 người/km2 là cần thiết nếu GTCC tạo
ra số lượng các chuyến đi đủ lớn để trang
trải chi phí. Các nghiên cứu chỉ ra rằng các
vùng ngoại ô ở các quốc gia này hiếm khi
đạt được hơn 1/2 ngưỡng tối thiểu này. Một
nghiên cứu tương tự ở Athens (Hy Lạp) chỉ
ra rằng các chuyến đi sử dụng GTCC trên
đầu người tăng ổn đònh tới 20.000 người/km2

và sau đó giảm dần, cho thấy con số này
được coi như một tiêu chuẩn quy hoạch để
hình thành mạng lưới GTCC thành công.

Hình 3: Mật độ dân số đô thò và chuyến đi sử dụng GTCC
(Nguồn: International Association of Public Transport, 2006)

phát triển đô thò mật độ cao và phần lớn các
hoạt động của đô thò (việc làm, thương mại)
tập trung ở phần lõi đô thò (ví dụ trường hợp
thành phố Thượng Hải, Trung Quốc), hoặc
ở các thành phố đa cực với các mô hình di
chuyển đa hướng (như Stockholm, Thụy
Điển). Nhiều thành phố lớn như Jakarta
(Indonesia) hay Paris (Pháp), nằm ở đâu
đó giữa các hình thái trên, nghóa là có cả
hoạt động của phương tiện giao thông cá
nhân và phương tiện giao thông công cộng,
hai loại hình này đều đáp ứng nhu cầu vận
chuyển khi mà mật độ phát triển ở một mức
vừa phải và các hoạt động dàn trải theo cả
hướng đơn cực và đa cực.
Hình 3 cho thấy sự tương quan mật thiết
giữa mật độ dân số đô thò và tỷ lệ chuyến
đi sử dụng GTCC/người dân. Hồng Kông,
thành phố với mật độ rất cao là trường hợp
ngoại lệ trong thống kê này với trung bình
các chuyến đi bằng giao thông công cộng
trên đầu người dân tương đối thấp so với chỉ
tiêu mật độ dân số rất cao. Điều này có thể

lý giải bởi nhiều điểm đến của các chuyến
đi là gần nhau, do đó có thể dẫn tới một
lượng lớn tỷ lệ chuyến đi thực hiện bởi loại
hình giao thông đi bộ. Loại trừ Hồng Kông
ra, trong trường hợp này có thể thấy sự phù
hợp về mối tương quan ở đây.

66

SË 94 . 2018

Sự phụ thuộc của GTCC vào mật độ đô thò
đã thúc đẩy các nỗ lực xác đònh ngưỡng mật
độ tối thiểu cần thiết để hỗ trợ dòch vụ vận tải
hành khách công cộng một cách hiệu quả
nhất. Một mặt, các thành phố cần trung bình
khoảng 3.000 người dân/km2 để hỗ trợ dòch
vụ GTCC hiệu quả về mặt chi phí. Mặt khác,

Những thử nghiệm về ngưỡng mật độ cũng
đã được triển khai và được dùng để hướng
dẫn việc đầu tư vào hệ thống GTCC cũng
như kế hoạch phát triển TOD (Transit
Oriented Development - Mô hình phát triển
đô thò theo đònh hướng GTCC) tại Mỹ. Một
nghiên cứu gần đây tại Mỹ đã xem xét mối
liên hệ giữa mật độ việc làm/dân số và mặt
hiệu quả về chi phí của đầu tư GTCC dựa
trên kinh nghiệm trong việc đầu tư đường
sắt nhẹ và BRT. Hình 4 cho thấy hệ thống

BRT có chi phí 30 triệu $/km sẽ cần khoảng
4.000 việc làm và cư dân/km2 trong phạm vi
800m tính từ ga. Với cùng chi phí đầu tư như
vậy, đường sắt nhẹ yêu cầu khoảng 11.000
việc làm và cư dân/km2 trong khi tiêu chí cho
đường sắt hạng nặng là gần 14.000 việc
làm và cư dân/km2.

Hình 4: Mật độ đô thò tối thiểu cần thiết cho việc đầu tư hiệu quả GTCC tại Mỹ
(Nguồn: Guerra and Cervero, 2011)


≥ ki’n Chuy™n gia & Nhµ qu∂n l˝

Mô hình cho Hà Nội

Thủ đô Hà Nội được xây dựng phát triển
theo mô hình chùm đô thò, gồm đô thò trung
tâm kết nối với 5 đô thò vệ tinh (Hòa Lạc,
Sơn Tây, Xuân Mai, Phú Xuyên - Phú Minh
và Sóc Sơn), được liên kết bằng hệ thống
giao thông vành đai kết hợp các trục hướng
tâm, có mối liên kết với mạng lưới giao thông
vùng Thủ đô và Quốc gia. Đây là mô hình
phù hợp với xu hướng chung của các nước
đang phát triển, phù hợp với thực tế phát
triển của thủ đô Hà Nội hiện nay và tương
lai. Trong đó tạo ra cơ hội đổi mới cấu trúc
đô thò từ: “Đơn cực” sang “Đa cực”; đảm bảo
cho đô thò trung tâm sẽ được giảm tải căn

bản với một số chức năng đang bò dồn nén
quá mức như công nghiệp, dòch vụ, thương
mại, giáo dục, đào tạo, y tế, văn hóa, thể
dục thể thao... khi các chức năng này được
phân bớt, hoặc chuyển hẳn vào các đô thò
vệ tinh và tạo nên các trung tâm mới.

Hình 5: Cấu trúc đô thò
và ý tưởng phát triển chiến lược

Với thực trạng phát triển đô thò hiện nay tập
trung vào khu vực đô thò trung tâm và phát

triển các đô thò vệ tinh, Hà Nội cần xem
xét việc kết hợp đồng thời mô hình thành
phố thích ứng và hệ thống giao thông công
cộng thích ứng, giống như những gì mà các
thành phố đang phát triển khác thực hiện.
■ Thành phố thích ứng (Adaptive cities, Hình
a): Thay đổi hình thái đô thò thông qua việc
phát triển mật độ cao và mô hình sử dụng đất
hỗn hợp, trong đó ưu tiên các loại hình giao
thông công cộng khối lượng lớn (Mass Rapid
Transit, MRT), chất lượng cao như tàu điện
ngầm (metro), xe buýt nhanh (BRT)
■ Hệ thống giao thông công cộng thích ứng
(Adaptive transit, Hình b): Điều chỉnh hệ
thống giao thông công cộng phù hợp với các
khu vực phát triển dàn trải, mật độ thấp.

cường phát triển kinh tế - xã hội quanh ga,
mang lại lợi ích nhiều mặt cho cộng đồng
dân cư. Khi hệ thống TOD được triển khai
ở tất cả các ga trên hệ thống, người dân
có thể được hưởng các dòch vụ xuyên suốt,
không gián đọan.
Để hỗ trợ việc phát triển hệ thống các đô
thò vệ tinh cần tiếp tục xây dựng và phát
triển các hành lang BRT (kết nối khu vực
trung tâm với khu vực Phú Xuyên, Sơn Tây,
Hòa Lạc, Xuân Mai, Sóc Sơn), đảm bảo
việc phân bố dân cư và các hoạt động cân
bằng. Dựa trên các tính toán về nhu cầu
giao thông, có thể lựa chọn các loại hình
phương tiện BRT phù hợp. Bên cạnh đó,
cần sớm nghiên cứu quy hoạch, xây dựng
hạ tầng phục vụ hệ thống BRT một cách
hợp lý, tránh trường hợp tuyến tiếp cận quá
sâu vào khu vực trung tâm và đi chung
với các loại hình giao thông khác (Trường
hợp tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghóa,) gây
ra nhiều điểm xung đột giao thông, đồng
thời nghiên cứu khả năng kết nối giữa loại
hình BRT và đường sắt đô thò tại các khu
vực trung chuyển, kết nối giữa BRT với
các tuyến xe buýt gom (feeder) đảm bảo
khai thác tối đa tiện ích của các loại hình
giao thông công cộng này. Trong tương lai
khi hình thành các tuyến BRT khác, cần
nghiên cứu xây dựng các khu vực phát triển

tập trung, phức hợp xung quanh nhà ga
nhằm khai thác hiệu quả nhất các quỹ đất
này, tạo tiền đề cho việc phát huy hiệu quả
mối liên hệ giữa quy hoạch sử dụng đất và
hệ thống giao thông, đặc biệt là hệ thống
giao thông công cộng của đô thò.

Cụ thể, đối với khu vực trung tâm, cần tiếp
tục phát triển hệ thống đường sắt đô thò gắn
việc phát triển đô thò theo mô hình TOD
nhằm kiểm soát không gian công cộng đô
thò cũng như các dự án xây dựng mới, thúc
đẩy phát triển đa mục đích và vận tải công
cộng. Trong đó khuyến khích xây dựng các
công trình cao tầng phức hợp tại các khu
đô thò mới và xung quanh nhà ga, các điểm
đầu mới giao thông. Việc thực hiện TOD
cũng sẽ cải thiện khả năng tiếp cận các
dòch vụ vận tải công cộng, góp phần tăng
lượng hành khách sử dụng GTCC, tăng
SË 94 . 2018

67