Quy hoạch phát triển vận tải hành khách bằng xe taxi thành phố biên hòa giai đoạn 2015 2020 và định hướng phát triển sau năm 2020

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
----------

BK

TP.HCM

NGUYỄN HOÀNG LONG
Đề tài:
QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
BẰNG XE TAXI THÀNH PHỐ BIÊN HÒA GIAI ĐOẠN 2015-2020
VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN SAU NĂM 2020
Chuyên ngành: XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ
Mã ngành: 605830

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP. HỒ CHÍ MINH, tháng 8 năm 2014


i

LUẬN VĂN ĐƢỢC HOÀN THÀNH TẠI
TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP. HỒ CHÍ MINH
Cán bộ hướng dẫn: ...............................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................

Chữ ký

TS. CHU CÔNG MINH
Cán bộ chấm nhận xét 1: .......................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
Chữ ký

Cán bộ chấm nhận xét 2: :......................................................................................................
..............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
Chữ ký

Luận văn thạc sĩ đƣợc bảo vệ tại Trƣờng Đại học Bách Khoa, ĐHQG.
Thành phố HCM, ngày

….. tháng ..... năm 2014


ii

TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

PHÒNG ĐÀO TẠO SAU ĐẠI HỌC

Độc lập – Tự do – Hanh phúc
TP. HCM, ngày .... tháng .... năm 2014

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

Họ và tên học viên: NGUYỄN HỒNG LONG

Giới tính:

Ngày, tháng, năm sinh:

Nơi sinh: Quảng Ngãi

26-02-1981

Nam

Chun ngành : Xây dựng Đường Ơ tơ và Đường Thành phố
MSHV: 10010317.

Khoá: 2010

1. TÊN ĐỀ TÀI:
Quy hoạch phát triển vận tải hành khách bằng xe taxi Thành phố Biên
Hòa giai đoạn 2015-2020 và định hƣớng phát triển sau năm 2020.
2. NHIỆM VỤ LUẬN VĂN:
- Dự báo nhu cầu đi lại bằng xe taxi của người dân Thành phố Biên Hòa năm 2020.
- Tính số lượng xe, nghiên cứu xây dựng mạng lưới bãi đỗ taxi Thành phố Biên Hòa
giai đoạn 2015-2020 và định hướng phát triển sau năm 2020.
3. NGÀY GIAO NHIỆM VỤ:

10/02/2014

4. NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ: 20/6/2014
5. CÁN BỘ HƢỚNG DẪN:

CÁN BỘ HƢỚNG DẪN

TS. CHU CÔNG MINH

CN BỘ MÔN
QL CHUYÊN NGÀNH


iii

LỜI CẢM ƠN
Sau một thời gian theo học chương trình đào tạo thạc sĩ chuyên ngành đường ô
tô và đường thành phố khố 2010. Đến nay, tơi được thực hiện đề tài luận văn tốt
nghiệp “Quy hoạch phát triển vận tải hành khách bằng xe taxi thành phố Biên Hòa
giai đoạn 2015-2020 và định hướng phát triển sau năm 2020”. Tôi xin chân thành
gửi lời cảm ơn sâu sắc nhất đến Thầy T.S Chu Cơng Minh người đã tận tình giúp
đỡ, hướng dẫn tơi trong suốt q trình thực hiện đề tài.
Tôi xin chân thành cảm ơn quý Thầy Cô đã giảng dạy những kiến thức trong
thời gian học tập tại trường để tơi hồn thành khố học và ứng dụng trong việc thực
hiện đề tài.
Xin gửi lời cám ơn đến các bạn của tơi, những người đã nhiệt tình giúp đỡ tôi
trong suốt thời gian học tập và trong những lúc khó khăn thực hiện đề tài.
Cuối cùng, tơi xin chân thành gửi lời cám ơn sâu sắc đến gia đình tơi. Những
người ln bên tơi, động viên và khuyến khích để tơi n tâm học hành.
Tuy đề tài đã được hồn thành nhưng chắc chắn sẽ khơng tránh khỏi những sai
sót, hạn chế trong q trình thực hiện. Kính mong các Thầy, Cơ góp ý, bổ sung để
đề tài được hoàn thiện hơn và mang lại ý nghĩa thiết thực cho xã hội.
Trân trọng ./.
Học viên: KS. Nguyễn Hoàng Long

iv

TÓM TẮT ĐỀ TÀI
Luận văn thạc sĩ được thực hiện với đề tài “Quy hoạch phát triển vận tải

hành khách bằng xe taxi thành phố Biên Hòa giai đoạn 2015-2020 và định
hướng phát triển sau năm 2020”.
Chƣơng 1: Giới thiệu chung.
Trình bày hiện trạng taxi thành phố Biên Hịa, tính cấp thiết của đề tài, mục
đích của đề tài và giới hạn của đề tài.
Chƣơng 2: Cơ sở lý thuyết.
Trình bày các đề tài tài nghiên cứu trước đây mà học viên đã tham khảo có
liên quan, các mơ hình xây dựng nhu cầu đi lại, phương thức phân chia lưu lượng.
Từ đó đánh giá, phân tích và lựa chọn để vận dụng vào đề tài.
Chƣơng 3: Phƣơng pháp và nội dung nghiên cứu.
Trình bày các bước thực hiện. Cách phân chia vùng, điều tra, khảo sát thông
qua phỏng vấn hộ gia đình để thu thập và xử lý số liệu. Xác định số chuyến phát
sinh/hấp dẫn từng vùng, xây dựng ma trận O-D, xác định tỷ lệ đảm nhận của xe taxi
và tính tốn số lượng, diện tích bãi đỗ cho xe taxi ở năm dự báo. Sử dụng phần
mềm Jica Strada để mô phỏng và kiểm tra kết quả tính tốn.
Chƣơng 4: Tính tốn, xây dựng mạng lƣới.
Đưa ra các kết quả tính tốn. Dựa vào quy hoạch giao thơng của thành phố
Biên Hịa giai đoạn 2020 cùng với các cơ sở lý luận khoa học, kết quả khảo sát. Học
viên đề xuất các phương án quy hoạch mạng lưới bãi đỗ. So sánh, đánh giá từng
phương án và chọn phương án tối ưu. Đưa ra các chính sách hỗ trợ để phát triển
phương tiện taxi và đề xuất phương án quản lý diều hành.
Chƣơng 5: Kết luận và kiến nghị.
Đưa ra kết quả của đề tài và một số kiến nghị các bước nghiên cứu tiếp theo để
đề tài hoàn thiện hơn.

v

MỤC LỤC
CHƢƠNG I:GIỚI THIỆU CHUNG ......................................................................... 1
1.1 Hiện trạng xe taxi của thành phố Biên Hòa. ...................................................................... 1
1.1.1 Hiện trạng về phương tiện. ............................................................................................. 1
1.1.2 Hiện trạng cơ sở hạ tầng. ................................................................................................ 2
1.2 Tính cấp thiết của đề tài. .................................................................................................... 2
1.3 Mục đích của đề tài: ........................................................................................................... 4
1.4 Giới hạn của đề tài. ............................................................................................................ 4
1.5 Bố trí luận văn: .................................................................................................................. 4

CHƢƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT .......................................................................... 6
2.1 Các nghiên cứu trước có liên quan đến đề tài: ................................................................... 6
2.1.1 Đề tài “Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về GTVT đơ thị khu vực thành phố
Hồ Chí Minh (HOUTRANS)” ......................................................................................... 6
2.1.2 Đề tài “Nghiên cứu xây dựng mạng lưới xe buýt trên địa bàn thị xã Long Khánh và
kết nối với thành phố Biên Hòa”. .................................................................................... 6
2.1.3 Đề tài “Nghiên cứu, tổ chức xe buýt kết nối nhà ga Bến Thành phục vụ hành khách
sử dụng tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên”. ............................................... 7
2.1.4 Đề tài “Xây dựng mạng lưới xe buýt trên địa bàn thành phố Tuy Hòa đến năm 2020”. 7
2.2 Các mơ hình xây dựng nhu cầu đi lại O-D. ....................................................................... 8
2.2.1 Tổng quan. ...................................................................................................................... 8
2.2.2 Mơ hình hoạch định giao thơng. ..................................................................................... 8
2.2.3 Mơ hình mẫu trực tiếp................................................................................................... 10
2.2.4 Mơ hình đánh giá gián tiếp . ......................................................................................... 10
2.2.5 Đánh giá và lựa chọn mơ hình. ..................................................................................... 11
2.3 Các mơ hình phân chia phương thức vận tải: .................................................................. 12

2.3.1 Mơ hình phân tích tương quan hồi quy: ........................................................................ 12
2.3.3 Đánh giá và lựa chọn mơ hình phân chia...................................................................... 13
2.4 Phân chia lưu lượng trên toàn bộ mạng lưới. ................................................................... 13

CHƢƠNG 3: PHƢƠNG PHÁP VÀ NỘI DUNG NGHIÊN CỨU ........................ 15
3.1 Bước 1 (Xác định số chuyến đi phát sinh và hấp dẫn cho từng vùng ở năm hiện tại và
tương lai):........................................................................................................................... 15
3.1.1 Phân vùng: .................................................................................................................... 15
3.1.2 Thu thập, xử lý số liệu: ................................................................................................. 17
3.2 Bước 2: Phân bổ chuyến đi (xây dựng ma trận O-D):
......... .......................... 21
3.3 Bước 3 : Phân chia phương thức tỷ lệ đảm nhận các phương thức. ................................ 23
3.4 Bước 4 (Tính tốn số lượng, diện tích bãi đỗ xe taxi thành phố Biên Hịa giai đoan
2015-2020 và định hướng sau năm 2020): ........................................................................ 24
3.4.1 Phương pháp tiếp cận. ................................................................................................... 24
3.4.2 Yêu cầu thiết kế mạng lưới bãi đỗ: ............................................................................... 25
3.4.3 Mô phỏng mạng lưới nghiên cứu. ................................................................................. 25
3.4.4 Đánh giá tính đúng đắn của mơ hình so với thực tế. .................................................... 27
3.4.5 Đánh giá lưu lượng, Phương pháp thực hiện: ............................................................... 27
3.4.6 Đánh giá vận tốc, Phương pháp thực hiện: ................................................................... 29
3.4.7 Kết luận: ........................................................................................................................ 30

CHƢƠNG 4: TÍNH TỐN, XÂY DỰNG MẠNG LƢỚI ..................................... 31


vi

4.1 Bước 1: ............................................................................................................................. 31
4.1.1 Mơ hình phát sinh và thu hút chuyến đi: ...................................................................... 31
4.1.2 Dự báo số chuyến đi phát sinh và thu hút đến năm 2015 và 2020: .............................. 33

4. 2 Bước 2: ............................................................................................................................ 34
4.3 Bước 3: ............................................................................................................................. 39
4.3.1 Ước lượng hệ số ứng với từng loại biến số trong hàm thỏa dụng: ............................... 39
4.3.2 Đánh giá kết quả đạt được: ........................................................................................... 39
4.3.3 Tỷ lệ đảm nhận của xe taxi: .......................................................................................... 41
4.3.4 Số lượng hành khách sử dụng phương thức vận tải taxi ở năm dự báo. ....................... 45
4.4 Quy hoạch mạng lưới bãi đỗ taxi. .................................................................................... 47
4.4.1 Đặc điểm hoạt động xe taxi. ......................................................................................... 47
4.4.2 Tính toán số lượng xe taxi ở năm dự báo. .................................................................... 48
4.4.3 Tính tốn diện tích bãi đỗ xe taxi ở năm dự báo........................................................... 49
4.4.4 Quy hoạch mạng lưới bãi đỗ. ........................................................................................ 49
4.5 Định hướng phát triển sau năm 2020. .............................................................................. 59
4.5.1 Xu thế phát triển nhu cầu vận tải. ................................................................................. 59
4.5.2 Mơ hình phát triển giao thơng....................................................................................... 59
4.5.3 Các cơ chế hỗ trợ phát triển, mơ hình quản lý. ............................................................. 59

CHƢƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ........................................................... 61
5.1 Một số kết luận. ............................................................................................................... 61
5.2 Kiến nghị những nghiên cứu tiếp theo:............................................................................ 62

TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................ 63


vii

DANH MỤC BẢNG
Bảng 1.1 So sánh tỷ lệ taxi giữa các thành phố ....................................................................... 2
Bảng 3.1 Phân vùng khu vực nghiên cứu .............................................................................. 16
Bảng 3.2 Nguồn thu thập số liệu sẵn có ................................................................................ 17
Bảng 3.3 Số lượng mẫu thực hiện tại các vị trí phỏng vấn .................................................... 20

Bảng 3.4 Các thơng số chính của mơ hình ............................................................................ 26
Bảng 3.5 Hệ số quy đổi ra xe con tiêu chuẩn ........................................................................ 26
Bảng 3.6 Hệ số chuyên chở từng loại phương tiện ................................................................ 26
Bảng 3.7 Tổng hợp kết quả đếm xe ....................................................................................... 28
Bảng 3.8 Bảng so sánh PCU mô phỏng và thực tế ................................................................ 28
Bảng 3.9 Tổng hợp kết quả khảo sát vận tốc ......................................................................... 30
Bảng 3.10So sánh vận tốc mô phỏng và thực tế .................................................................... 30
Bảng 4.1 Số chuyến đi phát sinh/hấp dẫn của từng vùng ở năm hiện tại .............................. 31
Bảng 4.2 Các hệ số phân tích hồi quy.................................................................................... 32
Bảng 4.3 Đánh giá độ tin cậy các hệ số hàm phát sinh.......................................................... 32
Bảng 4.4 Đánh giá độ tin cậy các hệ số hàm thu hút ............................................................. 33
Bảng 4.5 Số chuyến đi phát sinh và hấp dẫn của từng vùng ở năm 2015 ............................. 33
Bảng 4.6 Số chuyến đi phát sinh và hấp dẫn của từng vùng ở năm 2020 ............................. 34
Bảng 4.7 O-D thời gian đi lại giữa các vùng năm 2015 ........................................................ 35
Bảng 4.8 Số chuyến đi phát sinh và hấp dẫn giữa các vùng năm dự báo (năm 2015) .......... 36
Bảng 4.9 O-D thời gian đi lại giữa các vùng năm 2020 ........................................................ 37
Bảng 4.10Số chuyến đi phát sinh và hấp dẫn giữa các vùng năm dự báo (năm 2020) ......... 38
Bảng 4.11Giá trị các hệ số của hàm thỏa dụng ...................................................................... 39
Bảng 4.12Tỷ lệ đảm nhận của xe taxi năm dự báo 2015 ....................................................... 43
Bảng 4.13Tỷ lệ đảm nhận của xe taxi năm dự báo 2020 ....................................................... 44
Bảng 4.14Số chuyến taxi đi lại giữa các vùng năm dự báo 2015 .......................................... 45
Bảng 4.15Số chuyến taxi đi lại giữa các vùng năm dự báo 2020 .......................................... 46
Bảng 4.16 Kết quả khảo sát lái xe taxi .................................................................................. 47
Bảng 4.17 Những giả thuyết cho dự báo ............................................................................... 49
Bảng 4.18Kết quả dự báo số xe taxi ...................................................................................... 49
Bảng 4.19Kết quả dự báo diện tích bãi đỗ ............................................................................. 49
Bảng 4.20Danh sách bãi đỗ khu vực bến (2015) ................................................................... 52
Bảng 4.21Danh sách bãi đỗ khu vực thương mại, dân cư (2015).......................................... 52
Bảng 4.22Danh các tuyến bố trí bãi đậu tạm thời (2015) ...................................................... 52
Bảng 4.23Danh các bãi đỗ khu vực bến (2020) ..................................................................... 54

Bảng 4.24 Danh sách bãi đỗ khu vực thương mại, dân cư (2020)......................................... 54
Bảng 4.25 Danh các tuyến bố trí bãi đậu (2020) ................................................................... 54
Bảng 4.26Danh sách bãi đỗ khu vực bến (2015) ................................................................... 56


viii

DANH MỤC HÌNH
Hình 1.1 Taxi đậu dưới lịng đường và trên vỉa hè ở Tp Biên Hịa ......................................... 4
Hình 2.1 Quy trình dự báo nhu cầu vận tải 4 bước ................................................................ 10
Hình 3.1 Phân vùng khu vực nghiên cứu. .............................................................................. 16
Hình 3.2 Mơ phỏng mạng lưới theo Strada ........................................................................... 27
Hình 3.3 Kết quả phân bổ lưu lượng trên tuyến. ................................................................... 29
Hình 4.1 Một số hình ảnh khảo sát lái xe trên địa bàn Biên Hịa .......................................... 47
Hình 4.2 Thơng tin cá nhân của người được phỏng vấn ........................................................ 48
Hình 4.3 Lưu lượng các phương tiện (2015) ......................................................................... 50
Hình 4.4 Lưu lượng phương tiện taxi (2015)......................................................................... 50
Hình 4.5 Lưu lượng các phương tiện (2020) ......................................................................... 51
Hình 4.6 Lưu lượng phương tiện taxi (2020)......................................................................... 51
Hình 4.7 Mạng lưới bãi đỗ taxi Tp Biên Hịa (2015) ............................................................ 53
Hình 4.8 Phương án 1- Mạng lưới bãi đỗ taxi Tp Biên Hịa (2020) ...................................... 55
Hình 4.9 Làn đường đậu xe có thu phí, Đường Lê Lợi- Tp.Hồ Chí Minh ............................ 56
Hình 4.10 Phương án 2- Mạng lưới bãi đỗ taxi Tp Biên Hòa (2020) .................................... 57


1

CHƢƠNG I
GIỚI THIỆU CHUNG
Thành phố Biên Hịa có diện tích tự nhiên là 264,08 km2, nằm ở phía tây tỉnh

Đồng Nai, phía bắc giáp huyện Vĩnh Cửu, phía nam giáp huyện Long Thành, phía
đơng giáp huyện Trảng Bom, phía tây giáp thị xã Dĩ An, Tân Uyên tỉnh Bình
Dương và Quận 9 - thành phố Hồ Chí Minh. Thành phố nằm ở hai phía của sơng
Đồng Nai, cách trung tâm thành phố Hồ Chí Minh 30 km (theo Xa lộ Hà Nội và
Quốc lộ 1A), cách thành phố Vũng Tàu 90 Km (theo Quốc lộ 51).
Đến nay thành phố Biên Hịa có 30 đơn vị hành chính gồm 23 phường: An
Bình, Bửu Hịa, Bình Đa, Bửu Long, Hịa Bình, Hố Nai, Long Bình, Long Bình
Tân, Quyết Thắng, Quang Vinh, Thanh Bình, Tam Hiệp, Tam Hịa, Tân Biên,
Thống Nhất, Tân Hiệp, Tân Hòa, Tân Mai, Tân Phong, Tân Tiến, Tân Vạn, Trảng
Dài, Trung Dũng và 07 xã Hóa An, Hiệp Hịa, Tân Hạnh, An Hòa, Long Hưng,
Phước Tân, Tam Phước.
1.1 Hiện trạng xe taxi của thành phố Biên Hòa.
1.1.1 Hiện trạng về phƣơng tiện.
Hình thức vận tải hành khách cơng cộng bằng xe taxi mới xuất hiện tại tỉnh
Đồng Nai trong vòng 6 năm trở lại đây tuy nhiên cũng đã có những bước phát triển
nhanh chóng. Xuất hiện đầu tiên nhất là hãng taxi Mai Linh hoạt động trên toàn tỉnh
nhưng chủ yếu là hoạt động ở thành phố Biên Hịa. Dịch vụ được cung cấp bằng
hình thức nhận u cầu qua điện thoại hoặc tại các điểm phát sinh nhu cầu, toàn hệ
thống được theo dõi bằng trung tâm điều khiển radio. Đến thời điểm hiện nay đã có
07 doanh nghiệp đăng ký hoạt động kinh doanh vận tải taxi thuộc về các công ty cổ
phần và công ty trách nhiệm hữu hạn. Số lượng xe taxi cũng đã tăng nhanh chóng từ
146 xe vào năm 2006 lên 877 xe vào năm 2012. Hầu hết các xe đều có công tơ mét
và bộ đàm để liên lạc với Trung tâm điều hành. Giá cước của các công ty thường


2

khác nhau, trung bình vào khoảng 12.000 đồng cho 30 km đầu tiên, 11.000 đồng
cho km thứ 31. Sự tăng nhanh về số lượng có nguyên nhân là nhu cầu sử dụng
phương tiện tăng do đời sống kinh tế được cải thiện, người dân muốn sử dụng

phương tiện có chất lượng, tiện nghi. Mặt khác có một phần xe buýt chưa đáp ứng
được mong đợi (23 tuyến trên toàn tỉnh).
Xét về tỷ lệ taxi trên 1.000 dân cho thấy tỷ lệ này còn thấp so với nhiều tỉnh
thành khác trên cả nước.
Bảng 1.1 So sánh tỷ lệ taxi giữa các thành phố
Số lượng taxi

Dân số

Tỷ lệ

877

2.567

0.34

Hà Nội

17.400

6.570

2.64

Tp. Hồ Chí Minh

12.551

7.200

1.74

Tên Thành phố
Đồng Nai

1.1.2 Hiện trạng cơ sở hạ tầng.
Hiện nay, trên địa bàn tỉnh điểm đỗ taxi được chia thành hai loại: (1) Điểm đỗ
xe taxi do doanh nghiệp taxi tự tổ chức và quản lý và (2) do ngành giao thông vận
tải tổ chức và quản lý. Tuy nhiên, thực tế chỉ một số ít điểm đỗ được doanh nghiệp
ký hợp đồng với các tổ chức kinh doanh, còn lại phần lớn các taxi được bố trí tại
các điểm phát sinh nhu cầu lớn như: bệnh viện, trung tâm thương mại, ngân hàng,
nhà hàng, các điểm vui chơi, bến xe, nhà ga và các vỉa hè dọc trên các tuyến...
1.2 Tính cấp thiết của đề tài.
Sau hơn 20 năm đổi mới tốc độ đơ thị hóa của tỉnh đã và đang diễn ra khá
mạnh mẽ, quy mô đô thị ngày càng được mở rộng, hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị,
dịch vụ công cộng xã hội đã được tập trung đầu tư xây dựng ngày càng hoàn thiện.
Tuy nhiên, hệ thống giao thông Đồng Nai đang hàng ngày phải đối măt với sự bùng
nổ nhu cầu vận tải cũng như sức ép q trình cơ giới hóa nhu cầu vận tải (hành
khách và hàng hóa). Trong những năm qua, phát triển vận tải giao thông luôn xác
định là một nhiệm vụ trọng tâm nhất là giao thông công cộng. Hiện nay, trên địa


3

bàn thành phố Biên Hịa có ba loại hình giao thông công cộng phổ biến: Vận tải
hành khách công cộng xe buýt là nền tảng, hệ thống taxi và loại dịch vụ khơng
chính thức đó là xe ơm. Mặc dù ra đời muộn nhất khoảng năm 2005 nhưng đến nay
đã có 07 doanh nghiệp kinh doanh, tổng số phương tiện là 731 xe/4.690 ghế, trong
đó 06 doanh nghiệp có trụ sở chính tại Đồng Nai với 496 xe/3.040 ghế, 01 chi

nhánh của thành phố Hồ Chí Minh với 234 xe/1.650 ghế. Lực lượng này đang hoạt
động khá hiệu quả, chất lượng dịch vụ tương đối tốt, hình ảnh của dịch vụ vận tải
hành khách bằng xe taxi đã ghi lại những dấu ấn tích cực và sâu sắc trong lịng
người dân.
Bên cạnh những thành tựu đã đạt được có thể nhận thấy được nhiều nhược
điểm quan trọng của vận tải hành khách bằng xe taxi, trong đó nổi bật là hiện trạng
khai thác taxi còn nhiều bất cập: sự phát triển nhanh về số lượng xe taxi tại khu vực
đô thị đang tiềm ẩn nguy cơ gây ùn tắc nếu như khơng có định hướng, giải pháp quy
hoạch cho tương lai. Hiện nay tại các bến xe taxi đã xảy ra tình trạng tranh giành
khách, sự lộn xộn trong trong đón trả khách tại các khu vực trung tâm thương mại,
nhà ga, bến tàu, các bến đỗ xe tại các khu vực có mật độ dân cư cao và các khu
trung tâm còn nhiều hạn chế,… đã ảnh hưởng rất lớn đến mỹ quan và trật tự đô thị.
Thêm vào đó cơng tác quản lý của Sở giao thơng chưa đồng bộ, chưa ban hành quy
chế quản lý và kiểm soát hoạt động của xe taxi, vấn đề đào tạo chuyên môn, nghiệp
vụ, kỹ năng phục vụ của các lái xe taxi chưa được chú trọng nên dẫn đến tình trạng
lộn xộn, khó kiểm sốt.
u cầu đặt ra thành phố Biên Hịa cần phải có một bản quy hoạch, lộ trình
phát triển mạng lưới taxi trong từng giai đoạn: Số lượng phương tiện, chất lượng
dịch vụ, công cụ pháp lý, hệ thống hạ tầng bến bãi,... để đảm bảo sự cân bằng giữa
nhu cầu đi lại và khả năng cung ứng dịch vụ đồng thời là cơ sở, nền tảng góp phần
xây dựng và phát triển hệ thống giao thơng công cộng bền vững, gắn kết giao thông
giữa các đô thị trên địa bàn tỉnh và các tỉnh lân cận đáp ứng các tiêu chí: Dễ dàng,
tiện nghi, tiệt kiệm và nhanh chóng.


4

Hình 1.1 Taxi đậu dưới lịng đường và trên vỉa hè ở Tp Biên Hịa
1.3 Mục đích của đề tài:
Mục đích chính của đề tài là tập trung nghiên cứu phương pháp dự báo nhu

cầu đi lại nội thành phố Biên Hịa; đề xuất số lượng phương tiện, diện tích bến bãi,
phạm vi hoạt động, đề xuất mạng lưới bãi đỗ hợp lý nhất, nhằm hướng đến quy
hoạch xây dựng và phát triển mạng lưới vận tải hành khách bằng xe taxi cho thành
phố Biên Hòa giai đoạn 2015-2020 và định hướng phát triển sau năm 2020 an toàn,
tiện lợi, kinh tế vừa đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân vừa tạo một môi trường
giao thông văn minh, hiện đại.
1.4 Giới hạn của đề tài.
Do thời gian thực hiện đề tài khơng nhiều, kinh phí thực hiện đề tài còn hạn
chế, số lượng mẫu khảo sát, phỏng vấn không đủ lớn nên đề tài chỉ quy hoạch cho
riêng thành phố Biên Hịa, khơng tính đến lượng xe taxi quá cảnh qua địa bàn, chưa
kết nối với mạng lưới taxi các đô thị vệ tinh và hạ tầng giao thơng cơng cộng trên
địa bàn thành phố Biên Hịa.
1.5 Bố trí luận văn:
Đề tài nghiên cứu được cấu trúc gồm 05 chương:


Chương 1: Giới thiệu chung.



Chương 2: Cơ sở lý thuyết.


5

Trình bày một số nghiên cứu, mơ hình có liên quan đến đề tài. Qua đó phân
tích, đánh giá và vận dụng vào đề tài nghiên cứu.


Chương 3: Phương pháp nghiên cứu.

Trình bày các cơ sở lý thuyết, lý luận và phương pháp nghiên cứu được sử
dụng trong luận văn.



Chương 4: Tính tốn, xây dựng mạng lưới.



Chương 5: Kết luận và kiến nghị.


6

CHƢƠNG 2
CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1 Các nghiên cứu trƣớc có liên quan đến đề tài:
2.1.1 Đề tài “Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực
thành phố Hồ Chí Minh (HOUTRANS)” do ALMEC thực hiện năm 2004.
Dự báo nhu cầu vận tải tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh, đề tài xây dựng
các hàm phát sinh và thu hút chuyến đi với các biến số: dân số trong vùng, số người
lao động, số học sinh sinh viên và các hằng số liên quan. Phân bổ chuyến đi nội
vùng trong năm đầu được ước tính, trong những năm sau thì được “điều chỉnh” lại
và được máy tính xử lý, đối với những chuyến đi liên vùng được ước tính bằng mơ
hình hấp dẫn. Phân chia phương thức vân tải bao gồm hai giai đoạn, giai đoạn đầu,
các chuyến đi được ước tính bằng cách áp dụng tỷ lệ chuyến đi đối với tổng chuyến
đi quan sát được giữa mỗi cặp khu vực/vùng trong năm mốc. Những chuyến đi này
sau đó được lấy ra từ tổng ma trận chuyến đi để tạo ra tổng chuyến đi thực hiện
bằng các phương tiện cơ giới, giai đoạn sau sử dụng một hàm Logit dựa trên chi phí
phát sinh của chuyến đi theo mỗi mơ hình giữa tất cả các cặp vùng. Khi đó các

chuyến đi nội vùng được tách ra khỏi mơ hình phân chia phương thức bởi vì các
chuyến đi này khơng phục vụ cho bất kì mục đích nào khác trong quy trình dự báo
nhu cầu.
2.1.2 Đề tài “Nghiên cứu xây dựng mạng lưới xe buýt trên địa bàn thị xã Long
Khánh và kết nối với thành phố Biên Hòa” học viên Phan Trọng Đạt thực hiện năm
2009 (Luận văn thạc sĩ trường Đại học Bách khoa Thành Phố Hồ Chí Minh).
Dự báo nhu cầu giao thông ở năm tương lai cho khu vực nghiên cứu, tác giả
tiến hành các khảo sát để xác đinh nhu cầu đi của người dân trong năm hiện tại, Tác
giả sử dụng mơ hình đàn hồi để dự báo nhu cầu đi lại trong tương lai. Cụ thể là tác
giả dựa trên độ đàn hồi giao thông theo GDP và sự tăng trưởng giao thông hàng
năm của tỉnh Đồng Nai. Sau khi có được nhu cầu đi lại trong năm tương lai trên các


7

tuyến. Tác giả đưa ra dự kiến mục tiêu đáp ứng nhu cầu đi lại của xe buýt trên các
tuyến, từ đó tính ra số hành khách sử dụng xe buýt trên các tuyến trong tương lai,
dự kiến số lượng phương tiện, thời gian giãn cách trên các tuyến.
2.1.3 Đề tài “Nghiên cứu, tổ chức xe buýt kết nối nhà ga Bến Thành phục vụ hành
khách sử dụng tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên” do Nguyễn Đăng
Thành thực hiện năm 2009 (Luận văn thạc sĩ trường Đại học Bách khoa Thành Phố
Hồ Chí Minh).
Dự báo số lượng hành khách lựa chọn xe buýt đi lại khi xuống ga trong tương
lai, tác giả đã sử dụng mô hình xác suất lựa chọn phương tiện vận tải của mỗi cá
nhân (Logit model) bằng việc xây dựng các hàm thỏa dụng cho mỗi loại phương
thức đi lại :xe buýt, xe máy, xe đạp và đi bộ cùng với các biến thời gian, chi phí,
khoảng cách và số phương tiện sở hữu. Tác giả sử dụng phương pháp “Maximum
likehood” với sự hỗ trợ tính tốn của chương trình Hielow để tính tốn ước lượng
các hệ số ứng với mỗi loại biến số trong hàm thỏa dụng. Sau đó, xác định phần trăm
từng phương thức vận tải ở năm dự báo. Dựa vào số liệu dự báo về lượng hành

khách ra khỏi metro Bến Thành – Suối Tiên trong giờ cao điểm tại ga ngầm Bến
Thành của năm dự báo, tác giả đề xuất số lượng xe buýt, thời gian chạy xe và
phương án tuyến.
2.1.4 Đề tài “Xây dựng mạng lưới xe buýt trên địa bàn thành phố Tuy Hòa đến năm
2020” do Nguyễn Đức Quân thực hiện năm 2010 (Luận văn thạc sĩ trường Đại học
Bách khoa Thành Phố Hồ Chí Minh).
Tác giả xây dựng mơ hình dự báo dựa trên các biến dân số, số lao động và
hoạc sinh sinh viên của từng vùng. Để dự báo nhu cầu phát sinh và thu hút của từng
vùng ở năm dự báo tác giả sử dụng phần mềm Excel phân tích tương quan hồi. Khi
tính tốn số chuyến đi giữa các vùng với nhau (ma trận O-D) tác giả sử dụng mơ
hình hấp dẫn Drew, sử dụng excel để tính tốn các vòng. Sau khi xác định được số
chuyến đi lại giữa các vùng bằng xe buýt ở năm dự báo bằng hàm thỏa dụng tác giả
đề xuất các mạng lưới tuyến xe buýt cho Thành phố Tuy Hòa dựa trên cở sở: tuân


8

thủ quy hoạch chung của thành phố, tuyến qua các vùng có nhu cầu lớn, đảm bảo
nhu cầu đi lại giữa các vùng. So sánh đánh giá và lựa chọn phương án tối ưu.
2.2 Các mơ hình xây dựng nhu cầu đi lại O-D.
2.2.1 Tổng quan.
Quy hoạch giao thông là sử dụng có hiệu quả mạng lưới giao thơng và hạ
tầng đất đai sẵn có, xây dựng phát triển hệ thống giao thông vận tải mới, để đạt
được những mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội của khu vực và của quốc gia. Nó tạo
nên một hệ thống giao thơng có chất lượng phục vụ cao với một chi phí hợp lý nhất
và giảm thiểu tác động mơi trường. Nếu quy hoạch giao thông thất bại sẽ dẫn đến
tình trạng ách tắc giao thơng, đi lại mất an toàn, sử dụng đất đai bất hợp lý, tác động
tiêu cực đến mơi trường lãng phí tiền bạc và tài ngun. Trong một quy trình quy
hoạch giao thơng thì một khâu quan trọng nhất đó là phân tích dự báo nhu cầu đi lại
(Travel demand forecasting), nó sử dụng dữ liệu thu thập được về giao thông hiện

tại, để dự báo nhu cầu đi lại và nhu cầu sử dụng hệ thống giao thông vận tải (hệ
thống đường bộ, đường sắt, phương tiện giao thông cá nhân, phương tiện giao thơng
cơng cộng,…) trong tương lai như thế nào?
2.2.2 Mơ hình hoạch định giao thông. Mục tiêu cuối cùng của mô hình là xác định
lưu lượng giao thơng trong tương lai. Hiện tại có hai dạng mơ hình được sử dụng để
xác định lưu lượng giao thơng:
-

Mơ hình trực tiếp:
Hàm nhu cầu được xác định bằng một bước duy nhất. Một lý thuyết liên

quan đến nhu cầu đi lại đề nghị rằng người đi đường lựa chọn đi lại một cách đồng
thời chứ không theo một chuỗi các bước liên tiếp, do đó mơ hình dự báo phải được
xây dựng dựa trên các lý thuyết trên.
Công thức Quandt and Baumol xác định nhu cầu đi lại liên thành phố như sau:
QIJK  a 0 (PI ) a1 (PJ ) a2 (C IJ* ) a3 (

Trong đó :

C IJK a4
H
D
) (H IJ* ) a5 ( IJK ) a6 ( IJK ) a7 (YIJK ) a 8 (3.1)
C IJ*
H IJ
D IJ*


9

QIJK

: Lưu lượng đi lại giữa thành phố i và j theo phương tiện k

PI,PJ

: Dân số của i và j

CIJ*

: Chi phí đi lại tối thiểu giữa i và j

CIJK

: Chi phí đi lại giữa i và j bằng phương tiện k

HIJ

: Thời gian đi lại tối thiểu giữa i và j

HIJK

: Thời gian đi lại giữa i và j bằng phương tiện k

DIJ*

: Tần suất khởi hành của các phương tiện được sử dụng nhiều nhất

DIJK

: Tần suất khởi hành của phương tiện k

YIJ

: Tỉ lệ thu nhập trung bình giữa i và j

a0..a8 : Các tham số xác định
Mơ hình này, phương trình nhu cầu phát sinh đồng thời cũng là nhu cầu phân
bổ, sử dụng các biến số về đặc điểm sử dụng đất (dân số), đặc điểm kinh tế xã hội
(thu nhập), và đặc tính sử dụng các phương tiện vận tải giữa các vùng (Chi phí, thời
gian đi lại, tần suất phục vụ) để xác định nhu cầu theo từng phương thức vận tải
giữa các vùng (QIJK).
-

Mơ hình dự báo nhu cầu 4 bƣớc.
Theo mơ hình 4 bước, các yếu tố cơ bản tác động đến hành vi giao thông

được thể hiện như sau:
1. Quyết định đi lại với một mục đích nhất định ( nhu cầu phát sinh)
2. Lựa chọn nơi đến ( phân bổ nhu cầu)
3. Lựa chọn phương tiện vận tải
4. Lựa chọn tuyến hoặc đường đi ( xác định mạng lưới)
Trong mơ hình này đầu ra của một bước là đầu vào của bước tiếp theo.


10

Hình 2.1. Quy trình dự báo nhu cầu vận tải 4 bước
2.2.3 Mơ hình mẫu trực tiếp.
Phương pháp này dùng để tính tốn trực tiếp nhu cầu O-D thơng qua việc

quan sát và phân tích một số dữ liệu ngẫu nhiên.
-

Phương pháp phỏng vấn. Phương pháp phỏng vấn được sử dụng để tính tốn

lưu lượng O-D trong một khu vực giới hạn. Các thông tin cần thiết khi phỏng vấn
để khảo sát lưu lượng O-D là sử dụng tuyến đường nào? Mục đích chuyến đi? Số
lượng chuyến đi? Vị trí đậu xe? Một số loại phỏng vấn thường dùng là phỏng vấn
trên đường; Phỏng vấn qua thư; Phỏng vấn tại các trung tâm đơ thị. Phương pháp
này hồn tồn đơn giản, tuy nhiên phương pháp này ln có những nhược điểm như
tỉ lệ trả lời thấp và mất thời gian.
2.2.4 Mơ hình đánh giá gián tiếp (sử dụng phƣơng pháp đếm lƣu lƣợng xe).
Phương pháp dùng để đánh giá nhu cầu giao thông dựa trên các phương
pháp quan sát lưu lượng giao thông tại các tuyến. Ưu điểm của việc sử dụng kỹ


11

thuật đếm xe là nó phản ánh được các hành vi động mang tính chất thời gian và
khơng gian của nhu cầu. Với sự phát triển nhanh chóng của hệ thống giao thơng
thơng minh ( ITS) ta có khả năng ghi nhận được vị trí, vận tốc của các xe và có thể
tính được lưu lượng giao thơng liên tục trên tuyến với một độ chính xác cao. Những
dữ liệu này sẽ rất hữu ích cho việc hoạt động và tính tốn nhu cầu giao thơng.
2.2.5 Đánh giá và lựa chọn mơ hình.
Tùy thuộc vào quy mơ và tính chất giao thông của từng khu vực mà ta lựa
chọn mô hình dự báo thích hợp để tính tốn và quy hoạch.
-

Mơ hình trực tiếp: Thích hợp đối với những khu vực có số lượng vùng ít,

mạng lưới giao thơng khơng q phức tạp, sử dụng để tính tốn lượng cầu phản ứng
nhanh.
-

Phương pháp mơ hình 4 bước được sử dụng trong quy mơ lớn như đơ thị, nó

có ưu điểm đã được xây dựng rất hoàn chỉnh qua nhiều thử nghiệm thành công, đã
được áp dụng ở nhiều nước phát triển trên thế giới. Các bước tiến hành khá đơn
giản tuy nhiên phương pháp này cũng có một số nhược điểm là khá cồng kềnh, tốn
kém và đòi hỏi một khối lượng dữ liệu lớn, hơn nữa sai số tại mỗi bước tính tốn sẽ
ảnh hưởng đến các bước tiếp theo vì đầu ra của một bước sẽ là đầu vào của bước
tiếp theo. dự báo nhu cầu đi lại trong tương lai.
-

Phương pháp dùng mơ hình mẫu trực tiếp được sử dụng ở quy mơ nhỏ,

phương pháp này có ưu điểm là cách thức thực hiện đơn giản, các thơng số đầu ra
xác thực tuy nhiên khó áp dụng cho mạng lưới quy mô lớn.
Từ những ưu điểm và nhược điểm trên, tác giả đề nghị sử dụng Mô hình 4
bước để tính tốn nhu cầu O-D cho mạng lưới giao thơng của khu vực nghiên cứu
vì những lý do sau:
+

Mơ hình đã được xây dựng rất hồn thiện, và được áp dụng nhiều nhất.

+

Mơ hình phù hợp với quy mô và số vùng O-D của mạng lưới nghiên cứu.

12

+

Đây là mơ hình đã được áp dụng trước đây tại Việt Nam qua dự án. Đặc biệt

mơ hình này đã và đang được cơ quan hợp tác Nhật Bản (JICA) áp dụng ở một số
dự án phát triển giao thơng tổng thể ở một số nước trong đó có Việt Nam
2.3 Các mơ hình phân chia phƣơng thức vận tải:
2.3.1 Mơ hình phân tích tƣơng quan hồi quy:
Theo mơ hình này, việc lựa chọn một trong hai phương thức vận tải cá nhân
hoặc cơng cộng được phân tích bởi 04 yếu tố gồm: thời gian đi lại tương đối TTR,
chi phí đi lại tương đối CR, tình hình tài chính của khách hàng EC, chất lượng phục
vụ tương đối L:
-

Thời gian đi lại tương đối TTR: biểu thị bằng tỷ số giữa thời gian đi lại (từ

cửa tới cửa) bằng phương tiện công cộng và thời gian đi lại (từ cửa tới cửa) bằng
phương tiện cá nhân.
-

Chi phí đi lại tương đối CR: là tỉ số giữa chi phí đi lại bằng phương tiện cơng

cộng và chi phí đi bằng phương tiện cá nhân.
-

Tình hình tài chính của hành khách EC: biểu thị bởi chỉ tiêu thu nhập bình

quân hàng năm của mỗi người dân ở vùng phát sinh chuyến đi.

-

Chất lượng phục vụ tương đối L: rất khó xác định do chịu ảnh hưởng bởi

nhiều nhân tố như khơng khí trong xe bt, mức độ tiện nghi thoải mái, khả năng
thuận tiện khi trung chuyển, độ êm của xe, số ghế sẵn có… Tuy vậy người ta đã
lượng hoá một cách tương đối chất lượng phục vụ bằng cơng thức sau:
L=

Thời gian hao phí ngồi phương tiện cơng cộng
Thời gian đỗ xe riêng + Thời gian đi bộ

Để đơn giản hóa bằng đồ thị các biến chi phí đi lại tương đối CR, tình hình
tài chính của hành khách EC và chất lượng phục vụ tương đối L được phân theo
từng nhóm riêng biệt. Sau đó sử dụng phương trình tương quan hồi quy hai biến: thị
phần sử dụng phương tiện công cộng và thời gian đi lại tương đối TTR cho từng
nhóm riêng.


13

2.3.2 Mơ hình xác suất lựa chọn phƣơng tiện vận tải (Logit model):

Mơ hình đưa ra các biến mơ tả tình hình trạng thái lựa chọn mà cơ sở là dựa
trên lý thuyết về hành vi người tiêu dùng. Mỗi giải pháp được mô tả bởi hàm thoả
dụng và xác suất mà một người lựa chọn một trong hàng loạt các giải pháp được
biểu diễn bằng biểu thức toán học trên quan điểm lợi ích kể trên. Độ lớn của hàm
thoả dụng phụ thuộc vào đặc điểm (hoặc thuộc tính) của mỗi sự lựa chọn và đặc
điểm kinh tế xã hội của mỗi cá nhân tương ứng với mỗi lựa chọn đó. Q trình xây
dựng hàm thỏa dụng gồm hai bước: lựa chọn dạng biểu thức toán học của hàm thỏa

dụng và xác định dạng chính xác của hàm thoả dụng trên cơ sở chuỗi dữ liệu của
năm gốc. Sau khi xác định các biến số của hàm thỏa dụng, thay giá trị các biến số
này vào hàm thỏa dụng, ta sẽ xác định được giá trị của hàm thỏa dụng ứng với từng
loại phương thức. Sau đó, ta xác định % các cá nhân sẽ lựa chọn ứng với mỗi loại
phương thức vận tải
2.3.3 Đánh giá và lựa chọn mơ hình phân chia.
Sau khi đánh giá từng phương thức tác giả đề nghị sử dụng Mơ hình xác suất
lựa chọn phương tiện vào tính tốn trong đề tài bởi lý do sau:
-

Mơ hình hồi quy đa nhân tố đơn giản về lý thuyết nhưng lại rất khó trong

việc tính tốn và sử dụng nhất là trong trường hợp có nhiều hơn hai phương thức
vận tải cạnh tranh nhau;
-

Mơ hình Logit Model được ứng dụng trong rất nhiều trường hợp phân tích về

sự lựa chọn của con người với các giải pháp cạnh tranh nhau và có hiệu quả hơn khi
được ứng dụng tính tốn trong thực tế.
2.4 Phân chia lƣu lƣợng trên toàn bộ mạng lƣới.
Phân chia lưu lượng trên tồn bộ mạng lưới là q trình xác định lưu lượng
cho các tuyến trên toàn bộ mạng lưới giao thông. Yếu tố quyết định việc ấn định lưu
lượng trên toàn bộ mạng lưới phụ thuộc vào quan điểm về hành vi lựa chọn tuyến
của người sử dụng vận tải. Mơ hình phân chia lưu lượng được sử dụng phổ biến


14

nhất là Mơ hình cân bằng. Năm 1952 Wandrop phát triển hai nguyên tắc độc lập về

hành vi chọn tuyến.
-

Nguyên tắc thứ nhất cho rằng người ta sẽ chọn đi theo tuyến nào có thời gian

đi lại ít nhất, đây là quan điểm cân bằng người sử dụng theo đó người sử dụng cố
gắng tối thiểu hóa thời gian đi lại của họ.
-

Nguyên tắc thứ hai cho rằng việc ấn định lưu lượng trên các tuyến được

thực hiện sao cho thời gian đi lại trung bình của tất cả người sử dụng trên mỗi cặp ij
là như nhau, đây là quan điểm cân bằng hệ thống giao thông, theo đo tổng chi phí sử
dụng hệ thống giao thơng là tối thiểu.
-

Một phát triển sau này về nguyên tắc cân bằng đã chấp nhận sự thật rằng

người sử dụng chỉ được cung cấp một số thông tin hạn chế về mạng lưới khi quyết
định chọn phương thức vận tải cũng như tuyến đường đi giữa các cặp điểm. Theo
cách này mỗi người sử dụng ấn định cho mình con đường mà họ nghị là ngắn nhất,
người ta gọi là quan điểm cân bằng động.
Tác động của 3 quan điểm là hoàn toàn khác nhau. Quan điểm cân bằng
người sử dụng. Tất cả các tuyến được sử dụng nối giữa điểm xuất phát và điểm đích
đều có thời gian đi lại hoặc chi phí bằng nhau, trong khi các tuyến khơng được sử
dụng nối giữa hai cặp điểm này sẽ có thời gian đi lại lớn hơn. Điều này có nghĩa là
có nhiều tuyến nối giữa hai cặp điểm sẽ khơng có lưu lượng giao thông đi qua.
Quan điểm cân bằng hệ thống, tất cả các tuyến nối giữa điểm xuất phát và điểm
đích sẽ được đánh giá và lưu lượng được ấn định trên các tuyến này sao cho tổng
chi phí hoặc thời gian đi lại của toàn bộ hệ thống là tối thiểu. Quan điểm cân bằng

động, tất cả các tuyến nối giữa hai cặp điểm sẽ được ấn định lưu lượng tùy thuộc
vào mức trở ngại của tuyến. Nếu 2 yếu tố có cùng mức trở ngại giao thơng thì 2
tuyến đó sẽ được ấn định mức lưu lượng như nhau, nếu tuyến r1 có mức trở ngại
giao thơng lớn hơn tuyến r2 thì tuyến r1 có lưu lượng nhỏ hơn tuyến r2.
Trong đề tài này, tác giả sẽ sử dụng phương pháp cân bằng người sử dụng
kết hợp với hàm BPR để tính tốn phân chia lưu lượng cho toàn bộ mạng lưới.


15

CHƢƠNG 3
PHƢƠNG PHÁP VÀ NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
Quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài được khái quát bằng các bước sau đây:
Bước 1: Mơ hình Phát sinh và Thu hút chuyến đi (để tính tổng số lượng các
chuyến đi phát sinh và thu thút cho từng khu vực phân tích).
Bước 2: Mơ hình Phân bổ chuyến đi (để tính số lượng chuyến đi thực hiện
giữa các khu vực phân tích với nhau).
Bước 3: Phân chia tỷ lệ đảm nhận các phương thức (để tính số lượng chuyến
đi thực hiện bằng các phương thức vận tải khác nhau giữa các khu vực).
Bước 4: Tính tốn số lượng, diện tích bãi đỗ cho xe taxi ở năm dự báo.
3.1 Bƣớc 1 (Xác định số chuyến đi phát sinh và hấp dẫn cho từng vùng ở năm
hiện tại và tƣơng lai):
3.1.1 Phân vùng:
Khu vực nghiên cứu là thành phố Biên Hòa được phân ra làm 17 vùng trên
cơ sở các nguyên tắc sau:
-

Phân chia vùng theo quản lý hành chính hoặc theo đặc tính về phân bố mạng

lưới giao thơng vận tải, theo địa lý, và đặc tính kinh tế xã hội của vùng.

-

Phân chia sao cho mỗi vùng sao cho có ít nhất 1 đường giao thông chính của

thành phố chạy qua và xem như đường trục chính của vùng phân nối với các vùng
khác của thành phố và các vùng xung quanh.


16

Hình 3.1 Phân vùng khu vực nghiên cứu.
Bảng 3.1 Phân vùng khu vực nghiên cứu.
STT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Tên Phường/Xã
Tân Vạn
Bửu Hịa
Hóa An
Tân Hạnh
Bửu Long

Hịa Bình
Thanh Bình
Quang Vinh
Quyết Thắng
Trung Dũng

Mã vùng
Vùng 1
Vùng 2
Vùng 3

Vùng 4