Nghiên cứu thử nghiệm nhóm giải pháp mobility management để thúc đẩy chuyển đổi sử dụng phương tiện công cộng thay thế cho xe máy tại tp hồ chí minh

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

LÊ NGUYỄN HẢO KỲ

NGHIÊN CỨU THỬ NGHIỆM NHÓM GIẢI PHÁP
MOBILITY MANAGEMENT ĐỂ THÚC ĐẨY CHUYỂN
ĐỔI SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN CÔNG CỘNG THAY
THẾ CHO XE MÁY TẠI TP. HỒ CHÍ MINH
Chun ngành: KỸ THUẬT XÂY DỰNG CƠNG TRÌNH GIAO THÔNG
Mã số ngành: 60 58 02 05

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP. HỒ CHÍ MINH, tháng 10 năm 2020


CƠNG TRÌNH ĐƯỢC HỒN THÀNH TẠI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA – ĐHQG-HCM

Cán bộ hướng dẫn khoa học

: PGS.TS. Văn Hồng Tấn

Cán bộ chấm nhận xét 1

: TS. Nguyễn Xuân Long

Cán bộ chấm nhận xét 2

: TS. Phan Tô Anh Vũ

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại Trường Đại học Bách Khoa, ĐHQG Tp. HCM
ngày 04 tháng 10 năm 2020
Thành phần Hội đồng đánh giá luận văn thạc sĩ bao gồm:
1. Chủ tịch

:

TS. Lê Bá Khánh

2. Thư ký

:

PGS.TS. Nguyễn Mạnh Tuấn

3. Phản biện 1 :

TS. Nguyễn Xuân Long

4. Phản biện 2 :

TS. Phan Tô Anh Vũ

5. Ủy viên

PGS.TS. Văn Hồng Tấn

:

Xác nhận của Chủ tịch Hội đồng đánh giá LV và Trưởng Khoa quản lý chuyên
ngành sau khi luận văn đã được sửa chữa (nếu có).
CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG

TR ƯỞ NG KHOA K Ỹ THUẬ T XÂY DỰ NG

TS. LÊ BÁ KHÁNH

PGS. TS. LÊ ANH TUẤN


TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG

Độc Lập - Tự Do - Hạnh Phúc

----------------

---oOo---

Tp. HCM, ngày 10 tháng 02 năm 2020
NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ
Họ và tên học viên

:

Lê Nguyễn Hảo Kỳ

Phái:

Nam

Ngày tháng năm sinh :

10/03/1975

Nơi sinh: TP. Hồ Chí Minh

Chun ngành

:

Kỹ thuật xây dựng cơng trình giao thơng

Mã số ngành

:

60580205

Khóa

:

K2016

Mã số học viên : 1670509

I. TÊN ĐỀ TÀI:
Nghiên cứu thử nghiệm nhóm giải pháp Mobility Management để thúc đẩy chuyển đổi sử
dụng phương tiện giao thông công cộng thay thế cho xe máy tại Tp. Hồ Chí Minh.
II. NHIỆM VỤ LUẬN VĂN:
Luận văn nghiên cứu Nghiên cứu thử nghiệm nhóm giải pháp Mobility Management để thúc
đẩy chuyển đổi sử dụng phương tiện giao thông công cộng (GTCC) thay thế cho xe máy tại
Tp. Hồ Chí Minh. Nhiệm vụ cụ thể:
1. Nghiên cứu tổng quan về quản lý đi lại (Mobility Mangement – MM) trong giao thông
công cộng trong đô thị.
2. Nghiên cứu thử nghiệm các phương thức tương tác thông tin riêng phù hợp cho từng cá
nhân sẽ hiệu quả trong thay đổi hành vi so với thông tin chung chung. Trong nghiên cứu
này, sinh viên đại học được chọn là nhóm mục tiêu để khuyến khích thay đổi thái độ và
hành vi đối với việc sử dụng xe buýt nhiều hơn. Cụ thể như sau :
- Thông tin giáo dục và các chương trình tác động đến nhận thức của cộng đồng
- Đó là những giải pháp nâng cao nhận thức hiểu biết của người dân về các vấn
đề liên quan đến GTCC như sức khỏe, môi trường, xã hội, các tiện ích hỗ trợ
sử dụng GTCC để họ tự nguyện chuyển dung GTCC.
3. Phân tích và thiết kế nhóm giải pháp quản lý đi lại Mobility Management để thúc đẩy
chuyển đổi sử dụng phương tiện công cộng thay thế cho xe máy tại Tp. Hồ Chí Minh.
III. NGÀY GIAO NHIỆM VỤ
: Ngày 24 tháng 02 năm 2020
IV. NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ
: Ngày 21 tháng 06 năm 2020
V. CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
: PGS.TS. Văn Hồng Tấn
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
CN BỘ MÔN QL CHUYÊN NGÀNH

PGS.TS. Văn Hồng Tấn

PGS. TS. Nguyễn Mạnh Tuấn

TRƯỞNG KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG


LỜI CÁM ƠN
Trong khoảng thời gian học tập và nghiên cứu tại trường Đại học Bách khoa Thành phố
Hồ Chí Minh, tuy thời gian rất ngắn nhưng tôi đã được các thầy cô giảng dạy truyền đạt
rất nhiều kiến thức và kinh nghiệm bổ ích về chun mơn, chính những điều này đã giúp
ích rất lớn cho bản thân tơi trong cơng việc, học tập.
Nay đã hết khóa học và bản thân tôi đang thực hiện luận văn tốt nghiệp Cao học, tôi xin
chân thành cảm ơn tất cả quý thầy cô trong khoa Kỹ thuật Xây dựng, bộ môn Cầu
Đường, đặc biệt là PGS.TS. Văn Hồng Tấn, giáo viên hướng dẫn thực hiện luận văn, đã
tận tình hướng dẫn cho tơi trong q trình thực hiện luận văn tốt nghiệp.
Qua đây, tơi cũng xin cảm ơn gia đình, tất cả bạn bè, đồng nghiệp và cơ quan công tác
đã tạo điều kiện thuận lợi cho tơi hồn thành tốt luận văn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
Học viên thực hiện

Lê Nguyễn Hảo Kỳ


TÓM TẮT LUẬN VĂN
Nghiên cứu này xem xét việc áp dụng hình thức quản lý đi lại nhằm thay đổi nhận thức
và tạo động lực để mọi người có sự thay đổi tự nguyện trong hành vi đi lại sử dụng các
hình thức đi lại bền vững hơn và khuyến khích sử dụng xe bt cơng cộng. Sinh viên
của trường đại học Bách Khoa được tuyển dụng và chia thành hai nhóm: Nhóm 1 (khơng
có tích điểm thưởng) và nhóm 2 (có tích điểm thưởng). Trong thí nghiệm, sau khi nghe
thuyết trình về các tác động tiêu cực của xe máy và lợi ích do giao thơng bền vững mang

lại, những người tham gia được yêu cầu lập kế hoạch đi lại của họ và trãi nghiệm trong
mười ngày cho nhóm thứ 1 và trong vịng 6 tuần cho nhóm thứ 2. Sau đó sẽ thu thập dữ
liệu về chuyến đi thực tế của họ và yêu cầu phản hồi về chương trình. Kết quả nêu bật
rằng cùng với thời gian và chi phí đi lại, làn đường ưu tiên cho xe buýt và nguy cơ tai
nạn giao thông gây ra cho xe máy là những yếu tố quyết định đáng kể trong việc lựa
chọn phương tiện.
Kết quả cũng chứng minh rằng các ưu đãi khuyến khích các thành viên tham gia tuân
thủ kế hoạch đi lại và sử dụng xe buýt công cộng. Đây là tiền đề cho giải pháp tích điểm
thưởng trong gói giải pháp Mobility Management kích thích chuyển đổi sử dụng xe bt
có thể áp dụng tại Tp. HCM. Mặc dù việc giảm dụng phương tiện cá nhân như xe máy
chỉ có thể đạt được nếu thực hiện một số biện pháp làm cho việc đi xe máy kém hấp dẫn
hơn và các phương thức vận tải bền vững khác.


Abstract
This study examines the adoption of a Mobility Management on travel behaviour
programme aimed changing people's perceptions and motivations to induce a voluntary
change in travel behaviour to encourage sustainable mobility and public bus usage.
Students of Polytechnic University are recruited and divided into 2 groups: Group 1
(without incentives) and group 2 (with incentives). In the experiment, after having a
motivation session about adverse impact of motorbikes and the benefits of sustainable
traffic, participants were asked to design their travel plan pattern for ten days for the 1st
group and within 6 weeks for the 2nd group respectively. It will then collect data about
their actual trip and request feedback on the program. The results highlight that along
with the time and cost of travel, priority lanes for buses and the risk of traffic caused to
motorbikes are significant deciding factors in the choice of vehicles.
The results demonstrate that incentives encouraged respondent to follow their plans for
travel behaviour and public bus usage. This is the antecedents for the incentive’s
solution in mobility management package that encourage bus usage that can be applied
in Ho Chi Minh City. Although the reduce in using of private transport such as

motorbikes can only be achieved if some measures are taken to make motorbike travel
less attractive than others sustainable transport methods.


LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan luận văn thạc sĩ kỹ thuật: “Nghiên cứu thử nghiệm nhóm giải pháp
Mobility Management để thúc đẩy chuyển đổi sử dụng phương tiện giao thông công
cộng thay thế cho xe máy tại Tp. Hồ Chí Minh” là kết quả nghiên cứu của cá nhân tôi
và được hướng dẫn bởi thầy PGS. TS. Văn Hồng Tấn. Các số liệu thu được là trung
thực, khách quan. Việc tham khảo tài liệu (nếu có) đều được trích dẫn phù hợp.
Tơi hồn tồn chịu trách nhiệm về nội dung được thể thiện trong luận văn này.
Tp. Hồ Chí Minh, ngày 21 tháng 06 năm 2020

Lê Nguyễn Hảo Kỳ


Mục Lục

CHƯƠNG 1.

GIỚI THIỆU...................................................................................................................... 10

CHƯƠNG 2.

TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU TRONG NƯỚC VÀ THẾ GIỚI ......................................... 14

2.1
2.2
2.3

Các nhóm đối tượng............................................................................................................................ 15
Kỹ thuật tác động................................................................................................................................ 18
Trình tự thực hiện ............................................................................................................................... 22

CHƯƠNG 3.
3.1
3.2
3.3

CÁC GÓI GIẢI PHÁP QUẢN LÝ ĐI LẠI THỬ NGHIỆM............................................. 24

Các giải pháp thông tin ....................................................................................................................... 24
Giải pháp Kế hoạch thực hiện hành vi bổ trợ ....................................................................................... 26
Giải pháp điểm thưởng........................................................................................................................ 27

CHƯƠNG 4.

NGHIÊN CỨU THỬ NGHIỆM GIẢI PHÁP SỬ DỤNG THÔNG TIN .......................... 28

4.1
Đối tượng nghiên cứu ......................................................................................................................... 28
4.2
Trình tự .............................................................................................................................................. 29
4.3
Kết quả ............................................................................................................................................... 33
4.3.1
HIỆU QUẢ MANG LẠI TỪ KỸ THUẬT MM ........................................................................................... 33
4.3.2
CÁC THÍ NGHIỆM GIẢ ĐỊNH SP VÀ NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG TRONG VIỆC CHỌN PHƯƠNG THỨC ĐI LẠI ........ 34
CHƯƠNG 5.

NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP ĐIỂM THƯỞNG ....................................................... 38

5.1
Đối tượng và trình tự........................................................................................................................... 38
5.2
Các kết quả ......................................................................................................................................... 39
5.2.1
HIỆU QUẢ CỦA TỔNG HỢP GIẢI PHÁP THÔNG TIN ĐỐI VỚI Ý ĐỊNH SỬ DỤNG XE BUÝT ............................. 39
5.2.2
HIỆU QUẢ CỦA TÍCH ĐIỂM THƯỞNG ................................................................................................ 40
5.2.3
HIỆU QUẢ THEO CÁC NHĨM ĐỐI TƯỢNG .......................................................................................... 42
5.2.4
HIỆU QUẢ CỦA CẠNH TRANH NHÓM ................................................................................................. 43
5.2.5
HIỆU QUẢ CỦA ĐI XE BUÝT VÌ SỰ ĐI LẠI TỐT HƠN CHO CỘNG ĐỒNG .................................................... 43
5.3
Mơ hình chuyển đổi hành vi MXL trong chương trình tích điểm thưởng .............................................. 44
5.3.1
XÂY DỰNG MƠ HÌNH ...................................................................................................................... 44
5.3.2
ƯỚC LƯỢNG MƠ HÌNH ................................................................................................................... 45
5.4
Sự Tương Quan Giữa Thái Độ Và Ý Định Sử Dụng GTCC ................................................................. 47
5.4.1
GIỚI THIỆU................................................................................................................................... 47
5.4.2
XÂY DỰNG MƠ HÌNH ...................................................................................................................... 52
.................................................................................................................................................................. 53

5.4.3
PHƯƠNG PHÁP.............................................................................................................................. 53
5.4.4
KẾT QUẢ ...................................................................................................................................... 53
5.4.5
ẢNH HƯỞNG CỦA CẢM XÚC TỚI Ý ĐỊNH ........................................................................................... 58
5.4.6
THẢO LUẬN .................................................................................................................................. 60
CHƯƠNG 6.

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ............................................................................................ 62

6.1
KẾT LUẬN ........................................................................................................................................ 62
6.1.1
VỀ PHƯƠNG PHÁP MM HIỆU QUẢ ................................................................................................... 62
6.1.2
VỀ TƯƠNG QUAN GIỮA THÁI ĐỘ VÀ Ý ĐỊNH ....................................................................................... 63
6.2
Kiến nghị ............................................................................................................................................ 64
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................................................................ 65

Phụ lục A – Các bảng khảo sát
8


Danh sách hình vẽ
Hình 1: Sơ đồ đại diện của Lý thuyết về Hành vi có Kế hoạch ......................................................... 20
Hình 2: Ứng dụng BusMap ............................................................................................................. 25
Hình 3: Mẫu lập Kế hoạch thực hiện hành vi .................................................................................. 26

Hình 4: Phương pháp tích điểm ...................................................................................................... 27
Hình 5: Khảo sát trong giải pháp thơng tin ..................................................................................... 29
Hình 6: Giản đồ khảo sát trong nghiên cứu đầu tiên. ...................................................................... 32
Hình 7: Các tình huống SP trong nghiên cứu .................................................................................. 33
Hình 8: Đặc tính đối tượng nghiên cứu ........................................................................................... 38
Hình 9: Hiệu quả khuyến khích chuyển đổi sử dụng buýt của điểm thưởng...................................... 40
Hình 10: Hiệu quả khuyến khích chuyển đổi sử dụng buýt của các mức điểm thưởng ...................... 41
Hình 11: Hiệu quả khuyến khích chuyển đổi sử dụng buýt theo các đối tượng ................................. 42
Hình 12: Nỗ lực cạnh tranh giữa các nhóm trong tuần 3 và 4 ......................................................... 43
Hình 13: Mơ hình lý thuyết hành vi có kế hoạch dự đốn việc sử dụng GTCC ................................. 53

Danh sách bảng biểu
Bảng 1: Kết quả ước lượng mơ hình logit nhị phân đối với lựa chọn phương tiện (N = 332) ........... 36
Bảng 2: Kết quả ước lượng mơ hình MXL đối với lựa chọn phương thức (N = 124) ........................ 45
Bảng 3: Thống kê mô tả mẫu khảo sát............................................................................................. 54
Bảng 4: Lý thuyết về hành vi có kế hoạch được sử dụng để đo lường ý định sử dụng xe buýt (N = 83).
....................................................................................................................................................... 55
Bảng 5: Báo cáo khảo sát và thống kê mô tả theo cấu trúc (N = 83). .............................................. 56
Bảng 6: Tóm tắt mơ hình phân tích hồi quy tuyến tính dự đốn ý định............................................. 57
Bảng 7: Các ước lượng tham số từ phân tích hồi quy tuyến tính nhiều lần dự đoán ý định sử dụng xe
buýt (N = 83). ................................................................................................................................. 58

9


Chương 1.

GIỚI THIỆU

Tại các thành phố lớn, nơi diễn ra q trình đơ thị hóa nhanh cùng với mức tăng trưởng

dân số đô thị ở mức cao, giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, tốn kém, ô nhiễm và tai
nạn trên đường và quá tải luôn là một vấn đề hàng đầu cần được giải quyết.
Việc giải quyết giao thơng đơ thị là vấn đề phức tạp, nó khơng những đến từ thiết kế đô
thị và quy hoạch giao thơng mà cịn những giải pháp tác động và quản lý. Việc làm
cho công chúng hiểu rõ một số vấn đề cơ bản của giao thơng cũng giúp họ góp phần tác
động vào hoạt động giao thông đô thị và vì thế bảo đảm kết quả tốt hơn.
Thái độ với việc lái xe máy là nó vừa thoải mái, tiện lợi, linh hoạt và tiết kiệm thởi gian.
Ngồi ra nó cũng tạo cho người dung cảm giác tự do. Điều này tránh cho học cảm giác
bị kiểm sốt, và có thể quyết định đi đâu và khi nào đi. Tuy nhiên, hậu quả của việc lái
xe máy góp phần làm cho môi trường ngày càng ô nhiễm.

Theo thống kê hàng năm, số lượng hành khách sử dụng xe buýt ngày càng giảm. Mặc
dầu có nhiều biện pháp khuyến khích áp dụng đối với người dân sử dụng phương tiện
này như trợ giá vé v.v
Thực tế cho thấy mặc dầu thành phố đã “đầu tư nâng cấp cơ sở vật chất trong giao thơng
đơ thị” (ví dụ: các tuyến xe điện mới, đường mới và làn đường xe đạp mới). Tuy nhiên
cũng không đáp ứng được nhu cầu đi lại ngày càng tăng. Việc áp dụng các chính sách
và chiến lược để giảm số lượng phương tiện cá nhân, bằng cách tạo cho người dân
chuyển sang sử dụng các giao thông bền vững hơn như giao thông công cộng bằng các
giải pháp như quản lý nhu cầu đi, còn gọi là các biện pháp "mềm" như thông tin và
truyền thông. Các biện pháp “mềm” này thường tăng cường hiệu quả bên cạnh những
điều kiện cần như " đầu tư nâng cấp cơ sở vật chất " và khơng nhất thiết địi hỏi các
khoản đầu tư tài chính lớn và có thể có tỷ lệ chi phí lợi ích cao.lại là rất cần thiết tại các
thành phố lớn như TP HCM.
10


Trái ngược với việc sử dụng GTCC được xem là quá chậm và bất tiện, việc sử dụng xe
cá nhân mang lại sự tiện lợi, tự do, thoải mái hơn. Để cân bằng giữa hai nhóm này có
thể thơng qua chính sách thuế và ưu đãi. Vì vậy, trong thời gian chờ GTCC trở nên

thuận tiện hơn do việc đầu tư nâng cao cơ sở hạ tầng và những chính sách hỗ trợ sử
dụng GTCC, việc áp dụng triển khai các giải pháp quản lý giao thơng sẽ góp phần làm
giảm thái độ tiêu cực đối với loại phương tiện GTCC này.
Các giải pháp MM điển hình có thể bao gồm cung cấp thông tin, nâng cao nhận thức và
thúc đẩy các loại hình giao thơng bền vững, giáo dục và đào tạo, kế hoạch đi lại. Các
giải pháp MM có thể được áp dụng cho bốn nhóm đối tượng: Sinh viên, công nhân viên
chức, khách du lịch và cư dân; trong đó, sinh viên được xem là phù hợp nhất để áp dụng
giải pháp cung cấp thông tin giáo dục.
Tương tự như các công ty và công sở, những người được nhắm mục tiêu của MM trong
các cơ sở giáo dục có rất nhiều điểm chung: điểm đến đi lại của họ là như nhau (trường
học hoặc trường đại học), và có một khoảng thời gian nhất định đi lại. Do đó, họ có thể
được tiếp cận tương đối dễ dàng như một nhóm và cơ hội cho một sự thay đổi trong
hành vi đi lại của họ là khá tốt. Vì tỷ lệ người dân đi đi lại đến các cơ sở giáo dục trong
các chuyến đi lại hàng ngày là khá cao, những hậu quả tích cực của một MM thành công
về các vấn đề giao thông hàng ngày là đáng kể. Một tác động tích cực khác của MM là
tăng cường an tồn giao thơng cho trẻ em. Hiện nay, có một vịng luẩn quẩn: ngày càng
có nhiều phụ huynh đưa con đến trường bằng xe hơi vì mơi trường xung quanh trường
ngày càng trở nên nguy hiểm hơn vì ngày càng có nhiều phụ huynh đưa con đến trường
bằng xe hơi... Điều này càng trầm trọng hơn bởi ngày càng có nhiều giáo viên đến bằng
phương tiện cá nhân. MM nhằm mục đích làm cho trẻ em, phụ huynh và giáo viên nhận
thức được điều này. Một lần nữa, điều quan trọng là phải tập trung vào việc phổ biến
quản lý đi lại ngoài việc đào tạo tuyên truyền huấn luyện về các vấn đề giao thông truyền
thống.

11


Các cơng ty lớn hoặc các cơ quan chính quyền tạo nên nhiều vấn đề về giao thông do
nhân viên của họ cần phải đi làm đến và đi từ nơi làm việc. Các chuyến đi lại có điểm
chung, chúng diễn ra trong một khoảng thời gian nhất định vào buổi sáng và buổi tối.

Nhóm mục tiêu chính của MM trong các công ty, những người đi lại, tương đối dễ tiếp
cận: họ có cùng điểm đến (cơng ty, cơng sở), họ có lịch trình tương tự để bắt đầu và kết
thúc. Đây là những đặc điểm, làm tăng cơ hội thành công của quản lý đi lại trong các
công ty.
Giá trị thực tiễn trong một thành phố nơi MM được triển khai như sau:
· bạn sẽ nhận thấy các chiến dịch và chương trình hỗ trợ cho đi bộ, đi xe đạp
và giao thơng cơng cộng;
· bạn có thể được cung cấp hỗ trợ dịch vụ đi lại để giúp bạn biết nơi bạn đến
và làm thế nào bạn có thể đến đó bằng cách giảm việc sử dụng phương tiện
cá nhân;
· cơng ty của bạn có thể trả vé giao thơng cơng cộng để khuyến khích bạn
khơng sử dụng phương tiện cá nhân khi đi làm;
· tại trường con của bạn, có thể có một kế hoạch quản lý đi bộ an toàn cho
học sinh đến trường,
· đối với các chuyến đi tham quan giải trí bằng phương tiện giao thơng cơng
cộng, bạn sẽ có tùy chọn sử dụng các dịch vụ tư vấn của trung tâm quản lý
đi lại;
· giấy phép xây dựng có thể có một số yêu cầu nhất định để giảm thiểu tối đa
tác động đến quản lý đi lại của dự án mới, ví dụ như sự phát triển quản lý
đi lại cho nhân viên, khách vãng lai và vận chuyển hàng hóa quanh khu vực
tòa nhà hoặc hạn chế cung cấp số chỗ đậu xe.
Thông thường, song song với các biện pháp MM thường đi kèm như một gói các biện
pháp, tức là các chiến dịch thông tin kết hợp với phát triển cơ sở hạ tầng, chính sách về
kinh tế hỗ trợ sử dụng GTCC hoặc các công cụ điều tiết (các quy định).

12


Do đó, có thể lập luận rằng đóng góp chính của nghiên cứu này là nó sử dụng cả giải
pháp thơng tin và các mơ hình chuyển giao. Giải pháp thơng tin giúp chúng tơi hiểu

những gì dự đốn ý định sử dụng phương tiện công cộng và bằng cách khám phá niềm
tin - dựa trên các biện pháp, nó cũng cung cấp hiểu biết sâu hơn về những gì thúc đẩy
việc sử dụng GTCC. Thông qua tác dụng của việc cung cấp thẻ tích điểm đã được triển
khai, nghiên cứu này có thể cho biết liệu kết quả can thiệp có dẫn đến một giai đoạn
thay đổi hay khơng. Điều này sẽ cung cấp thông tin sâu hơn về hiệu quả của việc tích
điểm thưởng, thay vì chỉ đánh giá kết quả hành vi.

13


Chương 2.

TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU TRONG NƯỚC VÀ THẾ GIỚI

Tại các nước phát triển như Úc, Anh, Nhật và Châu Âu, các giải pháp quản lý đi lại
(Mobility Management-MM), đã được áp dụng thực hiện.
Các chương trình này nhắm tới sửa đổi hành vi đi lại là một trong những chiến lược
được khuyến nghị để tăng cường các phương pháp quản lý nhu cầu đi lại. Tuy nhiên,
bên cạnh đó, chất lượng vận tải công cộng cũng được cải thiện, điều này giải thích tại
sao các chương trình này ít phổ biến ở các nước đang phát triển mặc dù ảnh hưởng của
nó trong việc chuyển sang hình vi đi lại bền vững hơn. Việc xác định các tác động và
kết quả cụ thể từ các chương trình có thể cung cấp những hiểu biết sâu sắc cho sự phát
triển và triển khai ở các nước đang phát triển.
Một nghiên cứu tại Nhật điều tra thực hiện khảo sát sự lựa chọn đi lại bằng ơ tơ thay vì
giao thơng cơng cộng trong tình huống trong suốt 8 ngày đóng cửa đường cao tốc tạm
thời ở Osaka . Một cuộc khảo sát với 335 tài xế đã được thực hiện trước và trong suốt 8
ngày đóng cửa đường cao tốc tạm thời ở Osaka, Nhật Bản. Kết quả cho thấy sự tự do
chuyển sang giao thông công cộng trong thời gian đóng cửa có liên quan tỷ lệ nghịch
với tần suất đi lại dùng ơ tơ trước khi đóng cửa. Hơn nữa, những người lái xe thường
xuyên đi lại bằng ô tô đã ước lượng quá mức thời gian đi lại bằng phương tiện giao

thơng cơng cộng. Có thể thấy rằng một sự thay đổi cấu trúc tạm thời, như đóng cửa
đường cao tốc, có thể là một chất xúc tác quan trọng kích hoạt sự hợp tác trong một tình
huống khó xử trong xã hội.
Một nghiên cứu khác tại Nhật đề xuất mở rộng lý thuyết về hành vi có kế hoạch (TPB)
để điều tra xem liệu các yếu tố tâm lý có thể có khả năng dự đốn cho ý định hành vi sử
dụng xe hơi tư nhân trong các chuyến công tác trong tương lai hay không. Mẫu nghiên
cứu bao gồm 156 sinh viên đại học đang học năm cuối và dự kiến sẽ tốt nghiệp trong
14


vài tháng tới. Một cuộc khảo sát câu hỏi đã được thực hiện để đo lường một số biến số
tâm lý liên quan đến việc sử dụng xe hơi tư nhân cho các chuyến đi làm việc trong tương
lai sau khi tốt nghiệp. Các cấu trúc cốt lõi bao gồm chuẩn mực chủ quan, thái độ và
kiểm soát hành vi nhận thức, với việc bổ sung nghĩa vụ đạo đức.
Tại Malaysia, các chương trình sửa đổi hành vi đi lại (TBM) là một trong những chiến
lược được khuyến nghị để tăng cường các phương pháp quản lý nhu cầu đi lại. Ví dụ
việc cung cấp vé xe buýt miễn phí là để tăng thái độ tích cực đối với xe buýt công cộng
và cung cấp trải nghiệm trực tiếp về việc sử dụng xe bt. Vai trị khuyến khích thanh
thiếu niên sử dụng phương tiện giao thông công cộng nhằm thúc đẩy giao thông bền
vững hơn.

Một nghiên cứu tại TP.HCM [nghiên cứu của Văn (2009)] cho thấy nhận thức hành vi
của người Việt về sử dụng phương thức giao thông hồn tồn có thể thay đổi được. Điều
đó có nghĩa là những giải pháp mềm như MM hồn tồn có thể tạo hiệu quả bổ sung
trong chiến lược thúc đẩy sử dụng xe buýt ở Việt Nam nói chung và TP.HCM nói riêng.

2.1 Các nhóm đối tượng
Các giải pháp MM có thể tổ chức triển khai cơ bản ở ba khu vực: các cơ sở giáo dục,
công ty và công sở và khu dân cư.
Giá trị thực tiễn trong một thành phố nơi MM được triển khai như sau:

Đối với MM trong các cơ sở giáo dục, hành vi mà MM nhắm đến là khuyến khích cha
mẹ khơng đưa đón con trẻ bằng xe cá nhân mà sử dụng các phương tiện cơng cộng hoặc
dịch vụ đưa đón học sinh do nhà trường tổ chức. Trong khi đó MM ở trường đại học
khuyến khi sinh viên giảm bớt sử dụng xe cá nhân mà hướng đến sử dụng các loại
15


phương tiện thân thiện môi trường, chẳng hạn như xe buýt, đi xe đạp, đi bộ nếu gần
trường hoặc đi chung xe nếu thuận tiện. Những khuyến khích này được thực hiện thơng
qua một gói tích hợp các giải pháp được thiết kế riêng cho từng trường. Các ví dụ về
MM học đường được báo cáo trong các nghiên cứu của Taniguchi et al. (2002, 2003)
và Fujii & Taniguchi (2005).
Mục tiêu của MM trong các cơ sở giáo dục có rất nhiều điểm chung: điểm đến đi lại của
họ là như nhau (trường học hoặc trường đại học), và có một khoảng thời gian nhất định
đi lại. Do đó, họ có thể được tiếp cận tương đối dễ dàng như một nhóm và cơ hội cho
một sự thay đổi trong hành vi đi lại của họ là khá tốt. Vì tỷ lệ người dân đi đi lại đến
các cơ sở giáo dục trong các chuyến đi lại hàng ngày là khá cao, những hậu quả tích cực
của một MM thành công về các vấn đề giao thông hàng ngày là đáng kể. Một tác động
tích cực khác của MM là tăng cường an tồn giao thơng cho trẻ em. Ngày càng có nhiều
phụ huynh đưa con đến trường bằng xe máy tạo nên vì mơi trường xung quanh trường
ngày càng trở nên nguy hiểm. Điều này càng trầm trọng hơn bởi ngày càng có nhiều
giáo viên đến bằng phương tiện cá nhân. MM nhằm mục đích làm cho trẻ em, phụ huynh
và giáo viên nhận thức được điều này. Một lần nữa, điều quan trọng là phải tập trung
vào việc phổ biến quản lý đi lại ngồi việc thơng tin về các vấn đề giao thông truyền
thống.

Các công ty lớn hoặc các cơ quan chính quyền tạo nên nhiều vấn đề về giao thông do
nhân viên của họ cần phải đi đến nơi làm việc. Các chuyến đi này có điểm chung, chúng
diễn ra trong một khoảng thời gian nhất định vào buổi sáng và buổi tối. Nhóm mục tiêu
chính của MM trong các công ty, những người đi lại, tương đối dễ tiếp cận: họ có cùng

điểm đến (cơng ty, cơng sở), họ có lịch trình tương tự để bắt đầu và kết thúc. Đây là
những đặc điểm, làm tăng cơ hội thành công của quản lý đi lại trong các công ty.
16


Đối với các cơng ty, có một số hậu quả tích cực của sự thay đổi trong hành vi đi lại của
nhân viên của họ:
Giảm chi phí: MM có thể tiết kiệm tiền cho các doanh nghiệp, ví dụ bằng cách giảm chi
phí xây dựng và bảo trì các cơ sở đậu xe hoặc bằng cách giảm ngân sách bồi thường khi
đi lại
Khả năng tiếp cận tốt hơn: MM có thể đạt được khả năng tiếp cận tốt hơn đối với cơng
ty, cho nhân viên.
Sức khỏe và an tồn: MM có thể cải thiện sức khỏe và thể lực của nhân viên
MM có thể giúp các cơng ty truyền đạt các cam kết của họ với xã hội và thể hiện các
hoạt động kinh doanh có đạo đức của họ.
Ảnh hưởng của sự thay đổi theo hướng đi lại bền vững hơn là rất lớn, bởi vì việc đi lại
góp phần đáng kể vào tắc nghẽn giao thông trong giờ cao điểm. Đây là lý do, tại sao các
công ty và công sở với tư cách là nhà tuyển dụng là một trong những nhóm quan trọng
nhất của MM.
Đối tượng MM của khu vực dân cư là các hộ dân, những người có nhu cầu và mong
muốn khác nhau. Mặc dầu có thể gom lại thành các nhóm mục tiêu. Có một số khả năng
cho rằng: có thể được thực hiện theo mục đích chuyến đi, phương thức đi lại, thiết lập
hoặc vị trí nơi hành vi đi lại diễn ra.

17


2.2 Kỹ thuật tác động
Các giải pháp MM trước đây cung cấp thông tin và nâng cao nhận thức về phương thức
đi lại có lợi cho cộng đồng, chẳng hạn chương trình Individualized marketing của Brog

(1998). Chương trình Travel blending của Úc thì bao gồm cả khuyến khích ban đầu.
Một số giải pháp MM mở rộng khác còn bao gồm cả những trợ giá và/hoặc hạn chế đối
với xe máy nhằm tạo thuận lợi hơn cho mọi người trong sử dụng giao thơng cơng cộng.
Nhìn chung, các giải pháp MM bao gồm chủ yếu ba nhóm giải pháp kỹ thuật sau:

+ Giải pháp thông tin:

Thông tin và tư vấn là những dịch vụ cốt lõi của MM, bởi vì thơng tin là điều kiện tiên
quyết để mọi người sử dụng các phương thức vận tải khác chứ không chỉ là lái xe. Đó
là một vấn đề của khóa học: Nếu bạn khơng biết có một dịch vụ tồn tại, do đó rất khó
cho bạn có khả năng sử dụng nó.
Tư vấn - ngồi thơng tin - được đặc trưng bởi sự tương tác của thành viên tham gia. Nó
dựa trên việc xử lý kỹ lưỡng và giải thích thơng tin hiện có. Nó cung cấp câu trả lời phù
hợp cho các câu hỏi giao thông cụ thể cho các cá nhân, cơng ty, chính quyền, trường
học, v.v.
Ví dụ:
• bản đồ xe cơng cộng
• bản đồ vận chuyển hàng hóa
• hướng dẫn khả năng tiếp cận cho các trường học, công ty, v.v.
• thơng tin giao thơng cơng cộng
Một khía cạnh quan trọng của thông tin và lời tư vấn là dể hiểu và thân thiện với người
dùng. Ví dụ một thiết kế bản đồ hướng dẫn cho giao thông công cộng có hình thức đẹp
sẽ thu hút nhiều người hơn.
18


... Ví dụ, Loukopoulos và Gärling (2005) nhận thấy rằng nhận thức về nỗ lực thể chất
cần thiết để đi bộ 3 km có mối tương quan tích cực với mức độ sử dụng xe hơi tự điều
khiển cho tất cả các chuyến đi và van Vugt et al. (1995) đã báo cáo rằng các ưu tiên cho
việc lái xe qua sử dụng giao thông công cộng trong kịch bản đi lại giả định có mối tương

quan tích cực với mối quan tâm về sự thuận tiện và linh hoạt trong các hành trình đi lại.
...
... Các đánh giá tiêu cực về giao thơng cơng cộng, ít nhất là ở một mức độ nào đó, dựa
trên sự thiên vị và quan niệm sai lầm của người lái xe (Fujii & Gärling, 2005). Tài xế
đã nhận thức sai lệch về hành vi kiểm soát ngay cả khi đối mặt với tắc nghẽn ngày càng
tăng....
... Các chiến dịch giảm lái xe có lẽ có thể nhấn mạnh những vấn đề thực sự mà các tài
xế gặp phải và ảnh hưởng của chúng đến hành trình. Điều đáng khích lệ là lưu ý rằng
kinh nghiệm về giao thơng cơng cộng có thể làm giảm các đánh giá tiêu cực của người
lái xe (Brown, Werner, & Kim, 2003; Fujii et al., 2001; Fujii & Gärling, 2005). Một
nguồn của việc đánh giá lại như vậy là nhận ra rằng thời gian đi lại không cần phải là
'thời gian chết' mà có thể được sử dụng một cách hiệu quả (ví dụ: làm việc trên tàu). ...

+ Giải pháp về hành vi có kế hoạch (Theory of Planned Behaviour)
Lý thuyết về hành vi có kế hoạch (TPB) dự đoán rằng hành vi của một người là một
chức năng của ý định hành vi, mà nó là một chức năng của thái độ, chuẩn mực chủ quan
và nhận thức kiểm soát hành vi (Ajzen 1991). Kiểm soát hành vi nhận thức cũng có thể
có ảnh hưởng trực tiếp đến hành vi, nếu hành vi đó khơng nằm trong sự kiểm sốt hồn
tồn về “hành vi” (Madden et al. 1992). Những cấu trúc cũng có thể được mơ tả là các
biện pháp “gián tiếp” hoặc “trực tiếp” và được xác định bởi ba yếu tố, cụ thể là: niềm
tin hành vi, niềm tin chuẩn tắc và niềm tin kiểm soát. Các sự khác biệt giữa các biện
pháp gián tiếp và các biện pháp trực tiếp dựa trên niềm tin đã được mô tả như sau: thước

19


đo trực tiếp vào khái niệm được đề cập, thước đo dựa trên niềm tin tập trung vào các
định thức giả định mà từ đó có thể suy ra khái niệm ”(Ajzen và Driver 1991, trang 188)..
Sử dụng lý thuyết hành vi có kế hoạch dự đốn về hành vi của cá nhân từ kiến thức về
thái độ của họ đã được nghiên cứu trong một thời gian và tiện ích của nó một phần bắt

nguồn từ khả năng giả định dự đoán hành vi. Hầu như ngay từ đầu nghiên cứu thái độ,
tính nhất quán giữa thái độ và hành vi đã được nghiên cứu. Nhìn chung mối tương quan
khá thấp, điều này khiến Wicker (1969) kết luận rằng thái độ có nhiều khả năng khơng
liên quan đến hành vi công khai (trong Eagly, 1992). Mặc dù vậy quan điểm bi quan,
nhận xét của ông không làm giảm nghiên cứu về thái độ. Ngược lại, nó dẫn đến một
loạt nghiên cứu sử dụng hệ thống hơn và kỹ thuật toàn diện (Gordon, 1989). Điều này
cũng dẫn đến một loạt các "các biến khác" được phát hiện được cho là có ảnh hưởng
đến mối quan hệ.
Lý thuyết hành vi có kế hoạch dự đoán rằng thái độ đối với hành động nhưng tiêu chuẩn
chủ quan và kiểm soát hành vi nhận thức cũng ảnh hưởng gián tiếp đến hành vi thông
qua ý định. Một sơ đồ đại diện của Lý thuyết về Hành vi có Kế hoạch (Ajzen, 1989)
được trình bày như hình bên dưới.

Mức độ tin cậy
về hành vi và
đánh giá kết
quả

Mức độ tin cậy
chuẩn mực và
động lực để
tuân thủ

Kiểm sốt lịng
tin và nhận
thức

Thái độ đối với
hành vi

Tiêu
chuẩn
chủ quan

Ý định

Hành vi

Kiểm
sốt
hành vi nhận
thức

Hình 1: Sơ đồ đại diện của Lý thuyết về Hành vi có Kế hoạch
20


Mơ hình dự đốn các quyết định cá nhân (ý định) của một hành vi dựa trên thái độ đối
với hành động, các chuẩn mực chủ quan và kiểm soát hành vi nhận thức.
Hành vi đề cập đến một hành động có thể quan sát được và ý định như một sự sẵn sàng
thử nghiệm. Thái độ là sự đánh giá cá nhân về việc thực hiện một hành vi cụ thể. Chỉ
tiêu chủ quan (SN) mô tả nhận thức về niềm tin về người khác, họ tán thành hay phản
đối một hành vi nhất định? Kiểm soát hành vi nhận thức đề cập đến nhận thức của con
người về khả năng của chính anh ấy / cơ ấy để thực hiện một hành vi và khơng đối phó
với số lượng kiểm sốt một người thực sự có.
Mũi tên đứt khúc trong hình, giữa kiểm sốt hành vi nhận thức và hành vi ngụ ý rằng
ảnh hưởng đến hành vi có thể là cả trực tiếp và gián tiếp.

Kiểm sốt hành vi nhận thức là một yếu tố dự báo quan trọng về hành vi khi kiểm soát
trên hành vi là thấp. Ví dụ, dự đốn về hành vi hút thuốc được cải thiện do biến này.

Một người có thể có thái độ tiêu cực đối với hút thuốc và trải qua áp lực xã hội buộc
phải bỏ nhưng vẫn không bỏ được. Hành vi được cho là đang kiểm sốt người đó hơn
là theo cách khác. Trong các tình huống với mức độ kiểm soát thực tế cao, biến số dự
kiến sẽ ít đáng kể hơn.
Theo lý thuyết, tiêu chuẩn chủ quan và kiểm soát hành vi nhận thức thay đổi theo các
hành vi, tình huống và cá nhân. Các biến này được mô tả là các cấu trúc khác nhau và
phải tương quan với nhau mạnh mẽ hơn với ý định hơn là với nhau.

+ Giải pháp tích khuyến khích vật chất:
Kỹ thuật cung cấp khuyến khích vật chất (incentive) được nhiều chương trình MM của
các nước áp dụng.

21


Một nghiên cứu đến từ học sinh từ bốn trường ở đảo Penang đã được tuyển dụng và
chia thành hai nhóm: Nhóm 1 (khơng có ưu đãi) và Nhóm 2 (có ưu đãi). Trong thí
nghiệm, sau khi có một buổi thuyết trình về giao thơng bền vững, những học sinh được
hỏi được u cầu thiết kế mơ hình đi lại trong bảy ngày. Lần tiếp theo những học sinh
tham gia liệt kê lại lịch trình đi lại đã thực hiện và yêu cầu phản hồi nhận xét về chương
trình. Kết quả cho thấy rằng nhóm học sinh được ưu đãi trả lời chúng tuân theo kế hoạch
hành vi đi lại đã vạch ra và sử dụng xe buýt công cộng nhiều hơn.

2.3 Trình tự thực hiện

+ Trình tự thực hiện
Trình tự thực hiện MM ở mỗi trường hợp cũng khác nhau. Trong chương trình tiếp thị
cá nhân (individualized marketing) có đến hai hoặc ba lần liên hệ để khảo sát hành vi
và ý định thay đổi hành vi, cũng như cung cấp các thơng tin cần thiết (Brog, 1998).
Chương trình Travel blending bao gồm bốn lần tiếp xúc để cung cấp thông tin nhằm

thúc đẩy thay đổi hành vi, khảo sát việc đi lại, cung cấp những lời khuyên bổ sung riêng
cho mỗi người (Ampt and Rooney, 1999; Rose and Ampt, 2001). Các chương trình MM
được Fujii & Taniguchi (2005) tiến hành bốn lần tiếp xúc để thực hiện khảo sát bằng
phiếu về hành vi giao thông, yêu cầu thực hiện Kế hoạch thực hiện sẽ thay đổi hành vi
ra sao giữa hai lần khảo sát. Trong chương trình MM ở tỉnh Hyogo, Nhật (Doi et al.,
2004), một số người tham gia được tiếp xúc hai lần, trong đó lần thứ nhất để khảo sát
về hành trình đi lại và lần thức hai là để yêu cầu thay đổi Kế hoạch đi lại. Một chương
trình MM đơn giản nhất chỉ trong một lần gặp mặt, ví dụ như ở Obihiro (Taniguchi et
al., 2005) và ở Suita (Matsumura, 2004), Nhật bản. Trong các chương trình này, người
tham gia được yêu cầu làm phiếu khảo sát và được cung cấp thông tin chung về hình
thức giao thơng bền vững. Phiếu khảo sát cũng có nội dung yêu cầu người tham gia lập
kế hoạch đi lại cho riêng mình.

22


+ Phương thức truyền thơng
Giao tiếp trực tiếp, thư tín, điện thoại và email là hình thức truyền thống được sử dụng
trong MM. Chẳng hạn, trong chương trình Individualised marketing (Brog, 1998), lần
liên hệ đầu được liên lạc qua điện thoại, sau đó người thực hiện MM sẽ đến gặp trực
tiếp. Chương trình MM ở tỉnh Hyogo, Nhật (Doi et al., 2004) sử dụng thư tín cho các
lần tiếp xúc. Các chương trình MM cơng sở thực hiện ở thành phố Toyonaka (Daito et
al., 2004), lần tiếp xúc đầu được thực hiện dưới dạng gặp mặt theo nhóm. Sau đó lần
tiếp xúc tiếp theo được tiến hành qua email và trang Web Internet.
Ngày nay các ứng dụng trên điện thoại thơng minh la cơ hội tốt để tăng tính hiệu quả
của các lần tiếp xúc cũng như các cuộc khảo sát. Một trong những ứng dụng này, Zalo
giúp quá trình giao tiếp có thể thực hiện liên tục, trong khi ứng dụng như Google Maps
có thể giúp người tham gia chia sẻ nhật trình đi lại của họ nếu được phép.

23

Chương 3.

CÁC GÓI GIẢI PHÁP QUẢN LÝ ĐI LẠI THỬ NGHIỆM

Trong nghiên cứu này sẽ thử nghiệm kết hợp nhiều kỹ thuật MM bao gồm: Giải pháp
phổ biến thông tin, Kế hoạch thực hiện hành vi, và Tích Điểm thưởng vào thẻ mua sắm.

3.1 Các giải pháp thông tin
Thành viên tham gia nghiên cứu được chỉ dẫn cách sử dụng ứng dụng trên điện thoại
thông minh là BusMap để tra cứu thông tin thực từ GPS của xe buýt về các tuyến xe
buýt cùng các trạm dừng xe buýt. Dữ liệu mới nhất và theo thời gian thực về dịch vụ xe
buýt ở Tp HCM, bao gồm hơn một trăm tuyến xe buýt với hơn 2.000 điểm dừng xe
buýt, đã được tích hợp để tạo ra một ứng dụng điện thoại thơng minh có tên BusMap.
Ứng dụng này có mục đích giúp người đi xe buýt trải nghiệm đi xe buýt tốt hơn và thuận
tiện hơn.
Các tiện ích của ứng dụng BusMap:
Tìm đường đi thơng minh
Chỉ dẫn cho người dùng những cách đi tốt nhất bằng xe buýt giữa 2 địa điểm bất kì
·

Cập nhật dữ liệu trực tuyến
Giúp ứng dụng luôn được chạy với dữ liệu xe buýt mới nhất của Tp.Hồ Chí Minh
·

Tra cứu thơng tin
Tra cứu thơng tin chi tiết của từng tuyến xe: biểu đồ giờ xuất bến, các trạm đi qua
·

Xem thời gian chờ xe buýt
Xem thời gian xe buýt sẽ đến tại một trạm bất kì, dựa trên dữ liệu thời gian thực từ GPS

·

của xe buýt
Phản hồi ý kiến
Chức năng phản hồi ý kiến về chất lượng xe buýt cho Trung tâm Điều hành

·

Tìm trạm dừng
Tìm kiếm vị trí trạm dừng xe bt gần vị trí người dùng hiện tại, hiển thị trực quan trên
·

bản đồ

24


Hình 2: Ứng dụng BusMap
Ngồi ra, các thành viên tham gia nghiên cứu được mời nghe một bài thuyết trình về
các tác động tiêu cực của việc sử dụng xe máy và lợi ích của việc sử dụng xe buýt.
Trong đó nhấn mạnh vào ý tưởng rằng việc sử dụng xe máy là nguyên nhân trực tiếp
dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng hiện nay. Bài thuyết trình cũng
gợi ý giải pháp giảm gánh nặng cho giao thông thành phố thông qua từng bước chuyển
đổi sử dụng xe buýt, , vốn đòi hỏi các hành động tự nguyện trước tiên từ học sinh, sinh
viên.

25