Hành vi qua đường và một số yếu tố liên quan của người đi bộ trên địa bàn quận đống đa năm 2018

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO - BỘ Y TẾ
TRƢỜNG ĐẠI HỌC Y TẾ CÔNG CỘNG

ĐỖ TÙNG DƢƠNG

HÀNH VI QUA ĐƢỜNG VÀ MỘT SỐ YẾU TỐ LIÊN
QUAN CỦA NGƢỜI ĐI BỘ TRÊN ĐỊA BÀN QUẬN
ĐỐNG ĐA NĂM 2018

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHUYÊN NGÀNH Y TẾ CÔNG CỘNG
MÃ SỐ CHUYÊN NGÀNH: 60.72.03.01

Hà Nội, 2018


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO - BỘ Y TẾ
TRƢỜNG ĐẠI HỌC Y TẾ CÔNG CỘNG

ĐỖ TÙNG DƢƠNG

HÀNH VI QUA ĐƢỜNG VÀ MỘT SỐ YẾU TỐ LIÊN
QUAN CỦA NGƢỜI ĐI BỘ TRÊN ĐỊA BÀN QUẬN
ĐỐNG ĐA NĂM 2018

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHUYÊN NGÀNH Y TẾ CÔNG CỘNG
MÃ SỐ CHUYÊN NGÀNH: 60.72.03.01

NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC
PGS.TS. PHẠM VIỆT CƢỜNG

Hà Nội, 2018

i

MỤC LỤC
TÓM TẮT NGHIÊN CỨU ....................................................................................... vi
ĐẶT VẤN ĐỀ.............................................................................................................1
MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU........................................................................................3
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN TÀI LIỆU .....................................................................4
1.1. Một số khái niệm ..............................................................................................4
1.2. Thực trạng tham gia giao thông của ngƣời đi bộ ..............................................6
1.2.1. Tai nạn giao thông liên quan đến ngƣời đi bộ ...............................................6
1.2.2. Đặc điểm của TNTT ở ngƣời đi bộ ...............................................................9
1.3. Hành vi qua đƣờng của ngƣời đi bộ ...............................................................11
1.3.1. Thực trạng hành vi qua đƣờng của ngƣời đi bộ ...........................................13
1.3.2. Đánh giá hành vi của ngƣời đi bộ ................................................................15
1.3.3. Bộ công cụ hành vi của ngƣời đi bộ (Pedestrian Behaviour Scale-PBS) ........16
1.4. Một số yếu tố liên quan đến hành vi qua đƣờng của ngƣời đi bộ ..................18
1.5. Một số nghiên cứu trong và ngoài nƣớc .........................................................21
1.7. Đặc điểm địa bàn nghiên cứu .........................................................................25
CHƢƠNG 2: PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ......................................................27
2.1. Địa điểm và thời gian nghiên cứu ...................................................................27
2.2. Đối tƣợng nghiên cứu .....................................................................................27
2.3. Thiết kế nghiên cứu: .......................................................................................27
2.4. Cỡ mẫu nghiên cứu .........................................................................................28
2.5. Phƣơng pháp chọn mẫu: .................................................................................28
2.6. Phƣơng pháp thu thập số liệu .........................................................................30
2.7. Biến số nghiên cứu và thƣớc đo .....................................................................35
2.8. Phƣơng pháp quản lý và phân tích số liệu ......................................................36
2.9. Đạo đức trong nghiên cứu ..............................................................................37

2.10. Hạn chế của nghiên cứu, sai số và biện pháp khắc phục ..............................38
CHƢƠNG 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU .................................................................41
3.1. Mô tả hành vi qua đƣờng của ngƣời đi bộ ......................................................41


ii

3.1.1. Kết quả quan sát ...........................................................................................41
3.1.2. Kết quả phỏng vấn .......................................................................................44
3.1.2.1. Thông tin chung về đối tƣợng nghiên cứu ................................................44
3.1.2.2. Hành vi của ngƣời đi bộ qua đƣờng .........................................................45
3.1.2.3. Các yếu tố liên quan đến hành vi qua đƣờng ............................................52
3.2. Hành vi qua đƣờng của ngƣời đi bộ và các yếu tố liên quan .........................56
3.2.1. Hành vi qua đƣờng của ngƣời đi bộ ............................................................56
3.2.1. Một số yếu tố liên quan đơn biến ................................................................56
3.2.2. Mơ hình hồi quy đa biến ..............................................................................64
CHƢƠNG 4: BÀN LUẬN ........................................................................................67
4.1. Hành vi qua đƣờng của ngƣời đi bộ ...............................................................67
4.1.1. Kết quả quan sát ...........................................................................................67
4.1.2. Kết quả phỏng vấn định lƣợng ....................................................................69
4.1.2.1. Đặc điểm của đối tƣợng đi bộ qua đƣờng.................................................69
4.2.2.2. Đánh giá hành vi đi bộ qua đƣờng ............................................................70
4.2. Các yếu tố liên quan đến hành vi qua đƣờng của ngƣời đi bộ .......................75
KẾT LUẬN ...............................................................................................................83
KHUYẾN NGHỊ .......................................................................................................85
TÀI LIỆU THAM KHẢO .........................................................................................86
PHỤ LỤC ..................................................................................................................90


iii

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
ARBQ

Adolescent Road User Behavior Questionare

ATGT

An toàn giao thông

CBCNV

Cán bộ công nhân viên

PBQ

Pedestrian Behavior Questionare

PBS

Pedestrian Behavior Scale

PPNC

Phƣơng pháp nghiên cứu

THCS

Trung học cơ sở

THPT

Trung học phổ thông

TLTK

Tài liệu tham khảo

TNGT

Tai nạn giao thơng

TNTT

Tai nạn thƣơng tích

UBATGTQG

Ủy ban an tồn giao thơng quốc gia

WHO

Tổ chức y tế thế giới


iv

DANH MỤC BẢNG
Bảng 1.1: Tỷ lệ số ca tử vong do TNGT theo các loại phƣơng tiện trên toàn thế giới .... 7
Bảng 1.2: Các nghiên cứu trên thế giới sử dụng bộ công cụ PBS...................................16

Bảng 2.1: Đánh giá điểm hành vi của ngƣời đi bộ ...........................................................35
Bảng 3.1: Đặc điểm của các đối tƣợng quan sát...............................................................41
Bảng 3.2: Tỷ lệ vi phạm theo các nhóm hành vi của ngƣời đi bộ quan sát đƣợc...........42
Bảng 3.3: Tỷ lệ ngƣời đi bộ vi phạm theo từng nhóm đƣờng quan sát ..........................43
Bảng 3.4: Đặc điểm đối tƣợng phỏng vấn ........................................................................44
Bảng 3.5: Mức độ, tần suất và nhu cầu đi bộ của đối tƣợng ngƣời di bộ ......................46
Bảng 3.6: Mô tả các hành vi vi phạm khi qua đƣờng của ngƣời đi bộ ...........................48
Bảng 3.7: Mô tả các hành vi do lỗi khi qua đƣờng của ngƣời đi bộ ...............................49
Bảng 3.8: Mô tả các hành vi mất tập trung khi qua đƣờng của ngƣời đi bộ...................50
Bảng 3.9: Mô tả các hành vi hung hăng khi qua đƣờng của ngƣời đi bộ .......................51
Bảng 3.10: Mô tả các hành vi tích cực khi qua đƣờng của ngƣời đi bộ .........................52
Bảng 3.11: Mô tả kiến thức của ngƣời đi bộ về luật ATGT ............................................53
Bảng 3.12: Mô tả đánh giá của đối tƣợng về hành vi của ngƣời khác ........................53
Bảng 3.13: Đánh giá về cơ sở hạ tầng giao thơng ............................................................55
Bảng 3.14: Trung bình điểm các nhóm hành vi và hành vi chung của ngƣời đi bộ ......56
Bảng 3.15: Kiểm định t-test cho hai giá trị trung bình độc lập với yếu tố giới tính......57
Bảng 3.16: Điểm trung bình các nhóm hành vi theo tuổi ................................................58
Bảng 3.17: Kiểm định ANOVA điểm trung bình các nhóm hành vi theo nhóm tuổi ...58
Bảng 3.18: Điểm trung bình các nhóm hành vi theo nghề nghiệp ..................................59
Bảng 3.19: Kiểm định ANOVA điểm trung bình theo các nhóm nghề nghiệp .............59
Bảng 3.20: Kiểm định cho hai giá trị trung bình độc lập với yếu tố mục đích đi bộ .....60
Bảng 3.21: Kiểm định cho hai giá trị trung bình độc lập với yếu tố thời gian, quãng
đƣờng đi bộ .........................................................................................................................61
Bảng 3.22: Kiểm định cho hai giá trị trung bình độc lập với yếu tố tiền sử TNGT.......61
Bảng 3.23: Kiểm định cho hai giá trị trung bình độc lập với yếu tố đánh giá của ngƣời
đi bộ về ý thức của ngƣời tham gia giao thông khác........................................................62
Bảng 3.24: Kiểm định cho hai giá trị trung bình độc lập với yếu tố kiến thức ..............63


v

Bảng 3.25: Kiểm định cho hai giá trị trung bình độc lập với yếu tố thời điểm đi bộ.....64
Bảng 3.26: Mơ hình hồi quy tuyến tính đa biến ...............................................................65

DANH MỤC BIỂU ĐỒ

Biểu đồ 3.1: Lý do, nhu cầu đi bộ của đối tƣợng ...........................................................47
Biểu đồ 3.1: Mức độ khó khăn khi qua đƣờng của ngƣời đi bộ ...................................63
Biểu đồ 3.1: Tiền sử gặp tai nạn giao thông khi đi bộ ...................................................63


vi

TÓM TẮT NGHIÊN CỨU

Theo WHO, mỗi năm trên thế giới có khoảng 1,25 triệu ngƣời chết vì TNGT
đƣờng bộ, gần một nửa số ngƣời tử vong nằm trong nhóm ngƣời đi bộ, đi xe đạp và
xe mô tô [49]. Một điểm đáng lƣu ý đó là trong số những ngƣời tham gia giao thông,
những ngƣời đi bộ là một trong những nhóm dễ bị tổn thƣơng nhất khi xảy ra va
chạm với các phƣơng tiện giao thông khác, theo ƣớc tính của WHO thì có khoảng
273.000 ngƣời đi bộ tử vong khi tham gia giao thông vào năm 2010, chiếm đến 22%
của tất cả những ca tử vong do TNGT trên toàn thế giới [48].
Nghiên cứu về hành vi qua đƣờng của ngƣời đi bộ đƣợc thực hiện với mục
đích mô tả hành vi xác định các yếu tố cá nhân, môi trƣờng và xã hội ảnh hƣởng
đến hành vi qua đƣờng của ngƣời đi bộ. Sử dụng thiết kế nghiên cứu cắt ngang, sử
dụng hai phƣơng pháp là quan sát hành vi qua đƣờng của 1.282 ngƣời đi bộ và
phỏng vấn định lƣợng để đánh giá hành vi của 295 đối tƣợng trên địa bàn quận
Đống Đa năm 2018.
Kết quả quan sát cho thấy có đến 63% số đối tƣợng quan sát có ít nhất một
hành vi vi phạm luật ATGT khi đi qua đƣờng. Kết quả phỏng vấn hành vi qua

đƣờng của ngƣời đi bộ có mức điểm 4,17 là tƣơng đối cao, ngƣời đi bộ có nhiều
hành vi khơng an tồn khi đi qua đƣờng, trong đó nhóm hành vi vi phạm và hành vi
lỗi là nhiều nhất với mức điểm trung bình là 2,29 và 2,67 điểm. Một số hành vi gây
mất an toàn khi qua đƣờng mà nhiều ngƣời mắc phải nhất có thể kể đến nhƣ hành vi
đi chéo qua đƣờng để tiết kiệm thời gian với 89,2%; hành vi không đi vào vạch kẻ
đƣờng dành cho ngƣời đi có 71,2% hay hành vi dừng lại giữa đƣờng hai chiều có
85,8% và hành vi lách qua giữa các xe ô tô đang đỗ để đi qua đƣờng có 81,4%
ngƣời đi bộ thực hiện.
Phân tích các yếu tố liên quan cho thấy đối tƣợng là nam giới có điểm hành vi
qua đƣờng là 4,46 cao hơn so với 3,94 của nhóm nữ giới, đồng nghĩa với việc hành
vi qua đƣờng của nhóm này là kém hơn. Những ngƣời thƣờng đi bộ trƣớc 6 giờ
sáng có điểm hành vi qua đƣờng là cao hơn những ngƣời đi bộ vào khung giờ khác


vii

0,63 điểm và những đối tƣợng làm nghề lao động tự do cũng có hành vi qua đƣờng
kém hơn những đối tƣợng khác với mức điểm hành vi cao nhất trong các nhóm
nghề nghiệp là 5,12 điểm. Ngồi ra, đối tƣợng đi bộ vì ý thích thì có hành vi tốt hơn
là những ngƣời đi bộ vì khơng có cách nào khác, mức điểm hành vi lần lƣợt là 3,76
và 4,41 điểm. Ngƣời đã có tiền sử gặp TNGT khi đang đi bộ và những đối tƣợng có
kiến thức đúng về luật ATGT thì có hành vi tốt hơn hẳn những đối tƣợng khác với
mức điểm hành vi khá thấp là 3,99 và 3,93.
Nghiên cứu đã đƣa ra các kết luận về hành vi đi bộ qua đƣờng trên địa bàn
quận Đống Đa, Hà nội năm 2018. Dựa trên kết quả nghiên cứu các khuyến nghị về
việc thực thi pháp luật, tun truyền an tồn giao thơng với đối tƣợng ngƣời đi bộ
cũng đã đƣợc đƣa ra.


1

ĐẶT VẤN ĐỀ

Tai nạn giao thông (TNGT), đặc biệt là TNGT đƣờng bộ từ lâu đã là một vấn
đề nghiêm trọng và là một trong những nguyên nhân gây tử vong hàng đầu tại các
nƣớc trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng. Theo WHO, mỗi năm trên thế
giới có khoảng 1,25 triệu ngƣời chết vì TNGT đƣờng bộ, gần một nửa số ngƣời tử
vong nằm trong nhóm ngƣời đi bộ, đi xe đạp và xe mô tô [49]. Một điểm đáng lƣu ý
đó là trong số những ngƣời tham gia giao thông, những ngƣời đi bộ là một trong
những nhóm dễ bị tổn thƣơng nhất khi xảy ra va chạm với các phƣơng tiện giao
thông khác, theo ƣớc tính của WHO thì có khoảng 273.000 ngƣời đi bộ tử vong khi
tham gia giao thông vào năm 2010, chiếm đến 22% của tất cả những ca tử vong do
TNGT trên tồn thế giới [48].
Đi bộ là hình thức di chuyển cơ bản cũng nhƣ phổ biến nhất trên tồn thế
giới [48]. Nó có thể đem lại nhiều lợi ích cho sức khỏe con ngƣời cũng nhƣ môi
trƣờng và nhiều nƣớc trên thế giới đã bắt đầu đƣa ra những chính sách khuyến
khích đi bộ trở thành hình thức tham gia giao thông quan trọng [48]. Tuy nhiên,
trong một số trƣờng hợp thì việc đi bộ có thể dẫn đến nguy cơ va chạm hay bị
thƣơng khi tham gia giao thông do sự gia tăng số lƣợng của các phƣơng tiện giao
thông cũng nhƣ do sự thiếu chú ý đến nhu cầu của ngƣời đi bộ trong khi thiết kế cơ
cở hạ tầng giao thông [48]. Tại Mỹ năm 2000 có 4.739 ngƣời đi bộ tử vong do va
chạm giữa ngƣời đi bộ với ô tô, xe gắn máy, chiếm tỷ lệ 11% số ca tử vong do
TNGT và gây ra 78.000 ca chấn thƣơng [46].
Ngƣời đi bộ thƣờng băng qua đƣờng một hoặc vài lần trong vài thời điểm
của chuyến đi và tại bất địa điểm nào, có thể là tại giao lộ hoặc khơng. Trong
nhiều tình huống thì băng qua đƣờng sẽ làm gia tăng nguy cơ gặp phải Tai nạn
thƣơng tích (TNTT) nhất là khi hành vi qua đƣờng của ngƣời đi bộ hiện nay đang
rất khó có thể kiểm sốt. Ngƣời đi bộ càng dễ bị tổn thƣơng hơn trong điều kiện ở
những nơi mà luật giao thơng cịn chƣa đƣợc thực thi một cách đầy đủ [48]. Tại
Việt Nam thì tỷ lệ số ca TNGT có liên quan đến ngƣời đi bộ là khơng hề nhỏ, 13%

2

tổng số ca TNGT tại Hà Nội năm 2006 là ngƣời đi bộ [44]. Bộ luật hình sự sửa
đổi, có hiệu lực từ 1/1/2018, ngƣời đi bộ sẽ có thể bị xử phạt rất nặng, có thể lên
đến 15 năm tù nếu vi phạm luật ATGT đƣờng bộ gây hậu quả nghiêm trọng giống
nhƣ ngƣời điều khiển phƣơng tiện giao thông khác [1], điều này cho thấy hành vi
của ngƣời đi bộ và đi bộ an toàn đang và sẽ đƣợc quan tâm nhiều hơn trƣớc. Tuy
nhiên, hiện nay quy định này vẫn đƣợc khá ít ngƣời biết đến, hành vi của ngƣời đi
bộ nhìn chung cũng khơng có q nhiều sự biến chuyển và trên thực tế thì các
nghiên cứu về ngƣời đi bộ tại Việt Nam là hầu nhƣ khơng có, đặc biệt là các
nghiên cứu về hành vi của ngƣời đi bộ khi băng qua đƣờng.
Hà Nội là một trong những địa phƣơng có số lƣợng phƣơng tiện tham gia
giao thông vô cùng lớn nhƣng hạ tầng cơ sở lại chƣa đáp ứng đầy đủ an toàn, đặc
biệt là cho những ngƣời đi bộ. Thêm vào đó, hành vi và thói quen đi bộ khơng đúng
vị trí, khơng tn thủ đèn tín hiệu giao thơng của ngƣời đi bộ trên thực tế là rất phổ
biến. Với mật độ giao thông cao nhƣ hiện nay, nguy cơ mất an toàn cho ngƣời đi bộ
và ngƣời điều khiển phƣơng tiện đang là rất cao. Nghiên cứu “Hành vi qua đƣờng
và một số yếu tố liên quan của ngƣời đi bộ trên địa bàn quận Đống Đa năm
2018” đƣợc tiến hành nhằm đƣa ra những đánh giá ban đầu về các hành vi qua
đƣờng của ngƣời đi bộ. Kết quả nghiên cứu cũng sẽ đóng góp thêm các bằng chứng
cho các hoạt động đảm bảo An tồn giao thơng (ATGT), phòng tránh TNTT cho
ngƣời đi bộ trên địa bàn các thành phố lớn trong thời gian tới.


3

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

1. Mô tả hành vi qua đƣờng của ngƣời đi bộ trên địa bàn quận Đống Đa năm
2018.
2. Xác định mối liên quan giữa một số yếu tố cá nhân, môi trƣờng và xã hội
đến hành vi qua đƣờng của ngƣời đi bộ trên địa bàn quận Đống Đa năm 2018.


4

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN TÀI LIỆU

1.1. Một số khái niệm
- Người đi bộ: Theo định nghĩa của Tổ chức Y tế thế giới (WHO) là ngƣời di
chuyển bằng hình thức đi bộ ít nhất là một phần của chuyến hành trình, ngƣời đi bộ
có thể sử dụng một số cơng cụ hỗ trợ trong lúc di chuyển nhƣ xe lăn, gậy chống, ván
trƣợt,... Ngƣời đó có thể mang theo các vật dụng đa dạng nhƣ cầm trong tay, đeo trên
lƣng, đội trên đầu, gánh trên vai hay đẩy hoặc kéo trên đƣờng. Một ngƣời cũng có thể
đƣợc coi là ngƣời đi bộ khi họ đang chạy, đi bộ thể dục, leo trèo hoặc ngồi, nằm trên
đƣờng đi lại [48].
Có thể thấy rằng, định nghĩa về ngƣời đi bộ là rất rộng, tuy nhiên, trong
khuôn khổ nghiên cứu này sẽ chỉ tập trung chủ yếu vào những đối tƣợng đi bộ qua
đƣờng tại những điểm qua đƣờng hay giao lộ. Những đối tƣợng đi bộ thể dục, tập
luyện thể thao hay những đối tƣợng khơng có xu hƣớng di chuyển qua lại trên
đƣờng mà chỉ đứng yên, ngƣời chỉ đi bộ những quãng ngắn trƣớc và sau khi di
chuyển bằng phƣơng tiện khác không đƣợc nghiên cứu.
- Đối tượng người đi bộ qua đường: Đối tƣợng ngƣời đi bộ qua đƣờng trong
nghiên cứu đƣợc xác định bởi điều tra viên và là những ngƣời trực tiếp tham gia
giao thông bằng phƣơng thức đi bộ và có băng qua đƣờng tại những điểm giao lộ
hay điểm sang đƣờng dành cho ngƣời đi bộ.
- Tai nạn giao thông đường bộ: Là sự va chạm, xơ xát có liên quan đến ít
nhất một phƣơng tiện giao thông đang chuyển động trên hệ thống đƣờng giao thơng

cơng cộng hay cá nhân mà cộng đồng có quyền đƣợc sử dụng, kết quả dẫn đến ít
nhất một ngƣời bị thƣơng tích hay tử vong. Có thể kể đến nhƣ: va chạm giữa
phƣơng tiện cơ giới với nhau, giữa phƣơng tiện cơ giới với ngƣời đi bộ, với động
vật, với vật thể cố định hoặc chỉ có duy nhất một mình phƣơng tiện cơ giới [48].
Va chạm giữa ngƣời đi bộ và phƣơng tiện giao thông đƣờng bộ đƣợc coi là
một loại hình tai nạn giao thơng, trong khn khổ nghiên cứu về ngƣời đi bộ thì


5

cụm từ tai nạn giao thông (TNGT) chủ yếu mang hàm ý chỉ tai nạn xảy ra có liên
quan đến ngƣời đi bộ. Tai nạn thƣơng tích của đối tƣợng trong nghiên cứu chủ yếu
khai thác tiền sử TNTT của đối tƣợng khi đi bộ tham gia giao thông.
- Giao lộ: Theo định nghĩa, nơi mà có 2 hoặc nhiều hơn tuyến đƣờng bộ giao
thông gặp nhau hoặc cắt nhau đƣợc gọi là giao lộ hay nút thắt giao thông. Giao lộ
với những hình thức điều khiển giao thơng nhƣ biển báo, đèn tín hiệu, vạch kẻ
đƣờng hoặc đƣợc quản lý bởi những cá nhân có thẩm quyền đƣợc gọi là những giao
lộ có kiểm sốt. Những giao lộ khơng đƣợc kiểm sốt bằng những hình thức nhƣ
trên thì đƣợc gọi là giao lộ khơng có kiểm sốt [48].
- Điểm qua đường: Là điểm nằm trên đoạn đƣờng, nơi mà ngƣời đi bộ di
chuyển băng qua đoạn đƣờng đó. Đơi khi điểm qua đƣờng nhằm nói đến lối đi dành
cho ngƣời đi bộ trên đƣờng, thƣờng nằm ở những đoạn giao lộ hoặc tại một điểm
trên một con đƣờng kéo dài liên tục. Điểm qua đƣờng bằng vạch dấu đƣợc thiết kế
bằng những vạch kẻ ở trên mặt đƣờng, thƣờng là vạch kẻ trắng. Điểm sang đƣờng
có đèn tín hiệu bao gồm cả đèn tín hiệu giao thơng tự động chỉ dẫn ngƣời đi bộ khi
nào thì nên qua đƣờng [48].
Theo phân loại, giao lộ hay điểm qua đƣờng dành cho ngƣời đi bộ đƣợc phân
ra làm hai loại nhƣ sau [45]:
+ Điểm qua đƣờng đồng cấp: Là những điểm qua đƣờng nơi mà ngƣời đi bộ
qua đƣờng và các phƣơng tiện khác tham gia giao thông ở cùng cấp độ nhƣ nhau,

đây là loại hình rất phổ biến tại nhiều nơi trên thế giới.
+ Điểm qua đƣờng đƣợc phân chia cấp độ: Là những điểm qua đƣờng mà
ngƣời đi bộ đƣợc yêu cầu băng qua ở cấp độ riêng biệt so với các phƣơng tiện khác,
nó có thể thuộc dạng cầu vƣợt hay hầm vƣợt đƣờng bộ dành cho ngƣời đi bộ.


6

1.2. Thực trạng tham gia giao thông của ngƣời đi bộ
1.2.1. Tai nạn giao thông liên quan đến ngƣời đi bộ
Hơn một phần năm số ngƣời tử vong trên đƣờng bộ hàng năm trên thế giới
không ngồi trong xe hơi, ngồi trên xe máy hay thậm chí là xe đạp, họ là những
ngƣời đi bộ. Thƣơng vong đối với đối tƣợng ngƣời đi bộ thƣờng là phòng tránh
đƣợc và các giải pháp cải thiện là có tồn tại nhƣng tại rất nhiều nơi, an toàn cho
ngƣời đi bộ vẫn chƣa thu hút đƣợc nhiều sự chú ý cần thiết so với những đối tƣợng
sử dụng loại hình giao thơng khác [48].
Tại nhiều quốc gia, những vụ va chạm liên quan đến ngƣời đi bộ đƣợc báo
cáo không đầy đủ trong hệ thống thống kê TNGT. Con số thực sự về số ca tử vong
do TNGT là ngƣời đi bộ nhiều khả năng là cao hơn những gì mà những thơng tin
thống kê chính thức cho thấy. Ngồi ra, tử vong ở ngƣời đi bộ chỉ có thể nêu lên
phần nào vấn đề, va chạm giao thông đối với ngƣời đi bộ cũng có thể gây ra
TNTT khơng gây tử vong, có thể nhẹ hoặc nặng và một số địi hỏi đến sự chăm
sóc và phục hồi chức năng dài hạn [48].
Dựa trên ƣớc tính tử vong do TNGT đƣờng bộ trên tồn thế giới, có khoảng
273.000 ngƣời đi bộ đã thiệt mạng trong các vụ va chạm giao thông trong năm 2010
và chiếm một phần năm tổng số ca tử vong do TNGT. Cao nhất năm ở khu vực
Châu phi với 38% và thấp nhất là ở khu vực Đông Nam Á với 12% [48].
Cụ thể, theo Bảng 1 thì tỷ lệ tử vong của các loại hình phƣơng tiện giao
thông khác nhau tại các khu vực trên thế giới đƣợc thể hiện khá rõ, xét tổng thể thì
số ca tử vong của ngƣời đi bộ chiếm 22% số ca tử vong do TNGT trên toàn thế

giới là khá cao, gần bằng tỷ lệ của ngƣời điều khiển xe mô tô 2-3 bánh với 23%,
cao hơn nhiều so với số ca là ngƣời đi xe đạp và chỉ đứng sau số trƣờng hợp tử
vong là ngƣời điều khiển ô tô.


7

Bảng 1.1: Tỷ lệ số ca tử vong do TNGT theo các loại hình phƣơng tiện
giao thơng trên tồn thế giới [48].
Phƣơng tiện giao thông (%)
Khu vực
LIC
MIC
Châu Phi
Tổng
MIC
HIC
Châu Mỹ
Tổng
MIC
Đông Địa
HIC
Trung Hải
Tổng
LIC
MIC
Châu Âu
HIC
Tổng
LIC

Đơng Nam Á MIC
Tổng
LIC
MIC
Tây Thái
Bình Dƣơng HIC
Tổng
LIC
MIC
Tồn thế giới
HIC
Tổng

Xe Ô tô

35
51
43
31
70
42
36
63
37
32
52
49
50
25
15

15
12
22
33
23
31
27
56
31

Xe mô
tô 2-3
bánh
11
4
7
16
13
15
14
3
14
0
7
19
12
19
34
33
66

38
18
36
15
25
16
23

Xe đạp

Ngƣời
đi bộ

Khác/Không
cụ thể

7
4
5
3
2
3
3
2
3
2
3
7
4
6

4
4
4
8
10
8
6
4
5
5

38
37
38
27
12
23
28
27
28
26
32
19
27
34
11
12
12
24
33

25
36
22
18
22

9
4
7
23
3
17
19
5
18
40
6
6
7
16
36
36
6
8
6
8
12
22
5
19

+) LIC: Các nƣớc thu nhập thấp dƣới 1.005$; MIC: Các nƣớc thu nhập trung bình
từ 1.006$ - 12.275$; HIC: Các nƣớc thu nhập cao trên 12.275$. (Nguồn: WHO
2013, Pedestrian safety)
Theo thống kê này, khu vực có số ca tử vong là ngƣời đi bộ chiếm tỷ trọng
thấp nhất là Đông Nam Á với chỉ 12%, trong đó phân ra thành những nƣớc có thu
nhập thấp và trung bình với một sự khác biệt rõ rệt khi mà ở những nƣớc thu nhập
thấp cùng khu vực thì tỷ lệ này lại chiếm đến 34%. Tại các nƣớc có thu nhập trung
bình, trong đó có Việt Nam, tỷ lệ này chỉ chiếm 11% số ca tử vong một phần là do


8

đặc điểm giao thơng tại các nƣớc này nói chung và Việt Nam nói riêng là phụ
thuộc chủ yếu vào xe máy hơn là các hình thức di chuyển khác đã dẫn đến việc số
ca tử vong liên quan đến phƣơng tiện này chiếm tỷ lệ cao nhất, lên đến 34%. Tuy
vậy điều này chỉ chứng minh đƣợc rằng xe máy mới là loại hình phƣơng tiện gây
tai nạn chủ yếu chứ khơng có nghĩa rằng số ca tử vong là ngƣời đi bộ là không
đáng quan tâm bằng.
Ngoại trừ khu vực phía đơng Địa Trung Hải và Bắc Đại tây dƣơng, ngƣời đi
bộ thƣờng chiếm tỷ trọng số ca tử vong do TNGT cao hơn ở những nhóm nƣớc có
thu nhập thấp và trung bình. Các nghiên cứu tại một số thành phố cũng cho thấy
rằng số ngƣời tử vong do TNGT đƣờng bộ tại các địa bàn này là cao hơn so với
mức chung của cả nƣớc. Ví dụ nhƣ tại Mumbai, Ấn Độ thì số ngƣời đi bộ tử vong
chiếm đến 78% số ca tử vong do TNGT, ở Dehli thì là 53% tuy nhiên tỷ lệ này xét
trên tồn quốc thì lại chỉ đạt có 10%. Ngoải ra, khi mà số liệu thống kê chính thức
cho thấy tỷ lệ ngƣời đi bộ tử vong chiếm 29% tổng số ca tử vong do TNGT ở
Mexico thì một số nghiên cứu khác lại đƣa tỷ lệ này lên mức 48%. Điều này cho
thấy vẫn còn một số lỗ hổng trong việc báo cáo và thống kê các trƣờng hợp TNTT
do đi bộ [48].

Theo một nghiên cứu tại Đồng Nai vào năm 2010 và 2011, thu thập thông tin từ
phía đối tƣợng là học sinh tiểu học về TNTT khi đang đi bộ, kết quả cho thấy có một
phần tƣ số ca TNGT đƣợc đƣa và bệnh viện nhi Đồng Nai là trẻ đi bộ vào năm 2010.
Vào năm 2011 có 3% số học sinh cho biết rằng các em đã từng bị chấn thƣơng do va
chạm với các phƣơng tiện khác khi đang đi bộ trên đƣờng. Số liệu nghiên cứu cũng
chỉ ra rằng trẻ em dƣới 16 tuổi có nguy cơ rất cao khi đối diện với TNTT khi đi bộ.
Kết quả cũng cho thấy nguồn số liệu chính thức hiện đang chƣa bắt kịp mức độ
thƣơng vong của ngƣời đi bộ và cần thêm nguồn số liệu đáng tin cậy hơn để có thể
nâng cao hiệu quả của việc đƣa ra chính sách cũng nhƣ giải pháp can thiệp [29].
Một nghiên cứu tại Hà Nội năm 2006, theo những ghi nhận từ 1271 ca TNGT
tại Hà Nội cho thấy kết quả là 63% số ca TNGT có liên quan đến xe máy, điều này
là hồn tồn dễ hiểu khi đây là phƣơng tiện chủ yếu của ngƣời dân Việt Nam. Kết


9

quả của nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, trong 1224 ca TNGT đƣợc ghi nhận, có 157 ca
tƣơng ứng với 13% là có liên quan đến ngƣời đi bộ. Con số này là cao hơn so với tỷ
lệ những ngƣời đi xe đạp gặp tai nạn với 8% [44].
Nghiên cứu tại Thái Nguyên từ năm 2000 đến 2004 về những ca TNTT, theo
báo cáo cho thấy có 1.373 số ca TNTT không dẫn đến tử vong đối với dữ liệu từ
phía cảnh sát, con số này lại lên đến 6.069 ca khi thu thập số liệu từ phía bệnh viện.
Hầu hết các ca đƣợc báo cáo có nạn nhân là ngƣời lái xe với tỷ lệ là 66,1% theo
nguồn từ phía cảnh sát và 77,5% theo nguồn thơng tin từ phía bệnh viện. Con số ca
TNTT khơng dẫn đến tử vong trong trƣờng hợp nạn nhân là ngƣời đi bộ chiếm
7,1% số ca theo số liệu phía cảnh sát cung cấp và 10,6% theo số liệu từ phía bệnh
viện. Có thể thấy rằng nếu xét về mặt ghi nhận số liệu TNTT của đối tƣợng ngƣời đi
bộ thì số liệu tại các bệnh viện đang cho thấy tỷ lệ TNTT của ngƣời đi bộ là cao hơn
so với số liệu ghi nhận từ các ca TNGT, tức là các trƣờng hợp tai nạn có nạn nhân là
ngƣời đi bộ thì ít đƣợc ghi nhận nhƣ các trƣờng hợp TNGT so với di chuyển bằng

phƣơng tiện khác [47].
Tại Việt Nam, trƣớc tình hình tai nạn giao thơng đang có chiều hƣớng phức
tạp, Bộ luật Hình sự năm 2015 đƣợc sửa đổi, bổ sung năm 2017 đã có sự cải tiến so
với Bộ luật Hình sự năm 1999, trong đó nổi bật là quy định mới bắt đầu áp dụng
vào ngày 01/01/2018 sẽ bắt đầu xử phạt rất nặng đối với ngƣời đi bộ vi phạm luật
giao thông gây hậu quả nghiêm trọng, năng nhất có thể lên đến 15 năm tù [1].
1.2.2. Đặc điểm của TNTT ở ngƣời đi bộ
Hầu hết các vụ tai nạn của ngƣời đi bộ xảy ra khi họ băng qua đƣờng, đây là
thời điểm mang lại nhiều nguy cơ nhất đối với ngƣời đi bộ dù là họ qua đƣờng tại
những điểm sang đƣờng đƣợc kiểm sốt hay là khơng. Con số minh chứng là ở
Ghanna thì có 68% số ngƣời đi bộ tử vong hoặc bị ngã ra đƣờng khi họ đang ở giữa
đƣờng đi [8]. Thơng tin thu thập đƣợc tại Kenya có 53/73 ngƣời đi bộ cho biết rằng
họ gặp phải chấn thƣơng khi đang băng qua đƣờng, chiếm đến 72,6%, có 11% cịn
lại là đang đứng bên rìa đƣờng và 8,2% là đang đi bộ ven đƣờng, còn lại là các hoạt
động khác [35].


10

Di chuyển vào ban đêm là một trong những nguy cơ lớn đối với ngƣời đi bộ.
Chiều tối và thời gian đầu buổi tối là những thời điểm chủ yếu xảy ra các vụ va
chạm của ngƣời đi bộ tại Mỹ và cũng là tại phần lớn các nƣớc khác [19].
Nghiên cứu tại Kenya cho thấy tỷ lệ các vụ TNTT là ngƣời đi bộ cao nhất là
vào các ngày thứ 7 và Chủ nhật với 25,5% và 16,7% [36].
Tai nạn ảnh hƣởng đến hầu hết ngƣời dân ở những nhóm tuổi khác nhau, tuy
nhiên, một vài nhóm tuổi có thể xuất hiện nhiều hơn so với nhóm khác trong một số
điều kiện nhất định nhƣ sau:
- Khoảng 57% ngƣời đi bộ tử vong do TNGT đƣờng bộ tại các thành phố ở
Nam Phi là nằm trong nhóm tuổi từ 20 đến 44 tuổi [32].
- Tại Mỹ năm 2009, tỷ lệ tử vong của nhóm ngƣời đi bộ trên 75 tuổi là

2,28/100.000 ngƣời trong năm, cao hơn tất cả các nhóm tuổi khác [27].
- Tại Ấn Độ, 61% ngƣời đi bộ liên quan đến các vụ va chạm giao thông nằm
trong nhóm từ 21 đến 44 tuổi [10].
- Khảo sát tại Tazania cũng chỉ ra rằng 45% số ngƣời đi bộ bị TNTT là ngƣời
trƣởng thành [50].
Ngƣời đi bộ là nam giới, cả ngƣời trƣởng thành và trẻ em đƣợc cho thấy là
có sự hiện diện cao trong các vụ va chạm giao thông của ngƣời đi bộ. Nghiên cứu ở
Mỹ cho thấy rằng nam giới chiếm tới 70% số ca tử vong là ngƣời đi bộ với tỷ lệ là
2,19/100.000 so với con số là 0,91/100.000 ở đối tƣợng nữ giới là gấp hơn 2 lần [6].
Kết quả nghiên cứu ở Nam Phi chỉ ra tỷ số nam nữ trong các vụ TNTT liên
quan đến ngƣời đi bộ là 2,3/1 [37].
Địa vị xã hội của đối tƣợng đóng vai trị vơ cùng lớn đối với TNTT khi đi bộ,
nhìn chung thì những ngƣời thuộc tầng lớp nghèo hơn sẽ có nguy cơ cao hơn gặp
phải chấn thƣơng [48]. Cụ thể nhƣ sau:
- Nguy cơ mà trẻ em ở nhóm yếu kém nhất trong xã hội là gấp đôi so với
nhóm trẻ em có vị thế xã hội cao hơn ở Mỹ [40]. Va chạm giao thơng ở nhóm ngƣời


11

nghèo tại Califonia là cao hơn 4 lần [5]. Nhóm có thu nhập thấp và nghèo đói tại
Memphis, Mỹ chiếm đa số trong nhóm trẻ em bị tai nạn khi đi bộ tham gia giao
thông [38].
Trong khi những vụ va chạm nhƣ thế này xảy ra chủ yếu tại các vung đô thị
hơn là nông thôn đối với các nƣớc thu nhập cao, điều ngƣợc lại xảy ra tại các nƣớc
có thu nhập thấp và trung bình.
Cụ thể, có khoảng 70% các ca tử vong là ngƣời đi bộ tại các nƣớc Châu âu
và 76% tại Mỹ xảy ra tại các vùng đô thị [7]. Nghiên cứu tại New Zealand cho thấy
tỷ lệ xảy ra và chạm có liên quan đến ngƣời đi bộ vào những lúc lƣu lƣợng giao
thông cao nhất là gấp 14 lần thời điểm khác [41].

Các khu phố thƣơng mại tại trung tâm thành thị cũng xảy ra nhiều trƣờng
hợp tai nạn hơn [14]. Tuy nhiên, theo nghiên cứu tại Mỹ thì tại những nơi có đơng
ngƣời đi bộ và ngƣời đi xe đạp thì tỷ lệ xảy ra va chạm với xe máy lại thấp hơn
[23]. Ngƣợc lại thì tại Trung Quốc và Ấn Độ, kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng các vụ
tai nạn này xảy ra chủ yếu ở vùng nông thôn và những đối tƣợng ở đây cũng có
nguy cơ gặp chấn thƣơng cao hơn so với các đối tƣợng ở thành thị [31],[22].
1.3. Hành vi qua đƣờng của ngƣời đi bộ
- Hành vi qua đường của người đi bộ: Theo điều 32 Luật giao thông đƣờng
bộ quy định nhƣ sau [35]:
+ Ngƣời đi bộ chỉ đƣợc qua đƣờng ở những nơi có đèn tín hiệu, có vạch kẻ
đƣờng hoặc có cầu vƣợt, hầm dành cho ngƣời đi bộ và phải tuân thủ tín hiệu chỉ dẫn.
+ Trƣờng hợp khơng có đèn tín hiệu, khơng có vạch kẻ đƣờng, cầu vƣợt,
hầm dành cho ngƣời đi bộ thì ngƣời đi bộ phải quan sát các xe đang đi tới, chỉ qua
đƣờng khi bảo đảm an toàn và chịu trách nhiệm bảo đảm an tồn khi qua đƣờng.
+ Ngƣời đi bộ khơng đƣợc vƣợt qua dải phân cách, không đu bám vào
phƣơng tiện giao thông đang chạy.


12

+ Trẻ em dƣới 7 tuổi khi đi qua đƣờng đơ thị, đƣờng thƣờng xun có xe cơ
giới qua lại phải có ngƣời lớn dắt; mọi ngƣời có trách nhiệm giúp đỡ trẻ em dƣới 7
tuổi khi đi qua đƣờng.
Trong khuôn khổ của nghiên cứu, các yếu tố đƣợc tập trung đánh giá bao
gồm một số hành vi đƣợc đánh giá dựa theo điều luật trên nhƣ ngƣời đi bộ chỉ
đƣợc qua đƣờng ở những nơi có đèn tín hiệu, có vạch kẻ đƣờng hoặc có cầu vƣợt,
hầm dành cho ngƣời đi bộ và phải tuân thủ tín hiệu chỉ dẫn. Các hành vi nhƣ đu
bám vào phƣơng tiện giao thông khác, mang vác vật cồng kềnh khi đi lại không
nằm trong phạm vi nghiên cứu, đối tƣợng trẻ em dƣới 7 tuổi cũng không phải đối
tƣợng nghiên cứu.

Về phân loại hành vi của ngƣời đi bộ, các nghiên cứu đã thực hiện trƣớc đó
trên hành vi của ngƣời đi bộ nói chung phân loại các hành vi này thành 05 nhóm,
phần lớn các hành vi để phân loại là hành vi khi qua đƣờng [42]. Do đó, hành vi qua
đƣờng của ngƣời đi bộ cũng có thể sử dụng cách phân loại tƣơng tự, cụ thể nhƣ sau:
-

Hành vi vi phạm: Sự cố ý làm trái với luật lệ xã hội mà khơng mang ý
định gây thƣơng tích hay thiệt hại
VD: không đi qua đƣờng bằng vạch kẻ đƣờng dành cho ngƣời đi bộ

-

Hành vi lỗi: Sự thiếu hụt về kiến thức về luật lệ giao thơng và/hoặc q
trình suy luận trong việc đƣa ra quyết định
VD: Đi chéo sang đƣờng để tiết kiệm thời gian

-

Hành vi thiếu tập trung: Sự sai lệch vô ý trong thực hành liên quan đến sự
thiếu sự tập trung vào sự việc hay sự quên lãng
VD: Không quan sát các phƣơng tiện khác trƣớc khi sang đƣờng

-

Hành vi hung hăng/gây hấn: Xu hƣớng hiểu sai về hành vi của những
ngƣời tham gia giao thơng khác dẫn đến ý định làm khó chịu hay gây
nguy hại ngƣời khác


13

VD: Tức giận với ngƣời tham gia giao thông khác khi đang đi qua đƣờng
và quát mắng họ
-

Hành vi tích cực: Hành vi tìm đến sự tránh gây ra những vi phạm hay lỗi
và đảm bảo sự đồng thuận theo luật lệ giao thông
VD: Không qua đƣờng tại những điểm khơng có vạch kẻ hay nhƣờng
cho các phƣơng tiện khác đi trƣớc

Những phân loại hành vi này dựa theo sự khác biệt về hành vi vi phạm và
các hành vi còn lại, trong khi những hành vi do cố ý thì sẽ đƣợc sếp vào nhóm hành
vi vi phạm cịn những hành vi vơ ý do thiếu hiểu biết thì đƣợc sếp vào nhóm hành
vi do lỗi và hành vi do thiếu tập trung. Hành vi hung hăng hay hành vi tích cực
nhằm đánh giá thái độ và cách tiếp cận với việc đi bộ của đối tƣợng.
1.3.1. Thực trạng hành vi qua đƣờng của ngƣời đi bộ
Trong phần lớn tình huống thì băng qua đƣờng sẽ làm gia tăng nguy cơ gặp
phải TNTT khi qua đƣờng tại những giao lộ thì thƣờng có tỷ lệ cao xảy ra những vụ
va chạm có liên quan đến ngƣời đi bộ do đó là nơi tập trung một lƣợng lớn ngƣời đi
bộ cũng nhƣ phƣơng tiện giao thông khác. Tại những nơi giao lộ khơng đƣợc kiểm
sốt bằng đèn giao thơng thì nguy cơ càng đƣợc gia tăng hơn, ngƣời đi bộ sẽ phải
gặp những phƣơng tiện di chuyển với tốc độ cao mà khơng cần phải dừng lại vì lý
do gì. Trong trƣờng hợp đó, ngƣời đi bộ chỉ có thể ra tín hiệu để thể hiện ý định
băng qua đƣờng của bản thân bằng cách đứng tại các điểm qua đƣờng hay dùng tay
ra dấu [48].
Nghiên cứu năm 2008 đã phát hiện ra rằng hành vi của những ngƣời đi bộ tại
những điểm khơng có vạch kẻ đƣờng đó là quan sát hai bên đƣờng trƣớc khi băng
qua, đợi đến khi có khoảng trống lớn rồi sau đó chạy thật nhanh qua đƣờng. Do có
độ linh hoạt cao và khả năng đáp ứng nhanh nên ngƣời đi bộ nhìn chung có đƣa ra
những quyết định nhanh hơn so với những đối tƣợng sử dụng loại hình giao thơng

khác, tuy nhiên, điều này cũng làm tăng thêm khả năng phơi nhiễm với các nguy cơ
TNTT đối với ngƣời đi bộ [42].


14

Năm 2013, nghiên cứu thực hiện tại Pháp có kết quả cho thấy phần lớn những
ngƣời trả lời cho biết họ có đi bộ hàng ngày (54,6%) và từ 15 đến 30 phút một ngày
(40,2%). Có 34,4% số đối tƣợng chƣa bao giờ lái xe và có 81% khẳng định rằng họ
khơng gặp tai nạn giao thơng trong vịng 5 năm trở lại đây [17].
Nhìn chung thì ngoại trừ những hành vi tích cực, những hành vi mang tính vi
phạm và hành vi lỗi khi qua đƣờng của ngƣời đi bộ diễn ra thƣờng xuyên nhất, các
hành vi nhƣ không tuân theo đèn tín hiệu, nghe điện thoại hay trèo qua giải phân
cách… là khá phổ biến với số điểm trung bình cao lần lƣợt là 3,73; 3,14 và 2,56 [17].
Cũng trong nghiên cứu này, một số hành vi nổi bật của ngƣời đi bộ khi qua
đƣờng có thể kể đến nhƣ là đi chéo sang đƣờng để tiết kiệm thời gian với 20,7% số
ngƣời luôn luôn thực hiện hành vi này. Có đến 64,1% số ngƣời đƣợc hỏi cho biết họ
luôn thấy biết ơn những lái xe đã nhƣờng đƣờng cho mình khi sang đƣờng. Ngƣợc
lại thì những hành vi tiêu cực nhƣ tức giận với ngƣời khác mà quát mắng hay đánh
vào phƣơng tiện của họ là rất ít [17].
Một nghiên cứu khác vào năm 2016 cho kết quả đa số ngƣời trả lời nằm trong
nhóm 15 đến 25 với 38,1%, có đến 68,7% số ngƣời đƣợc hỏi trả lời rằng họ đi bộ vì
sự cần thiết chứ khơng phải vì thích thú và 74,2% cho biết họ đi bộ quãng đƣờng từ
300m đến 1300m hàng ngày. Khá tƣơng tự với kết quả các nghiên cứu khác thì
hành vi tích cực vẫn chiếm đa số so với các hành vi hung hăng. Ngƣời đi bộ cũng
có xu hƣớng vi phạm nhiều hơn đối với đèn tín hiệu dành cho ngƣời đi bộ so với
đèn tín hiệu cho phƣơng tiện. Trong số các hành vi sử dụng điện thoại di động thì
hành vi nói chuyện điện thoại là phổ biến hơn hành vi đọc hay nghe nhạc trên điện
thoại [4].
Các hành vi đƣợc ngƣời đi bộ ít thực hiện nhất là những hành vi mang tính

hung hăng, nóng giận và những hành vi do mất tập trung. Đặc biệt thì có gần 50%
số ngƣời đƣợc hỏi trả lời họ khơng bao giờ có những hành vi do mất tập chung vì
các lý do khác nhau nhƣ mải nói chuyện hay đang vội [4].


15

1.3.2. Đánh giá hành vi của ngƣời đi bộ
Không nhƣ những công cụ nghiên cứu dành cho đánh giá những nguy cơ
của những ngƣời tài xế lái xe, sự đồng thuận trong khung mẫu đánh giá về hành vi
của ngƣời đi bộ đang là khá hiếm [42].
Sử dụng bộ câu hỏi đánh giá hành vi của ngƣời lái xe, Diaz 2002 đã phát
triển bộ công cụ gồm 16 câu hỏi dành cho đánh giá hành vi của ngƣời đi bộ tại
Chile là Pedestrian Behaviour Questionare (PBQ). Bộ câu hỏi chia hành vi của
ngƣời đi bộ thành 3 loại: hành vi vi phạm, hành vi lỗi và hành vi mất tập trung [11].
Vào năm 2004, Elliott và Baughan phát triển một bộ cơng cụ tự đánh giá
hồn thiện và đáng tin cậy là Adolescent Road User Behavior Questionare (ARBQ)
tại Anh. Bộ công cụ này chia hành vi của ngƣời đi bộ và xe đạp thành các nhóm
nhƣ: hành vi qua đƣờng khơng an tồn, hành vi chơi ở giữa đƣờng và hành vi an
tồn có dự định. Bộ cơng cụ có 2 phiên bản dài và ngắn với lần lƣợt 43 và 21 câu
hỏi cho mỗi phiên bản. Bộ công cụ đã đƣợng chuẩn hóa tại Tây Ban Nha năm 2011
với phiên bản ngắn hơn gồm 21 câu hỏi [42].
Bộ công cụ ARBQ kể trên đƣợc thiết kế cho cả đối tƣợng ngƣời đi bộ và
ngƣời đi xe đạp ở tuổi vị thành niên, với mục đích phân tích duy nhất đối tƣợng
ngƣời đi bộ thì Granie đã phát triển bộ công cụ gồm 14 câu hỏi Road User
Behavior Perception Scale (RUBPS) tai Pháp và chuẩn hóa nó vào năm 2009 với
những hành vi nguy hiểm cũng nhƣ hành vi vi phạm của đối tƣợng trẻ vị thành niên
và ngƣời trƣởng thành [18].
Bằng những nền móng của những bộ cơng cụ trƣớc đó, Granié et al. (2013)
đã đƣa ra đƣợc bộ câu hỏi hồn thiện nhất, bộ cơng cụ tự đánh giá Thang đo hành vi

ngƣời đi bộ Pedestrian Behaviour Scale (PBS) dành cho mọi lứa tuổi [17]. Bộ công
cụ này đƣợc hiệu chỉnh tại Pháp và cũng đƣợc sử dụng tại Hy Lạp vào năm 2016,
Serbia vào năm 2016 với một số sửa đổi lại để phù hợp tại mỗi địa bàn nghiên cứu.
Các bộ công cụ nêu trên đều dùng để đánh giá hành vi đi bộ nói chung của các
đối tƣợng, nhƣng trong số các hành vi để đánh giá đều chủ yếu là những hành vi đi bộ


16

qua đƣờng. Do đó, để có thể đánh giá đƣợc hành vi qua đƣờng của ngƣời đi bộ, bộ
công cụ mới nhất và đã đƣợc sử dụng ở nhiều nƣớc khác nhau là Pedestrian
Behaviour Scale đƣợc lấy làm nền tảng để xây dựng bộ công cụ cho nghiên cứu này.
1.3.3. Bộ công cụ hành vi của người đi bộ (Pedestrian Behaviour Scale-PBS)
Bộ công cụ gốc bao gồm hai phiên bản, một phiên bản đầy đủ với 47 biến số
và một phiên bản ngắn hơn với 20 biến số và 3 câu hỏi phân loại nhƣng vẫn đảm
bảo đƣợc ý nghĩa của bộ công cụ. Ngƣời đi bộ sẽ đƣợc hỏi những câu hỏi dƣới dạng
hành vi khi đi bộ và câu trả lời đƣợc đƣa ra dƣới dạng tần suất thực hiện những
hành vi đó của bản thân theo thang Likert từ 1 cho đến 6, ứng với Rất không thường
xuyên cho đến Luôn luôn [17]. Tùy vào từng đặc điểm khác nhau của các nghiên
cứu khác nhau, các hành vi đƣợc phân loại theo nhóm cũng khác nhau. Trong bộ
công cụ gốc, hành vi đƣợc phân loại ra làm 5 nhóm gồm: hành vi vi phạm, hành vi
lỗi, hành vi thiếu tập trung, hành vi hung hăng và hành vi tích cực. Trong nghiên
cứu áp dụng bộ cơng cụ tại Pháp đã gộp hai hành vi vi phạm và hành vi lỗi lại để
cịn lại 4 nhóm phân loại. Tại Hy Lạp, nhóm nghiên cứu đã gộp lại thành 3 nhóm
hành vi đó là nhóm hành vi nguy cơ; nhóm hành vi tích cực và nhóm hành vi đi bộ
vì ý thích để phân loại, tại Mỹ năm 2016, bộ cơng cụ đƣợc áp dụng đƣợc chia thành
5 nhóm theo nhƣ bộ công cụ gốc [42].
Bảng 1.2: Các nghiên cứu trên thế giới sử dụng bộ công cụ PBS
Quốc gia

Năm thực

Số nhóm

Số câu

hiện

hành vi

hỏi

Pháp

2013

4

37

Papadimitriou

Hy Lạp

2016

--

18

Boris Antic

Serbia

2016

5

20

Mỹ

2017

5

43

Granié

Shuchisnigdha Deb