Đô thị vệ tinh và các chiến lược phát triển tích hợp giao thông – đô thị

DIỄN ĐÀN

ĐÔ THỊ VỆ TINH

VÀ CÁC CHIẾN LƯC PHÁT TRIỂN TÍCH HP
GIAO THÔNG - ĐÔ THỊ

ThS. NGUYỄN MAI ANH, ThS. NGUYỄN THỊ CẨM VÂN
Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM

C

ụm từ “đô thò vệ tinh” (satellite
cities) được nhắc đến nhiều trong
các đồ án quy hoạch chung đô thò
tại Việt Nam. Trước hết cần hiểu thế nào là
mô hình đô thò vệ tinh. Mô hình phát triển
đô thò vệ tinh được hiểu trong học thuật về
đô thò của phương Tây là việc phát triển
các thành phố nhỏ và trung bình xung
quanh một thành phố trung tâm và chúng
được liên kết với thành phố trung tâm này
bằng một hệ thống giao thông công cộng
hoàn thiện. Hệ thống giao thông này sẽ
cho phép nhiều người dân sống tại các đô
thò vệ tinh có thể di chuyển vào đô thò trung
tâm hằng ngày dễ dàng. Giữa thành phố
trung tâm và các đô thò vệ tinh thường là
các vành đai xanh. Các thành phố trung
tâm theo mô hình đô thò vệ tinh thường bò
giới hạn khu vực phát triển (không thể mở

rộng hơn) để không biến thành một đại đô
thò khổng lồ. (Nguyễn Đỗ Dũng, 2011).
Vành đai xanh chia cách đô thò trung tâm
và đô thò vệ tinh được đề xuất rõ ràng trong
đồ án quy hoạch chung thủ đô Hà Nội.
Tuy nhiên trong đồ án quy hoạch chung
TP.HCM, ranh giới của vành đai xanh

28

SË 95+96 . 2018

Hình 1: Đònh hướng phát triển không gian đô thò TP.HCM
đến năm 2025


≥ ki’n Chuy™n gia & Nhµ qu∂n l˝

không rõ ràng. Thủ đô Hà Nội và TP.HCM đều quy hoạch thành
phố vệ tinh với mong muốn giảm áp lực lên hệ thống hạ tầng khu
vực đô thò hiện hữu của thành phố. Các thành phố vệ tinh này tạo
thành các cực phát triển cùng với khu vực trung tâm theo mô hình
đa cực. Không chỉ có hai thành phố lớn là Hà Nội và TP.HCM, tại
Việt Nam còn có một số đô thò nhỏ khác cũng quy hoạch mô hình
đa cực, điển hình là đô thò Vónh Phúc với quy mô dân số đến năm
2030 chỉ 1 triệu người.
Ngoài cụm từ “đô thò vệ tinh”, một cụm từ khác được sử dụng phổ
biến hơn là “thành phố mới” (new towns). Trong khi thuật ngữ đô
thò vệ tinh ám chỉ một thành phố nhỏ phụ thuộc vào một thành phố
trung tâm thì thành phố mới muốn nói tới một thành phố độc lập với

đầy đủ chức năng; không hoặc ít phụ thuộc vào thành phố trung
tâm. Đây có thể là lý do nhiều thành phố không còn sử dụng từ “đô
thò vệ tinh” trong quy hoạch thành phố; chẳng hạn thủ đô Bắc Kinh
của Trung Quốc đã bắt đầu sử dụng cụm từ “thành phố mới” trong
quy hoạch năm 2004 thay vì “thành phố vệ tinh” trong quy hoạch
trước đó. Dù sử dụng cụm từ nào đi nữa, thành phố vệ tinh hay
thành phố mới đều là phát triển đô thò mới bên ngoài đô thò trung
tâm, với mục tiêu hình thành một cực tăng trưởng kinh tế mới; một
nam châm hoặc điểm đến cho các khoản đầu tư; và thu hút dân số
từ đô thò trung tâm (Wang et al. n.d.).

Đô thò vệ tinh trong đồ án điều chỉnh quy hoạch
chung TP.HCM

Đồ án điều chỉnh quy hoạch chung TP.HCM được Thủ tướng phê
duyệt theo Quyết đònh 24/QĐ-TTg ngày 06 tháng 01 năm 2010. Đồ
án này đònh hướng phát triển không gian thành phố đến năm 2025.
Dự báo dân số của thành phố đến năm 2025 khoảng 10 triệu người,
khách vãng lai và tạm trú (dưới 6 tháng) khoảng 2,5 triệu người.
Không gian thành phố được đònh hướng phát triển tập trung - đa
cực. Ngoài khu trung tâm hiện hữu, phát triển thêm bốn trung tâm
cấp thành phố ở bốn hướng, tạo động lực phát triển đô thò tại các
hướng với mục tiêu thu hút người dân ra các khu vực này, giãn dân
nội thành giảm áp lực cho khu trung tâm hiện hữu. Bốn trung tâm
này thực chất là trung tâm cấp khu vực của thành phố, khó có thể
coi là đô thò vệ tinh. Thành phố phát triển theo hai hướng chính là
Đông và Nam hướng ra biển, hướng phụ Bắc, Tây - Bắc và bổ sung
thêm hướng phụ Tây, Tây - Nam. Thành phố tiếp tục phát triển đô
thò vệ tinh Tây Bắc cách trung tâm khoảng 30km và khu đô thò cảng
Hiệp Phước ở phía Nam cách trung tâm thành phố khoảng 20km.

Theo quy luật phát triển của tất cả các thành phố trên thế giới,
TP.HCM xuất phát từ cấu trúc đô thò đơn cực, với trung tâm thành
phố thuộc Quận 1, Quận 3, Quận 5; dần được mở rộng sang các
quận nội thành và các quận nội thành phát triển. Được quy hoạch
các hướng phát triển mở rộng từ năm 1998, thành phố vẫn không
hình thành trung tâm phụ nào có thể so sánh tương ứng với trung
tâm thành phố theo mô hình đô thò vệ tinh.
Khu đô thò Tây Bắc thuộc huyện Củ Chi và Hóc Môn, nằm ở phía
Tây Bắc của TP.HCM. Diện tích khu đô thò hơn 9.000ha với dân số
dự kiến khoảng 250.000 - 300.000 người. Khu đô thò Tây Bắc được
thành lập năm 2004 và có ban quản lý riêng, trực thuộc Ủy ban
nhân dân thành phố. Sau 12 năm từ khi thành lập đến nay, khu đô

thò Tây Bắc đã đầu tư và đưa vào hoạt động khu công nghiệp Tân
Phú Trung (2010) và sân golf Củ Chi (2014). Phần hạ tầng đô thò
đang được mời gọi đầu tư.
Khu đô thò cảng Hiệp Phước (diện tích 1.354ha, dân số 180.000
người) hình thành từ đồ án điều chỉnh quy hoạch chung thành
phố phê duyệt năm 2010 trên cơ sở khu công nghiệp Hiệp Phước
(thành lập năm 2007) và cảng container Trung tâm Sài Gòn (hoàn
thành năm 2010). Khu đô thò cảng Hiệp Phước chưa có ban quản
lý. Công ty TNHH MTV phát triển công nghiệp Tân Thuận hiện
đang là đơn vò tổ chức lập quy hoạch của khu đô thò này.
Trong khi khu đô thò cảng Hiệp Phước mới được hình thành trên các
bản đồ quy hoạch vài năm trở lại đây thì khu đô thò Tây Bắc đã trải
qua 12 năm phát triển. Đây được coi là khu đô thò vệ tinh đầu tiên
thuộc đòa bàn thành phố. Trong bán kính 30km từ trung tâm thành
phố còn có các đô thò vệ tinh khác là Thủ Dầu Một, Biên Hòa. Hai
đô thò này có thế mạnh hơn hẳn khu đô thò Tây Bắc là cơ sở hạ tầng
sẵn có và các chính sách thu hút đầu tư mạnh mẽ của chính quyền

tỉnh Bình Dương và Đồng Nai. Nhiều dự án đang khởi động song
cũng rất nhiều dự án bò xử lý thu hồi, hủy bỏ do chậm tiến độ, ảnh
hưởng đến quyền và lợi ích của người dân có đất trong vùng quy
hoạch và dự án, gây bức xúc cho người dân. Điều này cho thấy phát
triển đô thò vệ tinh Tây Bắc còn rất nhiều khó khăn. Tại sao mô hình
phát triển đô thò vệ tinh lại khó khả thi như vậy. Phần sau phân tích
mô hình đô thò đơn cực và đa cực - hai cấu trúc không gian đô thò
phổ biến hiện nay trên thế giới.

Phân bố dân số, việc làm và hành trình trong các
mô hình đô thò

Trong các mô hình đô thò, quy hoạch không gian và giao thông luôn
liên kết chặt chẽ với nhau. Hình 2 mô tả phân bố dân số, việc làm và
hành trình trong các mô hình đô thò.
n Hình A - đô thò đơn cực với một trung tâm tập trung dòch vụ đô thò
và việc làm mật độ cao: Ở mô hình đô thò này, phần lớn các chuyến
đi trong đô thò là đến khu trung tâm. Đây là mô hình hiện tại của
TP.HCM và Hà Nội khi chưa hình thành đô thò vệ tinh.
Hình B - đô thò đa cực, không có trung tâm đô thò nổi trội hơn nhiều
so với các trung tâm đô thò khác: các hành trình trong đô thò là ngẫu
nhiên, qua lại giữa các trung tâm đô thò với nhau. Đây là mô hình tiêu
biểu của các thành phố tại Mỹ.

n

Hình C - đô thò tập trung, đa cực với trung tâm mật độ cao và các
đô thò vệ tinh - hành trình trong đô thò sẽ là sự tổng hợp của cả hai mô
hình trên. Đây là mô hình có hành trình trong đô thò phức tạp nhất.

n

n Hình D -

mô hình “làng đô thò” (urban village): Người dân trong mô
hình đô thò này sinh sống gần nơi làm việc của mình, di chuyển với
khoảng cách ngắn đến chỗ làm. Đây là mô hình mà các nhà lập quy
hoạch muốn hướng tới với hành trình trong đô thò rất đơn giản.
Có lẽ các đồ án quy hoạch chung thủ đô Hà Nội và TP.HCM cũng
muốn hướng tới mô hình “làng đô thò” này. Các nhà lập quy hoạch
mong muốn người dân từ nội thành thành phố chuyển đến sinh sống
và làm việc tại các khu đô thò vệ tinh như Hiệp Phước, Tây Bắc của

SË 95+96 . 2018

29


Hình 2: Phân bố dân số và việc làm và các hành trình trong đô thò
(Nguồn: />
TP.HCM hay Hoà Lạc, Sơn Tây, Xuân Mai, Phú Xuyên và Sóc Sơn
của thủ đô Hà Nội. Tuy nhiên, mô hình đô thò này chỉ là ý tưởng của
các nhà lập quy hoạch mà không tồn tại trong thế giới thực. Tại sao
lại như vậy? Vì mô hình này dựa trên 3 giả thiết: 1) Con người nên tìm
việc làm quanh khu vực họ ở; 2) Khi con người thay đổi công việc,
họ cũng nên thay đổi chỗ ở và 3) Khi con người đến chỗ ở mới, họ
nên chuyển việc làm mới ở gần đó. Cả ba giả thiết này đều sai nên
việc xây dựng “làng đô thò” như mô hình D là không hợp lý (Bertaud,
2003). Vì mô hình này không tồn tại, quy hoạch chung của cả Hà Nội
và TP.HCM thực chất đang hướng tới mô hình C với các hành trình

trong đô thò rất phức tạp.
Ý tưởng “làng đô thò” - hình thành một khu đô thò mới trong đó người
dân sinh sống và làm việc ngay tại khu đô thò - đã được áp dụng ở
nhiều thành phố trên thế giới. Các đô thò này theo thời gian sẽ trở
thành cực phát triển mới của thành phố theo mô hình đô thò vệ tinh.
Tuy nhiên không có bằng chứng cho thấy ý tưởng này vận hành như
vậy. Ví dụ điển hình là Seoul và Thượng Hải, các khảo sát đều cho
thấy người dân sinh sống trong các đô thò vệ tinh di chuyển tới trung
tâm thành phố để làm việc hằng ngày, trong khi đó hầu hết công
việc ở các thành phố vệ tinh được thực hiện bởi người dân sinh sống
trong trung tâm thành phố (Bertaud, 2004). Hay tại Yizhuang, một
thành phố mới của Bắc Kinh với quy mô diện tích hơn 21.000ha, trải
rộng trên quận Thông Châu và Đại Hưng, dân số 260.000 người năm
2004 và dự kiến 700.000 người năm 2020. Một khảo sát những người
đang làm việc tại đây vào năm 2005 cho thấy: chỉ 16% đang sinh
sống tại Yizhuang, 35,6% đến từ trung tâm Bắc Kinh, 25,4% đến từ
quận Thông Châu và 7,7% đến từ quận Đại Hưng (Chen 2011). Như
vậy sẽ có sự di chuyển liên tục, hàng ngày giữa các trung tâm đô thò.
Trong thực tế, một thành phố đa cực theo mô hình thành phố vệ tinh
có vận hành giống với thành phố đơn cực: việc làm, bất kỳ ở đâu, thu
hút người dân từ khắp nơi trong thành phố. Các đô thò vệ tinh chia
nhỏ thò trường lao động. Để hợp nhất thò trường lao động trong đô thò
đa cực gồm nhiều đô thò vệ tinh, cần có hệ thống giao thông nối kết
toàn bộ các trung tâm đô thò. Phần sau đề xuất các chiến lược phát
triển tích hợp giao thông và đô thò cho các thành phố lớn. Mỗi chiến
lược bao gồm các giải pháp chính và các giải pháp hỗ trợ kèm theo.

Các chiến lược phát triển tích hợp giao thông và
đô thò

Để hỗ trợ phát triển đô thò theo mô hình đô thò vệ tinh, các giải pháp
quy hoạch và quản lý giao thông chủ yếu bao gồm:
❑ Chiến lược 1: Thúc đẩy phát triển nén trong khu vực trung tâm

30

SË 95+96 . 2018

Phát triển nén ở khu trung tâm là một yếu tố quan trọng để hạn chế
sự mở rộng đô thò và bảo vệ môi trường. Chiến lược này góp phần vào
mục tiêu cải thiện an toàn giao thông, bảo vệ môi trường và sức khỏe
con người, nâng cao hiệu quả kinh tế.
❑ Chiến lược 2: Kiểm soát khu vực ngoại ô
Các khu vực ngoại ô được kiểm soát để tránh sự mở rộng đô thò.
❑ Chiến lược 3: Thúc đẩy phát triển đô thò theo đònh hướng giao
thông công cộng
Phát triển đô thò theo đònh hướng giao thông công cộng cộng (Transit
Oriented Development - TOD) được đònh nghóa là sự phát triển “nén,
sử dụng đất hỗn hợp trong khu vực có thể đi bộ của nhà ga của các
tuyến vận tải công cộng khối lượng lớn. Các khu ở, mua sắm, việc
làm và phương tiện công cộng được bố trí trong một môi trường thân
thiện với người đi bộ” (Ashton-Graham và cộng sự, 2003). Phát triển
đô thò theo đònh hướng giao thông công cộng được đặc trưng bởi
sử dụng đất và dòch vụ giao thông đa dạng. Các khu dân cư hoặc
thương mại được thiết kế để tối đa hóa khả năng tiếp cận đến phương
tiện giao thông công cộng. Các vùng lân cận phát triển nén và sử
dụng đất hỗn hợp hỗ trợ tăng cường việc sử dụng các hệ thống giao
thông công cộng.

Hình 3: Minh họa mối quan hệ giữa phát triển đô thò vệ tinh

và phát triển hệ thống giao thông. (Nguồn: Vũ Anh Tuấn, 2012)

Chiến lược 4: Phát triển các trung tâm phụ
Chiến lược này giúp giảm tình trạng quá tải ở các khu vực trung tâm
thành phố hiện hữu. Do đó, lưu lượng giao thông trên các tuyến
đường chính dẫn đến các khu vực trung tâm thành phố hiện hữu

❑


≥ ki’n Chuy™n gia & Nhµ qu∂n l˝

cũng giảm. Các trung tâm phụ được kết nối với khu trung tâm bằng
hệ thống giao thông công cộng, trong đó MRT đóng vai trò quan
trọng. Phát triển các hoạt động ở các trung tâm phụ nhờ vào việc
cung cấp cơ sở hạ tầng, trang thiết bò và dòch vụ giúp giảm khoảng
cách chuyến đi trung bình. Việc phát triển các trung tâm phụ là cần
thiết để duy trì đô thò nén (Petersen, 2006).
❑ Chiến lược 5: Thúc đẩy giao thông phi cơ giới
Chiến lược này nhằm mục đích cải thiện điều kiện đi bộ và đi xe đạp,
tăng cường sự thoải mái và an toàn cho người đi bộ và người đi xe
đạp. Chiến lược này góp phần vào mục tiêu cải thiện an toàn giao
thông, bảo vệ môi trường và sức khỏe con người và nâng cao hiệu
quả kinh tế.
❑ Chiến lược 6: Kiểm soát giao thông cơ giới cá nhân
Chiến lược này nhằm mục đích kiểm soát việc sở hữu và sử dụng
xe cơ giới cá nhân, đặc biệt là ô tô cá nhân và xe máy. Chiến lược
này góp phần vào mục tiêu cải thiện an toàn giao thông, bảo vệ môi
trường và sức khỏe con người, nâng cao hiệu quả kinh tế.
❑ Chiến lược 7: Thúc đẩy giao thông công cộng

Chiến lược này nhằm tạo thuận lợi cho hoạt động của các phương
thức giao thông công cộng. Chiến lược này góp phần vào mục tiêu
cải thiện an toàn giao thông, bảo vệ môi trường và sức khỏe con
người, nâng cao hiệu quả kinh tế.
❑ Chiến lược 8: Thúc đẩy vận tải đa phương thức
Chiến lược này tạo điều kiện cho việc kết nối giữa các phương thức
vận tải và các hệ thống giao thông.

Những chiến lược đề xuất trên đây có thể áp dụng cho các nước đang
phát triển ở châu Á, với đặc điểm phát triển đô thò và giao thông tương
đồng với nhau. Việc thực hiện các chiến lược ở một thành phố cụ thể
cần phải xem xét bối cảnh đòa phương.
Tóm lại, đô thò vệ tinh phát triển cần có kết nối giao thông công

cộng tốt từ đô thò vệ tinh với đô thò trung tâm để giảm chi phí và
thời gian của hành trình. Đây là nhân tố khiến cho mô hình này trở
nên đắt đỏ so với điều kiện tài chính, kinh tế của nhiều thành phố.
Khi có kết nối giao thông công cộng, các trung tâm phụ sẽ hình
thành quanh nhà ga theo mô hình TOD. Trong trường hợp như
vậy, phải xem xét lại toàn bộ các đồ án quy hoạch chung của Hà
Nội và TP.HCM. Xem xét lại việc phân bố dân cư và việc làm dọc
các tuyến giao thông công cộng và trên toàn thành phố. Đặc biệt
trường hợp thủ đô Hà Nội, một tuyến đường sắt cao tốc hoặc xe
buýt nhanh nối kết khu trung tâm và bất kỳ đô thò vệ tinh nào của
Hà Nội cũng sẽ phá hỏng ý tưởng vành đai xanh xung quanh khu
đô thò hiện hữu, hoặc là lãng phí tuyến giao thông này vì không khai
thác suốt chiều dài của tuyến.
TP.HCM đang đánh giá lại đồ án điều chỉnh quy hoạch chung xây
dựng. Trong lần điều chỉnh sắp tới, cần xem xét lại mô hình phát triển
không gian đô thò. Bên cạnh đó cần xem xét điều kiện kinh tế và trình

độ quản lý của thành phố. Đây là hai yếu tố ít được quan tâm đúng
mức trong các đồ án quy hoạch chung đô thò, không chỉ tại Hà Nội và
TP.HCM mà còn ở hầu hết các đô thò trong cả nước.
TÀI LIỆU THAM KHẢO:
Nguyễn Đỗ Dũng, 2011. Đô thò vệ tinh. />Vũ Anh Tuấn. 2012. Long-term strategies for motorcycle management in Asian Cities.
ITPS Transport Policy Studies’ Review.
Ashton-Graham và cộng sự. 2003. ‘TravelSmart: WA Best Practice’. Proc Connecting
Cycling: Integrating Cycling with Travel Behaviour Change Programs conference.
Bicycle Federation of Australia: Canberra, ACT.
Bertaud. A. 2003. Practical decisions facing urban planner. (prepared for China National
School of Administration (CNSA) and the World Bank Institute).
Bertaud. A. 2004. The spatial organization of cities: deliberate outcome or unforeseen
consequence?. Intitute of Urban and Regional Development. University of California
at Berkeley.
Chen, M., 2011. From satellite towns to new towns, evolution and transformation of urban
spatial structure in Chinese metropolises. Department of Urban Planning and Design.
Petersen, R. 2006. Land Use Planning and Urban Transport. Sustainable Transport: A
Sourcebook for Policy-Makers in Developing Cities, 1st and 2n(September), p.490.
Wang, L., Kundu, R. & Chen, X., 2010. Building for what and whom ? New town
development as planned suburbanization in China. Urban Sociology, Volume 10,
319–345.

SË 95+96 . 2018

31