CƠ SỞ LÝ LUẬN XÂY DỰNG TUYẾN XE BUÝT

CƠ SỞ LÝ LUẬN XÂY DỰNG TUYẾN XE BUÝT

2.1 TỔNG QUAN VỀ ĐÔ THỊ VÀ VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ
Đô thị xuất hiện rất lâu trong lịch sử, cùng với sự phát triển kinh tế xã hội
ra đời song song với công nghiệp hoá hoặc phường hội hoá, trải qua quá trình
lịch sử đến nay, xu huớng đô thị hoá diễn ra rất nhanh chóng. Nó gắn liền với sự
phát triển của các lực lượng sản xuất, các hình thái về quan hệ xã hội và cách
mạng khoa học kỹ thuật thúc đẩy.
ở Việt Nam quá trình đô thị hoá diễn ra rất nhanh chóng, tuy nhiên quá
trình đô thị hoá ở Việt Nam còn rất nhiều bất cập như mất cân đối giữa các
vùng, nhu cầu không gian kết cấu hạ tầng môi trường, khả năng quản lý hành
chính, điều hành thị trường nguồn lực và cung cấp dịch vụ an toàn xã hội và
điều phối thu nhập phát triển bền vững cho tất cả chủ thể các đô thị. Mặc dù đô
thị ra đời rất lâu nhưng khái niệm đô thị vẫn chưa được thống nhất, nhưng qua
một số chỉ tiêu có thể khái niệm như sau:
2.1.1 Khái niệm về đô thị – Phân loại đô thị
Khái niệm: Đô thị là một thực thể thống nhất hữu cơ của thực thể thống
nhất phi nông nghiệp thực thể xã hội và thực thể vật chất tập chung với mật độ
cao tại một khu vực nhất định.
Đô thị nơi tập trung đông đúc dân cư chủ yếu là lao động phi nông nghiệp,
người dân sống và làm việc theo lối sống thành thị. Mỗi nước có quy định riêng
về điềm dân cư đô thị. Việc xác định quy mô tôi thiểu phụ thuộc vào đặc điểm
kinh tế xã hội của nước đó và tỷ lệ % dân phi nông nghiệp của một đô thị.
Trên thế giới hiện nay người ta chia đô thị theo quy mô dân số thành 5 loại
như sau:
 Đô thị loại 1: > 1 triệu dân
 Đô thị loại 2: 500.000 – 1.000.000 dân
 Đô thị loại 3: 250.000 – 500.000 dân
 Đô thị loại 4: 100.000 – 250.000 dân
 Đô thị loại 5: 50.000 – 100.000 dân
Ngoài ra còn có các siêu đô thị với dân số trên 10 triệu người.

1
- Ơ nước ta hiện nay theo quyết định số 132/HĐBT ngày 5/5/1990 của hội
đồng Bộ trưởng (nay là Chính Phủ) quy định đô thị và các điểm dân cư có các
yếu tố cơ bản sau.
 Là trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành, có vai trò thúc
đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của một vùng lãnh thổ nhất định.
 Quy mô dân số nhỏ nhất là 4000 người (vùng núi có thể thấp hơn)
 Tỷ lệ lao động phi phi nông nghiệp trên 60% tổng số lao động, là nơi
có sản xuất và dịch vụ thương mại hàng hoá phát triển.
 Có cơ sở hạ tầng kỹ thuật và các công trình công cộng phục vụ dân cư
đô thị.
 Mật độ dân cư được xác định theo từng loại đô thị phù hợp với đặc
điểm từng vùng.
Ngoài ra, tuỳ theo mục đĩch của người ta có thể phân đô thị ra theo các tiêu
thức khác nhau như:
 Theo cơ cấu lao động: Theo cách này, đô thị phân ra: Đô thị công
nghiệp, Đô thị thương mại, đô thị du lịch, khoa học . . .
 Theo tính chất hành chính – chính trị: Tuỳ theo vai trò chức năng về
hành chính và chính trị đối với bên trong và bên ngoài, đô thị phân ra
đô thị nói chung và thành phố nói riêng.
2
Đô thị ở Việt Nam được phân làm 5 loại như sau:
Loại
Đặc điểm và vai trò Dân số và mật dân số
Tỷ lệ dân sô
phi NN/ΣLao
động
Cơ sở hạ tầng
Những đô thị đạt
tiêu chuẩn

I
Là đô thị rất lớn, những trung tâm kinh tế,
chính trị, văn hoá- xã hội, khoa học kỹ thuật,
du lịch, dịch vụ, GTVT, công nghiệp, thương
mại và giao lưu quốc tế, có vai trò thúc đẩy
sự phát triển đối với cả nước
Từ 1 triệu trở lên, vối
mật độ dân cư bình quân
từ 15.000 người/km
2
trở
lên
>90%
Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và
mạng lưới công trình giao
thông, công trình công cộng
được xây dựng đồng bộ
Hà Nội và TP. Hồ
Chí Minh
II
Là đô thị lớn, trung tâm kinh tế, văn hoá - xã
hội, công nghiệp, du lịch, dịch vụ, GTVT,
giao dịch quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát
triển của một vùng lãnh thổ
Dân số từ 500.000 đến 1
triệu người với mật độ
dân cư trung bình từ
12.000/km
2
trở lên

>85%
Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và
mạng lưới công trình giao
thông, công trình công cộng
được xây dựng nhiều mặt
tiến tới đồng bộ hoá
Gồm có Hải Phòng,
Nam Định, Huế, Đà
Nẵng, Cần Thơ,
Vinh, Biên Hoà,
Nha Trang
III
Là đô thị trung bình lớn, trung tâm kinh tế
văn hoá - xã hội và du lịch, dịch vụ có vai trò
thúc đẩy sự phát triển của một tỉnh hoặc của
từng lĩnh vực đối với một vùng lãnh thổ. Sản
xuất hàng hoá tương đối phát triển.
Từ 250.000 đến 500.000
người( vùng núi có thể
thấp hơn). Mởt độ dân
cư bình quân tử
10.000/km
2
trở lên.
>80%
Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và
mạng lưới công trình công
cộng được đầu tư xây dựng
từng phần
Thái Nguyên, Vũng

Tầu. . . .
IV
Là đô thị trung bình nhỏ, trung tâm tổng hợp
chính trị, văn hoá xã hội, hoặc trung tâm
chuyên sản xuất, công nghiệp tiểu Thủ công
nghiệp, Thương nghiệp. Có vai trò thúc đẩy
kinh tế, sự phát triển của một tỉnh hoặc một
vùng trong tỉnh.
Từ 100.000 đến 250.000
người. Mật độ bình quân
từ 8.000 người//km
2

>70%
Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và
mạng lưới công trình công
cộng đạng được đầu tư xây
dựng từng phần
Có 38 đôthị. Như
Hà Đông, Hải
Dương, Sóc Trăng,
Việt Trì, Quảng
Ngãi, Tây Ninh. . .
V
Là đô thị nhỏ, trung tâm tổng hơp kinh tế –
xã hội – văn hoá, Hoặc chuyên sản xuất tiểu
thủ công nghiệp, thương nghiệp. Có vai trò
thúc đẩy sự phát triển của tỉnh hoặc một vùng
trong tỉnh hay một vùng trong huyện.
Từ 50.000 đến 100.000

người. Mật độ bình quân
từ 6000người/km
2
>60% Cơ sở hạ tầng mơi chỉ bước
đầu được sây dựng
Có 19 đô thị. Như
Tam Điệp, Phủ Lý,
Hưng Yên, Lào Cai,
Đồng Hới, Quảng
Trị. . .
3
4
- Nhận xét chung về đô thị Việt Nam:
Đô thị Việt Nam nói chung đang ở thời kì cuối của nền văn minh nông nghiệp,
tỷ lệ đô thị hoá ở Việt Nam hiện nay còn rất thấp và đang bước vào thời kì công
nghiệp hoá hiện đại hoá và phát triển dịch vụ mạnh mẽ. Những vấn đề bức xúc
hiện nay là giải quyết ắc tắc giao thông và phát triển cơ sở hạ tầng và nhà ở. Vấn
đề đô thị hoá ở Việt Nam hiện nay đang vấp phải sự mất cân đối giũa các vùng,
ngay trong mỗi vùng và giữa miền xuôi và miền ngược. Đô thị hoá ở các vùng
nông thôn diễn ra chậm và thiếu động lực phát triển.
- Xu thế phát triển của hệ thống đô thị nói chung là:
Cải tạo, mở rộng và nâng cấp kết cấu hạ tầng kĩ thuật và hạ tầng xã hội của các
đô thị hiện có, xây dựng và nâng cấp các đô thị lớn và cực lớn để chúng giữ được
vai trò là trung tâm giao lưu kinh tế – văn hoá trong một vùng hoặc cả nước và
quốc tế song cần giới hạn để tập chung vốn đầu tư cho các đô thị vừa và nhỏ, nâng
cấp cho các đô thị cỡ vừa nằm trên các trục giao thông quốc gia và giao thông liên
huyện, phát triển hệ thống đô thị nhỏ làm chức năng trọng tâm kinh tế xã hội ở
huyện.
2.1.2 Khái niệm và phân loại nhu cầu đi lại
Khái niệm: Nhu cầu đi lại của người dân được thể hiện thông qua số lượng

các chuyến đi có thể của người dân trong năm. Chuyến đi là sự di chuyển có mục
đích của người dân với cự ly > 500m nhu cầu đi lại là loại nhu cầu phát sinh, nó là
kết quả khi con người muốn thoả mãn các nhu cầu khác thuộc lĩnh vực đời sống và
sản xuất. Trong nhu cầu đi lại người ta phân biệt các loại nhu cầu sau:
- Nhu cầu đi lại có thể.
- Nhu cầu đi lại thực tế.
- Nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải cá nhân.
- Nhu cầu đi lại bằng phương tiện VTHKCC.
Nhìn chung, nhu cầu đi lại phát triển theo xu hướng: mạnh, bão hoà, giảm
dần. Giai đoạn phát triển mạnh thường thấy ở các nước phát triển, khi đó tốc độ
5
tăng trưởng rất nhanh. Giai đoạn bảo hoà thường thấy ở các nước phát triển, tại các
nước này thì nhu cầu đi lại tăng rất nhanh nhưng sau đó có xu hướng giảm dần
(giai đoạn 2 và 3). Thể hiện tại sơ đồ sau:
1
2
Nhu cầu đi lại
%
km
Hình 1: Các giai đoạn phát triển Hình2: Đặc tính cơ bản và quy luật
của nhu cầu đi lại của HK hình thành luồng hành khách trong
TP
Những năm gần đây cùng với sự phát triển của Hà Nội một trong những vấn
đề nan giải nảy sinh đó là nạn ách tắc giao thông trên các đường phố có su hướng
gia tăng những nguyên nhân dẫn đến tình trạng này là do mạng lưới đường Hà Nội
có cấu trúc dạng hỗn hợp, đường phố ngắn, nhiều giao cắt thêm vào đó là sự gia
tăng một cách nhanh chóng của các phương tiện cá nhân và sự bùng nổ dân số.
Một trong những phương hướng để khắc phục tình trạng này là khuyến khích đầu
tư phát triển VTHKCC bằng xe Buýt.
Trên cơ sở điều tra khảo sát của một số tổ chức như Sida của Thuỵ Điển, Jica

của Nhật về nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội như sau:
A. Về công suất luồng hành khách và tần suất đi lại của người dân
Ơ Hà Nội, do nhiều nguyên nhân khác nhau nên chủ yếu việc bố trí các khu
chức năng chưa rõ rệt. Công suất luồng hành khách rất lớn trên các tuyến đi qua
khu thương mại, dịch vụ, buôn bán…( chủ yếu ở các khu phố cổ, phố mới) trên các
trục đường hướng về nội thành. Đồng thời mật độ hành khách cũng tập chung cao
ở các đầu mối giao thông như: Cầu Giây, Ngã Tư Sở, Long Biên, Chương Dương,
Giáp Bát, Kim Mã, Ga Hà Nội…
Theo kết quả điều tra cho thấy các tuyến giao thông chính có lưu lượng hành
khách trong giờ cao điểm là trên 10.000 HK/h hướng như các trục đường hướng
6
tâm (đường Giải Phóng, Nguyễn Trãi, Cầu Giấy, cầu Chương Dương, quốc lộ 5)
các tuyến phố chính (Hàng Bài, Đinh Tiên Hoàng, Cửa Nam, Tôn Đức Thắng,
Khâm Thiên, Giảng Võ…)
Ngoài luồng hành khách nội thành, lưu lượng hành khách thông qua và hành
khách vãng lai cũng rất lớn (20%– 25%) luồng hành khách.
B. Sự biến động của luồng hành khách theo thời gian
+Luồng hành khách thay đổi theo giờ trong ngày tạo ra giờ cao điểm, trong
thành phố có hai cao điểm: cao điểm sáng và cao điểm chiều.
Cao điểm sáng từ 7 – 8giờ sáng số chuyến đi trong giờ cao điểm này chiếm
tới 22,7% tổng số chuyến đi trong ngày (chủ yếu theo chiều vào thành phố).
Cao điểm chiều từ 16h30 – 17h30 trong giờ cao điểm này chủ yếu là các
chuyến đi và nhà.
Công suất luông hành khách trong giờ cao điểm thường gấp 2-3 làn trong giờ
bình thường.
Đánh giá sự biến đổi theo giờ trong ngày ta có hệ số sau:
Hệ số bíên động hành khách theo giờ:
K
g
= Q

Max
/ Q
TB

Trong đó: K
g
_Là hệ số biến động hành khách.
Q
Max
_Khối lượng hành khách trong giờ lớn nhất.
Q
TB
_Khối lượng hành khách trung bình giờ.
Với TP Hà Nội thì hệ số K
g
= 2-3 lần. Nếu chỉ xét đến trong khoảng thời gian
từ 6 giờ sáng đến 18 giờ 30 phút thì khối lượng hành khách phân bổ như sau:
- Từ 6 giờ đến 9 giờ 30 phút khối lượng HK chiếm 27% trong tổng số.
- Từ 9 giờ 30 đến 15 giờ 30 chiếm 24% trong tổng số.
- Từ 15 giờ 30 đến 18 giờ 30 chiếm 28% trong tổng số.
+Biến động luồng HK theo ngày trong tuần:
Được hình thành bởi sự thay đổi số lượng chuyến đi làn việc và sinh hoạt mà
người dân thực hiện trong từng ngày của tuần. Hầu hết các thành phố có khối
lượng vận chuyển lớn nhất vào trước ngày nghỉ. Sự dao động của luồng HK trong
7
ngày phải được chú ý khi lựu chọn ngày để tiến hành điều tra luồng HK và kiểm
tra dự phòng phương tiện.
+Biến động luồng HK theo hướng:
Sự phân phối luồng HK không đều trên các đoạn của hành trình trong giờ cao
điểm được tăng thêm bởi phân phối không đều theo hướng. Mức độ phân phối

luồng HK không đồng đều theo hướng được đặc trưng bởi hệ số không đồng đều
theo hướng: K
h
= Q
’
/ Q
BQ
Trong đó: Q
’
_Lượng HK bình quân trên hành trình ở hướng chất tải lớn nhất.
Q
BQ
_Lượng HK bình quân trên hành trình .
Nghiên cứu sự biến động HK theo hướng có tác dụng trong việc tổ chức giao
thông, xác định thứ tự xuất phát của các chuyến đi. Dựa vào luật này để điều chỉnh
dải phân cách của tuyến đường cho phù hợp.
Các quy luật biến động của luồng HK được biểu diễn dưới dạng biểu đồ. Các
biểu đồ này là cơ sở để lập kế hoạch tác nghiệp trong tổ chức vận tải. Có nhiều
phương pháp để điều tra luồng HK trên 1 tuyến bao gồm:
- Phương pháp phát phiếu.
- Phương pháp điều tra bằng mắt.
- Phương pháp điều xe tự khai.
- Phương pháp phân tích.
Mỗi phương pháp đều có ưu điểm nhất định và phạm vi áp dụng khác nhau.
C. Đặc điểm phân bố chuyến đi
+Theo mục đích chuyến đi.
• Các chuyến đi làm chiếm tới.
• Các chuyến đi học chiếm.
• Đi thăm hỏi, sinh hoạt văn hoá, đi du lịch.
• Đi thương mại.

• Đi về nhà.
• Các chuyến đi khác.
+Theo phương tiện hoạt động.
• Đi bộ chiếm: 1.5 %.
8
• Phương tiện chiếm: 98,5%.
Trong đó:
• Xe đạp chiếm 38,7%.
• Xe máy chiếm 52,8%.
• Ôtô con chiếm 2,2%.
• Ôtô buýt chiếm 2,1%.
• Phương tiện khác 2,7%.
+Theo cự ly đi lại.
• Chuyến đi có cự ly < 2km chiếm 31,4% (với các chuyến đi này chủ yếu
được thực hiện bằng phương tiện vận tải cá nhân).
• Các chuyến đi >5 km ( cự ly mà xe buýt mới phát huy được tính ưu việt của
mình ) chỉ chiếm 21,2%.
+Theo điểm đầu - điểm cuối.
Luồng HK nội thành: Phát sinh do sự giao lưu giữa các khu tập thể, các cơ quan
trung tâm hành chính, các nhà máy xí nghiệp…
• Đặc điểm của luồng HK trong nội thành:
- Cường độ HK cao bền vững.
- Khoảng cách vận chuyển không lớn lắm.
- Biến động theo theo không gian và thời gian rất lớn.
• Đặc điểm của luồng HK ngoại thành:
Phát sinh do sự giao lưu của thành phố với các điểm dân cư, vùng ngoại thành
và các vệ tinh có sự thu hút lớn vào thành phố. Luồng HK này có đặc điểm rất đa
dạng về công suất, sự biến động luồng HK theo thời gian và không gian và cả về
mục đích chuyến đi.
• Luồng HK thông qua:

Chủ yếu là HK có nhu cầu tiếp chuyển giữa các bến trong vận tải HK liên tỉnh.
Công suất luồng HK thông qua lớn hay nhỏ phụ thuộc vào sự bố trí chủ động giữa
các loại phương tiện và luồng tuyến, biến động theo giờ hoạt động của các bến xe
liên tỉnh.
+ Nhu cầu đi lại bị ảnh hưởng rất nhiều yếu tố, đó là:
9
• Các yếu tố khách quan:
Mức độ phát triển KTXH, số lượng dân cư, mật độ dân cư, phân bố dân cư, thu
nhập của người dân quan hệ về KT và hành chính của từng điểm dân cư, sự phát
triển của mạng lưới thông tin liên lạc.
• Các yếu tố chủ quan bao gồm:
Đặc điểm về sinh hoạt văn hoá của dân cư, yêu cầu về mức độ tiện lợi khi sử
dụng phương tiện vận tải và thói quen đi lại.
2.1.3 Hệ thống giao thông VTHKCC trong đô thị
-Hệ thống VTHKCC trong đô thị: Giao thông vận tải đô thị là một bộ phận cơ
sở hạ tầng đô thị, nó góp phần vào bộ mặt của một đô thị, nó quyết định cho sự
thành công hay thất bại của quá trình đô thị hoá. Đô thị càng phát triển thì cơ sở hạ
tầng giao thông càng có ý nghĩa quan trọng. Nó là cầu nối giữa sản xuất và tiêu
dùng, giữa sản xuất với sản xuất, giữa sản xuất và tiêu dùng, giữa sản xuất với lưu
thông, mở rộng thị trường, mở rộng quan hệ sản xuất và giao lưu giữa các vùng
trong đô thị.
Phát triển giao thông vận tải phải đi trước một bước, đó là quy luật chung đối
với tất cả các nước trong quá trình phát triển kinh tế – xã hội phát triển giao thông
vận tải phải được ưu tiên kinh phí đầu tư và thời gian đầu tư so với các ngành khác,
cũng cần có sự chú ý thích đáng về diện tích đất dành cho giao thông vận tải, khoa
học công nghệ dành cho giao thông vận tải.
Lịch sử phát triển chia làm 4 giai đoạn:
 Giai đoạn thứ nhất: Từ cuối thế kỷ 18 đến giữa thế kỷ thứ 19
Đặc điểm của giai đoạn này là dùng sức kéo bằng Ngựa trên đường phố.
Trong giai đoạn này, thành phố phát triển nhanh, và quy mô thành phố cũng nhỏ

nên cho phép dùng xe Ngựa kéo.
 Giai đoạn thứ hai: Từ giữa đến cuối thế kỷ 19
Là giai đoạn thành phố và công nghiệp phát triển rất nhanh chóng. Nếu như
đầu thế kỷ thứ 19, trên thế giới không có thành phố nào đạt tới một triệu dân thì
đến giữa thế kỷ 19, London đã đạt đến 2,36 triệu người (năm 1851), các thành phố
10
khác cũng phát triển nhanh chóng như Paris, NewYork… Kích thước các thành
phố đó cũng đạt đến 10–18km thậm chí 30km. Trong giai đoạn này giao thông
đường ray xuất hiện làm giảm dần số lượng xe Ngựa trong VTHKTP. Giai đoạn
này gọi là giai đoạn “Đường xe Ngựa và đường Sắt ”. Đến tận cuối thế kỷ 19 dùng
các phương tiện chạy bằng điện.
 Giai đoạn thứ 3: cuối thế kỷ 19 - đầu thế kỷ 20
Đặc điểm của giai đoạn này là thành phố phát triển cành nhanh các phương
tiện giao thông càng được hoàn thiện. Giai đoạn này là giai đoạn các phương tiện
chạy bằng đường ray (Trên đường phố và ngoài mặt phố) đóng vai trò chủ yếu
trong các đường phố lớn trên thế giới. Giai đoạn này đã xuất hiệu giao thông bằng
ô tô.
 Giai đoạn thứ 4: Từ đầu thế kỷ 20 đến nay
Là giai đoạn phát triển nhanh chóng của giao thông bằng ô tô. Sau chiến tranh
thế giới lần thứ I, nền công nghiệp ôtô được giải phóng khỏi những đơn đặt hàng
quân sự và được tập trung vào sản xuất nhiều loại ôtô. Trong giai đoạn này ôtô
Buýt đã làm suy yếu rất nhiều vai trò của tầu điện và tầu điện ngầm đã đóng vai trò
trọng yếu trong việc vận chuyển hàng của các thành phố trên 1 triệu dân.
Ơ giai đoạn này GTĐT có những nét đặc trưng như sau:
- Sử dụng tất cả các loại phương tiện giao thông trong đó ôtô chiếm ưu thế.
- Phát triển các loại phương tiện VTGT công cộng và phương tiện vận tải cá nhân
trở lên rất căng thẳng (Tầu điện ngầm, xe điện bánh hơi, ôtô Buýt, tầu điện,
đường sắt …, ôtô con, xe máy, xe đạp)
- Sự liên hệ giao thông giữa thành phố vói các khu chức năng ngoại thành ngày
càng được tăng cường.

- Trong thành phố, ôtô (Buýt và ôtô con) đảm nhận phần vận chuyển chủ yếu.
Đặc điểm của giai đoạn này là sự cải tiến nhanh chóng về phương tiện và tăng
nhanh chóng về tốc độ, giao thông đối ngoại cũng phát triển rất nhanh, tầu hoả đạt
tốc độ trên dưới 100km/h và nhiều loại phương tiện mới được thử nghiệm.
- Vai trò của GTVT đối với sự phát triển của đô thị:
11
Nói đến đô thị trước hết phải nói đến GTVT, nó góp phần vào bộ mặt của đô thị
có vai trò quyết định đến sự thành công hay thất bại của quá trình đô thị hoá. Đô
thị càng phát triển thì cơ sở hạ tầng giao thông vận tải càng có ý nghĩa quan trọng.
Nó là cầu nối giữa sản xuất với sản xuất, giữa sản xuất với tiêu dùng, mở rộng thị
trường, mở rộng về quy mô đô thị, nâng cao đời sống vật chất và tinh thần của thị
dân.
Quy hoạch mạng lưới giao thông hợp lí là phần việc quan trọng nhất trong quy
hoạch giao thông đô thị. Nó là nền tảng đáp ứng yêu cầu cho tiến trình phát triển
kinh tế văn hoá xã hội.
Trong sinh hoạt của thành phố hiện đại, không thể thiếu việc tổ chức GTVT
đô thị, GTVT đô thị là một trong nhiều lĩnh vực quan trọng của công tác xây dựng
đô thị, chức năng của nó gắn liền với cac bộ phận của đô thị, cụ thể là khu nhà ở,
khu công nghiệp, các điểm phục vụ văn hoá, sinh hoạt, thương nghiệp các khu nghỉ
ngơi… GTVT đô thị có nhiệm vụ chuyên chở hành khách và hàng hoá trong đô thị
với yêu cầu nhanh chóng thuận tiện và an toàn. Thành phố hiện đại với hàng chục
triệu dân và chạy dài hàng chục cây số không tồn tại được nếu như không có việc
tổ chức giao thông. GTVT là một trong những vấn để quan trọng và cấp thiết hiện
nay trong công tác xây dựng đô thị.
GTVT đô thị ảnh hưởng trực tiếp đế hiệu quả hoạt động của các chức năng đô
thị khác cũng như phúc lợi của mọi người dân. Nó thực sự là hệ thống tuần hoàn
trong cơ thể sống nghĩa là đáp ứng đầy đủ, nhanh chóng, thuận tiện và an toàn các
yêu cầu vận chuyển hành khách và hàng hoá trong phạm vi thành phố.
Một hệ thống giao thông hiệu quả sẽ đóng góp 1 cách đáng kể cho việc phát
triển kinh tế xã hội của thành phố biến nó trở lên hấp dẫn hơn đỗi với các nhà đầu

tư nước ngoài và nâng cao hình ảnh của nó đối với các thành phố khác trong nước,
khu vực.
Nếu hệ thống GTVT đô thị được tổ chức tốt thì không những nó mang lại
hiêu quả về mặt kinh tế như giảm chi phí vận tải, tăng khả năng vận chuyển hàng
hoá và hành khách trong thành phố mà nó còn đêm lại hàng loạt các hiệu quả về
xã hội và chống ô nhiễm môi trường.
12