Khai thác kỹ thuật hệ thống phung xăng điện tử động cơ 2NR FE(1,5l) trên xe vios

MỤC LỤC
Mục lục......................................................................................................................... 1
LỜI NÓI ĐẦU.............................................................................................................. 3
CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ................4
1.1. Giới thiệu chung................................................................................................4
1.1.1. Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử.........................................4
1.1.2. Ưu nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử so với bộ chế hòa khí.........5
1.2.Phân loại EFI......................................................................................................7
1.2.1Phân loại theo phương pháp phát hiện lượng không khí nạp............................7
1.2.2.Phân loại theo điểm phun................................................................................8
1.2.3 Phân loại theo phương pháp điều khiển kim phun...........................................9
1.2.4 Phân loại theo thời điểm phun xăng................................................................9
1.2. Hệ thống phun xăng điện tử động cơ 2NR-FE xe toyata vios..........................10
1.2.1. Cấu tạo.........................................................................................................10
1.2.2. Nguyên lý hoạt động.....................................................................................11
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
ĐỘNG CƠ 2NR-FE XE TOYATA VIOS..................................................................14
2.1 Giới thiệu chung về xe Toyota vios..................................................................14
2.2. Hệ thống điều khiển điện tử............................................................................25
2.2.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp..........................................................................25
2.2.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp.............................................................................25
2.2.3. Cảm biến vị trí bướm ga...............................................................................26
2.2.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát..................................................................29
2.2.5. Tín hiệu đánh lửa động cơ............................................................................30
2.2.6. Cảm biến Ôxy...............................................................................................31
2.2.7. Cảm biến vị trí trục khuỷu............................................................................32
2.2.8. Cảm biến vị trí trục cam...............................................................................34
2.2.9. Cảm biến kích nổ..........................................................................................35
2.2.10. Bộ điều khiển trung tâm ECU....................................................................35
2.3 Hệ thống cung cấp nhiên liệu...........................................................................37
2.3.1 Bơm nhiên liệu..............................................................................................37

2.3.2. Vòi phun.......................................................................................................38
1


2.3.3. Bộ lọc nhiên liệu...........................................................................................40
2.4 Bộ phận nạp khí................................................................................................40
2.4.1 Khái quát chung.............................................................................................40
2.4.2 Cổ họng gió...................................................................................................40
2.4.3 Van khí phụ....................................................................................................41
2.4.4 Khoang nạp khí và đường ống nạp................................................................41
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN
XE TOYATA VIOS....................................................................................................42
3.1. Tính toán nhiệt.................................................................................................42
3.1.1 .Tính toán các thông số của chu trình:.........................................................43
3.1.2 :Tính Các thông số chỉ thị :...........................................................................48
3.2. Tính toán thông số cơ bản của bơm cao áp:.....................................................49
3.3. Tính toán các thông số cơ bản của vòi phun.:.................................................52
CHƯƠNG IV:QUY TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ
THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ DÙNG TRÊN XE TOYOTA...........................54
4.1 Các hư hỏng và cách khắc phục.......................................................................54
4.2 Quy trình chẩn đoán.........................................................................................55
4.2.1 Chẩn đoán theo nguyên lí OBD.....................................................................55
4.2.2 Chẩn đoán bằng máy đọc mã lỗiGTS............................................................56
4.2.3 Chuẩn đoán hệ thống dựa vào đèn check hoặc thiết bị đọc lỗi......................57
4.3 Quy trình tháo lắp hệ thống phun xăng điện tử.................................................59
4.3.1 Quy trình tháo hệ thống nhiên liệu:...............................................................59
4.4 Quy trình bảo dưỡng hệ thống phun xăng điện tử............................................67
KẾT LUẬN................................................................................................................71
TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................72

2


LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay khi ngành công nghiệp ô tô trong nước và trên thế
giới đang ngày càng phát triển và đóng vai trò quan trọng trong sự
phát triển chung của toàn xã hội. Nhiều hệ thống trên ô tô được thay
thế để đáp ứng nhu cầu của con người trong đó có hệ thống phun
xăng điện tử (EFI). Để hiểu sâu về hệ thống này em đã chọn đề tài
này.
Là sinh viên của khoa Công Nghệ ôtô chúng em được trang bị những
kiến thức cơ bản về ngành cơ khí ôtô. Với đề tài : “Khai thác kỹ thuật
hệ thống phung xăng điện tử động cơ 2NR-FE(1,5l) trên xe vios” của
bộ môn đồ án chuyên ngành ôtô , giúp em hoàn thiện hơn về trang
bị kiến thức của mình về ngành mà em theo học và đặc biệt là về hệ
thống phun xăng điện tử EFI. Nó đóng vai trò hết sức quan trọng
trong việc tiết kiệm nhiên liệu cũng như kinh tế người sử dụng.
Đề tài gồm có 4 chương:
Chương 1: Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử EFI.
Chương 2: Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống
phun xăng điện tử
Chương 3: Tính toán các thông số cơ bản .
Chương 4: Quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống
phun xăng điện tử dùng trên xe toyota
Em xin gửi lời cảm ơn đến thầy giáo hướng dẫn thầy DƯƠNG QUANG
MINH, các thầy trong khoa Công Nghệ ô tô cùng tất cả các bạn sinh
viên đã giúp em hoàn thành đồ án này.

Hà Nội, ngày…tháng… năm 2020
Sinh viên thực hiện

Tuấn

Đào Văn Tuấn
3


4


CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
1.1. Giới thiệu chung
Xu thế phát triển của các nhà sản xuất ô tô là nghiên cứu hoàn
thiện quá trình hình thành hỗn hợp cháy để đạt được sự cháy hết,
tăng tính kinh tế nhiên liệu và giảm được hàm lượng độc hại của khí
xả thải ra môi trường. Công nghệ phun xăng điện tử 2NR-FE là một
giải pháp cho vấn đề ấy. Hiện nay, hệ thống này được các nhà sản
xuất áp dụng trên nhiều loại xe. Trước tiên, hãy bắt đầu bằng việc
lịch sử ra đời và phát triển hệ thống này.
Hệ thống phun xăng điện tử 2NR-FE là hệ thống điều khiển tích
hợp cả hai quá trình phun xăng và đánh lửa của động cơ, cho phép
cung cấp lượng xăng chính xác dưới sự điều khiển của ECU theo sự
thay đổi tốc độ động cơ và tải trọng, dẫn đến việc phân phối đều
nhiên liệu tới từng xi lanh.
1.1.1. Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử
Vào thế kỷ 19, một kỹ sư người Mỹ đã nghĩ ra cách phun nhiên
liệu cho một máy nén khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đã
cho phun nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả.
Đầu thế kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu trong
động cơ 4 kỳ tĩnh tại (nhiên liệu dùng trên động cơ này là dầu hỏa
nên hay bị kích nổ và hiệu quả thấp). Tuy nhiên, sau đó sáng kiến

này đã rất thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ
khí. Trong hệ thống phun xăng này nhiên liệu được phun trực tiếp
vào trước xupap nạp nên có tên goi là K - Jetronic. Hệ thống K Jetronic được đưa vào sản xuất ứng dụng trên các xe của hãng
Mercedes và một số xe khác, là nền tảng

cho việc phát triển hệ

thống phun xăng thế hệ sau như KE - Jetronic, Mono – Jetronic, L –
Jetronic, Motronic…..
Do hệ thống phun xăng cơ khí có nhiều nhược điểm nên đầu những
năm 80 của thế kỷ này, hãng BOSCH đã cho ra đời hệ thống phun
xăng sử dụng kim phun điều khiển bằng điện, có hai 2 loại : hệ thống
L – Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến đo lưu
5


lượng khí nạp) và D – Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định dựa
vào áp suất trên đường ống nạp).
Đến năm 1984, người Nhật đã mua bản quyền của hãng BOSCH và
đã ứng dụng hệ thống phun xăng L – Jetronic và D – Jetronic trên các
xe của hãng Toyota (dung với động cơ 4A – ELU). Đến những năm
1987, hãng Nissan dung L – Jetronic thay bộ chế hòa khí của xe
Sunny.
Việc điều khiển 2NR-FE có thể chia làm hai loại, dựa trên sự khác
nhau về phương pháp dùng để xác định lượng nhiên liệu phun. Một
là một loại mạch tương tự, loại này điều khiển lượng phun dựa vào
thời gian cần thiết để nạp và phóng vào tụ điện. Loại khác là loại
được điều khiển bằng vi xử lý,loại này sử dụng dữ liệu lưu trong bộ
nhớ để xác định lượng phun.
Loại hệ thống 2NR-FE điều khiển bằng mạch tương tự là loại được

Toyota sử dụng lần đầu tiên trong hệ thống của nó. Loại điều khiển
bằng vi xử lý được bắt đầu sử dụng vào năm 1983.
Loại hệ thống 2NR-FE điều khiển bằng bằng vi xử lý được sử dụng
trong xe của Toyota gọi là TCCS (Toyota

Computer Controlled

System – hệ thống điều khiển bằng máy tính của Toyota ), nó không
chỉ điều khiển lượng phun mà còn bao gồm ESA (Electronic Spark
advance – đánh lửa sớm điển tự) để điều khiển thời điểm đánh lửa ;
ISC (Idle speed control – điều khiển tốc độ không tải) và các hệ thống
điều khiển khác cũng như chức năng chẩn đoán và dự phòng. Loại
2NR-FE mạch tương tự và vi điều khiển bằng bộ vi xử lý về cơ bản là
giống nhau, nhưng có thể nhận thấy một vài điểm khác nhau như
các lĩnh vực điều khiển và độ chính xác. Trải qua thời gian hệ thống
phun xăng điện tử 2NR-FE không ngừng cải tiến, bổ sung và hoàn
thiện hơn.
1.1.2. Ưu nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử so
với bộ chế hòa khí
a) Ưu điểm
+ Có thể cấp hỗn hợp không khí - nhiên liệu đồng đều đến từng
xylanh.
6


Do mỗi xylanh đều có vòi phun và lượng nhiên liệu phun được điều
khiển chính xác bằng ECU theo sự thay đổi về tốc độ động cơ và tải
trọng nên có thể phân phối đều đến từng xylanh. Mặt khác, vì tỷ lệ
không khí - nhiên liệu có thể điều khiển tự do nhờ ECU bằng việc
thay đổi thời gian hoạt động của vòi phun nên hỗn hợp khí - nhiên

liệu được phân phối đều đến tất cả các xylanh, kết quả tỷ lệ không
khí – nhiên liệu sẽ tối ưu .
+ Có thể đạt được tỷ lệ không khí - nhiên liệu chính xác với tất cả
các dải tốc độ động cơ.
Vòi phun đơn của bộ chế hoà khí không thể điều khiển chính xác tỷ
lệ không khí - nhiên liệu ở tất cả các dải tốc độ, đó là dải tốc độ
không tải, tốc độ trung bình và tốc độ cao, khi khởi động, khi tăng
tốc, khi phát huy hết công suất... nên hỗn hợp phải được làm đậm
khi chuyển từ hệ thống này sang hệ thống khác. Vì thế nên rất dễ
xẩy ra hiện tượng không bình thường ( ví dụ như nổ trong đường ống
nạp...) trong quá trình chuyển đổi cũng như có sự không đồng đều
khá lớn trong từng xylanh nên hỗn hợp phải được làm đậm hơn.
Hệ thống 2NR-FE có bộ điều khiển trung tâm ECU sẽ điều chỉnh
lượng nhiên liệu và độ mở bướm ga, cho phép điều chỉnh tỷ lệ hỗn
hợp không khí- nhiên liệu phù hợp, chính xác với mỗi tốc độ trong dải
chế độ động cơ và trong bất kỳ chế độ tải trọng nào nên nó có ưu
điểm rất lớn trong việc kiểm soát khí xả và nâng cao tính kinh tế của
nhiên liệu.
+ Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi của góc mở bướm ga.
Ở bộ chế hoà khí, từ vòi phun đến xylanh có một khoảng cách dài
cũng như có sự chênh lệch lớn giữa tỷ trọng xăng và không khí nên
xuất hiện sự chậm trễ khi xăng đi vào xylanh tương ứng với sự thay
đổi của luồng khí nạp. Mặc dù vậy, ở hệ thống 2NR-FE vòi phun được
bố trí ở gần xylanh và được nén với áp suất khoảng 2 -3 kg/cm 2, cao
hơn so với áp suất đường nạp, cũng như nó được phun qua một lỗ
nhỏ nên nó dễ dàng tạo thành dạng sương mù. Do vậy lượng phun
7


xăng thay đổi tương ứng với sự thay đổi của lượng khí nạp tuỳ theo

sự đóng mở của bướm ga, nên hỗn hợp khí - nhiên liệu phun vào
trong các xylanh thay đổi ngay lập tức theo độ mở của bướm ga.
+ Hiệu chỉnh hỗn hợp không khí - nhiên liệu.
Việc hiệu chỉnh hỗn hợp không khí – nhiên liệu này thể hiện ở hai
yếu tố đó là bù lại tốc độ thấp và cắt nhiên liệu khi giảm tốc, cụ thể
là
- Bù tại tốc độ thấp : Khả năng tải tại tốc độ thấp được nâng cao do
nhiên liệu ở dạng sương mù được phun ra bởi vòi phun khởi động
lạnh khi động cơ khởi động cũng như lượng không khí được hút qua
van không tải nên khả năng tải được duy trì ngay lập tức sau khi khởi
động.
- Cắt nhiên liệu khi giảm tốc : Trong quá trình giảm tốc, động cơ
chạy với tốc độ cao ngay cả khi bướm ga đóng kín. Do vậy, lượng khí
nạp vào xylanh giảm xuống và độ chân không trong đường ống nạp
trở nên rất lớn. Ở chế hoà khí, xăng bám trên thành của đường ống
nạp sẽ bay hơi và vào bên trong xylanh động cơ do độ chân không
tăng lên đột ngột làm cho hỗn hợp quá đậm, quá trình cháy xẩy ra
không hoàn toàn và làm cho nồng độ HC trong khí xả tăng lên. Ở
động cơ 2NR-FE, việc phun nhiên liệu bị loại bỏ khi bướm ga đóng
kín, do vậy nồng độ HC trong khí thải giảm xuống và làm giảm tiêu
hao nhiên liệu.
+ Nạp hỗn hợp khí - nhiên liệu có hiệu quả.
Ở bộ chế hoà khí, dòng không khí bị thu hẹp lại bằng họng khuếch
tán để tăng tốc độ dòng khí, tạo nên độ chân không bên dưới họng
khếch tán làm cho nhiên liệu được hút vào trong xylanh. Tuy nhiên
họng khếch tán làm cản trở dòng khí nạp, còn ở động cơ 2NR-FE một
áp suất nhiên liệu xấp xỉ 2 - 3 kg/cm2 luôn được bơm cung cấp đến
động cơ để nâng cao khả năng phun sương của hỗn hợp không khí nhiên liệu, do vậy không cần có họng khếch tán nên dòng khí nạp
không bị cản trở cũng như có thể tận dụng quán tính của dòng khí để
8

tăng lượng không khí nạp cho một chu trình.
b) Nhược điểm
Ngoài những ưu điểm trên thì hệ thống phun xăng điện tử 2NR-FE có
một số điểm hạn chế so với hệ thống nhiên liệu xăng dùng bộ chế
hòa khí, đó là 3 nhược điểm sau:
+ Cấu tạo của hệ thống phức tạp, yêu cầu khắt khe về chất lượng
xăng và không khí (chất lượng lọc phải rất tốt), công tác bảo dưỡng
sửa chữa khó, đòi hỏi trình độ chuyên môn cao.
+ Giá thành còn đắt.
+ Độ tin cậy phụ thuộc nhiều vào hệ thống điều khiển
....Tuy nhiên, với đà phát triển hiện nay của kỹ thuật phun xăng, với sự
giảm giá thành liên tục của các linh kiện, thiết bị điện tử và nhất là
với những quy định càng ngày càng ngặt nghèo về mức độ độc hại
của khí xả thì hệ thống phun xăng điện tử 2NR-FE sẽ ngày càng được
sử dụng rộng rãi trên các phương tiện cơ giới đường bộ.
1.2.Phân loại EFI
1.2.1Phân loại theo phương pháp phát hiện lượng không khí
nạp.
a.L-EFI (loại điều khiển lượng không khí)

Hình 1.2. Sơ đồ hệ thống L-EFI
b.D-EFI (loại điều khiển áp suất đường ống nạp)
Loại này đo áp suất trong đường ống nạp để phát hiện lượng không
khí nạp theo tỷ trọng của không khí nạp.
Hình 1.3. Sơ đồ hệ thống D-EFI
1.2.2.Phân loại theo điểm phun.
+Hệ thống phun xăng đơn điểm (phun một điểm): Kim phun
đặt ở cổ đường nạp hút chung cho toàn bộ các xi lanh của động cơ,

bên trên bướm ga.
+Hệ thống phun xăng đa điểm (phun đa điểm ): mỗi xy lanh
9


của động cơ được bố trí 1 vòi phun phía trước xupáp nạp.

Hình 1.4. Hệ thống phun xăng đa điểm.
1.2.3 Phân loại theo phương pháp điều khiển kim phun.
a.

Phun xăng điện tử: Được trang bị các cảm biến để nhận biết

chếđộ
hoạt động của động cơ (các sensors) và bộ điều khiển trung tâm
(computer) để điều khiển chế độ hoạt động của động cơ ở điều kiện
tối ưu nhất.
b.

Phun xăng thủy lực: Được trang bị các bộ phận di động bởi áp
10


lực của gió hay của nhiên liệu. Điều khiển thủy lực sử dụng cảm biến
cánh bướm gió và bộ phân phối nhiên liệu để điều khiển lượng xăng
phun vào động cơ. Có một vài loại xe trang bị hệ thốngnày.
1.2.4 Phân loại theo thời điểm phun xăng.
a.

Hệ thống phun xăng gián đoạn:

Đóng mở kim phun một cách độc lập, không phụ thuộc vào xupáp.
Loại này phun xăng vào động cơ khi các xupáp mở ra hay đóng lại.
Hệ thống phun xăng gián đoạn còn có tên là hệ thống phun xăng
biến điệu.
b.

Hệ thống phun xăng đồng loạt:

Là phun xăng vào động cơ ngay trước khi xupáp nạp mở ra hoặc khi
xupáp nạp mở ra.
Áp dụng chohệ thống phun dầu.
c.

Hệ thống phun xăng liên tục:

Là phun xăng vào ống góp hút mọi lúc. Bất kì lúc nào động cơ đang
chạy đều có một số xăng được phun ra khỏi kim phun vào động cơ.
Tỉ lệ hòa khí được điều khiển bằng sự gia giảm áp suất nhiên liệu taị
các kim phun.
1.2. Hệ thống phun xăng điện tử động cơ 2NR-FE xe toyata
vios
1.2.1. Cấu tạo
Hệ thống phun xăng điện tử 2NR-FE gồm có 3 phần chính: cấp
xăng, dẫn không khí nạp và điều khiển điện tử.
+ Hệ thống cấp xăng có bơm xăng điện cấp xăng có áp suất qua
bầu lọc theo đường ống vào các vòi phun. Trên đường ống có lắp van
điều chỉnh áp suất giữ áp suất xăng ở đầu vòi phun là 2.3 - 2.6
kg/cm2 ở vòng quay không tải và 2.7 - 3.1 kg/cm 2 ở vòng quay định
mức. Từ van điều chỉnh áp suất có đường dẫn xăng thừa về thùng.

Các vòi phun được điều khiển phun theo quy luật đồng thời phun một
lượng xăng xác định vào đường ống nạp không khí tuỳ theo tín hiệu
11


từ hộp điều khiển điện tử ECU. Các vòi phun hoạt động đồng thời,
mỗi chu kỳ động cơ phun hai lần, mỗi lần một nữa liều phun.
+ Hệ thống dẫn không khí nạp gồm có: Bầu lọc gió, hộp bướm
ga và cụm đường ống nạp có nhiệm vụ cung cấp không khí nạp vào
buồng cháy.
+ Hệ thống điều khiển điện tử với ECU và các cảm biến có chức
năng tiếp nhận và xử lý các tín hiệu từ các cảm biến cung cấp tới.
Hộp ECU có vai trò như bộ não, xử lý các thông số và đưa ra các
phản hồi để hệ thống vận hành đạt hiệu quả nhất. Các thông số
quan trọng đó là lưu lượng không khí nạp vào, nhiệt độ khí nạp, nhiệt
độ nước làm mát, số vòng quay động cơ, nồng độ oxy trong khí thải
và vị trí bướm ga.
Dưới đây là sơ đồ cấu tạo của hệ thống phun xăng điện tử 2NRFE

12


Hình 1.5. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử 2NR-FE
1. Bình Xăng; 2. Bơm xăng điện ; 3. Cụm ống của đồng hồ đo xăng
và bơm; 4. Lọc Xăng; 5. Bộ lọc than hoạt tính; 6.Lọc không khí ; 7.
Cảm biến lưu lượng khí nạp; 8.Van điện từ ; 9. Môtơ bước; 10. Bướm
ga; 11. Cảm biến vị trí bướm ga; 12. Ống góp nạp; 13. Cảm biến vị trí
bàn đạp ga; 14. Bộ ổn định áp suất; 15. Cảm biến vị trí trục cam; 16.
Bộ giảm chấn áp suất nhiên liệu; 17. Ống phân phối nhiên liệu; 18.
Vòi phun; 19. Cảm biến tiếng gõ; 20. Cảm biến nhiệt độ nước làm

mát; 21. Cảm biến vị trí trục khuỷu; 22. Cảm biến ôxy.

13


1.2.2. Nguyên lý hoạt động
Nhiên liệu được hút từ bình nhiên liệu bằng bơm nhiên liệu kiểu cánh
gạt qua bình lọc nhiêu liệu để lọc sách các tạp chất sau đó tới bộ
giảm rung, bộ phận này có nhiệm vụ hấp thụ các dao động nhỏ của
nhiên liệu sự phun nhiện liệu gây ra. Sau đó qua ống phân phối, ở
cuối ống phân phối có bộ ổn định áp suất nhằm điều khiển áp suất
của dòng nhiên liệu và giữ cho nó luôn ổn định.
Tiếp đến nhiên liệu được đưa tới vòi phun dưới sự điều khiển của ECU
vòi phun sẽ mở ra nhiên liệu được phun vào buồng cháy để động cơ
hoạt động. Nhiên liệu thừa sẽ được đưa theo đường hồi trở về bình
nhiên liệu. Các vòi phun sẽ phun nhiên liệu vào ống nạp tùy theo các
tín hiệu phun của ECU. Các tín hiệu phun của ECU sẽ được quyết
định sau khi đã nhận được các tín hiệu từ các cảm biến và nhiên liệu
sẽ được ECU điều chỉnh phù hợp với tình trạng hoạt động của động
cơ.
Hệ thống này gồm có 3 khối thiết bị với từng chức năng nhiệm
vụ riêng là :
+ Các cảm biến có nhiệm vụ ghi nhân các thông số hoạt động của
động cơ (lưu lượng khí nạp, tốc độ động cơ, nhiệt độ, tải trọng, nồng
độ oxy trong khí thải,… )
+ Bô xử lý và điều khiển trung tâm (ECU) có nhiệm vụ tiếp nhận và
xử lý thông tin do các cảm biến cung cấp, tín hiệu đến này được
chuyển đổi thành tín hiệu số rồi xử lý theo chương trình đã vạch sẵn.
+ Bộ phận chấp hành có nhiệm vụ nhận tín hiệu ra đã được khuếch
đại của ECU rồi phát xung chỉ huy việc phun xăng và đánh lửa cũng

như chỉ huy việc cấp nhiên liệu, nạp khí, luân hồi khí thải,… đảm bảo
sự làm việc tối ưu cho động cơ.

14


15


Dưới đây là sơ đồ nguyên lý hoạt động của hệ thống
THÔNG
SỐ

CẢM BIẾN

Qa

Lưu lượng
kế

N

Cảm biến
tốc độ

Bình chứa

n

Công tắc

bướm ga

Bơm điện

Tm

Nhiệt kế

Lọc xăng

Ta

Nhiệt kế

CHẤP HÀNH

Vòi phun

Đến động cơ

Ub

Sd

NHIÊN LIỆU

Bộ xử lý và điều khiển trung
tâm

Cảm biến

Lamda

Điều chỉnh
áp suất

ĐIỀU
KHIỂN
ĐÁNH LỬA

Thông số chuẩn

Hình 1.6. Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng điều khiển điện tử.
16


CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN
TỬ ĐỘNG CƠ 2NR-FE XE TOYATA VIOS
2.1 Giới thiệu chung về xe Toyota vios
là phiên bản cao cấp nhất trong dòng xe vốn được coi là Vua bán
chạy tại thị trường Việt Nam. Và sau hơn 10 năm có mặt trên thị
trường, hãng xe Nhật Bản đã quyết định thay máu cho Vios 1.5G
2019 mới bằng việc trang bị động cơ Dual VVT-i 1.5Lvới công nghệ
van biến thiên kép tiết kiệm nhiên liệu hơn, đi kèm hộp số tự động vô
cấp CVT mới thay thế cho hộp số 4 cấp cũ, giúp xe tăng tốc mượt mà
và vận hành êm ái. Ngoài ra, Vios G 2019 còn được gây ấn tượng
mạnh với thiết kế hoàn toàn mới về ngoại thất và được nâng cấp
đáng kể về tính năng cũng như là công nghệ an toàn đạt tiêu chuẩn
5 sao mới.

Hình 2.1. Toyota Vios 1.5G CVT số tự động vô cấp 2019 mới

Vios 1.5 G CVT sở hữu kiểu dáng khí động học và thể thao, tăng
cường khả năng vận hành bằng việc trang bị động cơ mới Dual VVT-i
van biến thiên kép cùng hộp số tự động vô cấp CVT giúp chiếc xe
ngày càng trở nên hấp dẫn hơn. Có thể nói thiết kế của Vios không
17


quá nổi bật hay gây ấn tượng nhưng nó thực sự là một mẫu xe rất ưa
nhìn và phù hợp với nhiều độ tuổi khác nhau từ trẻ đến già. Về kích
thước tổng thể Toyota Vios 1.5 G CVT 2019 mới có thông số (DxRxC)
lần lượt là: 4.425 x 1.700 x 1.475 (mm) cùng chiều dài cơ sở 2.550
mm và khoảng sáng gầm xe 133 mm. Khối lượng bản thân xe Vios
G là 1.103 kg cùng dung tích bình nhiên liệu 42L.

Hình 2.2. Ngoại thất của xe Toyota

Hình 2.3. Đầu xe Toyota Vios 1.5 G CVT 2019
mới nổi bật với lưới tản nhiệt cỡ lớn hình chữ V tích hợp đèn định vị
18


LED.

Hình 2.4 Đèn pha xe Toyota Vios 1.5 G CVT
sử dụng đèn chiếu gần LED dạng bóng chiếu sang trọng và có dải
đèn LED ban ngày. Đèn gầm sương mù xe Toyota Vios 1.5 G
CVT dạng Halogen phản xạ đa chiều.

Hình 2.5. Thân xe Toyota Vios 1.5 G CVT
19

nổi bật với đường gân dập nổi chạy dọc hai bên sườn.

Hình 2.6. Gương chiếu hậu xe Toyota Vios 1.5 G CVT
tích hợp đèn xi-nhan báo rẽ.

Hình 2.7. Vành la-zăng xe Toyota Vios 1.5 G CVT
trang bị mâm hợp kim 15 icnh lazang đa chấu đi cùng cỡ lốp
20


185/60R15.

Hình 2.8. Cụm đèn hậu mảnh trải dài sang 2 bên của Toyota Vios
1.5G CVT
kết hợp thanh cản lớn mang lại cảm giác rộng rãi, lịch lãm cho chiếc
xe. Đuôi sau xe Toyota Vios 1.5 G CVT 2019 là kết hợp sự tương phản
giữa cụm đèn sau, đèn sương mù hẹp, trải dài qua 2 bên cùng cản
sau lơn cho cảm giác thể thao, cho ấn tượng mạnh mẽ nhưng không
kém phần tinh tế, sang trọng.

21


Hình 2.9. Toyota Vios 1.5G CVT
với Tay nắm cửa mạ Crom kết hợp cùng với nút bấm mở khoá thông
minh

Hình 2.10. Ăng ten vây cá Vios 1.5G

phiên bản mới thay thế hoàn toàn Ăng ten râu của Vios 1.5G trước
đây

22


Hình 2.11. Nội thất xe Toyota Vios 1.5 G CVT 2019 mới sử dụng tông
màu vàng be, tinh tế và sang trọng hơn

23


Hình2.12.Vô lăng xe Toyota Vios 1.5 G CVT
thiết kế 3 chấu bọc da cao cấp, trợ lực điện EPS tích hợp nút điều
khiển.
Hình 2.13. bảng thông số kỹ thuật của Toyota Vios 2019:
THÔNG SỖ KỸ
THUẬT
Số chỗ ngồi
Kiểu dáng
TỔNG
Nhiên liệu
QUAN
Xuất xứ
ĐỘNG
CƠ VÀ
KHUNG
XE

VIOS E

(MT)
5
Sedan
Xăng
Lắp ráp Việt
Nam

VIOS E
(CVT)
5
Sedan
Xăng
Lắp ráp Việt
Nam

VIOS G
(CVT)
5
Sedan
Xăng
Lắp ráp Việt
Nam

Kích thước tổng
thể bên ngoài (D 4425x1730x1 4425x1730x1 4425x1730x1
x R x C) (mm x 475
475
475
mm x mm)
Kích thước tổng 1895x1420x1 1895x1420x1 1895x1420x1

thể bên trong (D 205
205
205
x R x C) (mm x
mm x mm)
24


Chiều dài cơ sở
2550
2550
2550
(mm)
Chiều rộng cơ sở
(Trước/ sau)
1475/1460
1475/1460
1475/1460
(mm)
Khoảng sáng
133
133
133
gầm xe (mm)
Góc thoát
(Trước/Sau)
N/A
N/A
N/A
(độ/degree)

Bán kính vòng
quay tối thiểu
5.1
5.1
5.1
(m)
Trọng lượng
1075
1105
không tải (kg)
Trọng lượng toàn
1550
1550
tải (kg)
Dung tích bình
42
42
42
nhiên liệu (L)
Dung tích
khoang hành lý
(L)
Kích thước
khoang chở
N/A
N/A
N/A
hàng (D x R x C)
(mm)
Loại động cơ

2NR-FE (1.5L) 2NR-FE (1.5L) 2NR-FE (1.5L)
Số xylanh
4
4
4
Bố trí xylanh
Thẳng hàng Thẳng hàng Thẳng hàng
Dung tích xylanh 1496
1496
1496
Tỷ số nén
11.5
11.5
11.5
Hệ thống nhiên Phun xăng
Phun xăng
Phun xăng
liệu
điện tử
điện tử
điện tử
Loại nhiên liệu Xăng
Xăng
Xăng
Công suất tối
đa (kW (Mã lực) (79)107/6000 (79)107/6000 (79)107/6000
@ vòng/phút)
Mô men xoắn tối
đa (Nm @
140/4200

140/4200
140/4200
vòng/phút)
Tốc độ tối đa
180
170
170
Tiêu chuẩn khí Euro 4
Euro 4
Euro 4
thải
25