Pháp luật việt nam và một số nước trên thế giới về bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải001

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT

NGUYỄN THANH LOAN

PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ MỘT SỐ NƢỚC
TRÊN THẾ GIỚI VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU
TRONG THƢƠNG MẠI HÀNG HẢI

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Hà Nội – 200….


ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT

NGUYỄN THANH LOAN

PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ MỘT SỐ NƢỚC
TRÊN THẾ GIỚI VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU
TRONG THƢƠNG MẠI HÀNG HẢI

Chuyên ngành : Luật quốc tế
Mã số
LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Bá Diến
Hà nội – 200…

MỤC LỤC
PHẦN MỞ ĐẦU
CHƢƠNG 1. NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU TRONG THƢƠNG
MẠI HÀNG HẢI
1.1. Khái niệm bảo hiểm thân tàu
1.1.1. Giới thiệu tổng quát về tàu biển
1.1.2. Khái niệm bảo hiểm thân tàu
1.1.3. Sự ra đời của bảo hiểm thân tàu
1.2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu
1.2.1. Rủi ro trong bảo hiểm thân tàu
1.2.2. Tổn thất trong bảo hiểm thân tàu
1.3. Ý nghĩa, vai trò của bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải
1.4. Nguồn luật điều chỉnh bảo hiểm thân tàu
Kết luận chương 1
CHƢƠNG 2. NỘI DUNG CỦA BẢO HIỂM THÂN TÀU THEO QUY ĐỊNH CỦA PHÁP
LUẬT VIỆT NAM VÀ MỘT SỐ NƢỚC TRÊN THẾ GIỚI
2.1. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu
2.2. Phạm vi bảo hiểm thân tàu
2.3. Tai nạn đâm va và cách giải quyết
2.4. Giải quyết tranh chấp về hợp đồng bảo hiểm thân tàu
2.4.1. Nguyên tắc giải quyết tranh chấp
2.4.2. Luật áp dụng giải quyết tranh chấp
2.4.3. Cơ quan có thẩm quyền giải quyết tranh
chấp Kết luận chương 2
CHƢƠNG 3. THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ THỰC THI PHÁP
LUẬT BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI VIỆT NAM
3.1. Những bất cập của pháp luật bảo hiểm thân tàu Việt Nam và thực trạng thực thi pháp luật bảo
hiểm thân tàu tại Việt Nam
3.2. Đánh giá hoạt động thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam
3.3. Một số giải pháp nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam

3.4. Một số kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam
Kết luận chương 3
KẾT LUẬN
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1


MỞ ĐẦU
1.

Tính cấp thiết của đề tài:

Vận tải đường biển đóng một vai trò chủ đạo trong nền kinh tế thế giới, đứng đầu
trong hệ thống vận chuyển quốc tế. Theo số liệu của Liên Hợp Quốc, vận tải đường
biển đảm nhận hơn 90% lượng hàng hóa lưu thông toàn cầu. Các tàu chở dầu chuyên
chở khoảng 60% lượng dầu thô thế giới, loại năng lượng chính hiện nay của con
người.
Vận tải bằng đường biển luôn tiềm ẩn những rủi ro có thể dẫn đến tổn thất và thiệt
hại. Các trường hợp bất khả kháng hay hành vi sai sót của các nhân viên hàng hải có
thể gây ra những tổn thất rất lớn. Bảo đảm an toàn hàng hải và giảm thiểu tai nạn trên
tàu là một vấn đề phức tạp, bao gồm nhiều khía cạnh như kỹ thuật, tổ chức, nhân sự,
kinh tế và pháp lý. Trong đó, bảo hiểm hàng hải được xem là một biện pháp bảo đảm
an toàn hiệu quả trong vận tải biển, vừa là một công cụ pháp lý vừa là một khái niệm
kinh tế.
Vận tải đường biển mang tính quốc tế, vì vậy bảo hiểm hàng hải cũng vượt ra ngoài
lãnh thổ của một quốc gia và nắm những nguồn tài chính khổng lồ tập trung ở những
trung tâm tài chính quốc tế. Theo nghĩa rộng, bảo hiểm hàng hải được xem là biện
pháp bảo đảm nghĩa vụ theo hợp đồng ký kết giữa các chủ thể tham gia vận tải biển.
Quan điểm này xuất phát từ chỗ cho rằng vận tải biển luôn đi cùng với những rủi ro

có thể gây ra những thiệt hại vật chất lớn, thiệt hại về tính mạng và những thảm họa
môi trường khó khắc phục cũng như những hậu quả khác và bảo hiểm hàng hải là
nguồn bồi thường những thiệt hại gây ra cũng như giảm thiểu hay ngăn ngừa những
tổn thất có thể lường trước.
Có thể nói, tàu biển là phương tiện duy nhất trong vận tải đường biển. Là một cấu trúc
nổi phức tạp về công nghệ, mỗi con tàu đã hạ thủy và qua chạy thử vào thời điểm hiện
nay có giá trị tương đối lớn, khoảng 30-40 triệu đô la Mỹ đối với tàu của các nước phát
triển. Tàu biển Việt Nam thường có giá trị khoảng 2-3 triệu đô la Mỹ, so với các nước là
nhỏ, nhưng so với khả năng tài chính của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, đây là
một con số không nhỏ. Do đó, những rủi ro xảy ra với con tàu trong quá trình hành thủy
có nguy cơ khiến các chủ tàu phải gánh chịu những thiệt hại
2


vật chất rất lớn, thường vượt quá khả năng tài chính của họ. Bảo hiểm thân tàu sẽ
giúp các chủ tàu được bảo vệ khi con tàu gặp phải những hiểm họa của Biển cả và
Đại dương và khi có tổn thất xảy ra, sẽ giúp họ nhanh chóng khắc phục hậu quả của
các rủi ro, đưa con tàu trở về trạng thái làm việc bình thường.
Hiện nay, vấn đề bảo hiểm thân tàu ngày càng trở nên cấp thiết bởi tai nạn trên biển
tuy có giảm về số lượng nhưng tác hại của chúng lại ngày càng lớn và đôi khi tổn thất
thường dẫn đến phá sản và bảo hiểm thân tàu giúp giảm nhẹ gánh nặng do những tai
nạn có thể gây ra. Bảo hiểm thân tàu là loại bảo hiểm lớn, cả gói, bao gồm những rủi
ro đặc biệt phát sinh trong quá trình vận hành tàu biển, đòi hỏi kinh nghiệm, quan hệ
quốc tế, sự hiểu biết tường tận công việc hàng hải, các đặc điểm kỹ thuật trong khai
thác tàu biển và nhiều kiến thức khác.
Bảo hiểm hàng hải Việt Nam nói chung cũng như bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam nói
riêng còn đang trên con đường hình thành và phát triển, lại đang đứng trước những
thử thách to lớn của quá trình hội nhập kinh tế quốc tế và tham gia toàn cầu hóa.
Trước tình hình đó, việc nghiên cứu về đề tài pháp luật về bảo hiểm thân tàu là hết
sức cần thiết. Việc nghiên cứu sâu về bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải là

một việc làm quan trọng và cấp bách, bởi có liên quan chặt chẽ với thực tiễn hoạt
động hàng ngày của thuyền trưởng, thuyền viên và chủ tàu. Hiểu rõ về bảo hiểm thân
tàu sẽ giúp nâng cao hiệu quả kinh tế trong sử dụng tàu và ngăn ngừa được những
thiệt hại có thể xảy ra, góp phần tích cực trong việc phát triển kinh tế biển và thương
mại hàng hải.
2.

Tình hình nghiên cứu và những đóng góp của đề tài

Như đã đề cập ở trên, bảo hiểm thân tàu Việt Nam là một trong những lĩnh vực tương
đối mới mẻ và chưa được quan tâm đúng mức nên hiện nay hầu như chưa có công
trình riêng nào nghiên cứu về vấn đề này.
Dưới góc độ nghiệp vụ nói chung thì vấn đề bảo hiểm thân tàu được đề cập đến trong
một số tài liệu mang tính chuyên ngành khác nhau như: chuyên ngành bảo hiểm,
chuyên ngành ngoại thương …

3


Dưới góc độ khoa học pháp lý, có thể khẳng định rằng cho tới thời điểm này mới chỉ
có đề tài luận văn thạc sỹ năm 2005 của Nguyễn Thị Hoài Quy về “Bảo hiểm thân tàu
trong thương mại hàng hải so sánh pháp luật Việt Nam và pháp luật một số nước trên
thế giới”. Tuy nhiên, luận văn thạc sỹ của Nguyễn Thị Hoài Quy hoàn thành vào năm
2005 khi Bộ luật hàng hải 2005 chưa có hiệu lực pháp luật nên chưa cập nhật được
một cách có hệ thống, toàn diện các khía cạnh pháp lý mới về bảo hiểm thân tàu tại
Việt Nam. Do đó, nghiên cứu đề tài này trong thời điểm hiện nay là việc làm không
có sự trùng lặp với bất cứ công trình khoa học nào hiện có trong lĩnh vực này tại Việt
Nam.
3.

Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn:

Mục đích của luận văn là làm sáng tỏ cơ sở lý luận và thực tiễn của pháp luật về bảo
hiểm thân tàu Việt Nam trên cơ sở so sánh, đối chiếu với pháp luật về bảo hiểm thân
tàu của một số nước láng giềng và các nước có nền bảo hiểm thân tàu phát triển trên
thế giới. Qua đó, luận văn đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật
về bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam.
Để đạt được những mục đích trên, luận văn có những nhiệm vụ sau:
-

Nghiên cứu những lý luận chung về bảo hiểm thân tàu, ý nghĩa vai trò và lịch

sử hình thành, phát triển của bảo hiểm thân tàu, cơ sở pháp lý của bảo hiểm thân tàu.
-

Nghiên cứu những vấn đề cơ bản của bảo hiểm thân tàu trong thương mại

hàng hải như hợp đồng bảo hiểm thân tàu, phạm vi bảo hiểm thân tàu, các điều khoản
cơ bản trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu theo pháp luật Việt Nam và một số nước
trên thế giới.
-

Đưa ra những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về bảo

hiểm thân tàu tại Việt Nam.
4.

Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu của luận văn:

Bảo hiểm thân tàu là một đề tài tương đối rộng và phức tạp, liên quan đến nhiều vấn

đề kỹ thuật hàng hải và kỹ thuật bảo hiểm, luận văn này chỉ giới hạn trong phạm vi
tìm hiểu bảo hiểm thân tàu đối với các tàu biển chạy tuyến quốc tế và tập trung tìm
hiểu những vấn đề cơ bản của bảo hiểm thân tàu như khái niệm, phân loại bảo hiểm
4


thân tàu, ý nghĩa vai trò và lịch sử hình thành, phát triển của bảo hiểm thân tàu, cơ sở
pháp lý của bảo hiểm thân tàu. Đồng thời, luận văn cũng đi sâu phân tích khía cạnh
Điều kiện bảo hiểm thân tàu thời hạn - điều khoản làm cơ sở cho hợp đồng bảo hiểm
thân tàu trên thế giới và đang được áp dụng chủ yếu trong các đơn bảo hiểm thân tàu
chạy tuyến quốc tế của Việt Nam.
5.

Phƣơng pháp nghiên cứu:

Trên cơ sở phương pháp luận duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, tác giả sử dụng
các phương pháp phân tích, tổng hợp, đối chiếu, so sánh, diễn giải, quy nạp để nghiên
cứu đề tài khóa luận. Ngoài ra, khóa luận còn vận dụng các quan điểm, đường lối, chủ
trương phát triển kinh tế của Đảng và Nhà nước để khái quát hệ thống và khẳng định
kết quả nghiên cứu.
Luận văn sử dụng các số liệu thống kê phù hợp trong quá trình phân tích, tổng hợp
thực tiễn vận dụng và hoàn thiện quy định pháp luật của Việt Nam; phân tích và tổng
hợp kinh nghiệm quốc tế (Anh, Mỹ, Canada, Phần Lan, Ấn Độ, Singapore) trong việc
đưa ra những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về bảo hiểm thân
tàu tại Việt Nam.
Luận văn tổng hợp lý luận về bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải của các
quốc gia theo một khung phân tích. Luận văn so sánh bối cảnh hoàn thiện của Việt
Nam với các quốc gia kể trên. Các công cụ của pháp luật được so sánh, đối chiếu theo
từng giai đoạn lịch sử.
6.

Kết cấu của luận văn:

Ngoài các phần mở đầu, kết luận, lời cam đoan, trang bìa và phụ bìa, danh mục tài
liệu tham khảo, luận văn được kết cấu như sau:
Chƣơng 1 – Những vấn đề cơ bản về bảo hiểm thân tàu trong thƣơng mại hàng
hải
Chương này làm rõ cơ sở lý luận và cơ sở pháp lý của bảo hiểm thân tàu bao gồm các
nội dung: Khái niệm, ý nghĩa, vai trò và lịch sử hình thành, phát triển của bảo hiểm
thân tàu, các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu.

5


Chƣơng 2 – Nội dung của bảo hiểm thân tàu theo quy định của pháp luật Việt
Nam và một số nƣớc trên thế giới (Anh, Mỹ, Ấn Độ, Singapore, Phần Lan,
Canada)
Chương 2 tập trung phân tích những nội dung cơ bản của hợp đồng bảo hiểm thân tàu
(Khái niệm hợp đồng bảo hiểm thân tàu, Quyền lợi bảo hiểm, Giá trị bảo hiểm, Số
tiền bảo hiểm, Nghĩa vụ của các bên khi xảy ra tổn thất, Phạm vi trách nhiệm của các
bên trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu), phạm vi bảo hiểm thân tàu, tai nạn đâm va và
cách giải quyết, giải quyết tranh chấp về bảo hiểm thân tàu.
Chƣơng 3 – Thực trạng và giải pháp nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật bảo
hiểm thân tàu tại Việt Nam
Trên cơ sở những lý luận và thực tiễn được phân tích, chương này xem xét những bất
cập của pháp luật bảo hiểm thân tàu Việt Nam; trình bày và đánh giá thực trạng thực
thi pháp luật bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam; đề xuất một số quan điểm và các giải
pháp cụ thể nhằm khắc phục những hạn chế và nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật
về bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam.

6


CHƢƠNG 1
NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU
TRONG THƢƠNG MẠI HÀNG HẢI
Bảo hiểm thân tàu là loại hình bảo hiểm truyền thống , lâu đời trên thế giới và ngày càng
phát triển khi giao thương quốc tế phát triển . Bảo hiểm thân tàu đem lại lợi ích cho nền kinh
tế quốc dân, góp phần tiết kiệm và tăng thu ngoại tệ cho nhà nước . Nghĩa vụ và quyền lợi
của mỗi bên tham gia bảo hiểm đã trở thành nguyên tắc , thể lệ và tập quán trong thương mại
quốc tế, cho nên khi tàu bị rủi ro tổn thất , chủ tàu sẽ được các công ty bảo hiểm bồi thường
nếu thuộc trách nhiệm của bảo hiểm . Ngoài ra, các công ty bảo hiểm còn giúp đỡ hướng dẫn
về mặt pháp lý trong các tranh chấp với tàu hoặc các đối tượng liên quan khác nếu ngoài
trách nhiệm bảo hiểm . Chương 1 sẽ cung cấp các lý luận chung về bảo hiểm thân tàu là m
cơ sởcho viêcc̣ phát triển vànâng cao hiêụ quảthưcc̣ thi pháp luâṭvềbảo hiểm hàng hải nói
chung vàbảo hiểm thân tàu nói riêng.
1.1. Khái niệm bảo hiểm thân tàu
1.1.1. Giới thiệu tổng quát về tàu biển
Bất cứ quốc gia nào muốn thúc đẩy và phát triển kinh tế đều phải có hệ thống giao thông
thông suốt. Hệ thống giao thông của mỗi nước được đánh giá trên cả ba lĩnh vực: đường
thuỷ, đường bộ và đường không. Có thể khẳng định rằng hầu hết các nước trên thế giới đều
có hệ thống giao thông đường thuỷ và sự phát triển hay không lại phụ thuộc vào điều kiện
hoàn cảnh của mỗi nước. Một trong những điều kiện không thể thiếu khi muốn phát triển
giao thông đường thuỷ là phải có một đội tàu chuyên dùng. Lợi ích của giao thông đường
thuỷ mà trực tiếp là từ các đội tàu mang lại cho các quốc gia nguồn lợi lớn trong kinh tế
quốc phòng v.v... Có thể thấy rằng tàu biển là một phương tiện vận tải quan trọng trong hệ
thống giao thông vận tải và là một nhân tố khó có thể thiếu trong nền kinh tế quốc dân.
Tàu biển là thuật ngữ dùng để chỉ những phương tiện nổi trên mặt nước có khả năng
chuyên chở hàng hoá, vật phẩm, hành khách hoặc sử dụng vào mục đích khác trên biển hoặc
trên những vùng nước khác mà tàu có thể đi lại được. Ngoài ra, còn có các khái niệm khác

nhau về tàu thuỷ; chẳng hạn, trong "qui tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển"
(International regulation for preventing collision at sea, 1972) thì tàu biển bao gồm tất cả các
7


phương tiện hoặc có thể dùng làm phương tiện vận chuyển trên mặt nước, kể cả các loại tàu
thuyền không có trọng lượng chiếm nước và thuỷ phi cơ.
Như vậy, tàu biển bao gồm các tàu lớn, nhỏ chuyên chở hàng hoá, hành khách, tàu chuyên
dùng (đông lạnh, chở dầu), sà lan, thuyền máy, thuyền buồm, tàu lai dắt, tàu cứu hộ, tàu kéo,
cần cẩu nổi... Ngoài ra, người ta còn cho tất cả các trang thiết bị của một con tàu bao gồm:
neo, xuồng cứu sinh, máy móc đều được coi là các bộ phận của một con tàu. Tàu biển được
coi là tàu hoạt động phải đạt được các yêu cầu sau: Một là, dùng để chuyên chở hoặc sử
dụng vào những mục đích khác nhau đã định trên biển. Hai là, chạy trên một hải trình đã quy
định có thể là đường hàng hải trong nước hoặc quốc tế. Tàu biển có những ưu, nhược điểm
sau:
+ Ưu điểm:
- Khả năng vận chuyển của tàu biển lớn: Khối lượng hàng hoá vận chuyển của một tàu biển
cỡ trung bình cũng có thể lớn hơn rất nhiều so với các phương tiện vận chuyển trong các
lĩnh vực giao thông vận tải khác. Mặt khác, tàu biển chứa đựng được hầu hết các loại hàng
hoá: hàng cồng kềnh, siêu trường, siêu trọng, hàng lỏng,… đều có thể vận chuyển được.
- Giao thông đường biển với các tuyến đường hầu như là có sẵn do đó vận chuyển bằng tàu
biển không tốn nhiều chi phí mở đường có chăng đó chỉ là chi phí để xây dựng các công
trình trên biển để hỗ trợ như bến cảng, cầu cảng, đèn hải đăng...
- Giá thành vận chuyển rẻ: là do khối lượng vận chuyển lớn đồng thời hệ thống giao thông
đường thuỷ nhiều khi không bị hạn chế bởi địa hình nên có thể rút ngắn lại và thuận tiện
hơn.
+ Nhược điểm: Bên cạnh những ưu điểm trên tàu biển còn có một số nhược điểm đòi hỏi
phải được hạn chế và khắc phục. Đó là:
- Tốc độ tàu biển chậm: Với hình khối lớn và khả năng vận chuyển nhiều lại hoạt động rộng
khắp trên các vùng biển sóng nước tàu biển thường có tốc độ thấp, tốc độ tối đa của tàu biển

khoảng 30 hải lý (1 hải lý = 1,852 km).
Chính vì tàu biển có tốc độ chậm mà kéo theo hành trình của con tàu dài ngày. Điều này có
ảnh hưởng lớn về mặt kinh tế. Trong nền kinh tế thị trường đòi hỏi sự nhanh nhạy kịp thời,
có những thời cơ chớp nhoáng nếu không nắm bắt ngay sẽ lỡ mất cơ hội, bỏ trống mất thị

8


trường. Vì vậy, đối với những mặt hàng yêu cầu nhanh không thể vận chuyển bằng đường
biển được.
Tàu biển thường gặp nhiều rủi ro gây tổn thất lớn cho chủ tàu, chủ hàng: Giao thông
đường
thuỷ là lĩnh vực chịu ảnh hưởng rất nhiều của thiên nhiên. Hành trình dài ngày trên biển thì
sự ảnh hưởng đó càng lớn. Với trọng tải và sức chứa lớn như vậy nên khi gặp rủi ro sẽ là
một tổn thất đối với chủ tàu và các chủ hàng.
- Do hoạt động của con tàu gần như là độc lập, lênh đênh trên biển nên việc cứu ứng, hạn
chế tổn thất gặp nhiều khó khăn.
+ Các đặc trưng cơ bản của con tàu là: tên tàu, cỡ tàu, độ lớn
tàu. + Có 3 cách xác định độ lớn của con tàu theo trọng tải là:
Cách 1: Theo tấn dung tích đăng ký toàn phần (GRT- GROSS REGISTERED TONNAGE)
Cách 2 : Theo tấn dung dịch tịnh (NRT- NET REGISTERED TONNAGE, 1NRT=2,83 m3)
Cách 3 : Theo tấn sâu mớm nước ( DWT- DEAT WEIGHT TONNAGE)
Theo luật quốc tế, tàu cắm cờ nước nào là mang quốc tịch nước đó được coi như lãnh thổ
nổi mang chủ quyền nước đó. Những nước tham chiến hay thù địch lẫn nhau không cho
mang cờ của nước đối tượng ra vào cảng của mình hoặc thậm chí còn bắt giữ khám xét tàu
đối phương.
Theo luật kinh doanh, chủ tàu có thể khai thác con tàu dưới dạng cho thuê từng khoang
xếp hàng, cho thuê cả chuyến tàu hoặc cho thuê cả con tàu trong một thời gian dài thậm chí
cho thuê cả đội ngũ sĩ quan, thuỷ thủ, thuyền viên.
Chính do những ưu, nhược điểm của tàu biển mà ngày nay người ta khắc phục bằng cách

sử dụng các loại tàu biển khác nhau vào những mục đích khác nhau. Theo tính toán thì khối
lượng hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 90% khối lượng
hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước. Cũng chính vì vậy mà các nước đua nhau đóng
những con tàu có trọng tải lớn và trang thiết bị hiện đại. Tương lai những con tàu có trọng
tải trên 1 triệu tấn sẽ ra đời để đáp ứng nhu cầu thương mại giữa các nước.
Ngoài việc hiện đại hoá các trang thiết bị cho những con tàu cũ hiện nay người ta còn
đóng những con tàu chuyên dùng khác như: Tàu chở khách, tàu hàng đông lạnh, hàng nặng,
hàng cồng kềnh, tàu chở dầu. Việc đang dạng hoá các loại tàu một mặt phản ánh tỷ trọng
hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước, mặt khác để làm giảm đến mức tối thiểu các tổn
9


thất có thể xảy ra. Ta có thể kể ra đây vài nét sơ lược về sự phát triển của tàu biển trên thế
giới vào thế kỷ thứ XV, XVI nước Anh là nước có đội thương thuyền lớn nhất trên thế giới,
đội thương thuyền này đi hầu hết các châu lục để buôn bán. Cho đến nay, đội tàu biển đã
phát triển vượt bậc, đặc biệt là từ chiến tranh thế giới thứ hai trở lại đây đủ đáp ứng nhu cầu
vận tải quốc tế. Các nước có đội tàu lớn, có sức chở trên 10 tấn là: Anh, Nhật, Ba Lan, Pháp,
Mỹ... Hàng năm, nguồn lợi do các đội tàu mang lại thông qua các phí vận chuyển lên tới
hàng tỷ đôla . Như đã nói trên , giao thông đường thuỷ có ưu thế rất lớn , nhưng cũng có
những hạn chế đó là chịu sự chi phối của tự nhiên , thời tiết, khí hậu… Bởi vâỵ , cho dù đội
ngũ tàu có luôn cải tiến với trang thiết bị hiện đại đội ngũ thuyền viên luôn được nâng cao
về tay nghề cũng không thể ngăn chặn hết được rủi ro đường thuỷ thuộc về mặt khách quan
và mặt chủ quan.
1.1.2. Khái niệm bảo hiểm thân tàu.
Bảo hiểm tàu biển là một loại hình bảo hiểm ra đời sớm nhất trong số các loại hình bảo
hiểm. Đơn bảo hiểm cổ nhất còn lưu giữ được đến ngày nay là đơn bảo hiểm cấp năm 1347
cho tàu Santa Clara trong hành trình vận chuyển hàng hóa từ Genoa (Ý) đến quần đảo
Majorca ( Tây Ban Nha ).
Lịch sử bảo hiểm hàng hải nói chung, trong đó có bảo hiểm thân tàu, gắn liền với việc
xuất hiện những thành phố - quốc gia của Ý trong thời kỳ trung cổ như Venice, Genoa và

những thành phố khác, những nơi trở nên giàu có nhờ việc buôn bán phát đạt ở Địa Trung
Hải. Những thành phố cảng và bản thân các cảng biển trở thành trung tâm của đời sống
thương mại và kinh tế. Chủ tàu hay người vận chuyển phải trả cho các nhà buôn một khoản
“tiền rủi ro” theo điều lệ vay lãi, tùy thuộc vào loại tàu, tính chất và khối hàng hóa vận
chuyển cũng như thời gian dự tính của chuyến đi. Từ đó xuất hiện khái niệm vay bảo đảm
bằng tàu hay còn gọi là “vay mạo hiểm”, theo đó, trách nhiệm của người vay tiền sẽ được
hủy bỏ nếu tàu bị tổn thất. Dần dần với sự phát triển của nền kinh tế, đã xuất hiện một loại
hợp đồng bảo hiểm hàng hải độc lập, dưới hình thức đơn bảo hiểm, không còn điểm nào
chung với hợp đồng vay bảo đảm bằng tàu trước kia.
Bảo hiểm trong khái niệm chung nhất là một ngành nghề kinh tế đặc biệt. Có nhiều định
nghĩa khác nhau về bảo hiểm, song tựu chung lại bảo hiểm được hiểu là sự cam kết của
người bảo hiểm bồi thường cho người được bảo hiểm về những mất mát, hư hỏng thiệt hại
10


của đối tượng được bảo hiểm do những rủi ro đã được thỏa thuận gây ra với điều kiện người
được bảo hiểm đã mua bảo hiểm cho đối tượng đó và nộp một khoản tiền gọi là phí bảo
hiểm. Bảo hiểm ra đời là do sự tồn tại khách quan của rủi ro. Tiền bồi thường bảo hiểm chủ
yếu là để khắc phục hậu quả của rủi ro. Phí bảo hiểm thu được thường được gọi là phí bảo
hiểm dùng để bồi thường tổn thất. Như vậy về bản chất, bảo hiểm là việc phân chia tổn thất
của một hay một số người cho tất cả mọi người tham gia bảo hiểm cùng gánh chịu.
Bảo hiểm hàng hải được xem là một biện pháp bảo đảm an toàn hiệu quả trong vận tải
biển, đồng thời là một công cụ pháp lý và là một khái niệm kinh tế. Bảo hiểm hàng hải là
bảo hiểm những rủi ro trên biển hoặc những rủi ro trên bộ, trên sông, liên quan đến hành
trình đường biển, gây tổn thất cho các đối tượng bảo hiểm chuyên chở trên biển.
Có nhiều loại bảo hiểm hàng hải khác nhau, nhưng có 3 loại bảo hiểm chính: i) bảo hiểm
thân và máy tàu ( Hull and Machinery Insuarance ); ii) bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ
tàu hay còn gọi là bảo hiểm dự phòng và bồi thường ( P & I Insurance ); và iii) bảo hiểm
hàng hóa vận chuyển bằng đường biển (Cargo Insurace).
Bảo hiểm thân tàu là loại bảo hiểm quan trọng. Bảo hiểm thân tàu có thể định nghĩa là

bảo hiểm những thiệt hại vật chất xảy ra đối với vỏ tàu, máy móc và các thiệt bị trên tàu
đồng thời có thể bao gồm cả bảo hiểm cước phí, các chi phí hoạt động của tàu và một phần
trách nhiệm của chủ tàu phải chịu trong trường hợp tàu đâm va nhau (tùy theo thỏa thuận
giữa các bên trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu). Đây là loại bảo hiểm lớn, cả gói, bao gồm
những rủi ro đặc biệt phát sinh trong quá trình vận hành tàu biển, đòi hỏi phải có nhiều kinh
nghiệm, có quan hệ quốc tế, hiểu biết tường tận công việc của các công ty hàng hải, hiểu biết
kĩ thuật khai thác tàu biển. Pháp luật về bảo hiểm thân tàu biển có mối liên quan rất chặt chẽ
với nhiều chế định của pháp luật hàng hải và các ngành luật khác.
Đối tượng bảo hiểm thân tàu là bản thân con tàu ( vỏ, máy móc, trang thiết bị trên tàu ).
Cần lưu ý là trang thiết bị phụ tùng cần thiết của tàu vẫn được coi là đối tượng bảo hiểm
ngay cả trong trường hợp những trang thiết bị và phụ tùng đó thuộc tài sản của chủ tàu hay
do chủ tàu đi mượn, đi thuê, miễn là những trang thiết bị phụ tùng đó cần phải có trên tàu do
yêu cầu bắt buộc của đăng kiểm hoặc cơ quan an toàn hàng hải. Ngoài ra còn tùy thuộc hợp
đồng do hai bên ký kết, đối tượng bảo hiểm thân tàu còn có thể là bất kì một quyền lợi về tài

11


sản nào gắn liền với hoạt động của con tàu (dấu, con – te – nơ…). Tàu đang đóng cũng có
thể là đối tượng của bảo hiểm thân tàu.
Bảo hiểm thân tàu là một loại bảo hiểm quan trọng nhất về tàu biển, bởi tàu biển là một
đối tượng đặc biệt. Tàu biển, theo quy định của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam, là cấu trúc nổi,
có hoặc không có động cơ, chuyên dùng để hoạt động trên biển, dùng để vận chuyển hàng
hóa, hành khách, hành lý, thăm dò, khai thác, chế biến tài nguyên biển, lai dắt cứu hộ trên
biển, trục vớt tài sản chìm đắm và thực hiện các mục đích kinh tế khác. Một con tàu thương
mại hiện đại mới hạ thủy và đã qua chạy thử thường có giá trị lớn, chưa kể đến hàng hóa
trên tàu, đôi khi còn vượt qua giá trị con tàu. Ở Việt Nam hiện nay, tàu biển phần nhiều
thuộc loại già cỗi, có tuổi tàu thường trên 15 năm. Do đó, việc bảo hiểm tàu là rất cần thiết,
bởi những con tàu loại này thường tiềm ẩn rất nhiều rủi ro khi hoạt động trên biển.
1.1.3. Sự ra đời của bảo hiểm thân tàu

1.1.3.1. Trên thế giới:
Hình thức sơ khai của bảo hiểm thân tàu ra đời từ thế kỷ XIV, XV khi các nhà buôn cho
vay nặng lãi, cấp vốn vay cho các thuyền buôn đi biển, nếu các thuyền buôn bị đắm thì
người cho vay mất cả vốn lẫn lãi. Ngược lại, nếu chuyến đi trót lọt thuyền cập bến an toàn
thì người đi vay phải trả cả vốn lẫn lãi rất nặng, người ta coi lãi suất này là tiền đề của phí
bảo hiểm.
Đến thế kỷ XVII thì hình thức bảo hiểm như ngày nay xuất hiện tại quán cà phê của người
thuyền trưởng giàu kinh nghiệm tên là Lloyd. Tại đây, các hãng buôn, thuyền trưởng, sĩ quan
đến trao đổi tin tức, bàn và đề cập đến những rủi ro hiểm hoạ xảy ra với các tàu đi biển. Để thu
hút khách hàng Lloyd's cho tổng hợp tin tức thu được phát hành bản tin trên báo (báo này là tiền
thân của tờ Lloyd weekly casualty report ngày nay). Theo thống kê, tờ báo đưa ra một số kinh
nghiệm đề phòng hạn chế rủi ro thường gây hiểm họa lớn. Năm 1678, hội bảo hiểm thân tàu ra
đời tại quán cà phê của Lloyd's. Đến năm 1971, nhờ nghị viện của Anh tổ chức thành công ty
Lloyd's như ngày nay, điều khiển bởi một hội đồng hội các nhà bảo hiểm và môi giới hàng hải,
phi hàng hải. Tự thân hãng Lloyd's không kinh doanh mà chỉ tổ chức điều khiển, đưa ra những
qui tắc cho những thành viên của nó và giúp các thành viên trong kinh doanh. Nhưng mãi đến
năm 1870 luật bảo hiểm thân tàu mới ban hành, đây là luật bảo hiểm thân tàu đầu tiên trên thế
giới ra đời tại Luân Đôn, viết tắt là I.T.C (Institute
12


Time Clause). Luật đó được hoàn chỉnh, bổ sung vào ngày 1.10.1970; 1.10.1983 và lần gần
đây nhất là ngày 1.10.1995. Bộ luật này được các hãng bảo hiểm áp dụng cho đến ngày nay.
Đầu thế kỷ 18, Chính phủ Hoàng gia Anh ban hành luật thắt chặt thương mại. Điều này dẫn
đến sự độc quyền của một số công ty, đặc biệt trong lĩnh vực bảo hiểm thân tàu. Hơn nữa, trị
giá thân tàu tăng lên khiến trị giá bảo hiểm tăng và do đó phí bảo hiểm thân tàu rất cao, các
chủ tàu liên kết lại với nhau và tự bảo hiểm cho nhau, hình thành các hiệp hội chủ tàu để
giảm phí bảo hiểm.
Vào đầu thế kỷ 19, dòng người di cư từ châu Âu đến châu Mỹ rất đông. Chủ tàu phải
chuyên chở một khối lượng lớn tài sản, hàng hoá và cả hành khách. Theo qui định của luật

pháp, chủ tàu không những phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá, tài sản mà còn phải chịu
trách nhiệm đối với ốm đau, thương tật, chết chóc... của thuyền viên và cả tính mạng của
hành khách. Vì vậy, để bảo vệ quyền lợi của mình, các chủ tàu phải cùng nhau lập nên các
Hội để bảo hiểm lẫn nhau gọi là Hội Bảo hiểm tương hỗ hay Hội Bảo vệ và Bồi thường (P &
I Club). Mục đích của các hội này là để bảo vệ lợi ích của các chủ tàu và để bồi thường cho
các chủ tàu những thiệt hại phát sinh từ các khiếu nại của bên thứ ba, chứ không nhằm mục
đích lợi nhuận. Lúc đầu có 2 loại Hội: Protection Club và Indemmity Club. Sau này các Hội
sát nhập lại thành P & I Club. Nước Anh là nơi sinh ra các P & I Club đầu tiên như: The
Shipowners Mutual Protection Society, Britana Steamship Ins. Association ra đời năm 1855;
London Steamship Owner’s Mutual Ins. Limited năm 1874...
Hiện nay chỉ có 5 nước có các P & I Club là: Anh, Na Uy, Thụy Điển, Mỹ, Nhật. Hội lớn
nhất là United Kingdom, bảo hiểm đến 1/4 tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới. Các hội bảo
hiểm P & I đã thành lập nên các nhóm bảo hiểm quốc gia và quốc tế để chia sẻ trách nhiệm.
Đến nay nhóm quốc tế gồm rất nhiều thành viên và nhận bảo hiểm tới 90% tổng trọng tải đội
tàu buôn thế giới. Các chủ tàu khi tham gia vào Hội phải đóng phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm
thường được đóng 2 lần trong một năm bảo hiểm (từ tháng 2 năm trước đến tháng 2 năm
sau), lần thứ nhất gọi là advance call và nếu thiếu phải đóng thêm gọi là supplimentary
(additional) call. Số tiền này dùng để bồi thường các khiếu nại trong năm và để trang trải chi
phí quản lý và các chi phí khác của Hội.

13


Ngày nay, với sự phát triển của các phương tiện vận tải biển và sự phát triển của khoa
học kỹ thuật hiện đại, sự phát triển của kinh tế đã kéo theo sự phát triển về kỹ thuật bảo
hiểm nói chung và bảo hiểm thân tàu nói riêng.
1.1.3.2. Ở Việt Nam:
Việt Nam là một đất nước có bờ biển dài hơn 3.200 km, có nhiều vùng vũng, vịnh nằm
trên đường hàng hải quốc tế, vì vậy ngay từ thời xa xưa hoạt động thương thuyền và đóng tàu
thuyền và phát triển cảng đã khuyến khích sự giao lưu thương mại với nước ngoài; đồng thời

góp phần trong công cuộc xây dựng và bảo vệ đất nước.
Tuy nhiên không có tài liệu nào chứng minh một cách chính xác bảo hiểm hàng hải xuất
hiện từ bao giờ mà chỉ phỏng đoán vào năm 1980 có các hội bảo hiểm nước ngoại quốc như
Hội bảo hiểm Anh, Pháp, Thụy Sĩ, Hoa Kì… đã để ý đến Đông Dương. Các hội bảo hiểm
ngoại quốc có đại diện tại Việt Nam là những Công ty thương mại lớn, ngoài việc buôn bán,
các công ty này mở thêm một Trụ sở để làm đại diện bảo hiểm.
Thời kỳ đầu, nhà nước giao cho một công ty chuyên môn trực thuộc Bộ Tài chính kinh
doanh bảo hiểm đó là công ty Bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam
(gọi tắt là Bảo Việt). Công ty Bảo hiểm Việt Nam được thành lập ngày 17/12/1964 theo
Quyết định số 179/CP và chính thức đi vào hoạt động ngày 15/1/1965.
Trước năm 1964, Bảo Việt chỉ làm đại lý bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cho công ty
Bảo hiểm nhân dân Trung Quốc trong trường hợp mua theo giá FOB, CF và bán theo giá CIF
với mục đích là học hỏi kinh nghiệm.
Từ năm 1965 – 1975, Bảo Việt mới triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm đối ngoại trong đó
có bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Từ sau 1970, Bảo Việt có quan hệ tái bảo hiểm với
Liên Xô (cũ), Ba Lan, Triều Tiên. Trước đó, Bảo Việt chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với Trung
Quốc.
Từ năm 1975 – 1992, Bảo Việt đã triển khai thêm nhiều nghiệp vụ và mở rộng phạm vi
hoạt động. Từ chỗ chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với một số nước xã hội chủ nghĩa cũ thì trong
thời kỳ này Bảo Việt đã có quan hệ đại lý, giám định, tái bảo hiểm với hơn 40 nước trên thế
giới. Năm 1965, khi Bảo Việt đi vào hoạt động, Bộ Tài chính đã ban hành quy tắc chung về
Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển. Gần đây, để phù hợp với sự phát triển
thương mại và ngành hàng hải của đất nước, Bộ Tài chính đã ban hành quy tắc chung mới 14


Quy tắc chung 1990 (QTC-1990) cùng với Luật Hàng hải Việt Nam. Quy tắc chung này là cơ
sở pháp lý chủ yếu điều chỉnh các vấn đề về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển. Bảo hiểm thân tàu ở Việt Nam có thể nói được chính thức ra đời sau Quyết
định số 254 TC/BH ngày 25/05/1990 cho phép Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành
bảo hiểm thân tàu và thuyền viên.

Sau khi ra đời chính sách mở cửa, đã có một loạt văn bản quy phạm pháp luật về bảo
hiểm nói chung cũng như về bảo hiểm hàng hải nói riêng, như Nghị định 100/CP của chính
phủ năm 1993 về kinh doanh bảo hiểm, Nghị định 74/CP của Chính phủ năm 1997 sửa đổi
bổ sung nghị định 100/CP về kinh doanh bảo hiểm; Quyết định 581 TC/QĐ/TCNH năm
1996 của Bộ trưởng Bộ tài chính ban hành quy chế tạm thời về các quy định chung của hợp
đồng bảo hiểm;
Đặc biệt sau khi Luật kinh doanh bảo hiểm ra đời năm 2000, cùng với chương bảo hiểm
hàng hải của Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, cũng như các quy tắc bảo hiểm thân tàu của
tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (2001), quy tắc bảo hiểm thân tàu của Bảo Minh (1999), đã
tạo một khung pháp lý tương đối đầy đủ cho hoạt động thân tàu tại Việt Nam.
Về tình hình bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam. Cho đến năm 1995, vẫn chỉ có duy nhất một
doanh nghiệp bảo hiểm là doanh nghiệp bảo hiểm nhà nước Bảo Việt thực hiện bảo hiểm
thân tàu, và các đơn bảo hiểm do Bảo Việt cấp cũng chỉ với tư cách là đại lý của hãng Lloyd,
nhận bảo hiểm thân tàu chủ yếu cho tàu viễn dương. Năm 1995, cùng với sự ra đời của một
số công ty bảo hiểm khác như Công ty bảo hiểm Dầu khí (12/1994), Công ty liên doanh bảo
hiểm Bảo Minh (1995), Công ty bảo hiểm Petrolimex (1995) thị trường bảo hiểm thân tàu
Việt Nam mới sôi động hơn chút ít.
Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có những bước phát triển mạnh mẽ, xuất phát
từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định thu hút vốn đầu tư nước ngoài thì việc
đa dạng hoá các loại hình kinh doanh bảo hiểm là một đòi hỏi thiết thực. Hiện nay, với sự
góp mặt của 10 công ty bảo hiểm gốc trong cả nước, thị trường bảo hiểm Việt Nam đã bắt
đầu phát triển với sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu vẫn là một nghiệp vụ truyền thống mà các nhà bảo hiểm Việt Nam vẫn duy trì và
phát triển với các biện pháp, chiến lược, sách lược giành thắng lợi trong cạnh tranh.
1.2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu
15


1.2.1. Rủi ro trong bảo hiểm thân tàu
Rủi ro đường thuỷ là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ của biển gây ra làm hư

hỏng hàng hoá và phương tiện vận chuyển. Rủi ro đường thuỷ phụ thuộc vào 3 yếu tố chính:
Thiên nhiên, kỹ thuật, xã hội và con người.
Tác động chủ yếu của thiên nhiên: Lịch sử loài người trước hết là lịch sử đấu tranh với
thiên nhiên, giành giật của thiên nhiên tất cả những gì cần thiết cho sự tồn tại và phát triển
của mình. Trong quá trình đó, con người không chỉ tác động đến thiên nhiên, từng bước nhận
thức và vận dụng các quy luật của thiên nhiên chinh phục và cải tạo thiên nhiên nhưng con
người cũng luôn chịu sự tác động của thiên nhiên. Xã hội ngày càng làm chủ được thiên
nhiên hơn, hạn chế dần các tác hại và hậu quả xấu của những hiện tượng thiên nhiên không
thuận lợi. Nhưng dù khoa học kỹ thuật có phát triển đến mức nào chăng nữa, con người vẫn
ở trong lòng thiên nhiên, là một bộ phận của thiên nhiên vẫn chịu tác động của thiên nhiên,
vẫn phải đương đầu với những hậu quả nặng nề của nó như: hạn hán, lũ lụt, sâu bệnh, động
đất....
-

Tác động của yếu tố kỹ thuật: Trong quá trình đấu tranh với thiên nhiên để tồn tại và

phát triển con người tạo ra những lực lượng sản xuất ngày càng to lớn và hiện đại. Máy móc
và kỹ thuật do bàn tay khối óc của con người sáng tạo ra một mặt thúc đẩy nâng cao năng
suất lao động, tạo ra của cải vật chất ngày càng dồi dào, làm cho cuộc sống con người ngày
càng dễ chịu hơn, nhưng mặt khác cũng là nguồn gây ra biết bao nhiêu tai hại. Những tổn
thất về người và tài sản do thiên tai gây ra là cực kỳ to lớn, nhưng những tổn thất do tai nạn
bất ngờ gây ra trong quá trình vận hành và sử dụng máy móc, thiết bị kỹ thuật do chính con
người sáng tạo ra cũng không kém phần quan trọng như: tai nạn giao thông đường sông,
đường sắt, đường bộ, đường thuỷ...do trục trặc kỹ thuật, dự báo, thiết kế, chế tạo....
-

Tác động của yếu tố con người xã hội: Đó là hành động phá hoại cố ý hoặc sai sót lỗi

lầm của thuỷ thủ trên tàu hoặc chiến tranh, cướp biển...
Trong hợp đồng bảo hiểm người ta quy định bồi thường những tổn thất do rủi ro được bảo

hiểm gây ra về quan hệ giữa tổn thất và rủi ro mà nói rủi ro gây ra tổn thất hay nói cách khác
rủi ro là nguyên nhân của tổn thất. Rủi ro được bảo hiểm phải rủi ro phải là những rủi ro tai
nạn bất ngờ ngoài biển chứ không phải mọi rủi ro trên biển. Phân biệt những rủi ro của biển
(Peril of the sea) và rủi ro trên biển (on the sea) vì rủi ro trên biển thì nhiều nhưng bảo hiểm
16


chỉ chịu trách nhiệm những tai nạn bất ngờ mà thôi. Nó phải là cái gì không thể tránh được
chứ không phải là những sự kiện chắc chắn xảy ra. Nó phải là những nguy cơ do tác động
của biển mà ta không thể đối phó được chứ không phải là hoạt động bình thường của sóng
gió (ordinary action of wave and wind).
Thông thường, những rủi ro bảo hiểm về đường thuỷ là: mắc cạn (Standing); đắm
(Immersed); cháy (Fire); nổ (Explode); tàu mất tích (Missing ship); đâm va (Collission);
hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ (Baratry); vứt hàng xuống biển (Jettision)…
Những rủi ro này dẫn đến tổn thất lớn cho tàu biển, theo thống kê của tổ chức hàng hải thế
giới IMO những tổn thất này đã lên tới con số khổng lồ: Năm 1976 có 177 vụ đắm tàu với
tổng số 2.6 triệu dung tích tàu, năm 1982 có 402 vụ tàu gặp nạn và 250 chiếc trong số đó bị
đắm. Chỉ trong thời gian từ năm 1970-1976, số tiền thiệt hại do đắm tàu lên tới con số gấp
đôi. Theo thống kê của của hãng sản xuất và sữa chữa tàu hàng năm xác suất đắm tàu là 0,
5%. Ở Việt Nam, năm 1989, có tới 120 vụ tổn thất về thân tàu đặc biệt là vụ Hồng Lam 10 bị
chìm ở Vinh do bão gây ra thiệt hại toan bộ con tàu lên tới 1 triệu USD. Năm 1990, có 189
vụ tổn thất về thân tàu được Bảo việt bồi thường 1, 6 tỷ đồng VNĐ, năm 1991, có 280 vụ tổn
thất về tàu trong đó tàu Thành Tô bị mắc cạn do bão đẩy lên cạn ở bờ Nhật (đất neo) thiệt hai
kéo tàu về Việt Nam và sửa chửa lên tới 300 nghìn USD. Năm 1992, điển hình là tàu Hạ
Long 04 đâm va tàu Long Sơn 02 tàu Long Sơn bị chìm khoảng 60-70m toàn bộ tài liệu nhật
ký thất lạc....
1.2.1.1. Rủi ro chính:
Nhóm rủi ro chính là những rủi ro được bảo hiểm ngay từ những ngày sơ khai của bảo
hiểm hàng hải. Những rủi ro đó thường gây nên tổn thất lớn gồm có:
- Mắc cạn: Là hiện tượng đáy tàu sát liền với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật

khác làm cho tàu không chạy được và thường phải nhờ đến ngoại lực tàu mới nổi lên hoặc
thoát khỏi mắc cạn được. Mắc cạn phải thoả mãn điều kiện là hiện tượng bất bình thường. Bị
mắc cạn do thuỷ triều hay do đi qua kênh đào sông rạch theo quy định của bảo hiểm là rủi ro
lường trước được. Bị mắc cạn do giông bão, địch đuổi buộc phải ra khỏi hành trình là không
lường trước được. Bị mắc cạn do tàu thuỷ có nguy cơ đắm cố tình lao vào chỗ cạn, tuy lường
trước được nhưng vẫn thuộc rủi ro được bảo hiểm.

17


- Chìm đắm: Là hiện tượng tàu chìm hẳn xuống nước, không chạy được và hành trình bị
chấm dứt. Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc còn bập bềnh trên mặt nước thì không gọi là đắm
vì trường hợp này thường xảy ra chỉ khi sóng to gió lớn trừ phi người ta chứng minh là do
tính chất của hàng hoá nên tàu không thể chìm sâu hơn nữa. Cho nên đối với tàu bè ở trạng
thái bình thường thì chỉ khi nào toàn bộ phần nổi trên mặt nước bị chìm trong nước và không
chạy được nữa mới gọi là đắm. Khi một chiếc tàu bị đắm, hành trình coi như không hoàn
thành được. Đối với rủi ro đắm tàu, trách nhiệm bảo hiểm cũng tương tự như rủi ro về mắc
cạn, nghĩa là tổn thất bộ phận vẫn được bồi thường trong trường hợp tham gia bảo hiểm với
điều kiện F.P.A và không tính tỷ lệ phần trăm với điều kiện W.A
- Cháy: Nói chung, cháy là do lửa gây nên. Lửa bốc cháy ở trên tàu là một vấn đề rất nghiêm
trọng vì so với một vụ cháy ở trên bờ thì khó dập tắt hơn. Lửa phải đến mức làm cho hành
trình của tàu bị gián đoạn chứ chỉ làm hỏng một phần cơ cấu của tàu thì không gọi là cháy.
Có nhiều nguyên nhân gây ra cháy:
+ Do biến cố thiên nhiên như sét đánh…
+ Do sơ suất của con người gây ra như hút thuốc, nhóm lửa...
+ Do chủ tâm gây ra như cố ý phóng hoả nhằm một mục đích nào đó.
Đứng về trách nhiệm bảo hiểm mà nói thì bảo hiểm chỉ bồi thường những tài sản bảo hiểm
phát nhiệt bất ngờ do nguyên nhân khách quan gây ra. Thông thường, cháy là phải có sức
nóng, có ánh sáng. Tuy nhiên, cũng có trường hợp lửa chỉ cháy ngầm không phát ra ánh sáng
hoặc cháy mà không tìm ra nguyên nhân. Cho nên cháy to hay cháy nhỏ đều thuộc phạm vi

trách nhiệm của bảo hiểm. Theo mẫu hợp đồng thông thường thì bảo hiểm chịu trách nhiệm
về cháy kể cả cháy do sét đánh hoặc do hơi khói. Ngoài ra, bảo hiểm còn nhận bồi thường
những trường hợp cháy do sơ suất hoặc vô ý của thuyền trưởng hay thuỷ thủ.
Bảo hiểm cũng chịu trách nhiệm nếu tàu cháy trong hoàn cảnh chính đáng như đốt cháy để
tránh khỏi bị bắt hoặc để tiêu diệt một thứ bệnh truyền nhiễm. Nhưng bảo hiểm không bồi
thường những trường hợp bốc cháy tự phát do bản thân hàng hoá gây ra. Để bác bỏ trách
nhiệm của mình trong những trường hợp đó bảo hiểm phải chứng minh là hàng hoá đã xếp
lên tàu trong tình trạng không thích hợp. Tuy nhiên, nếu hàng bốc cháy tự phát mà cháy lan
sang những hàng hoá khác thì bảo hiểm lại chịu trách nhiệm về những hàng cháy lan này.
Những tổn thất do chữa cháy gây ra đối với những hàng hoá được bồi thường.
18


- Đâm va: Đâm va tức là các công cụ vận chuyển va chạm với các vật thể chuyển động hay
cố định khác. Tai nạn đâm va chỉ hạn chế trong trường hợp tàu này đâm va tàu khác theo như
quy định của điều khoản đâm va. Đâm va giữa tàu với tàu được mở rộng bao gồm: tàu
thuyền, xà lan, cần cẩu nổi, tàu kéo, tàu lai dắt, tàu mới hạ thuỷ, tàu bị đắm dưới biển, mỏ
neo và thuyền của con tàu. Tai nạn đâm va còn mở rộng đâm va với các vật thể khác như
tảng băng trôi, đá ngầm, cầu, các công trình của cảng sông, công trình kiến trúc trên sông
biển, máy bay, vệ tinh nhân tạo...
1.2.1.2. Nhóm rủi ro thông thường được bảo hiểm:
Thực ra đây là nhóm rủi ro mở rộng thêm sau thời kỳ sơ khai của bảo hiểm hàng hải và
người ta quen gọi là rủi ro thông thường được bảo hiểm. Nhóm rủi ro này bao gồm các rủi ro
sau:
- Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn là những người không đồng sở hữu
với chủ tàu đối với con tàu. Hành vi phi pháp bao hàm hành vi xảo trá hay lường gạt của
thuyền trưởng hoặc thuỷ thủ gây ra đối với tàu có hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu.
Những hành vi phi pháp này không bao gồm những sai lầm về cách xét đoán, giải quyết vấn
đề hoặc những sai lầm do bất cẩn thông thường gây ra.
Những hành động buôn lậu của thuyền trưởng, việc lái tàu đi chệch hướng quy định vì mục

đích riêng của mình đều là hành vi phi pháp. Làm đắm tàu, hoặc để tàu bị bắt giữ... Để phục
vụ cho lợi ích riêng của thuyền trưởng hay thuỷ thủ cũng là hành vi phi pháp. Tuy nhiên, nếu
chủ tàu biết về việc làm sai trái của thuyền trưởng hay thuỷ thủ thì không gọi là phi pháp vì
họ không thể đồng ý cho một người đại diện của họ làm một việc có hại đến quyền lợi của
chính bản thân họ. Trường hợp thuyền trưởng có cổ phần trong tàu thì những hành động làm
hại đến quyền lợi của những người có cổ phần khác cũng gọi là hành vi phi pháp thông
thường trong những trường hợp này quyền lợi của người được bảo hiểm đã bị ảnh hưởng.
Cho nên giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm có thoả thuận bồi thường những tổn
thất vì hành động phi pháp hay lỗi lầm của chủ tàu và đại lý của họ gây ra.
- Mất tích: Khi một chiếc tàu không đến cảng đã quy định và sau một thời gian hợp lý không
nhận được tin tức gì về tàu đó thì người ta coi là con tàu đã bị mất tích. Thế nào là một thời
gian hợp lý thì còn phải tuỳ thuộc vào loại tàu, loại hàng, tính chất hành trình và con đường
dài ngắn khác nhau. Hơn nữa, thời gian này còn phải tuỳ thuộc vào luật lệ cụ thể của từng
19


nước. Luật hàng hải Anh 1906, mục 58 có quy định: "Nếu một chiếc tàu bảo hiểm bị mất tích
và sau một thời gian hợp lý không nhận được tin tức về chiếc tàu đó thì coi là một tổn thất
toàn bộ thực tế" vì vậy trong mọi trường hợp khi tàu bị mất tích thì bảo hiểm chịu trách
nhiệm như các rủi ro được bảo hiểm.
- Rủi ro cướp biển: Trước đây, rủi ro cướp biển được coi là một phần của rủi ro chiến tranh
và được xếp vào loại rủi ro riêng. Ngày nay, người ta coi tổn thất do hành động cướp biển là
sự mở rộng của quy mô mất cắp.
1.2.1.3. Rủi ro riêng:
Là rủi ro không được bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm thông thường trừ khi người bảo
hiểm chấp nhận tham gia thêm rủi ro này. Phí bảo hiểm cho rủi ro này thường rất cao. Tách
ra thành rủi ro riêng còn tăng thêm ý nghĩa thương mại để người bảo hiểm thu hút khách
hàng (vì không phải tất cả các tuyến đường chuyên chở đều bị rủi ro này để đe dọa).
Rủi ro riêng trong bảo hiểm thân tàu là rủi ro chiến tranh. Chiến tranh là hậu quả biến động
của kinh tế xã hội. Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về hậu quả do hành động đối địch có

tính chất chiến tranh dù có tuyên bố hay không tuyên bố gồm: nội chiến, cách mạng, nổi
loạn, khởi nghĩa, xung đột dân sự, bạo động phiến loạn phát sinh từ những biến cố hay hành
động thù địch chống lại các thế lực đang tham chiến. Chiến tranh có thể dẫn đến hậu quả là
tài sản bị chiếm giữ, bắt giữ, tịch thu hoặc tài sản bị trúng mìn, thuỷ lôi, bom đạn pháo hoặc
bất kỳ một thứ vũ khí chiến tranh nào khác huỷ hoại.
Trách nhiệm của bảo hiểm chiến tranh được giới hạn trên phạm vi mặt nước. Giải quyết
bồi thường rủi ro chiến tranh là rủi ro này phải là nguyên nhân trực tiếp và không phải tính
mức miễn thường. Ví dụ: Vì chiến tranh tàu chạy ban đêm không dám bật đèn gây đâm va
vào tàu khác và bị tổn thất thì chiến tranh là nguyên nhân gián tiếp.
1.2.1.4. Nhóm rủi ro có thể được bảo hiểm
Ngoài ra theo đặc thù của hoạt động kinh doanh, khai thác tàu biển người bảo hiểm còn
đề ra các rủi ro có thể được bảo hiểm. Đó là những rủi ro nếu không khai báo kịp thời để mua
bảo hiểm thì chúng là rủi ro loại trừ. Bao gồm các rủi ro sau đây:
- Vi phạm về phạm vi hoạt động hoặc hành trình của con tàu bảo hiểm nếu không vì các
trường hợp sau đây:
20


+

Được phép trong hợp đồng bảo hiểm thể hiện bằng điều khoản riêng.

+ Xảy ra trong trường hợp thuỷ thủ đoàn không thể khống chế được (điều kiện bất khả kháng
như bão gió thời tiết xấu, địch đuổi).
+ Là điều kiện cần thiết hợp lý thực hiện các đảm bảo hoặc ngụ ý đảm bảo cho con tàu đủ
khả năng đi biển.
+

Để cứu người hoặc con tàu khác đang thực sự bị nạn.

+

Do hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn.

- Vi phạm về kinh doanh và khai thác tàu: Chở quá tải, xếp hàng trên boong không theo tập
quán thương mại, vi phạm thủ tục hải quan xuất nhập cảnh, kiểm dịch.
- Vi phạm về lai dắt: Tàu chạy bình thường trên sông hồ biển không cần lai dắt. Nhưng nếu
tàu chạy trên đoạn đường đó hay ra vào cảng biển phải có lai dắt bắt buộc theo luật lệ, tập
quán hoặc lai dắt trong cứu nạn là những lai dắt hợp pháp được bảo hiểm.
- Vi phạm về hàng hoá chuyên chở: Đó là những hàng hoá cấm chuyên chở (vũ khí, chất độc
hại, chất dễ cháy, hàng lậu, hàng phá bao vây...)
1.2.1.5. Rủi ro loại trừ:
Trong bảo hiểm thân tàu còn có những rủi ro mà người bảo hiểm không nhận bảo
hiểm, gọi là những rủi ro loại trừ. Bao gồm:
- Hành vi sơ suất, lỗi lầm, cố ý của người được bảo hiểm. Đây là vấn đề có tính nguyên tắc vì
người bảo hiểm và người được bảo hiểm cũng có chung một quyền lợi là giá trị tàu được bảo
hiểm.
- Chậm trễ hành trình: Là sự kéo dài thời gian hành trình so với hành trình bình thường
không phải vì lý do cứu nạn, bị tai nạn dẫn đến tổn thất cho con tàu.
- Tàu không đủ khả năng đi biển: Là tàu không đủ máy móc trang thiết bị, đội ngũ sĩ quan
thuỷ thủ thuyền viên, nhiên liệu thực phẩm dự trữ cho hành trình đã quy định.
- Tàu đi chệch hướng: Là tàu đi sai trình tự hoặc đi ra ngoài trình tự được quy định không vì
nguyên nhân cứu nạn, lánh nạn hay tránh gặp rủi ro.
1.2.2. Tổn thất trong bảo hiểm thân tàu
Tổn thất trong bảo hiểm thân tàu là những hư hỏng, thiệt hại của tàu được bảo hiểm do
rủi ro gây ra.
21


Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất có hai loại tổn thất là tổn thất bộ phận và tổn thất

toàn bộ:
* Tổn thất bộ phận là tổn thất mà một phần của đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng
bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. Tổn thất bộ phận có thể là tổn thất về số lượng,
trọng lượng, thể tích hoặc giá trị.
* Tổn thất toàn bộ tức là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư
hỏng, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới bảo hiểm nữa. Một tổn
thất toàn bộ có thể là tổn thất toàn bộ thực tế hay tổn thất toàn bộ ước tính:
- Tổn thất toàn bộ thực tế là toàn bộ đối tượng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng hay bị phá huỷ
toàn bộ, không lấy lại được như lúc mới bảo hiểm nữa. Trong trường hợp này, người bảo
hiểm phải bồi thường toàn bộ giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm.
- Tổn thất toàn bộ ước tính tức là thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm chưa tới mức tổn
thất toàn bộ nhưng đối tượng bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý vì tổn thất toàn bộ thực tế
xét ra là không thể tránh khỏi hoặc những chi phí đề phòng, phục hồi tổn thất lớn hơn giá trị
của hàng hoá được bảo hiểm. Khi đối tượng là hàng hoá bị từ bỏ, sở hữu về hàng hoá sẽ
chuyển sang người bảo hiểm và người bảo hiểm có quyền định đoạt về hàng hoá đó. Khi đó,
người được bảo hiểm có quyền khiếu nại đòi bồi thường tổn thất toàn bộ.
Căn cứ vào tính chất tổn thất và trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất được chia làm hai loại
là tổn thất chung và tổn thất riêng:
* Tổn thất chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp
lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung, thực
sự đối với chúng. Khi xảy ra tổn thất chung chủ hàng và người bảo hiểm phải điền vào Bản
cam đoan, Giấy cam đoan đóng góp vào tổn thất chung. Bản cam đoan, Giấy cam đoan này
được xuất trình cho chủ hàng hoặc thuyền trưởng khi nhận hàng. Nội dung nói chung khi xảy
ra tổn thất chung người được bảo hiểm phải báo cho công ty bảo hiểm biết để công ty hướng
dẫn làm thủ tục không tự ý ký vào Bản cam đoan.
* Tổn thất riêng: là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hay một số quyền lợi của các chủ
hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy, tổn thất riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi
riêng biệt. Trong tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất còn phát sinh các chi phí liên quan
22

nhằm hạn chế những thiệt hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng. Tổn thất chi
phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt thiệt hại hoặc để khỏi hư hại thêm,
bao gồm chi phí xếp, dỡ, gởi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì... ở bến khởi hành và dọc
đường. Chi phí tổn thất riêng làm hạn chế và giảm bớt tổn thất riêng, tổn thất riêng có thể là
tổn thất bộ phận hoặc là tổn thất toàn bộ. Tổn thất riêng có được người bảo hiểm bồi thường
hay không phụ thuộc vào rủi ro có được thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm hay không chứ
không như tổn thất chung.
Điều 55 của Luật Bảo hiểm Hàng hải Anh (MIA 1906) quy định rằng người bảo hiểm
chỉ có trách nhiệm đối với bất kỳ tổn thất nào trực tiếp gây bởi một hiểm họa được bảo hiểm
mà không chịu trách nhiệm đối với mọi tổn thất không trực tiếp gây bởi một hiểm họa được
bảo hiểm. Do vậy, việc định nghĩa nguyên nhân trực tiếp của một tổn thất để xác định tổn
thất đó có thuộc phạm vi của đơn bảo hiểm hay không là một vấn đề mang tính quyết định
của người bảo hiểm cũng như người được bảo hiểm đối với một khiếu nại đòi bồi thường
theo một đơn bảo hiểm hàng hải.
Thuật ngữ “nguyên nhân trực tiếp” (proximate cause) đôi khi còn được gọi là “causa
proxima” xuất phát từ phán quyết pháp lý “causa proxima non remota spectatur” có nghĩa là
“nguyên nhân trực tiếp và không phải là gián tiếp (remote cause) mới được xem xét”. Về bản
chất có lẽ nên sử dụng thuật ngữ “nguyên nhân chính yếu” thì chính xác hơn, tuy nhiên do thị
trường bảo hiểm Việt Nam đã quen gọi nên luận văn vẫn sẽ sử dụng thuật ngữ “nguyên nhân
trực tiếp”.
Để định nghĩa nguyên nhân trực tiếp của tổn thất, người ta phải xem xét nguyên nhân
duy nhất nào là chính yếu và có tác động lớn nhất gây ra tổn thất. Nguyên nhân này không
nhất thiết là nguyên nhân gần nhất vào thời điểm xảy ra tổn thất thật sự. Ví dụ, khi một con
tàu bị đục thủng, nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất chính là hành động đục tàu bởi vì
nguyên nhân này là chính yếu và có tác động gây ra tổn thất mặc dù nguyên nhân gần nhất
đối với tổn thất là do nước biển tràn vào gây chìm tàu. Có rất ít các vụ tổn thất có nguyên
nhân trực tiếp rõ ràng và dễ xác định. Hầu hết các tình huống dẫn đến tổn thất đều có hàng
loạt các nguyên nhân gián tiếp góp phần gây ra tổn thất. Tuy nhiên, khi nguyên nhân trực tiếp
đã được xác định thì các nguyên nhân gián tiếp có thể bị bỏ qua.

23