Bài thảo luận dự án đầu tư công cơ sở lý thuyết về phân tích kinh tế đối với dự án đầu tư công trong một thị trường biến dạng lấy một ví dụ gắn với thực tiễn ở việt nam để phân tích và đánh giá

Đề tài nhóm 4: Cơ sở lý thuyết về phân tích kinh tế đối với dự án đầu tư công trong một
thị trường biến dạng. Lấy một ví dụ gắn với thực tiễn ở Việt Nam để phân tích và đánh
giá.

Thành viên của nhóm 4:
Phạm Quang Huy
Lê Thu Huyền
Nguyễn Minh Huyền
Nguyễn Thu Hương
Phạm Thị Thanh Huyền
Ngô Gia Huy
Ngô Long Phúc Hưng
Nguyễn Thị Thúy Hường
Nguyễn Khánh Huyền

Giảng viên hướng dẫn : Vũ Xuân Dũng
Mã lớp học phần : 2060FMGM3011


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Đầu tư công luôn là hoạt động rất quan trọng của các quốc gia, nhất là các quốc gia
đang trong quá trình công nghiệp hóa. Những năm gần đây, đầu tư công càng được đặc
biệt quan tâm do nhiều quốc gia trên thế giới đều muốn dùng đầu tư công để tạo môi
trường và kích thích phát triển, muốn tăng hiệu quả đầu tư công trong bối cảnh nợ công
tăng, nhất là sau khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008. Tại Việt Nam, trong bối cảnh
mục tiêu phát triển rất cao, ngân sách luôn thiếu hụt, nợ công có xu hướng tăng cao,
nhiều dự án đầu tư công kém hiệu quả, vấn đề đầu tư công càng trở thành tâm điểm thảo
luận của các nhà nghiên cứu, các nhà quản lý nhà nước và dân chúng. Đối với các đơn vị
sự nghiệp công lập trong lĩnh vực đào tạo, Việt Nam có nhiều nét riêng. Cùng với quá
trình đổi mới toàn diện của đất nước, sự nghiệp giáo dục – đào tạo của nước ta cũng được

đổi mới cả về tổ chức, thể chế, quản lý và nội dung, chương trình, phương pháp. Đầu tư
trong các đơn vị này chủ yếu là đầu tư công nguồn vốn ngân sách nhà nước và quản lý
đầu tư của các đơn vị này đang được đổi mới, từng bước hoàn thiện.
Tình hình đó đòi hỏi Việt Nam ta phải có những đổi mới mạnh mẽ hơn nữa trong quản
lý nói chung và quản lý đầu tư công nói riêng. Muốn vậy, trước hết phải có những nghiên
cứu, đối với quản lý đầu tư công là nghiên cứu toàn diện và thực tiễn về công tác quản lý
đầu tư của Việt Nam, đánh giá hiện trạng quản lý đầu tư công và từ đó đề xuất các giải
pháp đổi mới và hoàn thiện quản lý đầu tư của Việt Nam nhằm phát huy những ưu điểm,
khắp phục được những hạn chế, tồn tại, giúp Việt Nam có thể phát triển đúng với tiềm
năng thế mạnh của mình. Chính vì vậy nhóm 4 chúng em đi sâu vào phân tích, tìm hiểu
đề tài “ Phân tích kinh tế dự án đầu tư công trong thị trường biến dạng ” và từ đó “
Liên hệ với thực tiễn Việt Nam và đánh giá nền kinh tế qua dự án”. Bài thảo luận này
sẽ trình bày chi tiết kiến thức về dự án đầu tư công, khái niệm thị trường biến dạng, phân
tích dự án, các trường hợp chính phủ tác động nên thị trường Việt Nam... Tìm hiểu dự án


đầu tư công thực tế trong thị trường biến dạng ở Việt Nam từ đó đánh giá và rút ra những
kinh nghiệm từ những dự án.
2.
3.
-

Mục đích nghiên cứu:
Hiểu rõ hơn về dự án đầu tư công
Hiểu rõ hơn về dự án đầu tư công trong thị trường biến dạng
Phân tích kinh tế đối với dự án đầu tư công trong một thị trường biến dạng
Liên hệ với thực tiễn Việt Nam
Rút ra được nhưng kinh nghiệm từ những dự án
Đối tượng, phạm vi nghiên cứu:
Đối tượng nghiên cứu: Nền kinh tế dự án đầu tư công trong thị trường biến dạng

Phạm vi nghiên cứu: Những dự án đầu tư công trong thị trường biến dạng ở Việt

Nam.
4. Phương pháp nghiên cứu:
- Tổng hợp những tài liệu về nền kinh tế đối với dự án đầu tư công trong thị trường
biến dạng.
- Tìm hiểu, tham khảo từ sách, báo, internet liên quan đến nền kinh tế với dự án đầu
tư công trong thị trường biến dạng.
5. Kết cấu bài thảo luận
Ngoài phần mở đầu và kết luận, nội dung bài thảo luận gồm có hai phần:
- Cơ sở lý thuyết về phân tích kinh tế đối với dự án đầu tư công trong một thị trường
biến dạng.
- Ví dụ gắn với thực tiễn ở Việt Nam và phân tích, đánh giá

NỘI DUNG
I. Cơ sở lý thuyết về phân tích kinh tế đối với một dự án đầu tư công trong một
thị trường biến dạng
I.1. Khái niệm, mục đích và phương pháp của phân tích kinh tế dự án đầu tư
công
I.1.1. Khái niệm, mục đích của phân tích kinh tế dự án đầu tư công


 Khái niệm của phân tích dự án đầu tư công
- Dự án đầu tư công:
+ Theo Nguyễn Thị Hồng Thắng (2010): Những dự án do Chính phủ tài trợ toàn bộ
hay một phần vốn hoặc do dân chúng tự nguyện góp vốn bằng tiền hoặc bằng ngày công
nhằm đáp ứng mọi nhu cầu của cộng đồng.
+ Theo Luật Đầu tư công (2019): dự án đầu tư công là dự án sử dụng toàn bộ hoặc
một phần vốn đầu tư công
- Phân tích dự án đầu tư công là đưa ra các quan điểm đánh giá trong dự án đầu tư

công, là cơ sở để các chủ đầu tư, nhà nước hay cơ quan có thẩm quyền quyết định xem sự
án có được đầu tư hay không.
 Mục đích của phân tích dự án đầu tư công
- Mục đích của phân tích dự án dưới góc độ kinh tế là phát hiện và lựa chọn những cơ
hội đầu tư công góp phần cải thiện bền vững phúc lợi xã hội.
- Nhằm tìm ra một phương án ( chọn ra một đề xuất ) sử dụng nguồn lực công tốt hơn
trên cơ sở gia tăng thặng dư của người tiêu dùng đối với những hàng hóa, dịch vụ thích
hợp.

I.1.2. Phương pháp phân tích kinh tế dự án đầu tư công
 Phương pháp :
- Phương pháp tài chính (Financial Analysis): Doanh thu, chi phí, dòng tiền . Theo cách
thức phân tích tài chính, các dự án được thẩm định trên cơ sở xác định doanh thu và chi
phí của mọi đầu vào theo giá trị thị trường của chúng. Phương pháp này quan tâm đến
dòng tiền ròng đơn thuần và phân tích ảnh hưởng đến một nhóm dân cư cụ thể mà không


tính đến tác động tổng thể lên toàn nền kinh tế. Mặc dù phương pháp tài chính không phù
hợp cho các dự án đầu tư công nhưng không nên bỏ qua bởi một dự án không thể đem lại
phúc lợi xã hội bền vững khi nó không tự “ nuôi “ được chính nó. Vì thế trước khi sử
dụng phương pháp kinh tế cần phải dùng phương pháp tài chính để thẩm định tính bền
vững về mặt tài chính của dự án.
- Phương pháp kinh tế (Economic Analysis) (còn gọi là phương pháp phân tích chi phí
– lợi ích - Economic and Social Benefit – Cost Analysis): sử dụng thước đo kinh tế để đo
lường toàn bộ các yếu tố đầu vào và sản phẩm đầu ra được điều chỉnh theo những biến
dạng của thị trường.
- Phương pháp phương pháp thu nhập (còn gọi là phân tích lợi ích các bên liên quan –
Stakeholder Analysis): xem xét phương án phân chia lợi ích tài chính ròng cho mọi đối
tượng chịu ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp. Khi sử dụng phương pháp này, các nhà
phân tích tài chính phải tính đến phương án phân chia lợi ích tài chính ròng cho mọi đối

tượng chịu ảnh hưởng gián tiếp hoặc trưc tiếp của dự án. Phương pháp này đặc biệt chú
trọng làm rõ nhóm dân cư nào thụ hưởng lợi ích và họ có xứng đáng được hưởng không,
đồng thời chỉ ra nhóm nào gánh chịu chi phí, tại sao họ phải gánh chịu, gánh chịu trong
bao lâu, … Phân tích phân phối thu nhập được xây dựng trên cơ sở các phân tích kinh tế
và tài chính với điều kiện chúng được thực hiện theo quan điểm của tất cả ngoại tác do dự
án tạo ra, dẫn đến thay đổi thu nhập của các nhóm khác nhau trong xã hội.
- Phương pháp nhu cầu cơ bản (Basic – Need Analysis): sử dụng thước đo là các mức
thưởng/phạt để phản ánh giá trị của các ngoại ứng được cộng đồng cho là gắn với việc
tiêu thụ loại hàng hóa, dịch vụ mà xét theo quan điểm xã hội là cần thiết hay không cần
thiết.
=> Trong bốn phương pháp nói trên, hai phương pháp đầu là quan trọng nhất và cần phải
được phân biệt rõ ràng. Khi thẩm định tài chính của một dự án đầu tư tiềm năng, phân
tích sẽ được thực hiện theo quan điểm của một bộ phận dân cư của một quốc gia, như :
một ngành, một doanh nghiệp, một cá nhân hoặc bất cứ nhóm người nào khác. Tiền mặt


hoặc các hình thức của cải khác mà dự án tạo ra cho nhóm người cụ thể này được tính
như là những lợi ích tài chính, trong khi các khoản chi tiền mặt hoặc tổn thất của cải dưới
những hình thức khác đối với nhóm này thì được tính vào các chi phí tài chính.
I.2.

Phân tích dự án đầu tư công trong thị trường biến dạng

I.2.1. Khái niệm, đặc điểm thị trường biến dạng
 Khái niệm
Thị trường biến dạng là thị trường của một sản phẩm trong đó giá người tiêu dùng
phải trả không bằng với giá mà người sản xuất nhận được tại đơn vị sản phẩm cuối cùng
được mua và cung cấp.
 Đặc điểm của thị trường biến dạng
- Thứ nhất, dù bị biến dạng nhưng thị trường vẫn mang tính cạnh tranh và không có

những hạn chế định lượng hay các yếu tố độc quyền.
- Thứ hai, không có những thứ thuế, trợ cấp nào khác những thứ đã được xác định.
I.2.2. Phân tích kinh tế dự án đầu tư công trong trường hợp chính phủ đánh
thuế hàng hóa dịch vụ

 Trước khi có dự án
Có một khoản thuế gián thu đánh vào hàng hóa, dịch vụ. Các sản phẩm, dịch vụ, hàng
hóa do dự án công cung cấp không thuộc ngoại lệ nên cũng phải chịu thuế. Giả sử thuế
suất của loại thuế này là k. Tuy nhiên sự xuất hiện này không làm thay đổi mức giá sẵn
lòng chi trả của của người sử dụng.
Sự xuất hiện chênh lệch giữa giá mà nhà cung cấp nhận được (giá cung, P S ) với giá
mà người sử dụng sẵn lòng chi trả (giá cầu, P D). Khoản chênh lệch đó chính là thuế hàng
hóa. Gọi T là số tiền thuế trên một đơn vị sản phẩm. T được tính qua công thức dưới đây:
T=t*
Trong đó t là thuế suất và là giá cung

(1)


Khi có thuế, giá cầu sẽ được xác định qua công thức:
= =

(2)

Khi có thuế ta có đường cầu mới D 1 dịch chuyển từ D0 và không song song với D 0,
điểm cân bằng mới F1, giá thu phí từ P0 xuống còn , nhưng giá mà người đi đường phải
trả là . Lượng cung về lượt qua lại còn Q1
Tính , , T và Q1
= P0 * ( )
= (1 + t) *

T=t*
Q 1 = Q0 + * *

 Sau khi có dự án
Khi có dự án, lúc này đường cung của S 1 dịch chuyển xuống dưới so với đường
cung ban đầu.
Giá cung từ

và giá cầu

Ta có: = + T = (1 + t)*
Ta có: Lượng hàng hóa, dịch vụ tăng thêm của dự án Q = QS + QD


Giá trị của nguồn lực của khu vực tư được giả phóng là diện tích hình Q SHE1Q1. Đây
là phần diện tích hình thang nằm dưới đường cầu đã trừ thuế, D1, và đường cung của khu
vực tư nhân, S0
Khi được cung cấp một lượng hàng hóa, dịch vụ thì người sử dụng sãn lòng chi trả
bằng chiều cao của đoạn GF xuống trục hoành. Nói cách khác, người tiêu dùng sẵn lòng
trả tổng số tiền là diện tích hình Q1GFQD để thụ hưởng thêm , trong đó phần trả thêm cho
các doanh nghiệp bằng diện tích hình Q 1E1E2QD, đồng thời sẵn lòng nộp nộp Chính Phủ
số tiền thuế bằng diện tích hình E1GFE2
Lợi ích kinh tế mà dự án đem lại cũng gồm 2 phần: Phần tiết kiệm nguồn lực của khu
vực tư – diện tích hình QSHEQ1 ; Phần giá trị mà người tiêu dùng sẵn sàng trả, kể cả thuế
- diện tích Q1GFQD.
Tính , , ,
Cách 1: Sử dụng độ dốc
= - và = là sản lượng của dự án.

=-+

= + (3)
Căn cứ trên đồ thị, ta tính độ dốc đường cung và độ dốc đường cầu bằng tang của các góc
và GF như sau
tg = =
= tg


Và

(4)

tg G = =
= tg G



(5)

Mà
và (6)
Thay (3) và (6) vào (5), ta được:
- = tgG (
(1 + t)( - ) = tgG
Thay (4) vào (7):
(1+t) = tg G (
=

(

(7)

(8)

Ta có thể thay thế hệ số độ dốc bằng hệ số co giãn:

= =


=

(9)

Tương tự:

= =


=

Thay (9) và (10) vào (8):
=
=

(10)

(11)

Cách 2: Sử dụng công thức cân bằng giữa giá và lượng khi sản lượng thay đổi và giá

thay đổi
Ta có: Lượng hàng hóa, dịch vụ tăng thêm của dự án Q = QS + QD
Q = PS *( - ) => PS


=> Giá cung mới:
Giá cầu mới :
Số tiền thuế: T =
Lượng cung tư nhân về số hàng hóa, dịch vụ giảm đi:

*

Lượng cầu về hàng hóa, dịch vụ tăng thêm:

*

*Lợi ích kinh tế
- Tổng lợi ích kinh tế:
B = - (QS – Q1) * + (QD – Q1 ) *
Lợi ích kinh tế trên của đơn vị hàng hóa, dịch vụ tạo ra: b =

I.2.3.

Phân tích kinh tế dự án đầu tư công trong trường hợp chính phủ trợ

cấp nhà cung cấp
Chúng ta để thuế hàng hóa qua một bên mà bàn đến chính sách trợ giả của Chính
phủ cho những mặt hàng, dịch vụ được khuyến khích.

 Khi chưa có dự án:

Ta có ví dụ về nhà cung cấp với:
- Giá sản phẩm ban đầu của nhà cung cấp
- Số lượng sản phẩm khách hàng tiêu dung ban đầu là
Giả sử chính quyền địa phương trợ giá cho chủ các nhà cung cấp tư nhân theo tỉ lệ k
của phần trăm chênh lệch giá cầu so với giá cung.
Phần trợ giá của chính quyền sẽ vừa đủ để chủ nhà cung cấp tư nhân cộng với giá
của họ sao cho doanh thu cân bằng với chi phí biên. Khi đó, đường cung có trợ giá là
đường , giá trị trường (= giá mà người mua hàng m phải trả) là và lượng sản phẩm được


cung cấp và đặt mua là . Việc trợ giá của chính quyền địa phương không làm biến dạng
giữa giá thị trường và giá cầu nhưng tạo ra khoảng chênh lệch giữa giá thị trường và giá
cung của các chủ nhà cung cấp tư nhân, thể hiện ở độ cao đoạn HI trên hình 1.
Quan hệ giữa giá cung và giá cầu thể hiện qua công thức:
Hoặc

 Sau khi có dự án
Khi dự án được thực hiện, sẽ có n sản phẩm được cung cấp hàng năm khiến đường
cung mới , dịch chuyển song song về phía đông-nam so với đường cung .
Giá thị trường giảm từ còn . Tại mức giá thấp xuống này, số lượng sản phẩm mua
sẽ được kích thích tăng từ đến nhưng các nhà cung cấp tư nhân chỉ có thể cung cấp sản
phẩm .
Lợi ích kinh tế mà dự án đem lại sau khi đã tính đến trợ giá của chính quyền địa
phương gồm hai phần:
1. Phần tiết kiệm nguồn lực của khu vực tư - diện tích hình thang. Phần này gồm chi
phí của các nhà sản xuất và phần trợ giá của Chính phủ.
2. Phần lợi ích tăng thêm của người tiêu dùng (phần giá trị mà người tiêu dùng sẵn
sàng trả thêm) – diện tích hình thang.

Hình 1
Công thức đại số
Lợi ích kinh tế tỉnh trên đơn vị sản phẩm do gia tăng mức cũng là tổng bình quân theo tỷ
trọng giữa giá cung và cầu (cũng là giá thị trường).
và là tỷ trọng ứng với sự thay đổi tương đối của cầu và cung trên thị trường khi có dự
án.

Công thức trên tính bằng các hệ số co giãn như sau:
Trong đó
I.3.

;

Chuyển đổi từ giá tài chính sang giá kinh tế


Bên cạnh việc tính trực tiếp giá kinh tế thì người ta còn sử dụng một hệ số nhân với
giá tài chính để xác định giá kinh tế. Đó là hệ số chuyển đổi từ giá tài chính sang giá kinh
tế. Hệ số chuyển đổi là tỉ số giữa giá kinh tế của một khoản mục với giá tài chính của nó.
Hệ số chuyển đổi
Sử dụng hệ số chuyển đổi thay cho việc tính trực tiếp giá kinh tế có ưu và nhược
điểm:
ƯU ĐIỂM

NHƯỢC ĐIỂM

Có thể áp dụng vào các số liệu tài chính

Không cho biết được khoản chênh lệch

Tiết kiệm thời gian tính toán

giữa giá kinh tế và giá tài chính hay chi

Hệ số chuyển đổi từ một dự án có thể áp phí kinh tế và chi phí tài chính sẽ được ai
dụng sang các dự án khác tương tự trong hưởng hoặc do ai chịu. Việc chỉ rõ đối
một vùng, một nước

tượng thu hưởng lợi ích hay chịu chi phí
rất quan trọng khi xem xét dự án công.

II.
PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ VÍ DỤ GẮN VỚI THỰC TIỄN Ở VIỆT NAM
II.1. Phân tích kinh tế dự án đầu tư công khi có thuế đánh vào thuế hàng hóa,
dịch vụ
II.1.1. Phân tích dự án
DỰ ÁN: ĐƯỜNG CAO TỐC TP. HỒ CHÍ MINH LONG THÀNH – DẦU GIÂY
Đường cao tốc Tp. Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây nối thành phố Hồ Chí
Minh với Đồng Nai giúp rút ngắn quãng đường từ Tp. Hồ Chí Minh đi quốc lộ 1 đến ngã
tư Dầu Giây ( huyện Thống Nhất ), khi lượng cung và cầu về số lượt qua lại cân bằng thì
ước tính ngày đêm có 44.000 lượt phương tiện qua cao tốc, giá cân bằng cho một lượt xe
dưới 12 chỗ đi qua là 25.000 đồng. Chính phủ thông qua dự án phát triển đường cao tốc


Tp. Hồ Chí Minh Long Thành – Dầu Giấy để giảm thiểu ùn tắc giao thông và gia tăng
tổng lượt xe qua lại hàng ngày 15.000 lượt. Trước khi dự án được đưa vào vận hành, giá
cao nhất mà lượt xe qua lại có thể chi trả là 40.000 đồng, giá tối thiểu mà nhà đầu tư có
thể cung cấp là 12.000 đồng. Dự án phải chịu một khoản thuế gia tăng là 10% và do thị
trường tự quyết định.
* Trước khi có dự án “ đường cao tốc Tp. Hồ Chí Minh Long Thành – Dầu Giây”

Mức giá cao nhất gộp cả thuế giá trị gia tăng mà người đi đường sãn sàng chi trả là không
quá 40.000 đồng/ lượt, điều này tương đương với giá cung là:
= 36363.63636 ( triệu đồng)
Gọi T là số tiền thuế trên một đơn vị sản phẩm
T=t*
Khi có thuế, giá cầu = = (1 + t)*
Khi có thuế ta có đường cầu mới D 1 dịch chuyển từ D0 và không song song với D0, điểm
cân bằng mới F1, giá thu phí từ P0 xuống còn , nhưng giá mà người đi đường phải trả là .
Lượng cung về lượt qua lại còn Q1
Ta có: = * = * = 1.92
= * = * = - 1.67
= P0 * ( ) = 25000 *

= 23888.74 (đồng)

= (1 + t) * = (1+ 10%)*23888.74 = 26277.614 ( đồng )
T = t * = 10% * 23888.74 = 2388.874 ( đồng)
Q1 = Q0 + * * = 44000 + 1.92 * *
= 40245 (lượt)
* Sau khi có dự án “ đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh Long Thành – Dầu Giây”


- Khi có dự án, lúc này đường cung của S 1 dịch chuyển xuống dưới so với đường cung
ban đầu.
Giá cung từ

và giá cầu

Ta có: = + T = (1 + t)*
Ta có: Lượng lượt xe qua lại tăng thêm của dự án Q = QS + QD = 15.000

Q = PS *( - )

15000 = PS * ( - )
 PS = -2075.24 ( đồng)
Giá cung mới: = 23888.74 + (-2075.24) = 21813.5 (đồng)
Giá cầu mới : = 21813.5 * (1 + 10%) = 23994.85 (đồng)
Số tiền thuế: T = = 21813.5 * 10% = 2181.35 (đồng)

Lượng cung tư nhân về số lượt xe giảm đi:
* = -7023 ( lượt )
Lượng cầu về loại xe tăng thêm:
* = 7976 ( lượt)
*Lợi ích kinh tế
- Tổng lợi ích kinh tế:
B = - (QS – Q1) * + (QD – Q1 ) *
= 7023 * + 7976*
= 360543884 ( đồng )
Lợi ích kinh tế trên của đơn vị sản phẩm tạo ra:
b = = = 24036 ( đồng/ lượt)


II.1.2. Đánh giá dự án
 Ưu điểm
*Hiệu quả
Dự án đã mang lại hiệu quả, những lợi ích về mặt kinh tế, về mặt xã hội, an ninh –
quốc phòng, góp phần xóa đói giảm nghèo. Dự án làm tăng lượng phương tiện lưu thông
hàng ngày, rút ngắn được thời gian đi lại, giảm thiểu nguy cơ tai nạn giao thông, tránh ùn
tắc giao thông trong những giờ cao điểm.
*Tác động
Phát triển kinh tế vùng

Cao tốc Long Thành – Dầu Giây với lưu lượng hàng ngày khoảng 40.000 45.000
phương tiện, tuyến cao tốc khai thác tốt tối đa thế mạnh của từng địa phương trong vùng,
nhân tố tạo động lực thúc đẩy phát triền kinh tế - xã hội các địa phương dọc tuyến nói


riêng và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam nói chung. Giao thông thuận lợi giúp doanh
nghiệp vận tải tăng cường khả năng quay vòng xe, khả năng lưu thông hàng hóa và vận
chuyển hành khách giữa các tỉnh trong khu vực với nhau, đặc biệt là vận chuyển hàng từ
cảng Cát Lai (TPHCM) đến khu công nghiệp Long Thành, Nhơn Trạch (Đồng Nai).
Đối với du lịch, cự ly và thời gian di chuyển giữa T.p Hồ Chí Minh đến các địa
điểm du lịch như Vũng Tàu, Đà lạt, Phan Thiết và đông bằng sông Cửu Long khi hoạt
động trên đường cao tốc HLĐ được rút ngắn nên lưu lượng khách du lịch tăng đáng kể.
Đời sống xã hội
Khi nền kinh tế phát triển, thu nhập người dân tăng lên, đời sống của người dân
cũng tăng lên, có nhiều cải thiện.
Từ mối quan hệ tương hỗ, giao thương qua lại ở những địa phương năng động khu
vực Đông Nam Bộ cũng như các địa phương khác, nền kinh tế, hoạt động du lịch tại các
địa phương sẽ năng động hơn, tạo ra nhiều việc làm mới cho người dân địa phương khi
các lĩnh vực ngành nghề được kích thích phát triển.
Tiết kiệm chi phí, thời gian đi lại
Tuyến đường cao tốc T.p Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây đã giảm cự li và
thời gian di chuyển từ các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long, T.p Hồ Chí Minh đi các tỉnh
miền đông, miêng Trung và Tây Nguyên. Đơn cử, theo lộ trình T.p Hồ Chí Minh - Long
Thành, di chuyển theo đường cũ mất 40 km, thời gian đi 1 giờ 40 phút; trong khi chạy
tuyến cao tốc, quãng đường chỉ còn lại 24km, thời gian đi 20 phút. Tương tự, từ T.p Hồ
Chí Minh đi Dầu Giây, di chuyển theo đường cũ là 70km, thời gian 3 giờ; chạy tuyển cao
tốc chỉ còn 55km và đi trong vòng 1 giờ. Khi lưu thông trên đường cao tốc, tốc độ lưu
thông của phương tiện được tăng lên, hoạt động đạt mức năng suất của máy, tiết kiệm
nhiên liệu, đồng thời, thời gian của chuyến đi giảm xuống đáng kể. Quỹ thời gian tiết
kiệm được của hành khách đi lại và hàng hóa vận chuyển có tác dụng làm tăng thu nhập

của con người, thời gian tiết kiệm được dùng để sản xuất các sản phẩm kinh tế khác, tạo
điều kiện thúc đẩy kinh tế quốc gia phát triển.
Sử dụng cao tốc Long Thành – Dầu Giây, vận tốc khai thác trên tuyến cao tốc này
cao hơn rất nhiều so với vận tốc khai thác trên quốc lộ 1 và quốc lộ 51 hiện hữu, do đó sẽ
làm giảm chi phí khai thác của phương tiện, thu được lợi ích từ việc tiết kiệm chi phí khai
thác. Theo tính toán sơ bộ, khi đi từ An Phủ (quận 2, t.p Hồ Chí Minh) đến ngã ba Dầu
Giấy, doanh nghiệp có thể giảm 30% chi phí nhiên liệu; đi từ An Phủ đến ngã ba Long
Thành giảm 20% chi phí nhiên liệu. Như vậy mục tiêu giảm khoảng cách giữa các tỉnh
thuộc khu vực đồng bằng sông Cửu Long với các tỉnh miền đông, miền trung, cung cấp
tiêu chuẩn kỹ thuật cao hơn cho giao thông, lưu thông với tốc độ nhanh hơn và an toàn
hơn, giải quyết nhu cầu cấp bách về giao thông trên quốc lộ 1, đoạn Đồng Nai – T.p Hồ
Chí Minh đã được tuyến cao tốc giải quyết một cách hiệu quả.

Giảm thiểu tỷ lệ tai nạn giao thông
Các phương tiện di chuyển, hoạt động trên tuyển cao tốc với tốc độ tương đối ổn
định, đồng thời, hệ thống cao tốc được đầu tư xây dựng với chất lượng cao, hệ thống
phân làn, phân tuyến đáp ứng an toàn trong quá trình vận hành, không có xe máy hoạt
động nên vấn đề an toàn giao thông được tăng cao hơn so với việc vận chuyển trên những
tuyến đường hiện hữu như quốc lộ 1, quốc lộ 51. Ngoài ra, các phương tiện di chuyển
trên tuyến cao tốc góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông, sử dụng đường cao tốc giảm
ùn tắc đường nghiệm trọng thường xuyên xảy ra ở khu vực .
*Nhược điểm
Việc hình thành tuyến đường làm tăng chi phí vận chuyển trên các đoạn ngắn trên
tuyến. Hệ thống đường gom, đường dẫn chưa thuận tiện, hợp lý. Tuy chiều dài tuyến khá


lớn nhưng chưa có trạm dừng nghỉ cho hành khách và các phương tiện. Lưu lượng xe
thực tế không đạt được như mong đợi.

II.1.3. Bài học kinh nghiệm
Dự án đường cao tốc Long Thành – Dầu Giây đã hỗ trợ tăng lượng phương tiện qua
lại, phát triển kinh tế, tăng lợi ích đời sống- xã hội, xóa đói giảm nghèo trong vùng.
Nghiên cứu thấu đáo, áp dụng công nghệ vào trạm thu phí, vào quản lý khai thác để
góp phần giảm ùn tăc giao thông trên cao tốc, cập nhật được những dữ liệu về giao thông
một cách liên tục và thời gian thực. Dữ liệu này quan trọng trong phục vụ cho việc lập
quy hoạch, kế hoạch về giao thông trong tương lai chứ không chỉ hiện nay.
Dự án cũng có tiêu cực đối với môi trường như là bụi và khí thải từ các thiết bị vận
chuyển vật liệu xây dựng, từ công trình xây dựng, hoạt động cơ khí, nước thải xây dựng,
…

II.2. Phân tích kinh tế dự án đầu tư công khi có trợ cấp giá cho các nhà cung
cấp
II.2.1. Phân tích dự án
DỰ ÁN: XE BUÝT CÔNG CỘNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Năm 2008, dịch vụ vận tải xe buýt công cộng ở thành phố Hồ Chí Minh do 28 hợp
tác xã và 3 công ty TNHH cung cấp.
Do giá xăng dầu tăng liên tục nên đa số các đơn vị vận tải xe buýt đều bị lỗ về mặt tài
chính. Năm 2008 UBND thành phố đã trợ giá cho các đơn vụ này với số tiền lên đến hơn
500 tỷ đồng. Vậy ta có thể xem dịch vụ vân tải xe buýt công cộng như là một thị trường
có biến dạng do trợ cấp.


Năm 2008, thành phố Hồ Chí Minh có khoảng 342,49 triệu lượt khách và giá vé mà
hành khách đi xe buýt phải trả là 4000 đồng. Ngoài doanh thu từ bán vé cho khách, các
hợp tác xã và công ty vận tải xe buýt còn được hưởng trợ cấp từ ngân sách thành phố với
mức trợ cấp bằng 50% doanh thu. Trong bối cảnh này, một dự án cung cấp dịch vụ vận
tải công cộng bằng xe buýt chuẩn bị ra đời. Dự án cũng hưởng cùng một chính sách trợ
giá hiện hành.
Dự kiến với quy mô 430 triệu lượt khách mỗi năm và giá vé phải trả của hành khách

sẽ giảm xuống còn 3000 đồng, dự án sau khi đưa vào hoạt động sẽ thu hút thêm nhiều
hành khách mới chuyển từ phương tiện khác sang đi xe buýt và cả những hành khách
trước đây sử dụng của công ty xe buýt khác.
*Trước khi có dự án
Các hợp tác xã và công ty vận tải xe buýt được hưởng trợ cấp từ ngân sách thành phố
với mức trợ cấp bằng 50% doanh thu. Đường cung có trợ giá là đường SS, giá thị trường
(giá hành khách phải trả) là . Số lượt khách di chuyển bằng xe buýt là Q1 (=342,49 triệu).
Việc trợ giá của chính quyền không làm thay biến dạng giữa giá thị trường và giá cầu ,
nhưng tạo ra khoảng chênh lệch giữa giá thị trường và giá cung . Quan hệ giữa giá cung
và giá cầu thể hiện qua công thức:
P0D = P0M
;
P0S =
Giá vé mà hành khách đi xe buýt phải trả :
= 4000 đồng
Giá vé mà các hợp tác xã và các công ty vận tải nhận được :
= = 8000 đồng
*Sau khi có dự án
Giá vé mà hành khách đi xe buýt phải trả :
= 3000 đồng
Giá vé mà các hợp tác xã và các công ty vận tải nhận được:
= = 6000 đồng
Khi dự án được thực hiện, sẽ làm tăng thêm lượt khách hàng năm khiến đường cung
mới , dịch chuyển song song về phía đông-nam so với đường cung .


Giá thị trường giảm từ = 4000 còn = 3000 . Tại mức giá thấp xuống này, số lượng
lượt khách sẽ được kích thích tăng từ = 342,49 đến = 430 triệu lượt khách, số hành
khách của những đơn vị cũ giảm từ = 342,49 xuống QS = 320 triệu lượt khách

Lợi ích kinh tế mà dự án đem lại sau khi đã tính đến trợ giá của chính quyền địa
phương gồm hai phần:
Phần tiết kiệm nguồn lực xã hội tiết kiệm được từ việc người dân sử dụng dịch vụ
mới của dự án thay thế một phần cho dịch vụ cũ - diện tích hình thang
= * ( = 157,43 ( Tỷ đồng )
Phần lợi ích tăng thêm của người tiêu dùng (phần giá trị mà người tiêu dùng sẵn
sàng trả thêm) – diện tích hình thang
= = 306,285 ( Tỷ đồng )
Tổng lợi ích kinh tế gộp:
Diện tích đa giác = 157,43 + 306,285 = 463,715 ( Tỷ đồng)
Lợi ích kinh tế bình quân mỗi lượt khách là:


Pe = = 4,215 ( nghìn đồng )
Hệ số chuyển đổi
CF = = 0,7025
II.2.2. Đánh giá dự án
 Ưu điểm
*Hiệu quả:
Dự án đã mở rộng, tăng số chuyến và số lượt khách sử dụng phương tiện xe buýt.
Trong khi lượng xe cá nhân tăng lên nhanh chóng thì ngược lại quỹ đất dành cho cơ sở hạ
tầng giao thông đường sá ngày càng thu hẹp. Sử dụng phương tiện công cộng như xe
buýt công cộng này sẽ làm giảm được lưu lượng phương tiện giao thông tham gia. Và
theo tính toán thì với một ô tô cá nhân chở 3 người thì một đoạn đường khoảng 20km sẽ
mất khoảng 35.000 đồng chi phí nhiên liệu. Nhưng khi sử dụng xe buýt đi lại thì chi phí
chỉ tốn kém 3000 đồng cùng cự ly, bằng 10% chi phí đi xe ô tô, bằng 45% chi phí đi xe
gắn máy với quãng đường tương tự.
Thành phố duyệt trợ giá cho xe buýt năm 2008 lên 572 tỷ đồng, hỗ trợ cho hợp tác xã
vận tải cũng như hành khách. Số lượt khách tăng lên, số chuyến mỗi tháng tăng lên, tuy
nhiên tình hình về giá nhiên liệu, giá vật tư phụ tùng, mức lương tối thiểu nên các hợp tác

xã vẫn còn khó khăn. Sở giao thông tính phương án quảng cáo trên xe buýt, mỗi xe thu
được 2000-3000 USD/năm. Triển khai hiệu quả thì doanh thu từ tiền quảng cáo thu được
là khoảng 100 tỷ đồng mỗi năm.
*Tác động
Tác động đến thời gian đi lại:
Tắc đường là căn bệnh khá trầm trọng của T.p Hồ Chí Minh hiện nay. Vì thế việc
phát triển các loại hình phương tiện giao thông công cộng như xe buýt làm hạn chế số
lượng xe lưu thông trên đường, giảm được diện tích mặt đường, giảm việc tắc đường.
Tuy nhiên phân bổ số lượng phương tiện cho mỗi tuyến và số lượng điểm dừng, điểm đỗ


một cách hợp lý để người sử dụng các phương tiện giao thông công cộng thấy có nhiều
tiện lợi hơn.
Tác động đến môi trường:
Chi phí ngoại tác bao gồm chi phí giảm thiểu ô nhiễm. Theo Hội bảo vệ môi trường
Giao thông – Vận tải thì lượng khí thải xe con cao gấp 17 lần xe máy, gấp 8 lần so với xe
buýt. Tiêu chuẩn về khí thải cao hơn và hiệu suất sử dụng của xe buýt lớn hơn so với xe
máy nên chi phí ô nhiễm/ hành khách thấp hơn. Đi xe buýt giúp giảm lượng lớn khí thải
từ ô tô, xe máy,... giúp bảo vệ môi trường, tầng ozone, tiết kiệm năng lượng và thích ứng
với biến đổi khí hậu.
*Tác động đời sống, xã hội, con người:
Đi xe buýt có thể giảm thiểu được tai nạn giao thông. Theo thống kê thì có hơn 70%
vụ tai nạn giao thông xảy ra là do mô tô, xe máy.
Việc đi bộ đến các điểm dừng chính là cơ hội để thực hiện một môn thể thao ít tốn
kém mà vô cùng hiệu quả. Ngoài ra, hệ hô hấp sẽ giảm được đáng kể lượng khói bụi, hóa
chất hít vào khi đi xe máy.
Không gây căng thẳng như lúc tự lái xe, không phải lo nhìn đường: Theo các nhà
khoa học, có 3 nguyên nhân khiến người tự lái xe phải chịu áp lực cao là: tắc đường, phải
tập trung tinh thần, giao thông không thuận lợi. Việc tắc đường luôn khiến cho huyết áp
của người điều khiển xe tăng cao không có lợi cho sức khỏe. Hơn nữa, trong khi lái xe

không thể làm thêm được việc gì khác. Trong khi đó việc đi lại bằng xe buýt sẽ tránh
được tình trạng này.
*Nhược điểm
Xe kém chất lượng: Đa số các xe buýt trong thành phố đều được sử dụng trên 5
năm. Do được sản xuất cách đây khá lâu nên việc hầu hết các xe này đã “nhả” khói đen
và xuống cấp trầm trọng ở một số bộ phận là điều khó tránh khỏi.


Thiếu mạng lưới tuyến: Mạng lưới xe buýt mới chỉ phủ khá tốt trong khu vực nội
thành. Khu vực ngoại thành vẫn còn chưa được phát triển.
Chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân và văn hóa xe buýt kém:. Việc
không đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân do các yếu tố khách quan như việc quá
tải hành khách vào các giờ cao điểm như đi học, đi làm, tan tầm,... khiến cho xảy ra tình
trạng chen lấn, xô đẩy, tạo cơ hội cho kẻ xấu lợi dụng móc túi, sàm sỡ. Hay việc tài xế và
phụ xe có những hành xử thiếu văn hóa, thái độ phục vụ kém, tài xế lái xe ẩu, xe mất vệ
sinh, hệ thống nhà chờ xe buýt kém,...
II.2.3. Bài học kinh nghiệm
Xe buýt là phương tiện công cộng để phục vụ người dân, trong đó hành khách chủ
yếu của xe buýt công cộng là học sinh, sinh viên, người cao tuổi, người lao động,..nếu bỏ
trợ giá thì chi phí vận tải sẽ tăng cao, người dân sẽ bỏ xe buýt. Khi có trợ giá dự án thì số
lượt khách sử dụng xe buýt tăng lên. Việc sử dụng xe buýt mang lại nhiều hiệu quả và
những tác động đến đời sống xã hội, con người. Từ dự án rút ra được kinh nghiệm cho
những dự án khác.
Số tiền trợ giá phải tính theo số lượng hành khách vận chuyển được. Khi doanh thu
và số lượng vận chuyển được nhiều hơn thì họ cần hưởng mức trợ giá cao hơn. Còn đối
với các doanh nghiệp không vận chuyển được nhưng vẫn đòi trợ giá thì cần dẹp bỏ. Do
vậy, TP.HCM nên nghiên cứu, xây dựng suất trợ giá hợp lý để hỗ trợ xe buýt nhưng trên
cơ sở hoạt động hiệu quả.
Phải kiểm tra các tuyến xe buýt được trợ giá đã và đang vận hành như thế nào. Nếu
hoạt động không hiệu quả mà số tiền trợ giá rất lớn vẫn được cấp thì đó là sự lãng phí đối

với nguồn ngân sách của địa phương. Để giảm thiểu gánh nặng cho ngân sách của địa
phương, các cơ quan chức năng nên đề ra các giải pháp hoặc tiến hành một số thử
nghiệm.


Còn có một số tác động tiêu cực như một số xe buýt đang dần kém chất lượng, mạng
lưới tuyến chưa phù hợp, doanh thu bán vé vẫn chưa đủ bù đắp chi phí, …vì vậy cần triển
khai khắc phục những vấn đề này.

KẾT LUẬN
Đầu tư nói chung, đầu tư công nói riêng đã và đang khẳng định vai trò quan trọng,
có tính quyết định trong phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cho nền kinh tế - xã hội.
Những phân tích cho thấy, bên cạnh những thành tích đáng ghi nhận về quản lý đầu tư
công, ta còn nhận thấy sự buông lỏng quản lý trong một số khâu và tồn tại một số sai sót,
hạn chế trong quản lý đầu tư công thuộc quyền quản lý của nhà nước và các doanh
nghiệp nhà nước. Cụ thể là quy hoạch đầu tư xây dựng có chất lượng chưa cao, chưa có
điều kiện quy hoạch mới theo hướng hiện đại, đồng thời chưa cải cách, đổi mới những cơ
sở đã quy hoạch trước đây để đáp ứng hội nhập, ứng dụng công nghệ thông tin vào việc
lập, thẩm định, phê duyệt chủ trương đầu tư, lập, thẩm định, quyết định dự án đầu tư